CONCEPT CAR, BEAUTE PURE - DOSSIER PEDAGOGIQUE 29 novembre 2019 - 23 mars 2020 - Château de Compiègne
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DOSSIER PEDAGOGIQUE CONCEPT CAR, BEAUTE PURE 29 novembre 2019 – 23 mars 2020
SOMMAIRE
INTRODUCTION
I – A PROPOS DES CONCEPT- CARS
1 – Définitions : qu'est-ce qu'un concept-car ? p. 3
2 – Chronologie : les concept-cars en 30 dates p. 5
II – A LA DECOUVERTE DE L'EXPOSITION
1 – Parcours de l'exposition p. 9
2 – Autour de l'exposition : les visites proposées p. 13
III – MORCEAUX CHOISIS : LES ŒUVRES INCONTOURNABLES
➢ Ettore Bugatti, Bugatti T28, 1921 p. 14
➢ Giovanni Savonuzzi, Chrysler-Ghia Streamline X « Gilda », 1955 p. 15
➢ General Motors, G. Giugiaro, Chevrolet Corvair Testudo Bertone, 1963 p. 16
➢ Camille Jenatzy, Carrosserie Rheims & Auscher, La Jamais Contente,1899 p. 17
➢ Pierluigi Torre, Lambretta Siluro, 1951 p. 18
➢ Corradino d’Ascanio, Piaggio Vespa Siluro, 1951 p. 19
➢ Salvatore Majorca, Moto Major 350, 1948 p. 20
➢ Paul Arzens, L’Œuf, 1942 p. 21
➢ Franco Scaglione, Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider Bertone, 1956 p. 22
➢ C.Trossi, A. Monaco, M. Revelli de Beaumont, Monaco-Trossi, 1935 p. 23
➢ Wayne K. Cherry, Vauxhall SRV, 1970 p. 24
➢ Hans Liebold, Bruno Sacco, Mercedes-Benz C111 – I, 1969 p. 25
PISTES PEDAGOGIQUES p. 26
BIBLIOGRAPHIE (pour aller plus loin) p. 28
2
INTRODUCTION
Si comme l’affirmait en 1988 l’historien américain Clement Edson Armi, les
automobiles seront dans quelques décennies universellement reconnues comme de
véritables œuvres d’art, les concepts-cars peuvent dès aujourd’hui être considérées
comme d’indubitables chefs d’œuvre.
L’exposition Concept-car. Beauté pure organisée conjointement par le palais de
Compiègne et la Réunion des Musées Nationaux-Grand Palais est le signe annonciateur
du renouveau du Musée national de la Voiture, premier musée au monde dédié à la
locomotion, qui fut ouvert à Compiègne en 1927.
Composée d’une vingtaine de véhicule, ainsi que de photographies, documents,
dessins préparatoires, maquettes, elle présentera le véhicule automobile sous sa forme la
plus proche de l’objet d’art : le concept-car. Apparu dès les années 1910, ce type de
véhicule se présente en général sous la forme d’un exemplaire unique, réalisé à des fins
d’étude d’aérodynamisme ou de style, ou plus tard de promotion commerciale.
Tous les plus grands constructeurs, ainsi que les designers et les maîtres-
carrossiers, ont produit ce type de véhicule, que l’on dénomme aux Etats-Unis dream
cars. Souvent détruits après une présentation éphémère lors d’une saison, certains de
ces modèles sont parvenus jusqu’à nous.
L’exposition retrace la généalogie de ces objets singuliers. Elle sera la première
consacrée à cette thématique. Les véhicules exposés auront pour écrin les magnifiques
salles du Palais construit pour Louis XV. Ce dialogue entre l’architecture du XVIII e siècle
et le design du XXe siècle a pour but de mettre en valeur la forme automobile en tant que
création témoignant de l’intelligence et de la sensibilité humaines au même titre qu’une
œuvre d’art.
I – A PROPOS DES CONCEPT- CARS
1 – Définitions : qu'est-ce qu'un concept-car ?
On peut définir un concept-car comme un projet de véhicule présenté publiquement
comme annonçant les développements futurs d’une marque, tant sur le plan
technologique que sur le plan stylistique.
Sous cette appellation générique, sont regroupés différents types de projets
explorant un futur plus ou moins proche. Leur terminologie varie selon l’époque et l’origine
géographique.
CARROSSERIE SPÉCIALE
Uniques ou reproduites à quelques unités, les carrosseries spéciales sont confectionnées
sur mesure, mais toujours sur des bases mécaniques existantes. Courantes avant la
Deuxième Guerre mondiale et personnifiant l’automobile de luxe, encore répandues en
Italie jusque dans les années 1970, les carrosseries spéciales sont aujourd’hui tombées
en désuétude. La tradition de l’art de la carrosserie n’est perpétuée que par de rares
survivants.
3
CONCEPT-CAR
S’il est difficile de remonter à l’origine de ce terme, on peut dire qu’il s’est affirmé
dans les trente dernières années du XX e siècle. L’appellation concept-car désigne la
plupart des projets dévoilés publiquement lors des différents salons ou événements
automobiles internationaux et correspondant à la présentation d’éléments de recherche
stylistique ou techniques dédiés au futur de l’automobile. Le concept-car, sur le plan de la
réalité matérielle, peut aussi bien être une carrosserie dépourvue d’organes mécaniques
qu’une voiture entièrement fonctionnelle, avec toutes sortes de possibilités entre ces deux
extrêmes.
Mais un concept-car peut être simplement la vision en avant-première d’un futur
modèle de grande diffusion ; il est alors plus ou moins conforme à celui-ci sur le plan des
lignes et des volumes. Le style en est souvent exacerbé (BMW M8 Gran Coupé, 2018).
Dans d’autres cas, le concept-car est présenté comme indiquant un thème général,
une orientation dans l’évolution du style et de la technologie d’une marque (Panhard
Dynavia, cat. 00 – concept-car qui ne disait pas son nom en son temps – ou Kia Proceed
en 2017).
Enfin, il peut se présenter comme une simple recherche sans être lié à un modèle
à venir.
