Construction de la ligne Tram-Train du Médoc - 3ème phase du Tramway de l'agglomération bordelaise
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Communes de Bordeaux, Bruges et Blanquefort
ème
3 phase du Tramway de l’agglomération bordelaise
Construction de la ligne Tram-Train du Médoc
Dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique et de mise en compatibilité
du Plan Local d’Urbanisme de la Communauté Urbaine de Bordeaux
Septembre 2011 Annexe : Avis de l’Autorité Environnementale et réponse du Maître d'Ouvrage
TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Communes de Bordeaux, Bruges et Blanquefort
3ème phase du Tramway de l’agglomération bordelaise
Construction de la ligne
Tram-train du Médoc
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et
de mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme de la
Communauté Urbaine de Bordeaux
Partie 1 : Avis de
l’autorité
environnementale
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Communes de Bordeaux, Bruges et Blanquefort
3ème phase du Tramway de l’agglomération bordelaise
Construction de la ligne
Tram-train du Médoc
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et de
mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme de la Communauté
Urbaine de Bordeaux
Partie 2 : Réponse
du Maître d’Ouvrage
à l’autorité
environnementale
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TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 1.en page 4 « Ce document (SDODM), qui a été validé en Conseil
Communautaire le 29 avril 2011 et qui constitue un outil de lisibilité pour les 10 à 15 ans à venir,
aurait mérité de faire l’objet d’une présentation plus étoffée que celle, très générale et peu précise,
figurant dans le dossier (page 25 et 26 de la notice explicative) »
Les éléments ci-dessous, extrait de la délibération communautaire du 29 avril 2011, apportent
quelques compléments d’information sur le SDODM.
Ces 3 scénarios sont les suivants :
Suite à la décision de réaliser la 3ème phase du tramway, la Communauté urbaine de Bordeaux a
jugé nécessaire de mener une réflexion sur la définition d’une stratégie des déplacements en
o scénario 1 « de stabilisation » avec une part modale TCU de 10% qui correspond au
transports en commun sur l’agglomération à plus long terme.
maintien de la part modale TCU actuelle en intégrant la prise en compte des 250 000
habitants supplémentaires à horizon 2030. ce scénario induit une augmentation de
L’élaboration du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM) avait
43% du nombre de déplacements quotidiens en TC et suppose donc des
pour objet de définir un cadre de référence en matière de transports en commun permettant de
investissements estimés entre 600 millions et 1,2 milliards d’euros en fonction des
programmer et d’engager les études à mener pour définir les principaux axes de déplacements à
choix de mode de transport.
l’horizon 2030.
o Scénario 2 « ambition élevée » avec un objectif de part modale TCU de 18% qui
Les études d’élaboration de ce schéma ont été menées selon les principes méthodologiques
correspond à un report modal sur les TC de 50% des déplacements générés par les
présentés ci-dessous et ont permis de proposer les axes de desserte en TCSP qui devraient faire
250 000 habitants supplémentaires. Cette hypothèse induit un accroissement de
l’objet d’études plus approfondies.
128% du nombre de déplacements quotidiens en TCU et implique un effort financier
compris entre 1 et 2,7 milliards d’euros en fonction des choix de mode de transport.
Comme l’élaboration du SDODM ne concernait que les transports en commun, cette réflexion devrait
s’inscrire dans une démarche globale visant à améliorer l’ensemble des déplacements sur
o Scénario 3 « plan climat ambitieux» qui correspond à un objectif de 24% de part
l’agglomération et à assurer une bonne complémentarité entre les différents modes de déplacements
modale en TCU en cohérence avec les objectifs internationaux de réduction des GES
et avec les autres études en cours ou projetées.
et avec les hypothèses prises en compte dans le dossier de candidature du deuxième
appel à projet TC du Grenelle de l’Environnement. Ce scénario augmente de 211% le
1 – Préambule : éléments méthodologiques
nombre de déplacements/jour sur le réseau TCU et suppose un investissement
estimé entre 1 et 3 milliards d’euros selon le choix des modes de transport.
La méthode d’analyse qui a permis d’élaborer le schéma directeur opérationnel des déplacements
métropolitains repose sur les éléments suivants :
- un recensement des besoins de déplacements identifiés par les élus des 27 communes et
ceux des Communautés de Communes périphériques (40 entretiens au total) ;
- un diagnostic de la mobilité actuelle basé sur les résultats de l’Enquête Ménages
Déplacements (EMD) de 2009, les comptages de trafics automobiles et le calcul des
Populations – Emplois - Scolaires à l’hectare ;
- une projection de la mobilité future définie selon l’hypothèse d’une métropole millionnaire et
tenant compte des projets en cours (projets urbains communaux, 50 000 logements,
Euratlantique, réalisation du pont Bacalan Bastide et du franchissement Jean-Jacques
Bosc…).
