Vers une mobilité plus durable à Verbier - Etat des lieux et pistes d'améliorations
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EPFL
TRANSPORTATION
CENTER
Vers une mobilité plus
durable à Verbier
Etat des lieux et pistes d'améliorations
Vincent Kaufmann
Sébastien Munafò Décembre 2010
Mandants
Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR)
EPFL-ENAC-INTER-LASUR | Bâtiment BP | Station 16 | CH-1015 LAUSANNE
Vers une mobilité plus durable à Verbier
> Summary
In this study, commissioned by the EPFL’s Landoit & Co. “Innovations for a sustainable future”
Chair, we have concluded that Verbier understands the trends and evils faced by a great
many Alpine stations in terms of mobility and transport in general. These issues include traffic
congestion, noise pollution, air pollution and land use. More specifically he once again points
out that the Val de Bagnes station suffers from heavy dependence on the automobile both for
access to and movement within the station, most notably due to the extension of its built
environment. Today, this dependence clearly undermines the quality of life at the station as
well as its image and attractiveness. In order to render the mobility produced at such stations
more sustainable, Verbier must outline a new conception of mobility.
Based on the best practices identified at other tourist stations, and bearing in mind the
measures that have or will be taken, the actors propose a research program that will lead to
concrete solutions in the short, middle and long terms. Among the solutions proposed are a
major qualitative leap with regard to public transport (vehicles, routes, street furniture), bottom-
up services in the commute chain (direct public transport connections, P&Rs), innovation that
will even counter impediments to use of alternative means of transportation (i.e. not the car),
like delivery services, rental vehicles programme, Smartphone applications and the creation of
a transport interface that will most likely have a structuring effect on the station’s urbanization
by creating a strong urban centre.
1
Vers une mobilité plus durable à Verbier
> Résumé
Cette étude, mandatée par la Chaire Landolt & Cie de l'EPFL "Stratégies innovatrices pour un
futur durable", dresse le constat que Verbier connaît les tendances et les maux qui concernent
un grand nombre de stations alpines en général en termes de mobilité et de transport :
congestion, exposition au bruit, pollution atmosphérique, utilisation du sol. Plus
spécifiquement, il ressort que la station du Val de Bagnes souffre d'une forte dépendance à
l'automobile tant pour son accès que pour les déplacements internes, notamment de par
l'étalement considérable de son tissu bâti. Cette dépendance remet aujourd'hui clairement en
cause la qualité de vie dans la station, son image, voire son attractivité. Afin d'inscrire la
mobilité qu'elle génère dans un développement plus durable, Verbier doit esquisser un
nouveau concept de mobilité.
En fonction des bonnes pratiques identifiées dans d'autres stations touristiques et prenant
acte des mesures déjà engagées ou planifiées, les auteurs proposent un programme de
recherche devant conduire à des solutions concrètes à court, moyen et long terme, Parmi les
pistes proposées : un saut qualitatif conséquent en matière de transports publics (véhicules,
axes de dessertes, mobilier urbain), des services en amont de la chaîne de déplacements
(liaisons TP directes, P+R), des innovations à même de lever les obstacles à l'utilisation de
moyens alternatifs à la voiture (service de livraisons, véhicules en libre service, application
pour smartphones) ou encore la création d'une interface de transport valorisée susceptible
d'avoir un effet structurant sur l'urbanisation de la station en produisant une centralité forte.
> Les auteurs
Vincent Kaufmann est professeur de sociologie urbaine et d'analyse de la mobilité. Il est co-
directeur du Centre de recherches en transports TraCe de l'EPFL. Ses recherches ont
essentiellement porté sur les modes de vie urbains (multi-résidence, agencement des
programmes d’activités), les politiques d’aménagement du territoire et de transports urbains
ainsi que sur la notion de mobilité et son importance en termes de structuration sociale.
Sébastien Munafò est géographe spécialiste des questions de mobilité et de transport. Il
travaille actuellement au Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR) de l'EPFL et à
l'Observatoire Universitaire de la Mobilité de l'Université de Genève (OUM). Il a collaboré à de
nombreuses études issues de mandats portant sur la mobilité, les transports et
l'aménagement du territoire.
2
Vers une mobilité plus durable à Verbier
Tables des matières
1. Introduction ............................................................................................................ 4
1.1. Notre mobilité : entre qualité de vie et externalités négatives .......................................... 4
1.1.1. Une société toujours plus mobile ....................................................................................4
1.1.2. Des externalités négatives à l'encontre d'une mobilité durable ......................................4
1.2. Les enjeux à Verbier ........................................................................................................ 5
1.2.1. Une attractivité remise en question ................................................................................5
1.2.2. Objectifs de l'étude et approche adoptée .......................................................................5
2. La situation actuelle ................................................................................................. 6
2.1. Les problématiques générales dans les stations de montagne ........................................ 6
2.1.1. Les tendances.................................................................................................................6
2.1.2. Les conséquences ..........................................................................................................7
2.2. Le cas spécifique de Verbier ............................................................................................ 7
2.2.1. L'accès à la station .........................................................................................................8
2.2.2. A l'intérieur de la station ..................................................................................................9
2.2.3. Les mesures engagées ou planifiées .............................................................................9
3. Les pistes à court, moyen et long terme .............................................................. 10
3.1. Les mesures mises en place dans d'autres stations alpines .......................................... 10
3.1.1. L'orientation générales des actions menées ................................................................10
3.1.2. Les exemples significatifs .............................................................................................11
3.2. Les pistes pour Verbier .................................................................................................. 13
3.2.1. Une première étape : identifier les besoins avant d'agir ...............................................13
3.2.2. Pistes à court terme ......................................................................................................14
3.2.3. A moyen terme..............................................................................................................19
3.2.4. A long terme..................................................................................................................21
4. Conclusion .............................................................................................................. 24
5. Bibliographie et annexes ....................................................................................... 27
5.1. Bibliographie .................................................................................................................. 27
5.2. Annexes ......................................................................................................................... 29
3
Vers une mobilité plus durable à Verbier
1. Introduction
1.1. Notre mobilité : entre qualité de vie et externalités négatives
1.1.1. Une société toujours plus mobile
Un regard sur notre mobilité et son évolution depuis 1970 laisse une image claire : Nous
bougeons de plus en plus. La mobilité n'augmente pas tant en termes de nombre de
déplacements par personne, resté relativement stable (entre 3.2 et 4.5 déplacements par
jour), mais plutôt en terme de portée spatiale et de temps consacré à ces déplacements. Nous
nous déplaçons sur des distances toujours plus importantes (jusqu'à 38 km/jour) et
consacrons toujours plus de notre temps pour le faire (de 1h17 en 1989 à 1h38 en 2005).
