AU-DELÀ DE LA CRISE : LA PANDÉMIE DE SARS-COV-2 ET L'AVENIR DU TRANSPORT PUBLIC - UN GUIDE POUR UNE STRATÉGIE PROSPECTIVE
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Au-delà de la crise : La pandémie de SARS-CoV-2 et l’avenir du transport public Un guide pour une stratégie prospective
Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Le Mobility Institute Berlin (MIB) est une société de conseil et de recherche soutenant la transformation de la
mobilité urbaine. Nos activités sont guidées par une mission : rendre les villes plus vivables en permettant une
mobilité plus agréable. Avec nos clients de la politique, des administrations ainsi que des entreprises privées et
publiques nous développons des visions claires pour un futur durable du secteur de la mobilité. Sur la base de ces
visions nous formulons des stratégies et des plans d’actions. Notre travail est basé sur des observations, s’appuyant
sur des analyses de données systématiques et des outils innovants. En outre, nous croyons que la gestion proactive
du changement est la clé pour une transformation réussie. Nous sommes convaincus que le transport public
constitue la base d’un système de mobilité durable qui inclut également les piétons, les cyclistes, les voitures et les
nouveaux services de mobilité.
Auteurs
Dr. Jörn Richert
Head of Consulting
jri@mobilityinstitute.com
Irene Cobián Martín
Business Development Manager
irc@mobilityinstitute.com
Samuel Schrader
Business Development Manager
sas@mobilityinstitute.com
Traduction
Daniel Stache
Public Transport Planner
daniel_stache@gmx.de
Relecture
Bruno Lenne
Electronics and Informatics Engineer
bruno.lenne@hotmail.fr
Éditeur
Mobility Institute Berlin (MIB)
MIB Mobility GmbH
Neue Schönhauser Straße 20
10178 Berlin
Contact
info@mobilityinstitute.com
www.mobilityinstitute.com
© MIB, 2020
Version 1.0
1Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
SOMMAIRE
Le SARS-CoV-2i a bousculé le monde. La mobilité urbaine n’y fait pas exception. #jerestechezmoi
n’est pas seulement une tendance dans les réseaux sociaux, c’est la façon dont la plupart des gens
agissent réellement. Avec une baisse du nombre de passagers allant jusqu’à 95 % dans quelques
villes européennes, le transport public a été particulièrement touché. Les autorités organisatrices
et les compagnies de transport font tout ce qu’elles peuvent pour faire face aux défis auxquels la
crise les confronte.
Comme nous entrons dans les prochaines phases de la pandémie, des considérations stratégiques
à plus long terme apparaissent. Ce document vise à clarifier les effets à moyen et long terme que
la pandémie de SARS-CoV-2 aura sur la mobilité urbaine et sur la stratégie du transport public.
Pour cela, nous nous appuyons sur des débats scientifiques récents, des connaissances des
experts et des interviews avec des opérateurs, des autorités organisatrices, des experts et des
acteurs de la nouvelle mobilité.
Nos conclusions principales sont les suivantes :
La pandémie Formes de mobilité Stratégie de transport public
La crise actuelle en est Si la demande de mobilité Au-delà de la gestion de la
seulement au début. va rebondir après la phase crise actuelle, les autorités
La pandémie de SARS- initiale de la crise, il est et les entreprises de
CoV-2 pourrait durer probable qu'elle restera transport doivent formuler
plusieurs années. inférieure au niveau d’avant des stratégies à long terme.
la crise, au moins pendant la
Nous sommes entrés dans Ce serait une erreur de
phase d’ajustement.
une deuxième phase de mettre en pause ou
pandémie. Cette phase Compte tenu de l’alter- d’arrêter des initiatives
d’ajustements pourrait nance des restrictions, la stratégiques simplement
durer jusqu’au deuxième demande de mobilité parce qu’elles ne contri-
semestre 2021. restera volatile tout au long buent pas directement à la
de la phase d’ajustements. gestion de la crise.
D’ici là, nous pourrions
connaître des vagues Au regard du risque Nous estimons que cinq
d’infections répétées et une d’infection, de nombreuses initiatives ont un rôle cru-
alternance entre des personnes pourraient cial à jouer pour faire face à
périodes de restrictions continuer à éviter le la pandémie dans les années
plus ou moins fortes. transport public durant les prochaines. Ces initiatives
mois prochains. sont l’élargissement de
Une levée complète des
l’offre de transport public,
restrictions reste peu Les gens vont probable-
l’intégration multimodale, la
probable jusqu’à la fin de la ment s’habituer à choisir
tarification simple et
pandémie. Pour cela, un différents moyens de
flexible, la digitalisation et
vaccin efficace doit être transport d’une manière
la mise en place
développé et largement plus flexible, de jour en jour.
d’organisations agiles.
distribué.
2Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
La pandémie : crise, ajustements et conclusion
Il semble probable que la pandémie dure Une approche pragmatique des scénarios
plusieurs années :
L’introduction de ce chapitre présente ce
Dans une première phase de crise, les gou- que nous considérons comme un scénario
vernements à travers l’Europe ont tenté plausible du développement de la pandémie
d’endiguer la propagation du SARS-CoV-2 de SARS-CoV-2. Sur la base de nos
en limitant considérablement la vie sociale recherches et du débat épidémiologique et
et économique. Ces mesures étaient essen- virologiques, ce scénario est approfondi tout
tielles pour prévenir une propagation au long du chapitre.
incontrôlée du virus. Il est toutefois impor-
tant de comprendre qu’elles marquent
Suppression Atténuation
plutôt le début de la pandémie de SARS- Ensemble des stratégies qui Ensemble des stratégies qui
CoV-2 que sa fin. réduisent le nombre d’infec- ralentissent la propagation
tions à partir d’une personne du virus et évitent de
De nombreux pays sont déjà entrés dans une infectée (indice de reproduc- surcharger le système de
tion, également appelé R) à santé. Ne vise pas
deuxième phase, une phase d’ajustements
moins de 1. nécessairement à réduire R à
qui pourrait durer jusqu’au deuxième moins de 1.
semestre 2021. Comme les mesures vont
être assouplies au cours de cette phase, il est Encadré 1 : Stratégies pour combattre le SARS-CoV-2
probable que nous rencontrions des efforts
Cependant, il est important de noter que
visant à atténuer la propagation du virus,
beaucoup de faits concernant la pandémie
tels que des formes plus douces de distan-
restent encore flous. Même si les chiffres de
ciation sociale ou l’interdiction permanente
l’infection sont à la une des journaux tous les
des grands événements publics. En outre, il
jours, leur fiabilité est faible compte tenu
est probable que nous connaîtrons des
des grandes différences concernant les tests
vagues d’infections récurrentes au cours
à travers le monde. En regard du virus lui-
desquelles des mesures plus restrictives
même, nous ne comprenons pas encore
devront être réinstaurées.
complètement l’effet de la hausse des
La pandémie entrera dans une phase de températures sur sa reproduction, le
conclusion lorsqu’un vaccin contre le SARS- potentiel de mutations futures ou les voies
CoV-2 sera largement disponible. Mais de transmission au-delà du contact humain
même à ce moment-là, nous ne reviendrons direct.ii On ne sait pas non plus si les
pas à la « normalité d’avant la crise ». médicaments existants pourraient être
Le SARS-CoV-2 pourrait ne jamais être efficaces pour traiter le COVID-19 ou
totalement éradiqué et nous pourrions encore quand est-ce qu’un vaccin sera
continuer à observer que des mesures disponible. Les réactions politiques,
provisoires et localisées d’atténuation et de
économiques et sociétales portent des
suppression soient instaurées.
incertitudes supplémentaires.
En outre, la pandémie pourrait entraîner des
changements durables concernant le degré En considérant ces incertitudes, d’autres
de digitalisation de la vie quotidienne (par scénarios sont également imaginables. Le
exemple bureau à domicile et apprentissage pire scénario, par exemple, pourrait
en ligne) ainsi que sur les normes d’hygiène
supposer une propagation ininterrompue
et le comportement en matière de la
(ou irréversible) du SARS-CoV-2 et une
mobilité.
forme d’effondrement économique ou
même politique. Bien qu’une telle évolution
ne puisse être totalement exclue, l’ampleur
3Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
des problèmes auxquels la société serait majorité des pays européens ont
confrontée dans ce scénario risque de faire considérablement restreint la liberté de
de l’avenir des transports publics une mouvement et l’interaction sociale. Ces
préoccupation subordonnée. mesures semblent être efficaces pour
réprimer la propagation du SARS-CoV-2
Dans le meilleur scénario, en revanche,
(voir encadré 1)iv. La plupart des citoyens
le SARS-CoV-2 serait rapidement éradiqué,
européens semblent être d’accord avec les
par exemple grâce au développement rapide
réglementations et les directives
et inattendu d’un vaccin.iii Rétrospective-
gouvernementales. Un sentiment d’urgence
ment, la crise actuelle ressemblerait alors à
et de solidarité est largement partagé.
une interruption très dramatique mais d’une
L’enseignement et le travail à domicile font
courte durée d’une histoire autrement
désormais partie de la vie quotidienne de
constante.
nombreux ménages sur le continent.
Les implications stratégiques d’un tel De grandes parties de l’économie ont été
scénario pour la mobilité urbaine et le éteintes. Malgré la réaction rapide des États
transport public seraient limitées. européens et de l’Union européenne – qui
Néanmoins, nous reviendrons sur le meilleur ont annoncé des programmes de soutien et
scénario lorsque nous discuterons des de garantie d’une valeur de plusieurs milliers
implications stratégiques du SARS-CoV-2. de milliards d’euros – les petites et moyen-
Dans ce qui suit, nous nous concentrons nes entreprises rencontrent des problèmes
toutefois sur l’exploration du scénario de trésorerie, mettent leurs employés en
comprenant des défis potentiellement travail à temps réduit ou en congé ou alors
graves posés par le SARS-CoV-2. licencient une partie du personnel.
En outre, les mesures de restriction
Phase 1 : Crise pourraient avoir des effets négatifs sur la
santé physique et psychologique d’une
Malgré les tristes nouvelles qui nous sont
parvenues des hôpitaux du nord de l’Italie et manière substantielle. Par conséquent, la
pression d’assouplir ces restrictions
d’autres parties du continent, il est
important de souligner que l’Europe a évité augmente.
le risque d’une pandémie non maîtrisée.
Suite au confinement italien, la grande
Illustration 1 : Perspectives sur le développement potentiel de la pandémie de SARS-CoV- 2
4Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Phase 2 : Ajustements l’incertitude inhérente de la situation
actuelle, il ne s’agit que d’une prévision.