DÉMONSTRATEUR
Automobile présentant l’aspect d’une voiture de série d’ores et déjà sur le marché, mais
équipée d’une mécanique expérimentale explorant des technologies inédites (Chrysler
Turbine Special, 1954, ou Renault Zoe, 2019)
DREAM CAR
Cette appellation est apparue aux Etats-Unis au milieu des années 1930 (Dream Car
réalisé par Briggs pour Ford et exposé à la Foire de Chicago en 1933 (fig. 00). Les
premières voitures répondant à cette dénomination ont en effet pour mission de faire
rêver le public américain en suggérant un futur enchanteur, celui du New Deal.
L’Amérique entretiendra l’esprit et le caractère utopiste des dream cars tout au long des
années 1950 et 1960, notamment à travers les Motorama itinérants. Dans ces véhicules,
l’innovation technologique peut apparaître sous la forme de solutions très éloignées de la
fonctionnalité réelle, voire utopiques.
ÉTUDE DE STYLE
Exploitant leur double compétence portant à la fois sur la maîtrise de la fabrication
artisanale et sur l’aptitude à la création, les carrossiers (essentiellement italiens entre les
années 1940 et 1970) se sont livrés à des exercices de recherche stylistique pure, sur un
registre volontiers artistique, parfois extrémiste, mais en utilisant des bases mécaniques
existantes. De la BAT5 de Bertone à la Modulo de Pininfarina, elles répondent aux dream
cars américaines.
PROTOTYPE
Selon l’acception courante, le prototype est un véhicule préfigurant un produit qui sera
ultérieurement développé sur le plan technologique ou esthétique et appelé le cas
échéant à l’industrialisation. Certains projets aboutissent, tandis que d’autres ne seront
jamais développés (Peugeot 402 Andreau, Renault Vesta…).
4
SHOW CAR
Héritiers des dream cars, les show cars sont destinés à faire le spectacle dans les salons.
Ils se projettent dans un futur lointain, voire utopique. Ces études ne sont pas promises à
une commercialisation (Renault EZ-Ultimo, Rolls Royce 103EX…) et remplissent la
fonction connue aujourd’hui sous le nom d’eye catcher. Le terme show car est
relativement récent.
Serge Bellu et Rodolphe Rapetti, extrait du Catalogue de l'exposition.
2 – Chronologie : les concept-cars en 50 dates
1895 – Le journal Le Figaro ouvre à ses lecteurs un « concours de dessins de voitures
sans chevaux ». Cet événement marque le début de la réflexion sur la forme automobile.
1896 - « Catapulte mouvante » (Pierre Selmersheim)
Les Grands Magasins du Louvre organisent un concours pour aider « l’automobile [à]
trouver sa forme ». Le jury, dirigé par l’architecte Franz Jourdain, récompense la maquette
de l’architecte Pierre Selmersheim que ses contemporains décrivent comme « une
catapulte mouvante que l’on sent prête à dévorer l’espace ».
1899 - « La Jamais Contente » (Camille Jenatzy)
Au volant de ce prototype à motorisation électrique, son concepteur et pilote, Camille
Jenatzy, atteint 105,882 km/h. Grâce à sa carrosserie profilée, réalisée par le carrossier
Rheims & Auscher, la Jamais Contente est donc la première automobile à dépasser le
seuil symbolique des 100 km/h.
1921 - Leyat Hélica
Initialement destinées à être commercialisées, les étranges créations de Marcel Leyat se
présentent comme des avions sans ailes avec leur carlingue fuselée, réalisée en toile
tendue, et leur propulsion assurée par une hélice arrimée en figure de proue.
1921 - Rumpler Tropfen-Auto
Cette automobile bouleverse l’architecture convenue en rejetant le moteur à l’arrière ;
œuvre d’un avionneur, elle s’inspire d’une nacelle de dirigeable avec sa forme de goutte
d’eau (d’où son nom), son poste de pilotage avancé, sa surface vitrée panoramique et le
carénage du soubassement. Il en sera vendu une centaine d’unités.
1925 - « Voiture simultanée » (Sonia Delaunay)
Dans le cadre de l’Exposition des Arts décoratifs et industriels modernes à Paris, Sonia
Delaunay dévoile les travaux qu’elle a réalisés pour le couturier Jacques Heim,
notamment une torpédo dont la décoration « simultanée » est assortie aux vêtements
dont elle a imaginé les imprimés. Elle est en quelque sorte l’ancêtre des « Art Cars »
modernes.
1933 - Dymaxion car (Richard Buckminster Fuller)
Attraction de l’exposition de Chicago, la Dymaxion Car est un véhicule monocorps à trois
roues dont le plan reprend la forme de la goutte d’eau. Le poste de pilotage se trouve en
porte-à-faux en avant du train avant. Le moteur est rejeté au centre du véhicule pour
optimiser l’espace habitable. Le volume général ovoïde est incliné vers l’arrière.
5
1935 - Voiture Maximum (Le Corbusier)
En 1928, Le Corbusier a tracé les plans d’une voiture qui exploite au maximum le rapport
entre habitabilité et encombrement. Sept ans plus tard, ce projet est présenté au concours
« la voiture SIA deux places » organisé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Ce
monocorps, monocoque et compact peut transporter quatre personnes : la banquette
avant accueillant trois places de front, tandis qu’un quatrième siège, pliant, est aménagé à
l’arrière, en travers. L’une des places avant est transformable en couchette.
1935 - Stout Scarab
Véhicule conçu comme une « machine à voyager » par William B. Bush, ingénieur
aéronautique. Dans la carlingue, le poste de pilotage est séparé de l’espace alloué aux
passagers. Le moteur est placé en porte-à-faux à l’arrière pour libérer un vaste volume
habitable. Neuf exemplaires sont réalisés, dont un offert par Roosevelt à De Gaulle.
1938 - Buick Y-Job
Ce grand cabriolet a été considéré comme le premier « concept-car » de l’histoire de
l’automobile ; il sera l’une des vedettes de l’exposition universelle de New York. Ce Y-Job
se distingue surtout par ses phares escamotables car pour le reste, il annonce sans
audaces le style des Buick du millésime 1946.
1939 - Citroën 2 CV-A (Flaminio Bertoni)
Aboutissement du projet TPV (Tout Petit Véhicule) dont le lancement est programmé au
Salon de l’automobile 1939… annulé pour des raisons évidentes. Ce prototype d’avant-
série, chef-d’œuvre de frugalité, sert de base au modèle de série qui sera présenté en
1948.