Parmi les mutations observées, on note, en particulier la place croissante du motif loisirs dans
les déplacements des individus. Elle caractérise l'ensemble des pays occidentaux depuis
plusieurs décennies déjà (Banister & Button, 1993) et est particulièrement bien observée en
Suisse, ces dernières années. Selon les résultats du Microrecensement Transports 2005
(OFS, ARE, 2007), il constitue désormais le premier motif de déplacement des Suisses, tant
en termes de distances parcourues (44% des distances journalières) qu'en termes de durées
(50% des durées). La proportion de trafic représentée par les loisirs atteint même 60 %
(Meier, 2000). Les Alpes, de par leur importance stratégique pour les échanges en Europe et
leurs cadres de vie propices aux loisirs, sont pleinement concernées par ces changements.
La mobilité est devenue une dimension structurante de notre mode de vie. Plus que jamais,
pouvoir se déplacer pour profiter d'opportunités éloignées est synonyme de qualité de vie.
1.1.2. Des externalités négatives à l'encontre d'une mobilité durable
Pourtant l'accroissement constaté de la mobilité n’est pas sans poser de problèmes. Elle est,
en effet, source d'externalités négatives majeures à même de péjorer la qualité de vie à
laquelle les individus aspirent : problèmes d’engorgement chroniques des infrastructures de
transports routières, ferroviaires et des plateformes aéroportuaires ; des problèmes
environnementaux, qui vont des pollutions atmosphérique et sonore au gaspillage du sol ; des
problèmes liés aux multiples accidents provoqués par les déplacements, en particulier ceux
réalisés en voiture.
Les externalités négatives de la mobilité sont par nature très présentes dans les régions
urbaines qui concentrent population et activités. Pourtant, les territoires urbains ne sont de loin
pas les seuls concernés. La croissance du motif loisirs dans les déplacements en Suisse et
les prévisions en la matière (de 15 à 30% de croissance d'ici 2030) (Meier, 2000) placent les
destinations touristiques devant des problématiques toute aussi importantes. Parmi elles, les
stations de montagne sont particulièrement touchées (Holding, 2001).
4
Vers une mobilité plus durable à Verbier
Le concept de mobilité durable implique que la réalisation des déplacements respecte
l’intégrité de l’environnement, permette d’assurer les besoins de chacun et garantisse l’équité
entre les individus (Pini, 2001). Il est dès lors évident que la mobilité, telle qu'elle est
aujourd'hui réalisée, ne peut être qualifiée de durable. Tendre vers une mobilité plus
durable en ville nécessite, plus que jamais, des actions coordonnées. Faire face à ces
problèmes croissant constitue des défis majeurs pour les politiques publiques.
1.2. Les enjeux à Verbier
1.2.1. Une attractivité remise en question
Située dans la commune de Bagnes, en Valais, Verbier constitue une station très réputée
pour son domaine skiable et les évènements qui y sont organisées : festivals, courses,
tournois, expositions. Depuis la valorisation de la saison hivernale dans les années 50,
coïncidant avec l'installation de la première installation de remontées mécaniques
d'envergure, Verbier jouit d'une attractivité considérable (Deslarzes, 2002). Elle attire ainsi
depuis 60 ans un grand nombre de touristes, notamment en provenance du Royaume-Uni
(Balleys & Vergères, 2008).
Ayant connu une croissance démographique indigène soutenue accompagnée d'une
augmentation massive des nuitées touristiques, la station s'est rapidement étalée,
l'aménagement n'ayant été que peu coordonné et faiblement réglementé. Ce développement
rapide et peu contrôlé place aujourd'hui Verbier devant des problématiques considérables en
termes de mobilité. Verbier est devenue une ville éphémère avec une population résidente
d'environ 3000 habitants en basse saison mais qui atteint plus de 30'000 durant certains pics
de fréquentation. Aujourd'hui, les problèmes de circulation que connaît Verbier remettent
clairement en cause la qualité de vie dans la station, son image et son attractivité. Ce constat
partagé a, depuis peu, stimulé l'émergence d'un consensus quant à la nécessité d'esquisser
un nouveau concept de mobilité afin de garantir à la station la préservation de ses atouts en
tant que destination touristique majeure et de l'inscrire concrètement dans un développement
plus durable.