Ces éléments ont permis de dégager 54 axes à fort potentiel de déplacements tous modes qui ont
fait l’objet d’une analyse multicritères permettant de les hiérarchiser. Ces axes ont ensuite été
articulés entre eux pour construire 26 lignes potentielles et construire un réseau de transport.
Cette armature de réseau en TCSP a alors été représentée sous la forme de 3 scénarios différenciés
selon différentes hypothèses de parts modales en transport en commun plus ou moins ambitieuses
qui influent sur les estimations de potentiels de voyageurs, les niveaux de services proposés et les
choix de systèmes de transport. Enfin, une comparaison de ces niveaux de services aux offres TBC
actuelles a été effectuée pour en déduire les développements souhaitables et prioritaires.
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Scénario n°1 : « stabilisation » Scénario n°2 : « ambition élevée »
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Scénario n°3 : « plan climat ambitieux»
2 – Le SDODM comme contribution transports à une démarche globale et durable de
développement de la métropole de demain
I - Le SDODM : un composant essentiel du Plan Climat
Le SDODM permet de disposer d’une vision des besoins de déplacements à moyen terme sur
l’agglomération et de prioriser les interventions en fonction des potentiels de desserte. Or, les
décisions qui pourraient être prises en matière de programmation des réalisations des futures lignes
de desserte en TCSP ne peuvent être prises sans tenir compte du contexte global de l’évolution de
la mobilité tous modes et des grands enjeux environnementaux. En effet, les résultats de l’enquête
ménage déplacements nous amènent à nous interroger sur la place que devra occuper la voiture
dans les prochaines décennies et sur l’évolution des modes alternatifs tels que la marche à pied, les
deux roues, l’auto-partage ou le co-voiturage.
L’adoption au Conseil communautaire du 11 Février du plan Climat témoigne d’ailleurs de la prise en
compte par la Communauté urbaine de la nécessité d’inscrire les décisions politiques en matière de
déplacements dans une démarche durable.
Ainsi, l’objectif mondiale de division par 4 des émissions de GES à horizon 2050 adopté par les pays
industrialisés au Sommet de Rio et les engagements de réduction de 25% à 30% à horizon 2020 pris
par les élus dans la Convention des Maires supposent que des actions fortes soient menées sur
l’ensemble des postes d’émissions énergétiques, et notamment en ce qui concerne les
déplacements qui représentent la deuxième source de pollution juste derrière le bâti résidentiel et
tertiaire.
Pour y répondre, la Communauté urbaine de Bordeaux a validé un programme d’actions dont l’un
des axes principaux d’intervention vise à la « promotion de la mobilité sobre en carbone ». Le
SDODM s’inscrit donc pleinement dans ce dispositif et est accompagné de multiples autres actions
en faveur des déplacements.
Ainsi, la stratégie développée en faveur de la mobilité dans le plan d’actions pour le climat repose
sur 3 axes et 11 actions :
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a - Améliorer l’offre de transports collectifs sur les trajets courts et trajets longs (actions 1 à 3 du b - Renforcer les mobilités alternatives (actions 4 à 7)
plan d’actions pour le climat)
Des études visant à définir la politique vélo de la CUB et à définir un « plan vélo » permettant de
Le plan climat pose comme objectif une augmentation de 60% de la fréquentation du réseau TBC programmer et réaliser les aménagements favorisant sa pratique (pistes cyclables,
entre 2010 et 2014. stationnement…) sont en cours de réflexion. Parallèlement, de nouvelles demandes d’implantation
de stations V3 par les communes sont en cours d’instruction.
Pour y parvenir, l’amélioration de la qualité de service du réseau TBC fait l’objet d’études
permanentes sur l’adaptation des itinéraires aux besoins de déplacements de la population. De plus, des plans d’amélioration de l’accessibilité à la voirie permettant de favoriser la marche à
pied sont à l’étude. En effet, pour favoriser la marche à pied, notre territoire doit évoluer vers une
Par ailleurs, des études d’amélioration de la vitesse commerciale des bus ont été engagées sur les agglomération « marchable » nécessitant des concepts d’aménagements voiries fluidifiant les
19 lignes fortes du réseau (13 lianes et 6 corols) et visent à proposer et réaliser des actions en parcours et les sécurisant.
faveur des bus tels que des aménagements ou mutualisation de sites propres bus, aménagements
de voirie, optimisation des phases de feux, mise en accessibilité…. Enfin, une forte incitation à l’usage des transports alternatifs à la voiture est proposée aux
L’objectif à court terme est d’atteindre 40 kilomètres de couloir bus sur le territoire de la CUB afin que employeurs avec la création des Plans de Déplacements des Employés. A ce jour, 4 démarches
ce mode de transport puisse atteindre une vitesse commerciale similaire à celle du tram et qu’il PDE sont actives dont une démarche collective autour de l’aéroport.