Après la réponse initiale à la crise, nous
sommes passés à une phase d’ajustements. Le nombre concret, la durée et l’intensité
Le défi tout au long de cette phase sera des vagues futures d’infections restent
d’ajuster la réponse au SARS-CoV-2 de inconnus. Cela dépendra de divers facteurs,
manière à équilibrer les intérêts tels que l’impact que des températures plus
épidémiologiques avec les nécessités élevées auront sur le virus, les mutations
économiques et sociétales. Si cet équilibre potentielles qui pourraient avoir un impact
se traduit par un assouplissement des sur le taux de reproduction du virus, le
restrictions, cela ne signifiera très nombre réel de personnes infectées, le
probablement pas pour autant un retour à la développement des capacités dans les
vie d’avant la crise. hôpitaux, les innovations dans le traitement
du COVID-19, les nouvelles méthodes et
Le chassé-croisé entre l'atténuation et la pratiques de test, et l’efficacité des mesures
suppression augmente la volatilité de quarantaine et d’éloignement social ainsi
que le consentement dans la population.
Les ajustements prendront probablement la
forme d’un chassé-croisé entre des phases
Un consentement réduit et des débats
d’atténuation et de suppression. Lorsque le
sociétaux enflammés pourraient aboutir à des
nombre d’infections diminue, la stratégie de
mesures non optimales
suppression actuelle pourrait être
remplacée par des stratégies d’atténuation. Tandis que la plupart des Européens ont
Une telle atténuation permettrait un retour respecté les mesures restrictives initiales, la
à une vie sociale et économique plus peur du virus pourrait s’affaiblir et une
normale. Deux simulations récentes fatigue de crise s’accroît. En conséquence, le
suggèrent que l’atténuation réduirait encore degré de respect des mesures restrictives
les contacts sociaux de 25 à 40 %.v Même si pourrait diminuer. Cela augmenterait le
cette réduction est beaucoup moins radicale risque de nouvelles vagues d’infections.
que les 70 à 75 % que les simulations
En outre, la société se montrera
supposent pour les phases de suppression,
certainement de plus en plus critique à
les mesures d’atténuation ne signifieraient
l’égard des restrictions, à mesure que leur
pas la levée totale des restrictions.iv
légitimité et leur proportionnalité sont
De plus, des vagues d’infections récurrentes mises en doute et que la situation
sont possibles. Des mesures de répression économique s’aggrave. Par conséquent, cela
pourraient être réintroduites à chaque fois pourrait conduire à des réponses politiques
que le nombre de nouveaux cas critiques de non optimales d’un point de vue
COVID-19 dépasse certains seuils. En effet, épidémiologique, en particulier dans les
des pays comme le Japon, Taïwan et pays ou régions dans lesquels des élections
Singapour connaissent ce qui pourrait être s’annoncent.
le début d’une deuxième vague d’infections
par le SARS-CoV-2. Combat économique permanent et incertitude
La durée relative des périodes de sur les dépenses publiques
suppression et d’atténuation est difficile à Tandis que l’activité économique pourrait
prévoir. L’une des simulations bien s’améliorer pendant la phase
susmentionnées suggère qu’au cours des d’ajustements, les restrictions persistantes
prochains mois, il pourrait être nécessaire et les périodes récurrentes de suppression
de maintenir la suppression pendant environ créeront de nouveaux défis pour les petites
deux tiers du temps.v Toutefois, étant donné et les grandes entreprises. Le chiffre
5Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
d’affaires des cafés et des restaurants, par passer des tests sur les animaux, des essais
exemple, pourrait être réduit de manière cliniques et obtenir une approbation ce qui
significative par le maintien des règles de la prend du temps. Selon les estimations
distanciation sociale. actuelles de l’Organisation Mondiale de la
Santé (OMS) et des experts, il faudrait
Une reprise économique rapide semble peu
environ 18 mois avant qu’un vaccin soit
probable dans ces conditions et le taux de
disponible.viii
chômage pourrait rester plus élevé qu’avant
la crise. On ne sait pas encore si et quand les Même si quelques projets de vaccins ont
économies pourraient retrouver un chemin outrepassé l’étape des tests sur les animaux
de croissance.vi En fonction des conditions et ont déjà commencé des essais à petite
d’avant la crise, de la gravité de la crise et de échelle sur l’homme, le délai de 18 mois
la réaction à la crise, l’évolution pourrait continue de paraître ambitieux. Comme le
bien être très différente d’un pays à l'autre. dit Peter HOTEZ, un éminent expert en
En outre, les performances économiques maladies infectieuses et en développement
pourraient obliger les États et les communes de vaccins au Baylor College of Medicine, le
à reconsidérer leurs dépenses. Les gouver- développement d’un vaccin en 18 mois n’est
nements sont confrontés à un double défi : possible que si « toutes les étoiles
les mesures de sauvetage économique s'alignent ».ix
exigent des fonds massifs et, dans le même
La production et la diffusion prendront plus
temps, la baisse de l’activité économique et
de temps. x Le délai qui en résulte dépendra
de la consommation se traduit par une
des capacités de production au moment de
diminution des recettes fiscales. Dans ces
l’approbation, du pays dans lequel le vaccin
conditions, les États et les communes seront
est développé et des accords pour le par-
contraints de reconsidérer leurs priorités
tager entre les États. En outre, la disponi-
par rapport aux dépenses publiques.
bilité limitée peut nécessiter une approche
séquentielle de la vaccination. Les groupes à
Changement structurel vers la digitalisation risques et les employés exerçant des profes-
dans le travail, l’éducation et les loisirs sions très exposées pourraient être vaccinés
Enfin, la phase d’ajustements pourrait per- en premier, tandis que le grand public
mettre de faire progresser la digitalisation devrait attendre qu’un nombre suffisant de
de la vie. Par digitalisation, nous compre- doses de vaccin soit disponible.
nons le passage de l’interaction physique à Non seulement au niveau économique, mais
l’interaction virtuelle dans tous les domai- également sur le plan sociétal, la phase de
nes de la vie, par exemple le travail, l’éduca- conclusion signalera une lente reprise.
tion et les loisirs. Plus la phase sera longue, Toutefois, certains aspects de la vie
plus la probabilité augmente que les pourraient avoir changé pour toujours. Tout
personnes réticentes au télétravail s’y d’abord, la digitalisation susmentionnée
laissent convaincre, ainsi qu’à l’appren- devrait se poursuivre, ayant un impact à la
tissage en ligne et aux appels vidéo avec fois sur la structure de l’économie et sur les
les amis. habitudes et les routines quotidiennes.