1.2.2. Objectifs de l'étude et approche adoptée
L'objectif de cette étude, financée par la Chaire Landolt & Cie de l'EPFL "Stratégies
innovatrices pour un futur durable", est de passer en revue quelques uns de ces problèmes et
de dessiner un programme de recherche visant la mise en place de solutions à court, moyen
et long terme. S'agissant de mobilité, la Chaire Landolt & Cie s'est tournée vers le centre de
transport de l'EPFL (TraCE) et son laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) spécialisé dans
les questions de mobilité urbaine.
L'idée ici n'est pas de présenter exhaustivement des solutions toutes faites, mais bien
d'indiquer les mesures qui constituent autant de possibles d'objets de recherche quant
5
Vers une mobilité plus durable à Verbier
à leur applicabilité technique, économique, sociale ou politique et à leur potentielle
efficacité.
Les auteurs se basent pour cela sur une revue de la littérature scientifique existante, sur des
entretiens avec des personnes ressources de la station et de la région (voir annexe) ainsi que
sur des visites sur place.
Le présent document est structuré de la manière suivante. Après cette première partie
introductive nous dressons le tableau de la situation actuelle en termes de mobilité dans les
stations de montagne en général et à Verbier en particulier (point 2). Nous présentons ensuite
quelques unes des mesures adoptées dans d'autres stations touristiques avant d'exposer des
pistes pour des mesures pouvant s'inscrire à court, moyen terme et long terme (point 3). La
4ème partie est consacrée à la conclusion. Les références bibliographiques et les annexes se
situent dans la 5ème partie.
2. La situation actuelle
2.1. Les problématiques générales dans les stations de montagne
Bien souvent de taille modeste, avec une accessibilité particulièrement contrainte par la
topographie, des capacités routières limitées et une offre de transports publics restreinte, les
stations de montagne revêtent le caractère de véritables villes éphémères devant accueillir
durant des périodes très précises et limitées des flux considérables de touristes et assumer
l'ensemble de la forte demande de transport émanant de leurs activités (notamment en termes
de marchandises et livraisons).
2.1.1. Les tendances
La majorité des stations alpines connaissent depuis plusieurs années des tendances
similaires (Convention alpine, 2008) :
− Une augmentation du nombre de résidences secondaires et une tendance à
l'étalement ;
− Une importance croissante des modes de vie relevant de la birésidentialité, à savoir le
fait d’habiter dans deux logements distants de plusieurs centaines de kilomètres
impliquant des séjours prolongés des propriétaires dans les stations (parfois 6 mois)
accompagné d'une mobilité longue distance (Kaufmann, 2005) ;
− Une concentration dans l’espace et dans le temps des visites de touristes en hiver
et/ou pendant les week-ends ;
− Une augmentation du nombre de trajets effectués par les résidents et les touristes à
l'intérieur de la station ;
− Un nombre élevé de visites les week-ends et de séjours d’une journée ;
6
Vers une mobilité plus durable à Verbier
− Une utilisation massive des transports individuels motorisés qui répondent en grande
partie à ces besoins de mobilité. Les parts modales de l'automobile à destination des
stations dépassent, dans beaucoup de cas, 80% des déplacements (voir figure n°1).
Figure n° 1 : Parts modales des déplacements vers les stations touristiques, en %. Source convention alpine.
100% 1% 1% 1% 2% 2%
4% 3% 3% Autres
5%
7% 14% 15% 5%
90% 10% Transport aérien
6% 4%
2% 2% 20% Rail
80%
Bus
70% 6% Voiture individuelle
60%
50%
90%
40% 82% 82% 83% 82%
67%
30%
20%
10%
0%
Autriche France Allemagne Italie Suisse Convention
alpine
2.1.2. Les conséquences
Les tendances décrites ci-dessus ont pour conséquence une exposition massive aux
externalités négatives du trafic motorisé (Convention alpine, 2008 ; ARE 2001) :
− Une charge majeure sur les réseaux routiers dans les stations mais aussi, sur les
infrastructures nationales et les autoroutes assurant leur accès ;
− Une exposition au bruit, parfois amplifiée par la topographie des zones alpines ;
− Une concentration en dioxyde d'azote (NO2) et en particules fines qui dépasse le seuil
fixé pour la protection de la santé ;
− Une utilisation très importante du sol par les infrastructures de transport.
Dans bien des cas, les stations sont dès lors victimes de leur succès : la mobilité qu'elles
génèrent met en danger leur attractivité même. On parle d'autodestruction du tourisme (Müller
& Flügel, 1998). Un développement durable de ces territoires passe, dès lors, inévitablement
par une maîtrise des flux et une orientation des déplacements vers des moyens de transport
moins générateurs d'externalités négatives.
2.2. Le cas spécifique de Verbier
Les tendances et les maux énoncés pour les stations alpines en général concernent
pleinement la station de Verbier. Certaines spécificités la distinguent cependant d'autres
localités touristiques :
− Sa situation en "cul-de-sac" qui lui épargne un trafic de transit, notamment de poids
7
Vers une mobilité plus durable à Verbier
lourds ;
− Sa morphologie très étalée qui accroît la dépendance à la mobilité automobile ;
− La prédominance du parahôtellier (résidences secondaires, appartements) qui
implique la présence d'une grande part de propriétaires et locataires parmi les visiteurs
dont les pratiques, besoins et exigences sont différentes de celles de touristes
occasionnels.
A l'heure actuelle, les problématiques centrales auxquelles la station doit faire face en termes
de transport reflètent ces caractéristiques. Nous pouvons distinguer celles qui concernent
l'accès à la station et celles qui sont relatives à la mobilité à l'intérieur de la localité.