devienne ainsi un mode de transport tout aussi performant, d’autant plus qu’à court terme le réseau
bus sera équipé d’un système d’aide à l’exploitation.
c - Mutualiser et contraindre l’usage de la voiture particulière (action 8 à 11)
Un concept de lianes « Illico» est également en cours d’étude sur la liane 3 reliant St Médard / St
Aubin à Bordeaux / Quinconces. Cette nouvelle démarche consiste en la réalisation de l’ensemble Des études relatives au développement du co-voiturage et de l’auto partage sont prévues et
des aménagements nécessaires à l’amélioration de la vitesse commerciale et en une campagne de devraient permettre de modifier progressivement les pratiques de déplacements. Des études, initiées
communication suivie d’une éventuelle labélisation de la ligne afin d’inciter la population à emprunter à la demande expresse de la Communauté urbaine et sous la maîtrise d’ouvrage de l’Etat, ont
les transports en commun. A plus long terme, cette ligne, qui fait partie des liaisons identifiées dans d’ailleurs été récemment conduites sur l’hypothèse de réserver une voie de la rocade aux véhicules
le SDODM, pourrait évoluer en une ligne de TCSP. en co-voiturage ou autopartage. Des campagnes de communication et des investissements pour la
création de bornes électriques sont également prévus.
D’autre part, les lignes de desserte en TCSP inscrites dans le SDODM devraient contribuer à
accompagner le développement urbain de l’agglomération et à améliorer la part modale des TCU. En outre, la volonté de développer les modes alternatifs et d’inciter les habitants au report modal ne
Ainsi, la réalisation de lignes circulaires au niveau des boulevards ou de la rocade permettra pourra être efficace sans une nouvelle politique de stationnement sur La Cub. En effet,
d’améliorer le maillage du réseau et ainsi, de faciliter les échanges entre secteurs périphériques. Les l’accroissement des contraintes de stationnement représente l’un des principaux leviers d’incitation
études de faisabilité qui seront prochainement lancées, de même que les conclusions de l’étude au changement des pratiques de déplacements. Pour ce faire, la Communauté urbaine réfléchit
engagée sur une éventuelle 3ème voie réservée aux bus sur la rocade, permettront d’apporter des actuellement à la définition de nouvelles règles de stationnement permettant de dissuader l’usage de
éléments complémentaires. la voiture sur des déplacements pendulaires tout en maintenant des conditions de stationnement
acceptables pour les riverains. Les conclusions de cette réflexion trouveront une traduction
En plus des études menées sur les liaisons périphériques du réseau de TC, des études sont en réglementaire dans le cadre de la révision du PLU.
cours sur la voie de chemin de fer de ceinture et celle du Médoc afin de déterminer quels sont les
besoins de déplacements autour de cette infrastructure et d’offrir une offre de transports adaptée. Parallèlement, et pour compléter la réflexion, des études permettant de définir les conditions de mise
Cette étude concernant à la fois les réseaux TER et TBC, elle sera conduite en étroite relation avec en place d’un péage urbain et de limiter les vitesses de circulation sont également envisagées en
la Région Aquitaine. 2012.
Enfin, les études du SDODM ont montré la nécessité de disposer d’une vision globale de la mobilité
à l’échelle de notre agglomération et ce indépendamment des périmètres géographiques
institutionnels. Ainsi, la réflexion qui doit être conduite par Mouvable sur l’articulation des réseaux de
transport de la Région, du Conseil Général et de la CUB, de même que les études actuellement
menées par les Autorités Organisatrices des Transports (AOT) sur l’aménagement de pôles
d’échanges intermodaux (Bordeaux Saint Ambarès La Gorp, Parempuyre, Bruges…) ainsi qu’en
matière de coordination de la tarification intermodale, permettront de faciliter les déplacements et
d’inciter à une utilisation croissante des réseaux de transports en commun.
11/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
II - Le SDODM : pour une articulation urbanisme / transport à moyen – long terme 3. L’adoption des orientations en matière de stratégie des déplacements et le lancement des
premières études de faisabilité
Le SDODM, en définissant les axes de transport de demain, permet d’anticiper le développement de
l’agglomération et de mettre en cohérence, le plus en amont possible, les projets d’urbanisme avec En conclusion, l’adoption d’un scénario de transport ne représente pas la finalité des études menées
les projets de transport. Cette anticipation permet notamment de prévoir les réservations et dans le cadre du SDODM mais entérine davantage les perspectives de développement potentiel du
acquisitions foncières nécessaires à la réalisation des projets de nouvelles lignes de transports. réseau de transport en cohérence et complémentarité avec toutes les autres politiques publiques
menées en matière de déplacements et d’urbanisme à l’échelle de la métropole.