1941 - L’Œuf électrique (Paul Arzens)
Formé aux Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens conçoit une citadine astucieuse qui marie
Plexiglas et Duralinox dans un volume tout en rondeurs, aux surfaces lisses, galbées et
enveloppantes. L’Œuf, pionnier de toutes les véhicules urbains, est doté d’un moteur
électrique.
1946 - Mathis VL333
Cette « voiture légère à trois roues et trois places, consommant trois litres aux100 km »
s’inscrit dans la suite des études de Jean Andreau. Réalisée par Antem, elle mesure 3,40
mètres de long et pèse seulement 385 kg grâce à l’usage intensif d’alliages légers. Elle
possède un excellent Cx (0,22) grâce à sa pointe effilée.
1948 - Panhard Dynavia
La caisse, ovoïde, s’approche de la forme idéale de la goutte d’eau. À l’Institut
aérotechnique de Saint-Cyr, la maquette est gratifiée d’un Cx de 0,17. La ligne de la Dyna
de série lancée en 1953 devra beaucoup aux audaces de la Dynavia.
1951 - GM Le Sabre
Premier « dream car » réalisé par la General Motors après la Seconde Guerre mondiale.
Ses éléments stylistiques significatifs sont le pare-brise panoramique, les pare-chocs
ensuite repris sur les Cadillac et la face avant évoquant le premier avion de chasse à
réaction américain, le F-86 Sabre de North American Aviation.
6
1954 - GM Firebird
Parmi la pléthore des voitures de rêves qui sont présentés au cours des Motorama de la
GM, la Firebird est la plus caricaturale avec sa posture de fusée posée sur quatre roues et
son moteur à turbine qui occupe le cœur du fuselage.
1955 - Chrysler Gilda Streamline X (Ghia)
Le créateur italien Giovanni Savonuzzi se plie aux tentations américaines et confère à
cette étude de style élaborée pour Chrysler une ligne cunéiforme, acérée comme une
flèche. Ce véhicule annonce bien des développements à venir de la carrosserie.
1956 - Renault Étoile Filante
Conçue pour la vitesse pure, cette monoplace a été dessinée par Fernand Picard,
directeur technique de la Régie Renault, et Albert Lory, le père des Delage de compétition
des années 1920. Propulsée par une turbine Turboméca, elle atteint 308,9 km/h sur le lac
salé de Bonneville.
1956 - Fiat Eden Roc (Pinin Farina)
Sur la base mécanique de la Fiat 600 Multipla, le carrossier échafaude une voiture ancrée
dans la civilisation des loisirs. Entièrement ouverte, elle est dépourvue de portière et
équipée de banquettes en bois qui ceinturent la partie arrière.
1963 - Sigma (Pininfarina)
Bien avant que les Américains ne s’intéressent à la sécurité passive, le carrossier
développe un prototype sur ce thème. Il est doté d’équipements qui améliorent la
protection : portes coulissantes, structure rigidifiée à résistance variable, colonne de
direction escamotable, rembourrages dans l’habitacle…
1972 - BMW Turbo
En réponse au programme« ESV » (Experimental Safety Véhicule) lancé aux États-Unis
en 1971 par le secrétariat d’État aux transports, le styliste français Paul Bracq - qui dirige
alors le studio de BMW - optimise la sécurité passive avec des structures déformantes à
l’avant et un habitacle protégé… sans négliger l’esthétique.
1975 - Toyota MP-1
Le prototype de tous les monospaces et minivans qui fleuriront à partir des années 1980.
Il en a les spécificités qui seront appliquées sur les premiers modèles commercialisés
(Nissan Prairie, Plymouth Voyager) : habitacle surélevé, capot éludé, portes arrière
coulissantes, intérieur modulable, accès pour fauteuil roulant.
1978 - CNR-PF (Pininfarina)
En réaction aux chocs pétroliers, cette forme idéale étudiée en collaboration avec le
Conseil National de la Recherche (CNR) affiche un Cx record de 0,172 tout en préservant
une habitabilité satisfaisante pour quatre personnes.
1982 - « C-Form » (Luigi Colani)
Au cours des années 1970 et 1980, Luigi Colani applique le bio-design inspiré par des
formes organiques à tous les objets de la vie quotidienne. De nombreux designers vont
subir son influence. En matière d’automobile, ce crédo est symbolisé par la « C-Form »
dont le brevet a été déposé en 1967 et qui consiste en une aile retourné e enfermée dans
des pontons.
7
1987 - Renault Vesta II
Aboutissement d’une série de prototypes visant une consommation minimale. Grâce à un
Cx de 0,186, la Vesta II bat un record mondial sur l’autoroute Bordeaux-Paris : elle
effectue les 501 kilomètres à la moyenne de 100,9 km/h en ne consommant que 1,941
litre aux 100 km avec un moteur thermique trois-cylindres.
1997 - Chrysler CCV
Prototype qui réinvente l’esprit de la Citroën 2 CV. Mais avant de se lire « two CV »,
l’acronyme signifie aussi China Concept Vehicle. La carrosserie comporte un nombre
limité de composants qui sont en outre réalisés dans un matériau composite obtenu par le
recyclage des bouteilles en plastique.
2004 - BMW H2R
Ce roadster aérodynamique équipé d’un moteur V12 fonctionnant à l’hydrogène,
chronométré à plus de 302 km/h, représente l’aboutissement des travaux menés par
BMW depuis 2000 sur l’utilisation de l’hydrogène comme un substitut au pétrole.
2009 - BMW Gina
En point d’orgue de l’œuvre de Christopher Bangle, qui s’est employé à la tête de BMW à
bousculer les idées convenues, ce projet explore les possibilités qu’offrirait une
carrosserie réalisée en matériau textile.
2011 - Toyota Fun-Vii
Monocorps futuriste, la Fun Vii se distingue par sa carrosserie et son habitacle se
transformant en écrans. Des messages peuvent s’afficher sur les flancs, tandis qu’à bord,
les informations diffusées se fondent dans l’habitacle grâce à la technique de la réalité
augmentée.
2014 - Google Car
Ce prototype annonce à lui seul plusieurs révolutions qui se préparent. En premier lieu,
c’est une « self-driving car », c’est-à-dire qu’elle se déplace de façon autonome et
automatisée. Par ailleurs, cette initiative n’émane pas d’un professionnel de l’automobile,
mais d’une entreprise de services technologiques. Dessinée par l’agence Gecko Design,
la Google Car est construite par Roush Enterprises.