2.2.1. L'accès à la station
Pour accéder à la station, le visiteur peut soit emprunter la route unique la reliant au Châble
soit utiliser les transports publics, le chemin de fer jusqu'au Châble puis la télécabine ou le car
postal jusqu'à Verbier. Aujourd'hui, les problématiques d'accès à la station sont claires :
a) Comme beaucoup de stations en Valais, Verbier est dépendante des capacités
routières des infrastructures de transport la reliant à l'arc lémanique. La congestion sur
l'A9 est particulièrement préoccupante. Une étude réalisée à l'EPFL montre, par
exemple, que les bouchons engendrés par les travaux sur le tunnel de Glion ont
conduit à les propriétaires de résidences secondaires à se rendre moins fréquemment
en Valais voire à changer de destination (Jemelin, Flamm, Pattaroni, & Kaufmann,
2005) ;
b) Les capacités de la télécabine Le Châble-Verbier, très intéressantes en termes de
temps de parcours, sont limitées (chaque cabine pouvant accueillir 4 personnes).
Cette infrastructure est insuffisamment adaptée pour répondre à la forte demande,
demande par ailleurs fortement concentrée dans le temps (certains soirs et week-
ends) ;
c) L'équipement important des résidences en places de stationnement et les habitudes
des propriétaires/locataires implique une forte demande de mobilité automobile pour
accéder à la station. Peu de moyens alternatifs à la voiture individuelle leur sont
proposés.
d) Les infrastructures de transport doivent également répondre à la demande de la part
des personnes travaillant dans la station et résidant dans une autre localité
(saisonniers) ;
e) Malgré la possibilité de relier Le Châble en train sans rupture de charge à Martigny
(même écartement de la voie ferrée), peu de liaisons ferroviaires directes depuis l'Arc
lémanique sont proposées.
8Vers une mobilité plus durable à Verbier
2.2.2. A l'intérieur de la station
En ce qui concerne les déplacements à l'intérieur de la station, nous pouvons mettre en
évidence les éléments suivants :
a) Durant les pics estival et hivernal, la desserte par une seule route irriguant toute la
station associée à son l'étalement engendre des problèmes majeurs de congestions et
de cohabitation entre les usagers de la voie publique, en particulier au centre ;
b) Les transports publics ont du mal à répondre à la forte demande et sont victimes de la
congestion routière et du stationnement sauvage ;
c) La suppression récente d'un vaste parking à proximité de la station de Médran
engendre une pénurie et une crispation en la matière dans ce secteur ;
d) La neige et la pente constituent deux contraintes limitant le champ des possibles pour
la mise en place de transports publics à plus grande capacité (par exemple la
circulation de bus articulés) ;
e) L'emplacement et l'éloignement des départs des remontées mécaniques dans la
station, par exemple celles de Médran et de Savoleyres, sont sources de
déplacements ;
f) Les déplacements internes pour motif achats ou loisirs constituent une bonne partie
des flux pour lesquels une alternative à transports individuels motorisés manque
réellement ;
2.2.3. Les mesures engagées ou planifiées
Confrontée à ces problèmes, la commune de Bagnes et les acteurs de la mobilité à Verbier et
dans la région ont déjà engagé ou planifié certaines mesures importantes que nous pouvons
mentionner :
− La conception directrice des espaces publics "Verbier 2010-2015" planifiée par les
bureaux Urbaplan, Transportplan et Drosera (2007) prévoit deux mesures phare
1) Le réaménagement piéton du cœur de la station avec un accès motorisé
contrôlé pour ayants-droit ;
2) L'aménagement de parkings publics à proximité de ce cœur piétons (Catogne,
Orny, Ermitage) ;
3) Le contournement routier de Verbier-village et du centre de la station par
l'Ouest et la création d'un parking de captage à Perrin.
9Vers une mobilité plus durable à Verbier
Figure n° 2 : Schéma de réorganisation des espaces publics et de la circulation. Source Urbaplan, Transportplan
& Drosera, 2007.
− La réorganisation des remontées mécaniques par Téléverbier visant notamment à
réduire les déplacements à l'intérieur de la station entre les différents départs ;
− Le réaménagement de l'interface du Châble prévoyant de regrouper la gare ferroviaire
et la station de la télécabine sur un site unique ;
− Le réaménagement de la ligne ferroviaire Martigny-Le Châble à Sembrancher ;
− La planification de parkings relais à Martigny.
3. Les pistes à court, moyen et long terme
3.1. Les mesures mises en place dans d'autres stations alpines
Comme souligné plus haut, Verbier partage avec un grand nombre de stations touristiques les
défis à surmonter pour inscrire les déplacements vers et à l'intérieur de la localité dans une
mobilité plus durable. Conscients de la nécessité d'agir dans ce domaine, un certain nombre
de stations alpines ont déjà entamé des démarches intéressantes, en particulier dans le cadre
de la Convention Alpine et de différents programmes européens. Nous pouvons brièvement
en faire état ci-dessous.
3.1.1. L'orientation générales des actions menées
De manière générale, les actions menées à ce jour dans les stations touristiques s'orientent
dans une même direction. L'objectif est celui d'une de réduction ou parfois même d'une
suppression de l'utilisation de la voiture individuelle et ceci, tant au niveau de l'accès à la
station que pour la mobilité interne (Holding, 2001).