C’est pourquoi, la démarche menée dans l’élaboration du schéma s’est attachée à prendre en
compte l’ensemble des projets des différentes communes mais également ceux des communes Le SDODM, en permettant d’identifier les liaisons possédant les plus forts potentiels de desserte,
périphériques qui pourraient générer de nouveaux flux de voyageurs sur le périmètre des transports permet d’identifier les priorités pour le lancement des études suivantes.
urbains.
La Communauté urbaine de Bordeaux a adopté, lors du conseil du 29 avril 2011, les principes de
De même, les schémas de déplacements précédemment actés tels que celui de l’OIN Bordeaux desserte des 200km proposés dans le SDODM et décidé de poursuivre les analyses en engageant
Euratlantique ou celui de Djamel Klouche sur la plaine rive droite ont été intégrés aux propositions de des études de faisabilité sur les liaisons suivantes :
desserte.
o la desserte de la Rive Droite tenant compte de la liaison avec la presqu’île d’Ambès,
Enfin, le SDODM constituera le volet « transports en commun » du PLU 3.1 qui représentera, dès sa et des différentes possibilités de bouclage en TCSP avec la rive gauche via les futurs
validation prévue en 2013, le document de référence pour l’articulation des projets de transports, ponts Bacalan Bastide et JJ. Bosc. Cette réflexion devra déterminer l’organisation des
d’urbanisme et de création de logements. La démarche engagée par l’élaboration du PLU 3.1 liaisons circulaires au niveau des Cours, des Boulevards et de la voie de
permettra en outre d’étudier l’articulation entre les différents modes de déplacements (VP, TC, deux ceinture ferroviaire en cohérence avec le schéma de l’OIN Bordeaux Euratlantique, le
roues, marche à pied) afin d’assurer un développement cohérent des aménagements sur l’ensemble projet urbain de la rive droite et les études de desserte menées avec la Région sur la
de l’agglomération. voie ferroviaire de ceinture et du Médoc.
o la liaison Mérignac Aéroport – Bordeaux dans la perspective d’une desserte de la
gare St Jean. L’étude de faisabilité devra étudier de manière comparative une liaison
directe et une via Bordeaux centre ;
o la desserte Saint Médard – Bordeaux centre ;
o la desserte Gradignan – Talence campus - Bordeaux CHU Pellegrin dans la
perspective de créer un lien entre les lignes de tramway existantes et d’améliorer les
possibilités de correspondances.
Ces études seront menées en étroite collaboration avec les autres Autorités Organisatrices des
Transports (AOT) et permettront de déterminer les conditions de faisabilité des liaisons retenues et
d’évaluer l’évolutivité des systèmes de transport retenus en tenant compte des adaptations
nécessaires à nos modes de vie, au développement urbain et aux contraintes d’intégration.
12/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.1. en page 5 « Le dossier comprend un résumé non technique […].
Cette partie aurait utilement pu faire l’objet d’illustrations cartographiques pour faciliter la
compréhension du lecteur et aborder l’ensemble des composantes de l’étude d’impact (notamment
parties 6, 7 et 8) »
Les illustrations suivantes, extraites du corps de l’étude d’impact permettent d’illustrer les
thématiques principales du résumé non technique :
1.3.5. Les milieux naturels
1.3.3.4. Le réseau tramway
> Le Parc des Jalles
> Plan du réseau de tramway à l’issue de la mise en service de la phase 3
13/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
> Crapaud calamite (Bufo calamita) – V. DELCOURT Biotope ©
GREGE ©
> Vison d’Europe – Pascal FOURNIER ©
> Le zonage NATURA 2000
14/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
1.3.6. L’hydrographie
> Cours d’eau
15/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.2.a en page 5 « Le projet intercepte les bassins versants de la Jalle
Noire, de la Jalle des Sables et de la Jalle de Blanquefort. En remarque, l’étude aurait utilement pu
s’attacher à rappeler les dispositions du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux
Adour-Garonne concernant ces différents cours d’eau »
La Jalle des Sables et la Jalle de Blanquefort
L’analyse de la compatibilité du projet TTM avec les dispositions du SDAGE Adour-Garonne 2010-
2015 est présentée dans le dossier de déclaration au titre de la Loi sur l’Eau, joint en annexe du L’objectif de qualité indiqué dans le SDAGE 2010-2015 est le même pour ces 2 cours d’eau :
dossier de DUP.
le bon état global en 2021,
Les éléments relatifs au SDAGE et à sa prise en compte pour le projet, figurant dans l’annexe
précitée, sont présentés ci-après. le bon potentiel écologique en 2021,
le bon état chimique en 2021.
Il est à noter que ces cours d’eau sont classés dans les masses d’eau fortement modifiées.