8
II – A LA DECOUVERTE DE L'EXPOSITION
1 - Parcours de l'exposition
1 - GALERIE DES COLONNES – L'évolution du stylisme automobile : les concept-cars
des années 1920 aux années 1960
Bugatti 28 (Ettore Bugatti, 1921)
Mulhouse, Musée national de l'Automobile
Moteur 8 cylindres en ligne, 2 995 cm 3, 90 ch à 3 400 tr/min. Boîte de vitesses à 2
rapports. Suspension avant à arbre rigide semi-elliptique, arrière à arbre rigide
elliptique. Freins à câble.
Panhard Dynavia (Louis Bionier, 1948)
Mulhouse, Musée national de l'Automobile
Traction avant. Moteur 2 cylindres opposés à plat 610 cm 3 refroidi par air, 28 ch à 4
400 tr/min. Suspension avant ressorts transversaux à lames superposés, arrière barre
de torsion. Amortisseurs télescopiques hydrauliques.
Socéma Grégoire (Jean-Albert Grégoire, 1952)
Le Mans, Musée des 24 heures
Moteur à turbine, 100 ch à 25 000 tr/min. Suspension à 4 roues indépendantes à
flexibilité variable. Châssis en alliage d’aluminium coulé. Système de freinage Telma.
Carrosserie en aluminium.
Chrysler Ghia Streamline-X "Gilda" (G. Savonuzzi, 1955)
États-Unis, collection particulière
Conçue pour être équipée d’un moteur à turbine. Transmission automatique.
Suspension avant à double triangulation, ressorts hélicoïdaux, arrière essieu rigide.
Carrosserie en alliage léger.
Plymouth XNR (Virgil Exner – Ghia, 1961)
France, collection particulière
Véhicule conçu sur base Plymouth Valiant. Moteur 6 cylindres en ligne, 3 682 cm 3
(Plymouth Valiant modifié), environ 145 ch. Boîte automatique 3 vitesses. Châssis
Plymouth Valiant.
Chevrolet Corvair Testudo (Bertone – G. Giugiaro, 1963)
Italie, collection particulière
Véhicule conçu sur base Chevrolet Corvair. Moteur 6 cylindres opposés à plat en
position arr., 2 683 cm 3 refroidi par air, environ 142 ch à 5 200 tr/min. Boîte de
vitesses à 4 rapports. Suspension avant à double triangulation et ressorts hélicoïdaux
avec barre stabilisatrice, arrière essieux oscillants et ressorts hélicoïdaux.
OSI Alfa Romeo Scarabeo II (Sergio Sartorelli, 1966)
Arese, Museo Storico Alfa Romeo
Moteur 4 cylindres en ligne arrière en position transversale à double arbre à cames en
tête 1 570 cm3. 2 carburateurs Weber (Alfa Romeo GTA), 115 ch à 6 000 tr/min. Boîte
de vitesses à 5 rapports. Châssis tubulaire. Suspension avant empruntée à la Renault
R8.
9
2 - SALLE DES GARDES – Vitesse et aérodynamisme : les véhicules de record
Jamais contente (1899)
Compiègne, Musée national de la Voiture
2 moteurs électriques sur l’essieu arrière attaquant directement les roues motrices, 50 kW. 6
allures de marche à commande par pédale. 80 ou 100(selon les sources) accumulateurs
Fulmen. Suspension par ressorts semi-elliptiques. Direction à barre franche commandée par
levier. Freins à câble. Châssis acier. Carosserie en tôle partinium rivetée. 4 roues identiques en
boisamovibles. Pneumatiques Michelin.
Lurani Nibbio record (Giovanni Lurani, 1935)
Italie, collection particulière
Moteur bicylindre en V 500 cm 3 refroidi par air à compresseur, environ 50 ch à 7 500 tr/min (Moto
Guzzi). Boîte de vitesses à 4 rapports. Transmission par chaîne. Suspension avant à ressorts à
lames semi-elliptiques, arrière essieu rigide et ressorts helicoïdaux.
De Coucy des records (Enguerrand de Coucy, 1948)
Allemagne, collection particulière
Prévue pour recevoir un moteur 500 cm 3. Suspension avant à roues indépendantes, arrière
essieu De Dion. Transmission boîte-pont. Châssis tubulaire. Carrosserie en aluminium.
Vespa “Siluro” Piaggio (C. D’Ascanio – V. Casini, 1951)
Milan, Museo della Scienza e della Tecnologia L. da Vinci
Moteur deux-temps à 2 pistons opposés opérant dans le même cylindre, 124,69 cm 3, carburateur
Dell’Orto. Boîte de vitesses à 3 rapports. Suspension avant à ressorts helicoïdaux, arrière
coussinets en caoutchouc et amortisseurs.
Lambretta “Siluro” 125cc record (Innocenti – P. Torre, 1951)
Modène, collection Umberto Panini
Moteur monocylindre deux-temps 125 cm3 refroidi par air à compresseur, 20,75 ch.
LinTo Aermacchi record (Lino Tonti et Massimo Pasolini, 1955)
Italie, collection particulière
Moteur monocylindre 75 cm3 refroidi par air et alimenté par un mélange essence-benzol-alcool,
8,95 ch. Boîte de vitesses à 4 rapports.
Velam Isetta de record (Velam, 1957)
France, collection particulière
Véhicule conçu sur base Velam de série (ISO Isetta modifié). Moteur deux-temps 2 cylindres
parallèles à chambre de combustion commune 236 cm 3 refroidi par air forcé par turbine, 10 ch à
4 500 tr/min. Boîte de vitesses à 4 rapports. Suspension avant à roues indépendantes sur
anneaux de caoutchouc, arrière 2 demi-ressorts à lames et amortisseurs télescopiques. Freins
hydrauliques sur les roues avant. Carrosserie en plaques d’aluminium.