10Vers une mobilité plus durable à Verbier
Les types d'actions suivantes ont été mises en place :
− Des modifications du réseau routier accompagnées de restrictions pour les
automobiles (création de zones piétonnes) ;
− Une gestion plus rigoureuse du stationnement et l'installation de P+R à l'extérieur des
stations ;
− Des améliorations de l'offre des transports en commun pour répondre au mieux à la
demande des usagers. Elles ont principalement concerné :
1) Des services de navettes et de ligne directe pour l'accès aux stations ;
2) La mise en place de services à la demande ;
3) La possibilité de transporter des vélos dans les véhicules ;
4) La mise en circulation de véhicules innovants ;
5) Le développement de chaines logistiques, notamment pour les bagages ;
6) L'amélioration et l'optimisation de l'information aux voyageurs ;
− Une collaboration accrue entre les parties prenantes, notamment les acteurs du
secteur du tourisme et du transport ;
− La promotion du tourisme à travers l'étiquette mobilité douce et respect de
l'environnement, comme à travers le label "Perles des Alpes" (voir ci-dessous).
La littérature montre que cette orientation s'est avérée payante pour les stations. Dans la plus
grande partie des cas, les stations en question ont connu une augmentation conséquente du
nombre de visiteurs et une croissance des indices de satisfaction après ces mesures de
restrictions automobiles, ceci malgré les importantes craintes initiales (Von Weissenfluh, 1993
; Weinberger, 1997 Holding, 2001).
3.1.2. Les exemples significatifs
Certaines villes et programmes de mesures sont fréquemment donnés en exemple dans la
littérature. On note le cas de la ville de Werfenweng, en Autriche, qui a mis en place une série
de mesures dans le cadre du projet "Sanfte Mobilität – Autofreier Tourismus", telle qu'une
amélioration de l'information, un service de taxi à la demande (Werfenweg Shuttle) qui assure
la liaison avec la gare la plus proche, la mise à disposition de véhicules électrique en libre
service, un service de livraison de bagages de porte à porte, un effort de communication
misant sur l'atout de vacances sans voiture dont le label "Perles des Alpes". Une étude
mandatée par le ministère de l'environnement autrichien a montré que ces mesures alliées
aux restrictions imposées à l'automobile ont trouvé un écho favorable dans cette station
(Convention alpine, 2008). Les villes de Zermatt, Saas-Fee et Gstaad en Suisse et Lungau et
Salzkammergut, en Autriche sont aussi données en exemple en ce qui concerne des
restrictions importantes de la mobilité automobile et une promotion d'une
11Vers une mobilité plus durable à Verbier mobilité plus durable (Holding, 2001 ; ARE 2007). Généralement, les stations agissent aujourd'hui dans le cadre de programmes européens ou internationaux de coopération. Le programme européen Programme Interreg IIIB (2000-2006) a par exemple visé à encourager la coopération internationale pour améliorer l'efficacité, l'intermodalité et l'accessibilité dans les Alpes. Le programme a donné naissance à 8 projets, parmi lesquels celui dénommé "Perles des Alpes". Ce projet s'est inscrit à la suite du projet ALPSMOBILITY (Interreg IIC) et s'est déroulé de mai 2003 à septembre 2006. La philosophie du programme est l'établissement d'un label "Perles des Alpes". Pour l'obtenir, chaque partenaire, des stations touristiques de différents pays de l'arc alpin, doit satisfaire à certaines exigences en termes de mobilité et de tourisme durable conformément à un catalogue de critères. Tous les partenaires forment le réseau "Perles des Alpes" qui fait l'objet d'une promotion extérieure commune. Les partenaires ont ainsi été invités à élaborer des solutions innovantes, respectueuses de l'environnement misant sur la mobilité douce, le tourisme sans voitures et le développement régional durable. Aujourd'hui une vingtaine de stations ont obtenu le label Perles des Alpes (voir carte ci-dessous). Figure n° 3 : Villes partenaires du projet "Perles des Alpes" D'autres projets intéressants visaient également une mise en réseau des localités soumises aux mêmes problématiques de transport. On note, par exemple, la tenue des ateliers SWOMM (Scientific Workshop on Mountain Mobility and Transport) qui se sont déroulés en 2005 et 2006. Ils ont permis de présenter des projets scientifiques et de recherche importants autour des problématiques de transport et de mobilité durable dans les Alpes. Une synthèse des travaux de ces ateliers a été publiée (Angelini & al, 2007). 12
Vers une mobilité plus durable à Verbier
3.2. Les pistes pour Verbier
En fonction de problématiques spécifiques de Verbier mentionnées plus haut et des exemples
de mesures mises en place dans certaines autres stations alpines, nous pouvons maintenant
esquisser quelques pistes qui mériteraient de faire l'objet d'une étude plus approfondie.
Il ne s'agit pas ici de présenter exhaustivement des solutions toute faites, mais bien
d'indiquer les mesures qui constituent autant de possibles d'objets de recherche quant
à leur applicabilité technique, économique, sociale ou politique et leur efficacité
possible. Les pistes présentées ci-dessous sont distinguées selon qu'elles concernent un
horizon temporel à court (3.2.2.), moyen (3.2.3.) ou long terme (3.2.4). Nous distinguons
également celles qui se focalisent sur à l'accès à la station et celles qui concernent les
déplacements à l'intérieur de la station.
3.2.1. Une première étape : identifier les besoins avant d'agir
Vers un diagnostic précis : un microrecensement de la mobilité à
Verbier
De cette brève étude, il ressort clairement Figure n° 4 :
que les enjeux autour de la mobilité pour la Exemple d'analyse produite à partir de la technique de
station sont particulièrement importants. Afin suivi GPS. Source Doyen, Pochon & Kaufmann 2010.
d'y apporter des réponses adéquates,
d'anticiper les développements futurs et avant
de consentir des investissements massifs, il
est plus que jamais indispensable d'avoir une
image plus précise des pratiques et besoins
de mobilité en général durant toute l'année
même si la période hivernale est la source de
la plupart des crispations aujourd'hui. L'enquête devrait cibler tous les acteurs :
− Les clients, bien sûr, qui concentrent aujourd'hui logiquement toute l'attention, mais
aussi ;
− Les visiteurs d'un jour ;
− Les habitants ;
− Les pendulaires et les saisonniers ;
− Les commerçants et les entreprises.