Elements à insérer à la fin du paragraphe « 4.11.2. Les écoulements superficiels » de
l’étude d’impact (p78) : L'état écologique des rivières est défini à l'aide de plusieurs paramètres :
le phytoplancton,
les macrophytes et phytobentons,
Qualité et objectif de qualité des eaux
la faune benthique invertébrée,
Le projet coupe les cours d'eau la Jalle Noire, la Jalle des Sables et la Jalle de Blanquefort. La majorité des
eaux de ruissellement du projet seront récoltées et envoyées dans le réseau d'eaux pluviales de la CUB, qui se
l'Ichtyofaune,
rejette lui-même dans le milieu naturel. Les eaux pluviales d’une partie de la ligne seront traitées
(qualitativement et quantitativement) sur site avant d'être rejetées dans la Jalle Noire, la Jalle des Sables et la
Jalle de Blanquefort. le régime hydrologique,
Il est donc nécessaire de vérifier que la qualité de l'eau rejetée n'est pas détériorée par le projet. la continuité de la rivière,
les conditions morphologiques,
Objectif de qualité
les conditions physico-chimiques générales,
La Jalle Noire les polluants synthétiques spécifiques,
Aucun objectif de qualité n'est indiqué pour la Jalle Noire dans le SDAGE 2010-2015 (Schéma Directeur
les polluants non synthétiques spécifiques.
d'Aménagement et de Gestion des Eaux).
L'état chimique des rivières est défini à l'aide de 33 éléments chimiques différents. Pour chacun d'entre eux, la
Dans ce cas, il est d'usage de retenir l'objectif de qualité du cours d'eau directement en aval.
moyenne annuelle admissible, ainsi que la concentration maximale admissible sont indiquées.
On retiendra donc l'objectif de qualité de la Garonne, dans laquelle se jette la Jalle Noire, au droit de cette
confluence.
D'après le SDAGE 2010-2015, l'objectif de qualité de la Garonne à cet endroit est :
le bon état global en 2027,
le bon état écologique en 2015,
le bon état chimique en 2027.
16/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Qualité actuelle des cours d'eau Chaque type d'altération faisait l'objet d'un classement :
La Jalle Noire Très bon
Aucune station de mesure de qualité des eaux n'existe sur la Jalle Noire. La station de mesure la plus proche Bon
en aval sur la Garonne est la station de la cale de la Jourdanne, en aval de Bordeaux.
Moyen
Cette station est indiquée comme étant non classée pour les paramètres chimiques.
Lors de la dernière campagne de mesure, aucun paramètre biologique n'a été mesuré. Les mesures réalisées Médiocre
sur les paramètres physico-chimiques indiquent un état moyen. Les résultats sont indiqués dans le tableau ci-
dessous : Mauvais
Dans les 10 dernières années, la Garonne a toujours été classée en mauvaise qualité par une altération au
Valeur minimum.
Seuil du bon état
Paramètre État déclassante
(mg/l)
(mg/l)
Les Jalles des Sables et de Blanquefort
02 dissous moyen 5,10 6
Une station de mesure de qualité des eaux existe sur la Jalle de Blanquefort, en aval de la confluence entre la
Taux saturation 02 moyen 64,00 % 70 %
Jalle de Blanquefort et la Jalle des Sables, au pont des Religieuses. Cette station ayant été mise en place
DBO5 bon -- 6 début 2009, il n’y existe pas d’historique.
COD très bon -- 7 Les mesures réalisées sur les paramètres physico-chimiques indiquent un état moyen. Les résultats sont
3- indiqués dans le tableau ci-dessous :
PO4 médiocre 1,51 0,5
Ptot médiocre 0,55 0,2 Valeur Seuil du bon état
Paramètre État
(mg/l) (mg/l)
NH4+ moyen 1,2 0,5
02 dissous bon 7,3 6
NO2- bon -- 0,3
Taux saturation 02 bon 78,7 % 70 %
NO3- bon -- 50
DBO5 bon 3,7 6
T° moyen 23,1°C 21,5-25,5°C
COD moyen 7,56 7
pH maxi très bon -- 9 UpH 3-
PO4 moyen 0,78 0,5
pH mini très bon -- 6 UpH
Ptot moyen 0,33 0,2
Les classements de qualité présentés ci-dessus sont ceux actuellement en vigueur et instaurés par le SDAGE NH4 +
moyen 1,49 0,5
2010-2015.
NO2- moyen 0,317 0,3
Les mesures réalisées avant la mise en place de ce nouveau SDAGE étaient classées par altération :
NO3- bon 26,5 50
ACID : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Acidification
T° moyen 20,1°C 21,5-25,5°C
AZOT : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Matières azotées hors nitrates
pH maxi très bon 7,2 9 UpH
EPRV : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Effets de proliférations végétales
pH mini très bon 7,8 6 UpH
MINE : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Minéralisation
MOOX : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Matières Organiques et Oxydables Les classements de qualité présentés ci-dessus sont ceux actuellement en vigueur et instaurés par le SDAGE
2010-2015.
