Distraction Dossier thématique Sécurité routière n 5 - Vias

Distraction

Dossier thématique Sécurité routière n° 5
(2ème édition, 2019)

institut Vias                                                                                                 2

Distraction

Dossier thématique Sécurité routière n° 5

(2ème édition, 2019)

Rapport de recherche n° 2018 - T - 07 - FR
Auteurs : Freya Slootmans et Charlotte Desmet
Éditeur responsable : Karin Genoe
Éditeur : institut Vias – Centre de Connaissances Sécurité Routière
Date de publication : 8/3/2019
Dépôt légal : D/2018/0779/48

Veuillez référer au présent document de la manière suivante : Slootmans, F. & Desmet, C. (2019). Dossier
thématique Sécurité routière n°. 5. Distraction, Bruxelles, Belgique: institut Vias – Centre Connaissance de
Sécurité Routière

Dit rapport is eveneens beschikbaar in het Nederlands onder de titel: Themadossier Verkeersveiligheid nr. 5
Afleiding.

This report includes a summary in English.

Cette recherche a été rendue possible par le soutien financier du Service Public Fédéral Mobilité et Transports.

institut Vias                                                                                                  3

Remerciements
Ce rapport est une mise à jour du dossier thématique Sécurité Routière n° 5. « Distraction au volant » qui a
été publié en 2015 (Slootmans, 2015).

Les auteurs et l’institut Vias tiennent à remercier les personnes suivantes pour leur contribution très précieuse
à cette étude :

    •    Uta Meesmann, Julie Maes, Ludo Kluppels et Wouter Van den Berghe pour les révisions internes.
    •    Annelies Schoeters, qui a supervisé le dossier thématique et a assuré le contrôle de qualité final.
    •    Alexandre Lefebvre qui a traduit le rapport du néerlandais vers le français et « Dynamics
         Translations » pour la traduction du résumé en anglais.
    •    Louise Schinckus pour la relecture de la traduction.
La responsabilité exclusive pour le contenu du présent rapport incombe toutefois aux auteurs.

institut Vias                                                                                             4

Table des matières
Liste des tableaux et figures ________________________________________________________________ 5
Résumé_________________________________________________________________________________ 6
Summary ______________________________________________________________________________ 10
1     Distraction et sécurité routière __________________________________________________________ 13
    1.1       Introduction ____________________________________________________________________ 13
    1.2       Qu'est-ce que la distraction au volant ? ______________________________________________ 13
    1.3       Mesurer la distraction ____________________________________________________________ 14
    1.4       Impact sur la conduite____________________________________________________________ 15
      1.4.1     Téléphoner au volant___________________________________________________________ 15
      1.4.2     Actionnement manuel d'appareils en roulant ________________________________________ 17
      1.4.3     Autres formes de distraction au volant _____________________________________________ 19
    1.5       Conséquences de la distraction chez les usagers de la route vulnérables ___________________ 20
    1.6       Prévalence _____________________________________________________________________ 21
      1.6.1     Automobilistes ________________________________________________________________ 21
      1.6.2     Jeunes conducteurs inexpérimentés _______________________________________________ 21
      1.6.3     Conducteurs professionnels _____________________________________________________ 22
      1.6.4     Cyclistes _____________________________________________________________________ 22
    1.7       Risque d'accident ________________________________________________________________ 23
      1.7.1     Automobilistes ________________________________________________________________ 23
      1.7.2     Cyclistes _____________________________________________________________________ 25
    1.8       Prévalence de la distraction comme cause d’accident et nombre de victimes ________________ 25
2     Réglementation en Belgique ___________________________________________________________ 27
3     Chiffres-clés en Belgique ______________________________________________________________ 28
    3.1       Comportement observé ___________________________________________________________ 28
    3.2       Comportement auto-rapporté ______________________________________________________ 29
    3.3       Comparaison européenne _________________________________________________________ 31
4     Mesures ____________________________________________________________________________ 35
    4.1       Législation _____________________________________________________________________ 35
    4.2       Éducation en sensibilisation _______________________________________________________ 35
    4.3       Technologie du véhicule __________________________________________________________ 36
    4.4       Infrastructure ___________________________________________________________________ 37
5     Autres sources d’information ___________________________________________________________ 38
6     Références _________________________________________________________________________ 39

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Liste des tableaux et figures
Tableau 1. Risque d'accident pour différentes activités au niveau individuel et de groupe, automobilistes _ 24

Figure 1. Sources de distraction observées pendant la conduite pour tous les véhicules ensemble et selon le
            type de véhicule (2013) _________________________________________________________ 28
Figure 2. Usage du GSM observé en attendant au feu rouge, selon le type d’usager (2016) ____________ 29
Figure 3. Usage auto-rapporté du téléphone portable au volant, selon le domicile (2015) ______________ 30
Figure 4. Evolution de l’opinion à l’égard des différentes affirmations concernant l’usage du GSM pendant la
            conduite (2009-2015) ___________________________________________________________ 31
Figure 5. Pourcentage de conducteurs qui ont téléphoné au moins une fois au volant, avec le téléphone en
            main et un kit mains libres au cours des 12 derniers mois (2015) ________________________ 32
Figure 6. Pourcentage de conducteurs qui ont lu un SMS ou mail ou envoyé un SMS ou mail au volant au
            moins une fois au cours des 12 derniers mois (2015) __________________________________ 33
Figure 7. Pourcentage de conducteurs qui ont écouté de la musique avec un casque, en tant que piétons
            ou cyclistes, au moins une fois au cours des 12 derniers mois___________________________ 34