Cela suppose une collecte et des analyses de données à l'aide de comptages, de
questionnaires ou d'entretiens qualitatifs, avec l'appui possible de techniques
innovantes, telles que le suivi GPS, développé à l'EPFL, permettant de cartographier très
précisément les itinéraires d'un individu durant une période donnée (voir figure ci-dessus).
13Vers une mobilité plus durable à Verbier
3.2.2. Pistes à court terme
Accès à la
station Un service de livraison de bagages
L'utilisation de l'automobile est très fréquemment
Figure n° 5 :
justifiée par ses qualités de flexibilité et de rapidité Véhicules de livraison électriques du
mais aussi par les facilités de transport, en particulier fabriquant Modec. Source www.modeczev.com
en hiver des bagages et du matériel. Pour lever cet
obstacle à l'utilisation d'autres moyens de transport, il
s'agirait de proposer un service efficace de livraison
de bagages. Les expériences menées dans d'autres
stations montrent la bonne efficacité de ce type de
service (exemple de Werfenweng). L'idéal serait un
service de check-in, tel qu'il est déjà proposé dans les gares CFF et proposant la livraison
jusqu'au domicile ou au lieu de résidence. Ce service pourrait, par exemple, être rendu plus
visible dans la station grâce à des véhicules propres (figure ci-dessus) dont on pourrait étudier
l'adéquation à Verbier.
Accès à la
station Un panel de services proposés par les transports publics
La valorisation de l'offre de transports publics passe Figure n° 6 :
par le renouvellement des services à la clientèle, et Voiture bar TGV, dessinée par Christian
Lacroix. Il est aujourd'hui possible d'y acheter
ceci tout le long de la chaîne de déplacement. Il
des tickets de métros ou de réserver un taxi à
s'agirait alors de repenser les prestations qu'il serait
destination
possible de fournir avant l'arrivée à la station. On
imaginerait bien entendu, la vente d'abonnements
pour le domaine skiable aux guichets, voire dans les
trains, mais aussi la possibilité d'obtenir un pass pour
emprunter un véhicule en libre service (voir mesure
ci-dessous) ou le développement généralisé de
tickets-combinés avec les évènements organisés
dans la station.
Accès à la
station Etoffer l'offre de la télécabine Le Châble-Verbier
La télécabine au départ du Châble constitue une liaison très importante pour le transport de
personnes et de marchandises pour la station de Verbier. Elle est particulièrement
intéressante en termes de temps de parcours car elle permet de relier les deux localités du
14Vers une mobilité plus durable à Verbier
Val de Bagnes en 10 minutes (contre 20 à 25 pour le car postal). Cette infrastructure est
essentielle tant pour les visiteurs que pour les travailleurs qui habitent de plus en plus
fréquemment en dehors de la station (au vu de la situation du logement à Verbier). Ses
horaires de fonctionnement n'apparaissent cependant pas encore assez adaptés aux besoins,
notamment en soirée. Un élargissement de l'offre est, en outre, techniquement possible et
s'inscrirait en cohérence avec une volonté de toucher la mobilité des travailleurs de la station
(voir mesure ci-dessous). Il s'agirait même de mener des réflexions quant à la possibilité de
substituer, à terme, l'offre de CarPostal par celle de la télécabine. Il s'agirait également de
réfléchir aux possibilités techniques d'améliorer son efficacité à absorber des pics de
fréquentation, notamment ceux engendrés par l'arrivée des trains au Châble.
Accès à la Exploiter les potentiels d'améliorations au niveau de la
station
mobilité des travailleurs/saisonniers
La mobilité des travailleurs/saisonniers constitue une partie non négligeable des
problématiques rencontrées à Verbier. Or aucune mesure concrète, en dehors de certaines
restrictions de stationnement ne les concerne réellement.
Verbier devrait exploiter les potentiels d'optimisation qui existent
Figure n° 7 :
dans ce domaine. Que la station soit accessible par une seule Application pour la pratique
route d'accès constitue, par exemple, une opportunité intéressante du covoiturage développée
pour la pratique du covoiturage, puisque cela implique la possibilité par Carticipate
d'emprunter un itinéraire unique sur le dernier tronçon. Un service
de navette depuis Le Châble organisée par les employeurs ou par
un groupement d'entreprises pourrait s'avérer adapté et permettrait
d'éviter que chaque travailleur n'emprunte seul sa voiture pour se
rendre à Verbier. Dans le cadre de ses actions en termes de
mobilité, la commune doit encourager les entreprises d'une
certaine taille à entamer des réflexions visant à optimiser la mobilité de leurs collaborateurs
(plans de mobilité). Les types de mesures prises dans les plans de mobilité comprennent ainsi
des subventions pour l'achat d'un abonnement de transports publics ou d'un vélo électrique,
un stationnement payant pour les automobilistes mais gratuit pour le covoitureurs ou encore la
mise à disposition de véhicules en auto-partage.