En outre, de nouvelles normes sociétales
Phase 3 : Conclusion
resteront probablement en vigueur. Il n’est
Le développement d’un vaccin contre le pas certain, par exemple, que les accolades
SARS-CoV-2 va changer la donne, marquant et les poignées de main survivent à la
le début d’une phase de conclusion. pandémie. Le lavage intensif des mains,
70 projets sont actuellement en cours et l'éternuement dans le coude ou le port d’un
quelques progrès ont été réalisés.vii
Néanmoins, les vaccins potentiels devront
6Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
masque facial dans certaines situations
pourraient également perdurer.
En somme, la pandémie de SARS-CoV-2
aura probablement un impact sur nos vies
dans les prochaines années. Comme le
montrent les trois phases présentées, la
pandémie est susceptible de changer de
nature au fil du temps. La transition entre les
phases correspond peut-être plutôt à des
changements progressifs qu’à des
changements soudains. En outre, la
dynamique des infections – en particulier
pendant la phase d’ajustements – pourrait
être très différente d’un pays à l’autre, car
elle dépend des décisions politiques et du
respect des mesures restrictives par la
société.
Malgré ces incertitudes, l’identification de
ces trois phases aide toutefois à clarifier les
implications du SARS-CoV-2 pour la
mobilité urbaine et le transport public. Ces
implications sont examinées dans les
chapitres suivants.
7Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Comportement de mobilité : Demande, volatilité et choix
du moyen de transport
La pandémie de SARS-CoV-2 aura des transport individuel. En même temps,
effets considérables sur le comportement il n’est pas du tout certain que cet effet
de mobilité dans les années à venir. Dans sera durable.
l’ensemble, la demande de mobilité devrait
De plus, nous pourrions constater que les
rebondir après une chute radicale pendant
gens s’habituent à la volatilité tout au long
la phase de crise. Toutefois, les restrictions
de la phase d’ajustements et deviennent de
et la peur de l’infection devraient maintenir
plus en plus flexibles dans le choix de leur
la demande en dessous du niveau précé-
moyen de transport préféré. Même s’il est
dent pendant toute la phase d’ajustements.
probable que le transport public regagnera
Une reprise substantielle de la demande
en popularité à la fin de l’épidémie, la faveur
devient plus probable vers la conclusion de
croissante de la flexibilité pourrait rester
la pandémie. Même dans ce cas, la popula-
une des conséquences permanentes.
rité croissante du travail à domicile, de l’ap-
prentissage en ligne et d’autres activités
similaires pourrait maintenir la demande en Phase 1 : Crise
dessous du niveau d’avant la crise. La demande de mobilité a chuté radicale-
En outre, nous pourrions observer une aug- ment dans toute l’Europe. En Allemagne,
mentation substantielle de la volatilité les données de suivi des téléphones mobiles
de la demande, en particulier dans la phase indiquent que les distances moyennes de
d’ajustements au cours de laquelle des déplacements quotidiens ont diminué de
vagues d’infections récurrentes pourraient 47 % en l’espace d’un mois.xi
nécessiter de nouvelles périodes de En outre, les données montrent un net
suppression (voir encadré 1). changement dans les moyens de transport
Concernant le choix du moyen de (voir illustration 3). Le vélo a gagné en
transport, enfin, les observations en phase importance, sa part ayant plus que triplé.
de crise pourraient suggérer un transfert La marche a presque doublé et la voiture a
du transport public vers des formes de augmenté d’environ 10 %. La part du
transport public, en revanche, a diminué
Illustration 1 : Perspectives sur le comportement de mobilité au cours de la pandémie de SARS-CoV-2
8Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Illustration 2 : Développement de la répartition modale en Allemagne du mois de février au mois de mars 2020
Illustration 4 : Volume des calculations d’itinéraires sur Apple Maps par ville par rapport au 13 janvier 2020
9Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
d’environ un tiers. D’autres données Le risque d’infection dans le transport public
montrent que, dans les grandes villes est évident, mais l’impact sur l’ensemble des
allemandes ainsi que dans les capitales infections n'est pas clair
européennes, la demande de transport
Bien qu’il subsiste une certaine contro-
public a diminué d’environ 75 à 95 %
verse, la communauté scientifique
(voir illustration 4).xii
considère que l’utilisation du transport
Il est intéressant de noter qu’en Allemagne, public augmente le risque de contagions
les différents moyens de transport public par des infections respiratoires aiguës ou
n’ont pas été touchés de manière égale. des maladies grippales.xiv
Alors que tous ont connu une perte de
Toutefois, nous ne savons pas encore bien
clientèle, les bus ont perdu des passagers
quelle est l’ampleur des infections dans le
de façon à peu près proportionnelle à la
transport public. Une simulation sur la
baisse totale de la demande de mobilité.