MOC Kawasaki (Philipp Moch, 1975)
France, collection particulière
Moteur transversal Kawasaki 4 cylindres 900 cm 3 suralésé à 1 100 cm3 (kit Yoshimura), 4
carburateurs Keihin Racing. Transmission par chaîne. Boîte de vitesses à 5 rapports. Cadre
tubulaire en treillis intégrant le moteur comme élément porteur. Carénage en polyester
103 – ANTICHAPELLE – Les motocyclettes
Moto Fiat Major 350 (Salvatore Majorca, 1948)
Allemagne, collection particulière
Moteur monocylindre 347 cm3 refroidi par air canalisé. Boîte de vitesses à 4 rapports.
Transmission par arbre. Suspension par tampons en caoutchouc intégrés aux roues.
4– ANTICHAMBRE DOUBLE – Les voitures de ville : des voitures aux dimensions
concentrées
Œuf d’Arzens (Paul Arzens, 1942)
Mulhouse, Musée national de l'Automobile
Véhicule à 3 roues. Poids 65 kg hors moteur (30 kg) et accumulateurs (200 kg). Moteur
électrique 60 V 100 A, puis à partir de 1958 monocylindre deux-temps 125 cm 3, 5,5 ch à 5 300
tr/min. Châssis à tube unique en Duralinox relié à la fourche de la roue arrière. Carrosserie en
alliages d’aluminium et Plexiglas.
Reaf 50 (Vsevolod Bahchivandzhi, 1950)
Riga, Motor Museum
Moteur 2 ou 4 cylindres (?) quatre temps refroidi par eau (base GAZ 67) en position arrière,
circulation du liquide de refroidissement par le châssis tubulaire. Transmission hydraulique
semi-automatique.
5 – SALLE A MANGER DE L'EMPEREUR – Du concept à la série
Alfa Romeo Giulietta Bertone (Franco Scaglione, 1955)
France, collection particulière
Véhicule conçu sur base Alfa Romeo Giulietta. Moteur 4 cylindres en ligne à double arbre à
cames en tête 1 290 cm3, 65 ch à 6 100 tr/min (80 ch à 6 500 tr/min pour la Sprint Veloce,
équipée de 2 carburateurs Weber). Groupe cylindre et culasse en aluminium. Caisse
autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes, arrière essieu rigide.
6 – SALON DES NOCES – Inspiration aéronautique
Hélica Leyat (Marcel Leyat, 1921)
Italie, collection particulière
Traction par hélice. Moteur aéronautique ABC Scorpion bicylindre 1100 cm 3 refroidi par air, 30
ch à 2 750 tr/min, ou Anzani bicylindre 1 200 cm 3 refroidi par air. Suspension à 4 roues
indépendantes. Roues arrière directrices. Freins à l’avant. Carrosserie : fuselage en
contreplaqué (technique aéronautique).
Monaco Trossi (Augusto Monaco, Carlo Felice Trossi, 1935)
Italie, Turin, Mauto
Traction avant. Moteur deux-temps placé en avant de l’essieu antérieur, 8 couples de 2
cylindres répartis en étoile (type aéronautique), 2 carburateurs Zenith, 2 compresseurs Zoller,
3 982 cm3 refroidi par air, 250 ch à 6 000 tr/min. Boîte de vitesses à 4 rapports du type à
engrenage à simple prise.Châssis tubulaire en treillis en manganése-molybdène. Suspension
à 4 roues indépendantesà quadrilatères transversaux articulés. Amortisseurs Siata à friction
réglables depuis le tableau de bord. Freins hydrauliques à double cylindre de commande.
117 – SALON DES CARTES
MGC N34 (Marcel Guignet,1938)
France, collection particuliere
Moteur 4 cylindres en ligne en position inversée "tête en bas" 600 cm 3 refroidi par air, 30 ch à
5 000 tr/min (inspiré par le Renault Bengali aéronautique). Boîte de vitesses à 3 rapports.
Transmission par arbre. Cadre en alliage d’aluminium coulé et double berceau tubulaire
boulonné. Suspension avant à parallélogramme, arrière coulissante. Freins a tambours.
8 - SALON DE FAMILLE
Fiat Stanguellini 1200 Spider « America » Bertone (Franco
Scaglione, Celso Stanguellini, 1957)
France, collection particulière
Vehicule conçu sur base Fiat 1100 TV. Moteur 4 cylindres en ligne 1 221 cm 3 (Fiat 1100 TV
modifié). 2 carburateurs Weber, 59 ch. Boîte de vitesses à 4 rapports. Châssis Fiat 1100 TV
modifié.
9 - ENTREE DU MUSEE DE LA VOITURE – Les nouvelles lignes des années 1970
Vauxhall SRV (Wayne Cherry, Chris Field, 1970)
Luton, Vauxhall Heritage Centre
Berline 4 portes. Conçue pour recevoir le moteur Vauxhall 4 cylindres en ligne 2 300 cm 3,
incliné "Slant-4" en position transversale arrière. Suspensions et aérodynamisme ajustables
électriquement depuis le poste de conduite.
Mercedes-Benz C111 - I (Bruno Sacco, 1969)
Stuttgart, Musée Mercedes-Benz
Moteur Wankel à 3 pistons rotatifs, injection Bosch, allumage transistorisé, 280 ch. Boîte de
vitesses à 5 rapports. Suspensions triangulées montées directement sur la plateforme.
Carrosserie en fibre de verre.
10 – COUR DES CUISINES
MGB EX 234 Prototype (Pininfarina)
France, collection particulière
Moteur 4 cylindres en ligne (MGB ou MG Midget). Boîte de vitesses à 4 rapports et overdrive.
Châssis plateforme en acier intégrant des pièces mécaniques BMC de série. Suspension
Hydrolastic.
122 – Autour de l'exposition : les visites proposées
Visites conférence de l’exposition
Durée : 1h - Tarif : 46 €
> Premier regard sur les concept-cars (tous niveaux)
Avec cette visite découverte, posez un premier regard sur les concept-cars et
apprenez-en plus sur les notions de design, de création automobile et d'aérodynamisme.
> A deux voix (à partir du cycle 3, durée 1h30 / 68 €)
Explorez le génie des concept-cars avec cette visite à deux voix. Un conférencier
et un ingénieur designer vous dévoileront les solutions techniques et esthétiques
innovantes proposées par ces véhicules originaux.
Visite contée (cycles 2 et 3)
Durée : 1h - Tarif : 120 €
> Vroum
Venez écouter les histoires improbables de ces mystérieux véhicules
Visites-ateliers
Durée : 2h - Tarif : 84 €
> Mon premier concept-car (cycles 2 et 3)
Découvrez l'histoire des surprenants véhicules exposés et comprenez les étapes
présidant à la réalisation d'un concept-car, avant d'en imprimer un en 3D !