A
l'intérieur
de la Vers un saut qualitatif cons équent pour les transports publics
station
Notre diagnostic souligne que le service de transports publics dans la station peut et doit être
amélioré. Alors que la circulation automobile engendre une congestion considérable, les
transports publics, malgré un réseau reliant les principaux pôles de la station et la gratuité du
service souffrent de lacunes qu'il serait possible de combler, et ceci dans un délai de temps
15Vers une mobilité plus durable à Verbier raisonnable. Il s'agirait principalement d'introduire un saut qualitatif conséquent pour répondre à la demande d'une clientèle qui n'est pas uniquement constituée de captifs mais aussi potentiellement de personnes renonçant à l'utilisation de la voiture. Nous pouvons souligner les pistes d'améliorations suivantes : 1) Rendre les transports publics visibles La présence des transports publics doit pouvoir être perçue dans l'espace public. Cela constitue une des bases de la logique de choix modal chez les utilisateurs (Kaufmann & Guidez, 2008). Leur visibilité doit ainsi absolument passer par un mobilier urbain adapté signalant la présence d'un service TP, notamment des abribus en dur. Aujourd'hui seuls de très simples panneaux plutôt obsolètes indiquent l'emplacement des arrêts. Les abribus constituent de nos jours un mobilier urbain qui se prête, par ailleurs, très bien à certaines innovations intéressantes. Des abris avec panneaux solaires ou des concepts comprenant l'obtention de différentes informations par écrans tactiles sont par exemple aujourd'hui développés (figure ci-dessous). Figure n° 8 : Projet d'abribus EyeStop développé par le laboratoire SENSEable City du MIT 2) Moderniser l'information aux voyageurs Les études menées à ce sujet montrent que la Figure n° 9 : diffusion et la compréhension de l’information Borne d'informations en temps réel à Berlin demandée par l’usager, tout au long des différentes étapes de la consommation du service, revêtent une importance primordiale dans le confort d'utilisation. La demande va dans le sens d'une obtention de l'information en temps réel (prochains départs, perturbations) facile à obtenir. Idéalement, chaque arrêt devrait proposer ce genre d'informations visibles de loin (voir ci-contre l'exemple berlinois). Il s'agirait également d'explorer les possibilités offertes par les smartphones (application pour consulter les horaires et trouver un itinéraire). 16
Vers une mobilité plus durable à Verbier
3) Libérer la voie publique pour fluidifier la circulation des bus
Dans l'idéal, les transports publics de la station doivent pouvoir circuler sur des espaces
réservés qui doivent leur permettre de s'extraire des flux de circulation interne et accroître leur
efficacité et leur visibilité. Même si cela s'avère très difficile sur la plupart des axes encombrés
de la station, la commune devrait engager des réflexions sérieuses à ce sujet et recenser dès
aujourd'hui les possibilités dans ce domaine. Cela doit logiquement être accompagné d'un
contrôle accru du stationnement sauvage sur la voie publique.
A
l'intérieur
de la Mise en place de véhicules électriques en libre service
station
Les véhicules en libre service constituent une offre très appréciée dans les localités qui en
proposent. Cela permet, en effet, aux utilisateurs de s'affranchir d'un équipement en voiture
puisqu'ils sont assurés de pouvoir réaliser certains déplacements à l'aide du service proposé
en cas de besoin. Le principe de multimodalité est à la base de ce type de services.
Parmi les véhicules potentiellement les plus Figure n° 10 :
intéressants pour Verbier, le vélo à assistance Une station de recharge solaire pour
électrique (VAE). Il est aujourd'hui extrêmement véhicules électriques dans la station de
Werfenweg, en Autriche
efficace pour réaliser une grande partie de
déplacements généralement de courtes distances.
L'aide au pédalage fournit par ailleurs un argument fort
pour séduire une clientèle réfractaire au vélo
conventionnel et à l'effort physique qu'il implique en
côte. Dans bien des cas, le VAE est donc à même de
remplacer le scooter, la moto, voire la voiture
individuelle (OUM, 2009). Même si ce type véhicule nécessite des batteries qu'il est
nécessaire de remplacer après un certain temps, il apparaît fortement intéressant puisqu'il
occupe peu de place, ne génère pas de bruit, n'est que peu source d'accidents.
Les expérimentations en la matière montrent que ce genre de service rencontre un succès
certain tant auprès des habitants qu'auprès des visiteurs. Dans le cas de Verbier, ils
constitueraient évidemment une solution pour la saison chaude. L'idée serait donc de lui
accorder une large place dans la commune. Cela comprendrait :
− Un service en libre service, de type Velib' ;
− Une subvention à l'achat pour les habitants ou les employés ;
− Un certain nombre d'installation permettant le stationnement et la recharge (voir figure
ci-dessus) ;
17Vers une mobilité plus durable à Verbier
D'autres types de véhicules pourraient être envisagés pour une utilisation en libre service.
Ainsi, il serait intéressant d'identifier la possibilité de proposer des voitures électriques sur le
modèle Auto lib', du nom du projet parisien en cours.
A
l'intérieur Exploiter les potentiels offerts par les nouvelles technologies
de la
station de la communication
Aujourd'hui l'utilisation de smartphones ouvre Figure n° 11 :
un champ des possibles très intéressant en Exemple d'application du Personnal Travel Assistant
développé par Cisco et la ville de Busan en Corée
matière d'optimisation des déplacements et de
mobilité intelligente. Les fonctionnalités de
localisation (grâce au GPS), de calculs
d'itinéraires ou encore de mise en réseau des
utilisateurs dessinent ainsi des potentiels que
Verbier devrait exploiter. Ces technologies
peuvent aussi mieux profiler la station parmi la
cible des jeunes actifs, des utilisateurs
fréquents de ce genre d'outils.