NITR : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Nitrates
L’état écologique mesuré en 2009 classe ce cours d’eau en état moyen. Les polluants synthétiques classent ce
PAES : Indice de qualité de l'eau pour l'altération PArticules En Suspension
cours d’eau en bon état, tandis que l’état chimique est très bon pour les Jalles en 2009.
PHOS : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Matières Phosphorées
TEMP : Indice de qualité de l'eau pour l'altération Températures
17/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Paragraphe à insérer dans un nouveau paragraphe « 5.4.4. Compatibilité avec le
SDAGE Adour-Garonne » de l’étude d’impact » (p146) :
Suite à la réalisation du SDAGE en 1996, différentes lois, directives et décrets sont parus (entre autres, la Loi La Jalle de Blanquefort (et donc également la Jalle des Sables) est classée parmi les axes à grands migrateurs
sur l'Eau et les Milieux Aquatiques (LEMA), le 30 décembre 2006, la Directive Cadre sur l'Eau (DCE) amphihalins dans le SDAGE. De plus, ce cours d’eau abrite des Visons d’Europe, espèce menacée
européenne en octobre 2000, la loi Grenelle du 3 août 2009,…). d’extinction.
Les objectifs indiqués dans le SDAGE de 1996 ont évolué, ce qui a conduit à l'élaboration, entre 2002 et 2009, Trois dispositions concernent ainsi le projet :
d'un nouveau SDAGE, applicable sur la période 2010-2015.
Disposition C34 : « Pour les migrateurs amphibiens, préserver et restaurer la continuité écologique
Durant cette élaboration, un diagnostic de l'état des milieux aquatiques a été réalisé. Ce diagnostic a conduit à
16 questions importantes qui correspondent aux problèmes à résoudre pour atteindre le bon état des masses et interdire la construction de tout nouvel obstacle ». Les franchissements des 3 Jalles ne
d'eau.
modifieront ni le fond ni les berges des cours d’eau, ils préserveront donc la continuité écologique.
Ces 16 questions ont été synthétisées en 6 orientations fondamentales, autour desquelles gravite le SDAGE :
Le projet respectera donc la disposition C34.
1. Créer des conditions favorables à une bonne gouvernance
Disposition C52 : « Prendre en compte ces espèces (les espèces aquatiques remarquables
2. Réduire l'impact des activités sur les milieux aquatiques menacées) et leur biotope dans les documents de planification et mettre en œuvre des mesures
réglementaires de protection ».
3. Gérer durablement les eaux souterraines et préserver et restaurer les fonctionnalités des milieux
aquatiques et humides Disposition C54 : « Renforcer la vigilance pour certaines espèces particulièrement sensibles sur le
bassin ».
4. Assurer une eau de qualité pour les activités et usages respectueux des milieux aquatiques
5. Maîtriser la gestion quantitative de l'eau dans la perspective du changement climatique
Le projet prévoit la mise en place de structures (encorbellement) permettant le franchissement des obstacles
par les visons d’Europe sans danger pour eux. Ainsi, le projet améliorera la protection de ces espèces en leur
6. Privilégier une approche territoriale et placer l'eau au cœur de l'aménagement du territoire permettant de traverser la voie SNCF existante sans danger, contrairement à l’état actuel. Les dispositions
C52 et C54 sont donc respectées.
Chaque orientation est ensuite déclinée, dans le SDAGE, en dispositions à prendre en compte dans les Parmi les orientations D, une disposition concernera le projet, il s'agit de la disposition D1 "Préserver les
projets. Les 6 orientations regroupent 232 dispositions. ressources stratégiques pour le futur". Le fait de maintenir une surface perméable proche de celle existante
permettra de garantir l'infiltration des eaux pluviales sur ces secteurs, et contribuera ainsi à la recharge de la
Ces dispositions et orientations étant très diverses, seules quelques-unes s'appliquent au projet. Il s'agit des nappe. De plus, le tramway n’est pas source de pollution, les eaux infiltrées ne seront donc pas polluées. La
orientations B, et plus particulièrement du sous-chapitre "Réduire les pollutions diffuses"), C, D et E. disposition D1 sera donc respectée.
Parmi le sous-chapitre "Réduire les pollutions diffuses", de l'orientation B, deux dispositions concerneront le Parmi l'orientation E, 2 dispositions concerneront le projet ;
projet :
Disposition E13 : "généraliser l'utilisation rationnelle et économe de l'eau et quantifier les
Disposition B27 : "Adopter des démarches d'utilisation raisonnée des produits phytosanitaires en
économies d'eau". Le projet n'empêchera pas les écoulements des Jalles durant la période
zone non agricole". Le maître d'œuvre a prévu de réaliser le désherbage de façon thermique ou
d'étiage. De plus, aucun arrosage ne sera nécessaire, du fait que la voie sera entièrement réalisée
mécanique afin de ne pas utiliser de produits phytosanitaires. Le projet respectera la disposition
en ballast. Le projet sera donc en accord avec la disposition E13.