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Résumé
La distraction au volant, ou l’orientation de l'attention vers une activité autre que les actions nécessaires à la
tâche de conduite, constitue un problème majeur dans la circulation. Un conducteur distrait est certes encore
alerte mais porte son attention sur autre chose que la conduite. Une activité peut entraîner de la distraction
visuelle, auditive, physique et/ou cognitive. Les activités susceptibles de détourner l’attention sont téléphoner,
lire et écrire des messages, manipuler un système de navigation, parler avec un passager, manger, boire…

En Belgique, la distraction peut être sanctionnée en vertu de trois articles de loi tirés du code de la route.
L’article 8.4 stipule qu’il est interdit de téléphoner pendant la conduite. L’article 7.2 et l’article 8.3 spécifient
qu’un conducteur doit constamment être en état de conduire et ne peut, par son comportement, mettre en
danger aucun usager de la route. Il peut être référé à ces deux articles de loi pour sanctionner d’autres formes
de distraction que le fait de téléphoner.

Il existe de nombreuses études sur la distraction dans la circulation et, essentiellement, sur l’usage du
téléphone au volant. Les chiffres de prévalence sont toutefois rares. Il ressort d’une étude que les
automobilistes passent 25 à 30% de leur temps dans la circulation à s’adonner à des activités détournant leur
attention. Il est difficile d’établir un lien causal entre la distraction et les accidents de la route. On estime que
la distraction joue un rôle dans 5% à 25% de l’ensemble des accidents de la route.

Téléphoner au volant

Téléphoner pendant la conduite a un grand impact sur le comportement routier. Les conséquences possibles
sont : un temps de réaction plus long, un contrôle diminué du véhicule, une moins bonne perception de la
situation de trafic si bien que les changements dans la circulation sont remarqués moins vite, une
augmentation de la prise de risques, une moindre adaptation de la vitesse et du comportement routier aux
conditions et comportement de compensation sous la forme d’une vitesse plus faible et d’une plus grande
distance avec le véhicule qui précède. Téléphoner avec un kit mains libres est également dangereux : même
si la distraction physique et visuelle n’entre ici pas en ligne de compte, la distraction cognitive est tout aussi
grande. La composition d’un numéro de téléphone pendant la conduite a aussi des répercussions sur les
performances de conduite.

Selon une étude, entre un tiers et la moitié des automobilistes téléphonent au volant. Bien que cette activité
se manifeste souvent, elle ne se fait que durant 1,3% du temps de conduite total. Les jeunes conducteurs
sont plus enclins à utiliser leur téléphone portable et les conséquences sur le comportement routier sont encore
plus lourdes que pour les conducteurs plus âgés. En outre, les jeunes trouvent l’usage d’un téléphone portable
au volant moins dangereux que les conducteurs plus âgés.

Le risque d’accident des conducteurs au téléphone est 3 à 4 fois plus élevé que pour les conducteurs qui ne
téléphonent pas.

Nous relevons une attitude « fais ce que je dis, pas ce que je fais » pour ce qui est du téléphone au volant.
D’un côté, les conducteurs savent que téléphoner pendant la conduite entraîne des risques et constitue un
comportement dangereux, d’un autre côté, ils le font quand même. D’après la dernière mesure d’attitudes
menée auprès des conducteurs belges, 91% des conducteurs s’accordent à dire que le fait de téléphoner au
volant sans kit mains libres réduit l’attention portée sur la circulation et 95% d’entre eux estiment que c’est
dangereux. Pourtant, 32% des conducteurs avouent qu’il leur arrive de téléphoner avec le téléphone en main
pendant qu’ils conduisent.

Le texting durant la conduite

Le texting, le fait de lire et de rédiger des messages pendant la conduite, est source de distraction physique,
visuelle et cognitive. Les conséquences pour le comportement routier sont très similaires à celles observées
pour le fait de téléphoner au volant : le temps de réaction croît, le conducteur parvient moins bien à rouler au
milieu de la bande de circulation, raccourcissement de la distance avec le véhicule qui précède, le conducteur
quitte souvent la route des yeux, enfin ce dernier remarque et interprète moins bien les dangers et les signaux
routiers. La surface glissante de l’écran tactile exige une attention visuelle accrue, si bien que l’on regarde
encore plus souvent son téléphone. De surcroît, un smartphone offre aux conducteurs bien plus de
fonctionnalités que téléphoner, lire et rédiger des messages. L’usage du smartphone pour les réseaux sociaux
a par exemple des conséquences plus importantes que le fait de téléphoner avec un kit mains libres et le
texting pendant la conduite.