> Un rêve de 3D (cycle 4 et lycée)
Initiez-vous à l'impression 3D grâce aux concept-cars.
Coffret pédagogique (à partir du cycle 3)
5 séances d'1h – Tarif : 230 €
Pendant 5 séances, les élèves aborderont le concept-car sous les angles
historique, technique et artistique. Pour mieux comprendre les étapes de la création de
ces véhicules particuliers, ils seront ensuite invités à réaliser leur propre concept-car en
atelier.
13III – MORCEAUX CHOISIS : LES ŒUVRES INCONTOURNABLES
Retrouvez ici les œuvres considérées comme incontournables par le commissaire
d'exposition.
Ettore Bugatti
Bugatti T28, 1921
Concept-car
Mulhouse, Musée national de l’Automobile
➢ Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1921, puis de Londres en 1922.
➢ Moteur à huit cylindres en ligne, rompant ainsi avec la production de quatre
cylindres en ligne.
➢ Innovation dans le système de suspension, pour le silence et donc le confort des
passagers.
➢ Recherches sur aérodynamisme des carrosseries demeurent très empiriques à
l'époque, même si les premières théories apparaissent.
➢ Le type 28 est donc bien un concept-car, mais aussi une démonstration de
performances et un banc d'essai pour des innovations qui intégreront ou inspireront
les modèles suivants, sportifs ou de tourisme.
➢ Avec ce prototype, l'image de la marque se transforme puisque sa production
d'avant-guerre consistait essentiellement en voiturettes à quatre cylindres,
d'environ 1,5 litres.
14Giovanni Savonuzzi
Chrysler-Ghia Streamline X « Gilda », 1955
Concept-car
Etats-Unis, collection Bradley Calkins
Fruit de la collaboration entre Chrysler et la carrosserie Ghia où sa ligne est conçue
par Giovanni Savonuzzi, directeur technique de Ghia entre 1953 et 1957, cette voiture est
l’un des prototypes les plus marquants de l’histoire du design automobile. Présentée au
Salon de Turin de 1955, elle y reçoit le nom de Gilda, en hommage au personnage
interprété par Rita Hayworth dans le célèbre film de Charles Vidor (1946).
Ancien ingénieur aéronautique, Savonuzzi explore ici dans un esprit extrémiste
l’aérodynamisme appliqué au véhicule à turbine. Les lignes étirées, issues d’une
maquette étudiée en soufflerie, se déploient depuis un avant en coin, aux phares
escamotables, dans une tension continue qui aboutit aux ailes arrière en forme de
dérives. La carrosserie en aluminium repose sur un châssis tubulaire spécifique, qui
cependant ne recevra jamais du vivant de Savonuzzi la turbine pour laquelle il a été
construit. Ce véhicule de démonstration n’a pas été utilisé sur route, bien que certaines
sources indiquent qu’il a été équipé à un moment donné d’un moteur OSCA de 1 491 cm3.
L’intérieur sobre et futuriste, à l’image d’un cockpit, enserre les passagers dans des
sièges assez étroits en dépit de la taille imposante de la carrosserie, dont les surfaces
unifiées visent à plaquer le châssis au sol à grande vitesse afin de lui assurer une
adhérence maximale. Le profil triangulaire de la Ghia « Gilda » annonce tout un pan du
design automobile des années 1960 et 1970.
Longtemps exposé au musée Henry Ford à Dearborn (Michigan), ce véhicule est
aujourd’hui conservé dans une collection particulière.
15General Motors, Giorgetto Giugiaro
Chevrolet Corvair Testudo Bertone, 1963
Concept-car
Italie, collection particulière
Fondée en 1912, la carrosserie Bertone connaît une expansion considérable
durant les années 1950, grâce à sa collaboration avec Alfa Romeo et aux contrats signés
avec General Motors. En 1960, Chevrolet s’attaque au marché européen en présentant
une voiture à tendance sportive selon des critères inhabituels pour les États-Unis : la
Corvair, dont le nom évoque le modèle Corvette, déjà produit par la marque et bien connu
pour ses performances élevées. L’architecture de la Corvair s’inspire de Porsche : il s’agit
du seul coupé américain équipé d’un moteur à 6 six cylindres opposés à plat, monté à
l’arrière et refroidi par air.
Parallèlement au lancement du modèle, General Motors décide d’étudier la
possibilité de lui offrir une carrosserie italienne. Au début des années 1960, deux châssis
Corvair Monza (version raccourcie et renforcée) sont envoyés à cet effet à Turin, l’un chez
Bertone et l’autre chez Pininfarina. Parallèlement Bill Mitchell, à la tête du design de
General Motors, fait élaborer de son côté un prototype « maison ». Manifestement,
Chevrolet réfléchissait au développement sportif du véhicule, ce qui est d’ailleurs confirmé
par l’évolution ultérieure de la Corvair : durant les premières années de production, la
clientèle pourra bénéficier de motorisations de plus en plus puissantes, la version
turbocompressée de 1965 atteignant 180 chevaux.
Présenté au Salon de Genève en 1963, le prototype de Bertone y fait sensation par
la pureté et la simplicité de ses lignes. Il est entièrement dû au crayon du jeune designer
Giorgetto Giugiaro, qui l’a conçu et en a dirigé l’élaboration en à peine deux mois, Nuccio
Bertone lui laissant entière liberté. Le nom de Testudo (tortue) peut sembler paradoxal
pour une voiture de sport. Il fait allusion à la pliure continue ceinturant la caisse à la
manière d’une carapace, soulignée par la forme longiligne des deux pare-chocs. Le
moteur ne nécessitant aucune prise d’air à l’avant, celui-ci est plongeant et aussi plat que
possible, et intègre les phares escamotables, qui se fondent dans la ligne générale,
comme les feux arrière noyés dans les pare-chocs et pour lesquels on utilisa semble-t-il
pour la première fois le polycarbonate. L’accès à l’intérieur se fait par une coupole
basculant vers l’avant du véhicule, solution également employée pour le prototype de Bill
Mitchell et que l’on retrouvera par la suite sur nombre de concept-cars. La forme
rectangulaire du volant évoque l’aéronautique et le dessin en L de la planche de bord est
très original : la voiture étant extrêmement basse (1060 mm), les compteurs principaux
sont répartis verticalement sur la droite afin d’abaisser le sommet du tableau de bord et de
laisser au pilote un champ de vision aussi dégagé que possible.