B27.
Disposition E32 : "Adapter les programmes d'aménagement". Le projet n'augmentera pas de façon
Disposition B29 : "Réduire l'usage des produits phytosanitaires". Comme expliqué précédemment,
significative les débits de ruissellement du fait de la rétention et du contrôle du débit de rejet, et la
aucun produit phytosanitaire ne sera utilisé sur la ligne tram-train du Médoc, ce qui permettra de
traversée des Jalles permettra d'évacuer les crues de fréquence 1/100 sans impact sur les niveaux
respecter la disposition B29.
d’eau. Le projet n'augmentera pas les risques d'inondation, il respectera donc la disposition
E32.
Le projet sera cohérent avec l'ensemble des dispositions du SDAGE 2010-2015.
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Réponse à l’observation du 3.2. b en page 6 « L’axe emprunté par le projet fait l’objet à l’heure
actuelle d’une desserte ferroviaire (voie du Médoc) […]. L’étude aurait utilement pu s’attacher à
présenter la fréquentation de cette desserte actuelle. »
Phrase à insérer à la fin du paragraphe « 4.4.1.1. La ligne du Médoc, Bordeaux Saint-
Jean - Le Verdon ou Macau – Ravezies »(p146) :
La fréquentation moyenne du TER sur la ligne du Médoc est de l’ordre de 900 voyageurs par jour
(deux sens confondus).
19/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.2. c en page 6 « L’étude présente sommairement les trois séquences
paysagères interceptées par le projet. Cette partie aurait mérité d’être illustrée par des éléments
photographiques »
Le paragraphe « 4.14. Le Paysage » (p97) pourra être illustré des photographies
suivantes :
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21/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
22/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Le paragraphe « 4.15. Le Patrimoine historique » (p99) pourra être illustré de la Réponse à l’observation du 3.3. en page 6 « L’étude aurait pu s’attacher à présenter (si possible de
photographie suivante : manière cartographique) les modalités précises de précises de protection retenues au niveau du
secteur le plus sensible constitué par la traversée des jalles »
Les mesures de protection retenues au niveau du secteur de la traversée des Jalles sont
développées dans le dossier d’incidences Natura 2000, au paragraphe 3.1.5. en particulier.
Le paragraphe suivant pourra être ajouté à la fin du paragraphe « 5.13.2. Les dispositions
générales » (p166) de l’étude d’impact.
Mesures visant à limiter les risques de pollution accidentelle et diffuses
Pour lutter contre les risques de pollutions accidentelles pendant les travaux, des mesures simples
devront être prises :
Une sensibilisation particulière sera menée auprès de toutes les entreprises intervenant sur le
chantier sur la sensibilité environnementale particulière du chantier ;
La base vie et les zones de stockage seront localisées dans des secteurs de faible sensibilité
environnementale (v. carte des secteurs de haute sensibilité environnementale) ;
les véhicules et engins de chantier devront justifier d’un contrôle technique récent ;
les zones de stockage des lubrifiants et hydrocarbures seront étanches et confinées (plate-
forme étanche avec rebord ou container permettant de recueillir un volume liquide équivalent
à celui des aires de stockage), elles ne seront pas aménagées à proximité des fossés ou
systèmes d’évacuation des eaux, ni des zones écologiquement sensibles ;
les engins de chantier ne stationneront pas à proximité des systèmes d’évacuation des eaux.
A ce titre, les vidanges, nettoyages, entretiens et ravitaillements des engins seront réalisés
sur des emplacements spécialement aménagés à cet effet et imperméabilisés, à l'écart des
systèmes d’évacuation des eaux et de la zone de travaux. Les eaux de ruissellement seront
recueillies puis traitées avant rejet dans le milieu naturel. Les produits de vidanges seront
recueillis ou évacués en fûts fermés vers des décharges agréées ;
l’accès du chantier et des zones de stockages sera interdit au public,
> Eglise Saint-Pierre de Bruges (source : Wikipédia.org) les eaux usées seront traitées avant leur relâche dans le milieu naturel (y compris l’eau des
sanitaires ;
les inertes et autres substances seront collectés et évacués vers des décharges agréées ;
une collecte des déchets, avec poubelles et conteneurs, sera mise en place.