propagation du SARS-CoV-2 à Berlin, par
Les trains, en revanche, ont été beaucoup
exemple, indique que l’utilisation du
plus durement touchés (voir illustration 3,
transport public pourrait causer environ
à droite). Ce phénomène a également été
10 % des infections totales.xv
observé par l’Institute for Transportation
and Development Policy (ITDP). Une simulation d’une épidémie de grippe
L'organisation émet l'hypothèse que les hypothétique à New York, en revanche,
usagers ont la tendance à préférer les bus suggère que seulement 4 % des infections
aux lignes de métro en raison des difficultés environ se sont produites dans le métro,
à maintenir la distance sociale dans les tandis que quelque 30 % se sont produites
espaces souterrains.xiii dans les ménages, approximativement 25 %
dans les écoles et environ 9 % au travail.xvi
Les nouveaux services de mobilité urbaine
ont également réagi de manière drastique à Une explication plausible pour la différence
la crise : Le service berlinois d’autopartage entre les études de Berlin et de New York
du nom de « Berlkönig », par exemple, a pourrait tenir au fait que la simulation de
arrêté son offre régulière et s’est concentré New York se concentre exclusivement sur
sur le transport gratuit du personnel les métros et ne considère pas l’ensemble
médical. De même, le service de du système de transport public.
covoiturage « Share Now » a commencé à
proposer des tarifs spéciaux pour le Une troisième simulation comparable
personnel occupant des postes critiques explore une pandémie de grippe
(par exemple le personnel des services hypothétique à Pékin. L’étude suggère
médicaux et essentiels). Les services qu’un arrêt du transport public pourrait
de micromobilité, tels que Lime, ont réduire le nombre de cas de grippe
complètement cessé leurs activités. hospitalisés de 20 %. Néanmoins, ce
nombre surestime probablement l’effet du
transport public pour des raisons
Perspectives scientifiques sur les pandémies et
méthodologiques.xvii
le transport public
Pour comprendre les effets de la pandémie Les gens ont la tendance à surestimer le risque
sur la demande de mobilité future, les du transport public, mais n’agissent pas en
études sur les épidémies et pandémies conséquence
antérieures aident à éclairer les
développements potentiels, notamment en Le risque réel d’infection est une chose, le
ce qui concerne le transport public. risque perçu et le comportement en sont
une autre. En effet, les études empiriques
sur les épidémies précédentes, comme le
10Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
SARS (2002 – 2003) et A/H7N9 (2013 – L’évitement du transport public déclenché par
2017) ou les pandémies, comme la grippe la peur diminue avec le temps
porcine (2009 – 2010)xviii, montrent des
Enfin, que la science nous apprend-elle sur
résultats ambigus concernant la perception
l’augmentation des nombres de passagers
et le comportement.
après une crise ? Une étude sur l’impact de
D’un côté, le transport public apparaît en l’épidémie de SARS à Pékin montre que
haut de la liste des endroits à éviter en l’utilisation du transport public s'est
période de risque d’infection élevé. Dans effondrée de plus de 60 % au sommet du
une interrogation sur les mesures de nombre d’infections en avril 2003. Alors
précaution à prendre en cas de pandémie que le nombre d'infections s’est approché
de grippe hypothétique, les Européens ont de zéro durant la deuxième moitié du mois
classé le transport public comme l’endroit de mai 2003, il a fallu attendre jusqu’au
le plus risqué (56 % des interviewés). De début du mois de juillet pour que la
plus, 79 % des personnes interrogées ont fréquentation revienne à peu près à la
déclaré qu’elles éviteraient d’utiliser le normale.xxiii
transport public.xix
Une étude sur le SARS menée à Taipei
De l’autre côté, cette grande attention ne suggère que ces résultats peuvent
mène pas nécessairement à un comporte- s’expliquer par une combinaison de ce que
ment en conséquence. À Hong Kong, le les auteurs appellent la « peur fraîche » et la
rapport entre la perception du risque et « peur restante ». L’étude a révélé que la
l’attitude a été étudié lors de l’apparition baisse initiale de la fréquentation était
combinée de la deuxième vague proportionnelle à la hausse du nombre
épidémique du virus de la grippe aviaire d’infections publiés. Au fil du temps, cet
A/H7N9 et du pic hivernal de la grippe effet de la « nouvelle peur » s’est ensuite
saisonnière en 2014. Environ 60 % des atténué. Les résultats montrent qu’il a fallu
personnes interrogées sur leurs stratégies attendre environ 28 jours jusqu’à ce que
pour réduire le risque d'infection ont toute la « peur restante » soit estompée et
suggéré d’éviter les lieux et le transport que le nombre de passagers revienne à la
publics. Cependant, seulement 7 % ont agi normale.xxiv Des résultats similaires ont
ainsi.xx également été observés à Hong Kong
pendant la pandémie de SARS.xxv
Des études menées au Royaume-Uni et
en Espagne ont abouti à des résultats En résumé, ces résultats scientifiques
similaires. Les citoyens britanniques ont été suggèrent trois choses : premièrement, le
interrogés environ deux semaines après risque d’infection peut être réduit par un
l’apparition de la grippe porcine au choix flexible du moyen de transport.
Royaume-Uni en avril 2009. Alors que 48 % Deuxièmement, la perception des risques
des personnes interrogées soutenaient et les stratégies d’évitement ne mènent pas
l’idée qu’une réduction de l’utilisation du nécessairement à un comportement
transport public serait une réponse efficace adapté. Des chiffres qui n’indiquent que des
au virus, seulement 2,8 % l’avaient intentions de comportement doivent donc
effectivement réduit.xxi Dans une autre être sujet à caution. Et troisièmement, il y a
étude en Espagne, seulement 3 % des une relation entre la hausse du nombre
personnes interrogées ont déclaré avoir d’infections et la baisse du nombre de
effectivement évité le transport public pour passagers. Après la fin de la crise, il faut
réduire le risque d’infection.xxii environ un mois pour revenir à la normale –
au cas où aucune autre évolution critique
n’apparaîtrait.
11Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Dans l’optique de ces connaissances, nous continuer à souffrir. Quand l’épidémie aura
allons maintenant explorer le comporte- été maîtrisée, la « peur restante » risque de
ment de mobilité tout au long de la phase persister pendant plusieurs semaines.
d’ajustements. Les moyens de transport à haut risque ne
pourraient redevenir attrayants que
Phase 2 : Ajustements lorsque la « peur restante » se dissipera.
Une comparaison indicative des moyens de
La demande de mobilité augmentera tout transport montre que le risque associé à
au long de la phase d’ajustements parce que l’utilisation du transport public est
les mesures restrictives seront assouplies, relativement élevé (voir illustration 5).
la fatigue de crise s’accroîtra et l’immunité Nous pouvons en conclure que le choix du
augmente progressivement. Pourtant, la transport public ne deviendra une option de
demande de mobilité pourrait rester en plus en plus réaliste que lorsque la « peur
deçà du niveau d’avant la crise, au moins au restante » aura pratiquement disparu.
début de la phase d’ajustements. Dans le
contexte d’une économie en difficulté, d’un Dans ces conditions et au cas où il a des
chômage persistant et d’une digitalisation vagues d’infections, le transport public
croissante, il se peut que la demande de bénéficierait d’un plus long répit entre ces
mobilité soit réduite. vagues. En revanche, si les vagues se
succèdent rapidement, il serait difficile de
La volatilité de la demande risque d’aug- fidéliser les passagers.
menter considérablement pendant la phase
d’ajustements en raison du chassé-croisé Étant donné le degré élevé de la volatilité
entre les mesures de suppression et d’atté- tout au long de la phase de calibrage, il s’y
nuation. De plus, certaines parties de la ajoute que les gens pourraient réévaluer
société pourraient être enclines à surcom- régulièrement leur choix du moyen de
penser les restrictions lorsque les mesures transport semaine à semaine, voire tous les
sont assouplies ce qui renforcerait aussi la jours, en fonction de la situation de crise
volatilité de la demande. actuelle et de la perception subjective du
risque. Les gens pourraient rapidement
En ce qui concerne le choix du moyen de changer entre le transport public et la
transport, le transport public pourrait voiture ou le vélo.
Illustration 5 : Comparaison de la perception des
risques au regard des moyens de transport
12Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Phase 3 : Conclusion immunisées contre le virus. Deuxièmement,
un travail plus flexible pourrait ne pas
Dans la phase de conclusion, la demande de
impacter uniquement le nombre total de
mobilité devrait rebondir et se rapprocher
passagers, il pourrait également servir de
du niveau d’avant la crise. La plupart des
catalyseur. Une telle flexibilité pourrait
mesures restrictives seront assouplies,
réduire les pics de demande de mobilité et
et de nouvelles normes comportementales
contribuer à répartir les passagers de
(et peut-être juridiques) rétabliront la
manière plus équilibrée sur la journée, par
confiance. Le port d’un masque dans le
exemple quand des gens décident de
transport public, par exemple, pourrait être
travailler à domicile le matin, de se rendre
l’une de ces attitudes. L’immunité grâce à la
au travail pendant la pause de midi et de
vaccination ainsi que la vulnérabilité réelle
passer le reste de la journée au bureau.
réduiront aussi la peur.
Enfin, la part du transport public dans la
En même temps, certains facteurs pour-
répartition modale devrait se redresser
raient empêcher la demande de mobilité de
tout au long de la phase de conclusion. Le
revenir pleinement au niveau d’avant la
transport public continuera à bénéficier de
crise. En fonction de la situation écono-
nouvelles normes comportementales et
mique, le chômage pourrait continuer à
juridiques et l’immunité rendra leur utili-
être plus élevé qu’auparavant dans certains
sation moins risquée. Tandis que certains
pays. En outre, un degré de digitalisation
observateurs considèrent que la voiture
plus haut sera probablement l’un des effets
pourrait être le grand vainqueur de la pan-
de la crise à long terme. En particulier dans
démie, les données disponibles semblent
le domaine du travail et de l’éducation, cela
contredire cette hypothèse. Une enquête
pourrait avoir un effet continu sur la de-
récente auprès des citoyens allemands
mande de mobilité. Dans une enquête me-
indique que seuls le vélo et la marche
née auprès des salariés allemands, environ
pourraient gagner en popularité à long
deux tiers des personnes interrogées ont
terme, alors que la voiture personnelle
déclaré qu’elles aimeraient travailler plus
pourrait stagner (voir illustration 6).
souvent à domicile à l’avenir.xxvi Une étude
Les données montrent que 52 % des per-
auprès des employés au Royaume-Uni
sonnes interrogées ont déclaré leur
montre des résultats similaires. 29 % des
utilisation du transport public rester au
interviewés de tous les âges souhaiteraient
même niveau. Toutefois, l’ajustement futur
rééquilibrer le temps passé en télétravail et
ne doit pas nécessairement être négatif.