16Camille Jenatzy, Carrosserie Rheims & Auscher
La Jamais Contente,1899
Voiture de record
Château de Compiegne, Musée national de la Voiture
Même si elle n’a jamais pu s’imposer, la voiture électrique a connu un véritable
succès à la fin du XIXe siècle et dans les premières années du XXe siècle.
En témoigne cette voiture monoplace avec une caisse aérodynamique en alliage
d’aluminium, en forme de torpille. Conçue par Rheims et Auscher, la carrosserie est peinte
en gris avec une banderole rouge à droite et à gauche garnie de lettres dorées « La
jamais contente ». En dessous, en lettres blanches, on peut lire « De Camille Jenatzy –
Record du monde 1899 par 105 km à l’heure avec accumulateurs Fulmen 1899 ».
En effet, le journal La France automobile lance en 1899 un défi de vitesse que
l’ingénieur belge Camille Jenatzy décide de relever. C’est donc au volant de « La jamais
contente » que le 29 avril 1899, sur les routes d’Achères (Yvelines), Jenatzy franchit pour
la première fois de l’histoire automobile le cap des cent kilomètres à l’heure.
17Pierluigi Torre
Lambretta Siluro, 1951
Motocyclette de record
Italie, collection Umberto Panini
Destiné à riposter au record établi par Piaggio, élaboré par Pierluigi Torre, le
Lambretta Siluro va plus loin dans la recherche d’aérodynamisme. Fait exceptionnel à
l’époque pour un deux-roues, le pilote est entièrement inclus dans une carrosserie profilée
qui se referme sur son casque par deux volets situés en partie supérieure. Si l’on excepte
les prises d’air à l’avant, le véhicule offre une surface entièrement fluide. Le moteur est un
monocylindre de 125 cm3 deux temps issu de celui qui équipe les scooters, mais doté
d’un compresseur.
L’ingénieur Torre, ancien élève de la faculté d’ingénierie mécanique et électrique de
Turin, d’abord versé dans l’industrie aéronautique, est recruté par Ferdinando Innocenti en
1946. C’est lui qui, au départ de Corradino d’Ascanio, sera à l’origine du scooter
Lambretta, apparu en 1947 et concurrent de la Vespa.
Ce véhicule reprendra au Vespa Siluro le record mondial de vitesse dans la catégorie
« moins de 125 cm3 » : le 8 août 1951, Romolo Ferri dépasse à son bord les 201 km/h sur
autoroute entre Munich et Ingolstadt.
18Corradino d’Ascanio
Piaggio Vespa Siluro, 1951
Motocyclette de record
Milan, Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Durant l’après-guerre, les principaux fabricants de motocyclettes se lancent dans
une course aux records internationaux de vitesse susceptibles de leur procurer une
publicité importante. Les succès du scooter vont inciter les marques produisant ces deux-
roues à entrer elles aussi en lice dans ce type d’épreuve. La lutte qui opposera entre 1949
et 1951 les deux firmes italiennes Vespa (Piaggio) et Lambretta (Innocenti) pour la
conquête du record de vitesse dans la catégorie « moins de 125 cm3 » est l’un des
épisodes mémorables de l’histoire automobile.
Cette Vespa Siluro (en italien « torpille ») est l’œuvre de l’ingénieur Corradino
d’Ascanio. Sorti en 1914 du Politecnico de Turin, il se consacre à l’aviation, secteur qu’il
développera chez Piaggio à partir de 1933. Après la guerre, les usines Piaggio étant
détruites, la recherche aéronautique est interdite à l’Italie vaincue. D’Ascanio est recruté
par Ferdinando Innocenti, qui lui demande de créer un véhicule inspiré des scooters
Cushman amenés par les soldats américains en Italie. En désaccord avec Innocenti quant
à la technique de construction du carénage de ce véhicule, D’Ascanio démissionne pour
retrouver Piaggio, où il poursuivra ses travaux, donnant naissance en 1946 à la célèbre
Vespa.
Cet engin de record n’a rien en commun avec les scooters dont il assure la
promotion. Mû par un moteur 125 cm3 deux temps à deux pistons opposés à plat opérant
dans le même cylindre, conception mécanique originale, il présente une carrosserie
profilée, fruit des recherches de son auteur dans le domaine aéronautique, qui place le
pilote en position agenouillée, le buste allongé reposant sur un support intérieur. Un
casque spécial profilé en forme de torpille l’intègre dans la ligne fluide de l’ensemble. Le
9 février 1951, sur l’autoroute Rome-Ostie, Dino Mazzoncini, aux commandes de ce
véhicule, atteint 171,102 km/h, obtenant ainsi le record mondial de vitesse dans la
catégorie « moins de 125 cm3.
22Salvatore Majorca
Moto Major 350, 1948
Motocyclette expérimentale
Neckarsulm, Zweirad- und NSU-Museum
Construite à Turin auprès du département aviation de Fiat sous la direction de
l’ingénieur Salvatore Majorca, cette motocyclette demeurée à l’état de prototype témoigne
d’une recherche technique et stylistique très en avance sur les conceptions de son temps.
Le carénage prend en compte le corps du pilote qu’il enserre, laissant seulement émerger
le buste. Cette enveloppe sculpturale n’est autre qu’une coque porteuse : à cet égard plus
proche dans sa structure de l’automobile que de la moto, la Major 350 n’a pas à
proprement parler de cadre. La direction commandée par biellettes permet de déporter la
roue avant. Les suspensions sont intégrées aux roues, sous la forme de tampons en
caoutchouc reliant le moyeu à la jante qui absorbent les aspérités de la route, dispositif
découlant des recherches de Majorca sur les trains d’atterrissage des avions. Équipée
d’un monocylindre de 347 cm3 refroidi par air canalisé et d’une boîte de vitesses à quatre
rapports, la Major 350 était susceptible de recevoir également un bicylindre à
refroidissement liquide, d’où les deux échappements aérodynamiques en nageoires que
l’on trouve ici en prévision de cette configuration.