Les applications suivantes pourraient être développées :
− Des calculateurs d'itinéraires : marche, vélo, transports publics, voiture, sports d'hiver
− Des fonctionnalités d'offres et demandes de covoiturage (par exemple pour un trajet
de Verbier vers le Châble à 17h30) ;
Figure n° 12 :
− Des fonctionnalités de consultation de Exemple de capteurs pour parking et de l'interface de
l'offre de places de stationnement l'application ParkSense développée par SmartGrains.
SourceSmartGrains.com
disponible dans la station. Grâce des
capteurs situés sous la voirie
communiquant l'état d'occupation d'une
place, l'usager peut être informé en
temps réel de l'offre (voir figure ci-
contre) ;
− La réservation d'un véhicule libre-
service (par exemple un vélo
électrique) ;
− Un calculateur d'empreinte écologique des déplacements ;
− D'autres fonctionnalités : agenda de la station, plan, titres de transport, etc.
18Vers une mobilité plus durable à Verbier
3.2.3. A moyen terme
Accès à la
station Elargir l'offre ferroviaire sans changement
En comparaison avec d'autres stations alpines, Verbier Figure n° 13 :
jouit d'une relativement bonne accessibilité ferroviaire Voiture panoramique utilisée sur la ligne
de son bassin de visiteurs. L'écartement des voies et Montreux-Gstaad-Zweisimmen
la configuration de la ligne depuis Martigny permet, en
effet, de proposer une offre directe depuis le bassin
lémanique et l'aéroport de Genève sans rupture de
charge. Etant donné les pics de fréquentation, la
provenance des visiteurs et l'amélioration planifiée de
l'interface du Châble, les acteurs du transport et du
tourisme doivent réfléchir à une offre :
− qui dépasse le simple évènement, comme c'est le cas aujourd'hui avec le train des
neiges ;
− qui cible un public plus large, notamment haut de gamme, par exemple avec certaines
voitures panoramiques et un panel de services à leur disposition : restauration,
détente, connexion internet à bord, etc.;
− dont la promotion et la vente doit se faire en amont de la chaîne du déplacement :
A
l'intérieur
de la Créer une offre de transport public pour les verticalités
station
Dans l'objectif de proposer une réelle alternative à la Figure n° 14 :
Ascenseurs inclinés à Montmartre (Paris).
voiture individuelle pour les déplacements à l'intérieur
Source POMA
de la station, le concept de transports publics doit être
repensé. La station doit se doter d'un axe vertical fort
permettant de s'affranchir rapidement de la pente qui
constitue aujourd'hui une des difficultés pour la mise
en place d'un service de transport public efficace,
notamment en termes de capacité et de temps de
parcours.
Dans le cas de Verbier, certaines réflexions ont déjà été menées à ce sujet, notamment en
fonction de la réorganisation des remontées mécaniques. On évoque ainsi un funiculaire pour
relier le centre de la station ou le parking de Perrin à la station du Rouge. Nos conclusions
soulignent la pertinence de cette idée. En outre, à long terme, cet axe devrait être configuré
pour pouvoir éventuellement être prolongé (voir mesure à long termes ci-dessous).
En parallèle à cet axe fort, il s'agirait également de réfléchir à certaines solutions pour
19Vers une mobilité plus durable à Verbier
desservir d'autres verticalités potentiellement fréquentées, par exemple à l'aide d'ascenseurs
inclinés, des solutions très intéressantes par leur flexibilité et le coût réduit qu'elles impliquent.
A
l'intérieur
de la Compléter l'offre par une desserte flexible des horizontalités
station
En complément des axes verticaux, il s'agirait de Figure n° 15 :
Le concept Eolo par Krassi Dimitrov
proposer une offre de transports publics performante
sur les horizontalités de la station, c'est-à-dire les
itinéraires longeant les courbes de niveau et, par
conséquent, ne présentant que peu obstacles relatifs à
la pente. L'idée serait de remplacer la desserte
actuelle réalisée par des bus relativement imposants
par une offre plus flexible grâce à des véhicules plus
réduits mais pouvant assurer une desserte en flux quasi-continu lors des pics d'affluence,
évitant ainsi l'empressement des usagers à monter dans des véhicule assurant une desserte
saccadée.
Des véhicules très innovants à plancher bas avec des
Figure n° 16 :
motorisations électriques performantes pourraient Le concept de transports semi-collectifs
assurer ce service. Parmi les idées intéressantes, on Cristal, développé par Lohr industrie et
note le concept Eolo, un bus urbain électrique imaginé l'EPFL.
par le designer Krassi Dimitrov (voir figure ci-dessus)
qui est même pensé pour être doté de purificateurs
d'air qui filtrent l'air extérieur pour le rendre plus propre
et plus respirable. Des véhicules de type semi-
collectifs, développé notamment à l'EPFL, pourraient
aussi répondre à une demande certaine dans la station
(figure ci-contre).
Autre solution qui mériterait sans doute d'être
Figure n° 17 :
approfondie, celle des trottoirs roulants. Ils
Solution de WonderCarpet à Sungwoo
constitueraient une offre attractive sur certains axes (Corée du Sud) conçue par le fabricant
précis, tel que celui reliant le centre de Verbier à la autrichien SunKid
station de Médran. Des solutions intéressantes sont
développés aujourd'hui, par exemple des trottoirs
roulants couverts (évitant ainsi les désagréments liés à
la météo) avec des entrées et sorties régulièrement
réparties le long du parcours. Ces installations ont, par
ailleurs, l'avantage d'être relativement peu coûteuses,
de pouvoir transporter un flux important d'usagers et de nécessiter que peu d'espace en
largeur pour leur fonctionnement (voir figure ci-contre).
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