23/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.3. en page 7 « L’étude mériterait de préciser et de justifier les Réponse à l’observation du 3.3. en page 7 « Pour un meilleur éclairage du public, l’étude aurait
caractéristiques techniques des nouveaux ouvrages de franchissement des jalles, en indiquant les utilement pu s’attacher à préciser les conséquences de la réalisation du projet sur le temps de
modalités de réalisation qui tiennent compte des enjeux écologiques de ce secteur très sensible » parcours pour les usagers empruntant à ce jour le réseau TER en provenance du Nord de
Blanquefort ou de Blanquefort, à destination de Ravezies »
Les caractéristiques techniques et les modalités de réalisation des ouvrages de franchissement des L’avant dernier paragraphe du chapitre « 5.1.5. Les effets sur le réseau TER » (p127) de l’étude
jalles, ainsi que les modalités d’aménagement des ouvrages existants, sont explicitées : d’impact peut être modifié et complété. La nouvelle rédaction proposée est la suivante :
Dans le dossier d’incidences Natura 2000, paragraphes 3.1.3. à 3.2.
Dans l’étude d’impact, ou les éléments du dossier Natura 2000 sont repris au paragraphe Pour la ligne Macau - Ravezies, un nouveau terminus sera mis en place de manière à offrir aux
« 5.3.5. Les mesures prises pour le rétablissement des transparences inférieures des usagers un niveau de pénétration dans la ville équivalent. Le temps de parcours entre Blanquefort et
ouvrages d’art », page 139 Ravezies passera de 10’ environ aujourd’hui en TER à 12’30 en tramway à la mise en service du
TTM. En revanche la desserte sera améliorée puisqu’on passera de 2 arrêts par sens et par heure
en TER actuellement à 4 arrêts par sens et par heure en tramway.
Les usagers du TER du Médoc auront donc le choix de différents points d’entrée dans la ville :
Par le Nord :
o L’intermodalité TER / Tramway sera maintenue.
o La correspondance entre le TER et le TTM se fera en gare de Blanquefort ou en gare
de Bruges.
o Le TTM se dirigera jusqu’à Cracovie, après quoi il desservira toute la ligne C (à partir
de Cracovie le TTM devient « tram C »), avec un premier arrêt à Ravezies.
Par l’Ouest :
o Une intermodalité TER / Tramway ligne A en gare de Mérignac Arlac.
o La gare de Mérignac Arlac sera desservie par tous les TER (au lieu de 1 sur 2 environ
aujourd’hui).
Un réel service supplémentaire sera rendu aux usagers de la ligne TER du Médoc. Ils auront la
possibilité d’utiliser indifféremment la ligne A ou la ligne C, avec une fréquence de desserte des deux
lignes doublée par rapport à la situation actuelle pour ce qui est de la ligne A.
24/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.3. d en page 7 « Concernant les modes doux […] l’étude mériterait
de préciser le « périmètre opérationnel du projet » et de présenter une cartographie précise des
liaisons de proximité pour modes doux mises en place dans le cadre du projet, au vu du réseau
cyclable existant, tout en précisant le calendrier de réalisation »
Pour le projet TTM, il existe très peu d’interfaces avec le réseau cyclable existant ou en projet. Par
« modes doux », au paragraphe 5.1.6.1. de l’étude d’impact (p.127) on entend essentiellement les
liaisons piétonnes.
Le paragraphe « 5.1.6.1. Mes modes doux » de l’étude d’impact peut être complété avec les
éléments suivants :
Etant essentiellement implanté sur la plateforme ferroviaire existante, le périmètre opérationnel du
TTM impacte peu l’espace public (voirie).
Les pistes cyclables interceptées par le projet TTM, au niveau de la station Cracovie, et au niveau de
l’intersection avec l’avenue du Port du Roy seront rétablies, conformément au plan présenté ci-
après, à l’avancement du chantier TTM.
25/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
> Principe de rétablissement des liaisons cyclables interceptées
26/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.3. e en page 8 « Concernant le bruit […], pour une meilleure
visualisation du public, les cartes de bruit isophones auraient utilement pu faire l’objet d’un zoom
dans les zones habitées les plus exposées »
Les cartes suivantes, présentant un zoom sur les secteurs où des dépassements sont recensés,
sont ajoutées à la suite du paragraphe « 5.7.2.4. Cartes de bruit prévisionnel situation après
travaux » (p155) de l’étude d’impact.
> Zoom : Modélisation acoustique secteur Port du Roy, H=1,50m
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> Zoom : Modélisation acoustique secteur rue de Magnol, H=1,50m
28/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
> Zoom : Modélisation acoustique secteur rue Pierre Andron, H=1,50m
29/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
Réponse à l’observation du 3.3. f en page 8 « Pour une meilleure visualisation du public, l’étude
aurait mérité de préciser sur une cartographie la localisation et le type d’aménagements paysagers
prévus dans le cadre de l’opération. »
Un paragraphe est inséré entre les paragraphes 5.9 et 5.10, page 164 de l’étude d’impact.
5.9bis. Impact sur le paysage
Les planches suivantes présentent les aménagements paysagers prévus sur le tracé TTM.
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31/32TRAM-TRAIN DU MEDOC ANNEXE : AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ET REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE
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