dans le bureau physique. 17 % d’entre eux
désireraient même travailler
uniquement à domicile. Les auteurs
suggèrent que cela pourrait entraîner
une diminution de 20 à 25 % des
trajets entre le domicile et le
travail.xxvii
La volatilité de la demande peut être
conduite par deux effets
contradictoires – un effet augmentant
la volatilité et l’autre la réduisant. Tout
d'abord, la réapparition occasionnelle
locales d’infections par le SARS-CoV-2
pourrait provoquer la réinstallation de
restrictions pour les parties de la
société qui ne sont pas encore Illustration 6: Changement d’utilisation des moyens de transport après la crise
13Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Alors que 19 % des interviewés ont indiqué
qu’ils utiliseraient moins fréquemment le
transport public à l’avenir, un nombre
de personnes à peu près équivalent (17 %)
pourrait utiliser les transports publics plus
qu’avant la crise.xxviii
Par ailleurs, il est probable que certains
changements comportementaux puissent
s’établir. Les entreprises et les autorités
organisatrices de transport public
pourraient être confrontées à des attentes
accrues en matière de flexibilité (par exem-
ple dans les systèmes de tarification) et
d’intégration multimodale après que les
passagers se sont habitués à ces formes de
déplacement tout au long de la phase
d’ajustements.
Dans l’ensemble, la mobilité urbaine va
beaucoup changer au cours des différentes
phases de la pandémie. Il est important de
mettre en exergue que les développements
explorés ici supposent l’absence de mesu-
res stratégiques explicitement prises par
les autorités organisatrices et les entre-
prises de transport public. Dans le chapitre
suivant, nous examinons ce que ces der-
nières peuvent faire pour améliorer la posi-
tion du transport public tout au long de la
pandémie.
14Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Stratégie pour le transport public : L’importance
d’initiatives approfondies
Les autorités organisatrices et les entre-
« Personne n’y était préparé. » - Responsable d’exploitation
prises de transport public font tout ce
de transport public en Europe du Sud
qu’elles peuvent pour relever les défis
opérationnels auxquels elles sont con-
Comme nous l’avons déjà présenté, ce
frontées par le SARS-CoV-2. Par exemple,
document se concentre sur un scénario
elles ont renforcé le nettoyage et la
qui se focalise sur des défis prévus tout au
désinfection des véhicules et des stations,
long de trois phases. Néanmoins, nous
pris des mesures supplémentaires pour
avons aussi brièvement mentionné un
protéger le personnel et les passagers, et
scénario plus optimiste qui reste possible. Il
introduit de nouvelles limitations de
est donc important de souligner que les
capacité pour permettre la distanciation
initiatives stratégiques explorées dans ce
sociale.
chapitre sont dans tous les cas prospectifs,
Ces mesures sont des réactions immédiates ce qui signifie qu’elles apporteront des
essentielles à la pandémie de SARS-CoV-2. avantages substantiels non seulement dans
Toutefois, en entrant dans la phase le meilleur des scénarios, mais également
d’ajustements, il se pose des questions dans le scénario des défis prévus.
stratégiques à long terme que nous
Dans certains cas, la valeur des initiatives
explorerons dans ce chapitre.
peut être différente d’un scénario à l’autre.
Tandis que certains doutent la viabilité du Par exemple l’expansion de l’offre de
transport public, nous sommes convaincus transport public : dans le meilleur des
qu’il reste la base essentielle de la mobilité scénarios, cette stratégie reste essentielle
urbaine. pour promouvoir les transports publics et
rendre ainsi la mobilité urbaine plus
Maintenant, il est important de faire avan- accessible et plus durable. Dans le scénario
cer une transformation du secteur. Les qui se concentre sur les défis de la
grandes initiatives stratégiques ne doivent pandémie, elle est tout aussi importante.
pas être mises en veilleuse ou arrêtées. Toutefois, en particulier au cours des deux
Au contraire, nous estimons que ces prochaines années, sa principale valeur ne
initiatives – notamment l’élargissement de consiste pas nécessairement dans
l’offre de transport public, l’intégration l’obtention de nouveaux passagers, mais
multimodale, la tarification simple et dans deux autres aspects : réintégrer les
flexible, la digitalisation et la mise en place anciens clients dans le système tout en
d’organisations agiles – ont un rôle crucial à respectant la distanciation sociale, et
jouer pour faire face à la pandémie dans les fournir des stimulations économiques
prochaines années. directes et spécifiques à la ville par des
Nous basons la discussion suivante sur les projets d’infrastructure correspondants.
connaissances générées dans les deux
chapitres précédents. En outre, nous avons Il n’y a pas d’alternative au transport public
mené une vingtaine d’entretiens avec des comme base de la mobilité urbaine
opérateurs de transport public, des auto-
La mobilité urbaine a été confrontée à des
rités organisatrices et des experts ainsi
défis fondamentaux bien avant la pandémie
qu’avec des acteurs de la nouvelle mobilité
de SARS-CoV-2, tels que les encombre-
de toute l’Europe, de l’Asie de l’Est, du
ments, la pollution de l’air et la protection
Moyen-Orient et de l’Amérique latine.
15Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
du climat. Le transport public a été un l’espace public urbain. L’illustration 7 figure
facteur clé pour relever ces défis. Mais une simulation de l’effet qu’une réduction
étant donné les graves conséquences de la radicale du transport public aurait sur
pandémie de SARS-CoV-2, devrions-nous l’espace public. Sur la base du développe-
reconsidérer l’importance stratégique du ment de la répartition modale dans la phase
transport public dans la mobilité urbaine? de crise, le modèle suppose une hypothé-
tique réduction de moitié de la part du
« En ce moment, nous sommes en train de convaincre les transport public dans l’avenir post-pandé-
gens de ne pas utiliser le transport public, et après nous mique. Il suppose de plus qu’environ la
devrons les persuader de revenir. » - Coordinateur moitié de ces anciens passagers se dépla-
d’organisation de transport public en Europe de l'Est ceront en voiture. Le résultat montre
évidemment comment une telle croissance
Pour en venir à l’essentiel : Non. Il n'y a pas d’utilisation de voitures personnelles
d’alternative au transport public dans la surchargerait l’espace public urbain.
mobilité urbaine. En effet, beaucoup de
gens ont certes annoncé le grand retour L’élargissement de l’offre de transport public
de la voiture, et compte tenu des profils reste un point fondamental
de risque (voir illustration 5) une telle
supposition peut sembler plausible, mais les Est-il judicieux d’élargir l’offre de trans-
résultats d’enquête présentés port public ? Ici aussi, la réponse est oui.
dans le chapitre précédent ne montrent pas L’élargissement de l’offre reste une
que les gens vont éviter l’utilisation du stratégie essentielle pour l’avenir de la
transport public à long terme. Il est par mobilité urbaine. En période pré-pandé-
conséquent probable que la demande de mique, cette stratégie était importante
transport public persiste. pour la lutte contre la congestion,
la pollution de l’air et le changement
En outre, un transport public attrayant est climatique. Le SARS-CoV-2 ne change
également essentiel quand on considère la pas l’importance de ces objectifs.
pression continue, voire croissante, sur
Illustration 7 : Représentation de l’espace relatif utilisé par les véhicules et les personnes. L’infrastructure n’est pas prise en compte.
La différence entre les cartes est basée sur un changement hypothétique de la répartition modale : la carte d’avant la crise est basée sur la
répartition modale de Berlin en 2018, la carte d’après la crise hypothétique suppose que la part du transport public diminue de 50 % et que les
parts de la voiture, du vélo et de la marche à pied augmentent respectivement de 7,5 %, 4 % et 2 %. Hypothèses partagées : demande de mobilité
totale constante, basée sur la supposition que la demande de mobilité se rapproche du niveau d’avant la crise dans la phase de conclusion et que
les villes continuent à croître. Occupation constante de 1,3 personne par voiture et de 40 personnes par bus. Besoins d’espace constants de 1 m²
par piéton, 2 m² par cycliste, 10 m² par voiture et 30 m² par bus.
16Au-delà de la crise actuelle – Un guide pour une stratégie prospective
Cependant, la pandémie de SARS-CoV-2 • Enfin, la mise en place de trains et
nous donne d’autres raisons de développer de métros, en particulier, sont des
le transport public. À court terme, ces projets avec des effets durables.
raisons concernent principalement le Alors qu’ils stimulent les économies
système de bus, car il est probable que les locales dès le début de la construc-
passagers préfèrent les bus aux trains et tion, leur effet sur la mobilité ur-
aux trams jusqu’à ce que la « peur restante » baine demande du temps. Même si
s’estompe sensiblement. Néanmoins, il ne la pandémie dure plusieurs années,
faut pas négliger les moyens de transport il est probable qu’elle sera en gran-
ferroviaires, car ils restent essentiels pour de partie vaincue d’ici à ce que les
la mobilité urbaine à long terme. projets actuellement en cours de
planification commencent à opérer.
« Le respect de la distanciation sociale associée à un
nombre croissant de passagers est un véritable défi pour le L'intégration multimodale crée de la flexibilité
transport public. » - Responsable de planification de et répond aux préférences des clients
transport public en Amérique latine
L’intégration de nouveaux services de
Voici les principaux aspects des stratégies mobilité dans une offre multimodale est
d’élargissement de l’offre de transport une autre action stratégique essentielle.
public durant la pandémie de SARS-CoV-2 : Ces dernières années, les nouveaux
services de mobilité ont connu un
• Un certain degré de distanciation élargissement radical. Les voitures, les
sociale devrait persister, au moins vélos et les différents types de véhicules
jusqu’au deuxième semestre 2021. partagés sont désormais largement
Cela réduit le nombre d’usagers que disponibles dans les villes, tout comme les
le transport public peut transporter. services de hailing et de sharing.
Il faudra donc augmenter la capacité
pour accueillir les passagers qui Ces services contribuent-ils à un éco-
reviendront dès que les restrictions système de mobilité urbaine durable et
seront assouplies. efficace ? Cette question est intensément
• La pandémie ouvre une fenêtre débattue. Il a été prouvé que les four-
pour des mesures qui, autrement, nisseurs de ces services comme Uber
ne seraient pas imaginables, et qui et Lyft, par exemple, créent davantage de
pourraient marquer la mobilité congestion.xxix Les trottinettes électriques
urbaine à long terme (par exemple ont également été accusées d’être peu
la création de couloirs de bus et de sûres, d’occuper de l’espace public et de
vélo). manquer de durabilité économique et
• En outre, l’élargissement du environnementale.
transport public peut servir de
stimulant économique. Cela « Nous croyons fermement au principe du Mobility-as-a-
s’applique particulièrement pour les Service et aux services flexibles, mais le transport public
projets d’infrastructure, tels que la doit en être la base. » - Vice-président d’organisation de
construction de nouvelles voies transport public en Europe du Nord
réservées aux bus, de nouveaux
arrêts de bus ou de nouvelles lignes Néanmoins, le transport public commence
de métro. La conception des à explorer des domaines en coopération
infrastructures devra tenir compte avec certains nouveaux acteurs dans la
des mesures récurrentes de mobilité, tels que le transport à la demande.
distanciation sociale. Ces services suivent un modèle commercial
plus proche de celui du transport public,
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