Sous l’égide de la marque de pneumatiques Pirelli, cette moto sera présentée lors
de la Foire de printemps de Milan en 1948, puis tombera dans l’oubli avant de
réapparaître au musée de Neckarsulm.
20Paul Arzens
L’Œuf, 1942
Concept-car
Paris, Conservatoire national des arts et métiers, en dépôt au Musée national de
l’Automobile de Mulhouse
Étonnante de simplicité, d’harmonie et de modernisme, cette voiture fut créée de
toutes pièces par le peintre Paul Arzens pour son seul plaisir. Il ne cherche pas à la
vendre, mais à concevoir pour la première fois une voiture complète afin de conserver sa
mobilité en ville tout en défiant la pénurie de carburant de cette époque.
Quoi de plus emblématique pour un « designer » que la forme de l’œuf qui hante
toutes les recherches en aérodynamique et lui confère cette allure digne des meilleurs
dessins animés.
Sa demi-coque en aluminium poli est rigidifiée par un châssis composé d’un tube
axial en duralinox sur lequel reposent des consoles recevant les batteries et un plancher
pour la banquette. La roue motrice se trouve au bout d’une fourche élastique à l’arrière
tandis que les roues directrices se trouvent à l’avant sous une tôlerie caissonnée formant
auvent.
Assis au volant, il suffit d’actionner une petite pédale. Le point mort se trouve au
milieu de sa course. En appuyant, la voiture freine. En levant le pied, elle passe
successivement quatre vitesses commandées par des relais. Un bouton de contrôle
disposé sur la pédale ne permet de démarrer qu’en première. Elle offre une visibilité sans
égale, augmentée par des portes elles aussi en plexiglas thermoformées.
Descriptif :
- Carrosserie en alliages d’aluminium fermée par du plexiglas dont la technique de
fabrication fut introduite en France en 1938
- Motorisation d’origine : électrique, 60V et 100A pour une autonomie de 100km à
7Okm/h pour une personnes seule ou 60 km pour deux personnes
- Depuis 1958 : moteur monocylindre à deux temps de 125cm 3 ; 5.5CV à 5 300 t/mn
- Poids à vide : 65 kg auxquels s’ajoutaient 240kg d’accumulateurs, 30 kg pour le
moteur électrique, soit un total d’environ 350kg, sur 2.10 mètres de longueur et 1.25m
de largeur
21Franco Scaglione
Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider Bertone, 1956
Concept-car
France, collection particulière
En 1954, l’importateur new-yorkais d’automobiles de luxe Max Hoffman confie à
Alfa Romeo la réalisation d’un petit roadster sportif dérivé du coupé Giulietta Sprint, dont il
se propose d’acquérir 600 exemplaires. Afin d’aboutir à une création susceptible de
rencontrer les goûts du marché, Alfa Romeo met en concurrence deux des carrossiers
italiens les plus renommés de l’époque, Bertone et Pininfarina, et leur livre deux châssis à
chacun.
Ce prototype est l’un des deux réalisés par Bertone et dessinés par Franco
Scaglione, qui conçoit une automobile très moderne : phares carénés, ailerons arrière très
prononcés qui évoquent le prototype Alfa Romeo B.A.T 7 (1954), pare-brise enveloppant,
feux arrière nichés dans la ligne de poupe et pare-chocs à peine indiqués.
Bien que les Américains aient préféré le projet de Bertone à celui de Pininfarina,
c’est ce dernier – moins coûteux à réaliser – qui sera choisi pour la production de série.
Le prototype de Bertone restera un exercice de style témoignant d’une époque d’audace
créative.
22Carlo Felice Trossi, Augusto Monaco, Mario Revelli de Beaumont
Monaco-Trossi, 1935
Monoplace de compétition
Turin, Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
Cette voiture est symptomatique du contexte de la compétition automobile des
années 1930 et du développement de ce qui va devenir la formule 1, catégorie sportive
qui, dès cette époque, draine vers les Grand Prix alors en pleine expansion un public de
plus en plus nombreux.
Elle est construite par l’ingénieur Augusto Monaco à la demande du comte Carlo
Felice Trossi, célèbre pilote engagé sous la bannière de Mercedes-Benz puis sous celle
d’Alfa Romeo. De conception révolutionnaire, la Monaco-Trossi demeure à ce jour
l’unique monoplace européenne de Grand Prix à traction avant. Propulsée par un moteur
seize cylindres composé de huit paires de cylindres deux temps en étoile refroidis par air
en porte-à-faux avant, elle est dotée d’une architecture et d’une mécanique qui sont de
toute évidence empruntées à l’aéronautique. Chaque groupe de deux cylindres dispose
d’une chambre de combustion unique. Mario Revelli de Beaumont, alors chargé des
voitures de sport chez Fiat et bientôt créateur pour Giovanni Battista « Pinin » Farina du
style dit « flamboyant », participe à la création de la carrosserie.
Inscrite au Grand Prix d’Italie à Monza en 1935, la Monaco-Trossi prend part aux
essais avec Trossi au volant mais est retirée avant le départ, probablement en raison des
difficultés de pilotage générées par la répartition des masses, ainsi que de problèmes de
refroidissement. La traction avant est, à cette époque, une solution mécanique nouvelle et
l’expérimenter dans une épreuve sportive représente une entreprise audacieuse. La
tentative d’Augusto Monaco repose sans doute sur l’exemple de Harry Miller qui, à partir
de 1924, a fait appel à la traction avant pour certaines de ses monoplaces d’Indianapolis.
Conduites par des pilotes de renom, les Miller dominent la principale épreuve américaine
sans discontinuer de 1928 à 1934, la première victoire d’une traction avant ayant lieu en
1930. Les Tracta, construites par Jean-Albert Grégoire et Pierre Fenaille, également à
traction avant, ont aussi acquis une réputation flatteuse en raison de leurs prestations aux
24 Heures du Mans à partir de 1927. Malgré l’exemple de ces quelques prédécesseurs, la
Monaco-Trossi témoigne de la volonté de mettre sur la piste une voiture à l’architecture
totalement expérimentale, cumulant les caractéristiques techniques les plus novatrices.
Dans cet unicum de l’histoire automobile, le choix de l’inédit, loin d’être rationnel, relève
d’un esprit aventureux et d’une exploration technique et esthétique aboutissant à
l’impossible.
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