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Une étude internationale révèle que 12 à 16% des automobilistes lisent ou envoient des messages au volant.
Lire un message se fait plus souvent qu’envoyer un message. Le texting pendant la conduite est également
plus souvent constaté chez les jeunes conducteurs.

Le texting pendant la conduite joue un rôle dans 2 à 3% des accidents. Cette pratique est particulièrement
dangereuse pour les conducteurs professionnels, le risque d’accident étant 23 fois plus élevé que pour les
conducteurs professionnels qui n’envoient ou ne lisent pas de messages.

Panneaux publicitaires le long de la route

Les panneaux publicitaires le long de la route peuvent donner lieu à de la distraction surtout lorsqu’ils
contiennent des images en mouvement, qu’ils sont situés au milieu du champ de vision et à hauteur des yeux
et que leur message est émotionnellement chargé. Le temps de réaction augmente, le regard dévie plus
souvent de la route, le conducteur ne prête plus aussi bien attention aux panneaux routiers pertinents, réagit
moins vite aux signaux routiers et éprouve des difficultés à garder le cap.

Il n’y a pas de chiffres disponibles relatifs à la prévalence et une étude sur le risque d’accident à cause des
panneaux publicitaires présente des résultats équivoques. Plusieurs études montrent que plus d’accidents
surviennent à proximité de panneaux publicitaires, d’autres études ont démontré que ces derniers n’influaient
pas sur les accidents de la route.

Autres formes de distraction pendant la conduite

L’usage d’un lecteur de musique peut avoir des conséquences néfastes sur les prestations de conduite. Ce
sont surtout les manipulations difficiles comme rechercher une chanson spécifique qui influencent le
comportement routier. Les conséquences possibles sont : difficulté à maintenir le cap, diminution de la vitesse
pratiquée, augmentation du temps de réaction et le fait de regarder beaucoup plus souvent à l’intérieur de
l’habitacle du véhicule. 47 à 95% des automobilistes manipulent un lecteur de musique pendant la conduite
mais cela ne représente que 1,3% du temps de conduite total. Il s’agit donc d’une activité de courte durée.

La musique peut également influer sur le comportement dans la circulation. Une musique bruyante entraîne
chez le conducteur des réactions plus lentes et plus d’infractions, une musique très rythmée aura pour
conséquence que le conducteur a tendance à rouler plus vite et à commettre plus d’infractions. La musique
peut toutefois aussi aider les conducteurs à rester alertes, et à influencer, par la même occasion, positivement
leurs prestations de conduite.

L’utilisation d’autres appareils électroniques portatifs peut aussi avoir un impact négatif sur le comportement
routier. Ce ne sont pas les appareils en soi qui sont dangereux mais l’utilisation qui en est faite par les
conducteurs. Rentrer une destination dans un système de navigation par exemple. Ce comportement peut
être constaté chez 12% des automobilistes.

Boire et manger au volant occasionnent de plus grandes déviations au niveau de la position latérale du véhicule
et une diminution de la vitesse. En outre, le conducteur quitte plus souvent la route des yeux. Les
automobilistes boivent et mangent durant 1,4 à 4,6% du temps de conduite.

D’autres formes de distraction comportent un risque élevé d’accident au niveau individuel : tendre la main
vers un objet, regarder un objet en dehors du véhicule et l’hygiène personnelle.

Distraction à vélo

Téléphoner à vélo ou à pied peut également se révéler dangereux. Le fait de téléphoner à vélo entraîne chez
le cycliste une diminution de la vitesse, une augmentation du temps de réaction et un rétrécissement du champ
de vision si bien qu’il ne remarque pas un plus grand nombre d’objets. Les piétons qui téléphonent prennent
plus de risques lorsqu’ils traversent, marchent plus lentement et sont moins susceptibles de remarquer des
éléments qu’ils auraient notés s’ils n’étaient pas au téléphone.

Les chiffres concernant la prévalence sont peu nombreux. Dans une étude exploratoire menée par l’institut
Vias, plus de 12 000 usagers, parmi lesquels des cyclistes, ont été observés aux feux de signalisation à
Bruxelles, à Liège et à Anvers. Il en est ressorti que 5% des cyclistes et pas moins de 18% des piétons
utilisaient leur téléphone au feu rouge. Ce sont les jeunes piétons qui utilisaient leur téléphone portable le plus
souvent, puisque 26% d’entre eux s’emparaient de leur téléphone lorsque le feu était rouge. De plus, 7% des
piétons avaient encore le téléphone en main ou à l’oreille au moment de la traversée.

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Les cyclistes qui passent un appel ou répondent à un coup de fil, lors de quasiment chaque trajet, courent 1,4
fois plus de risques d’avoir un accident que les cyclistes qui ne le font pas. Le risque de téléphoner à vélo est
donc inférieur au risque de téléphoner au volant.

Conducteurs professionnels

Certaines études suggèrent que les conducteurs professionnels, qui doivent plus souvent effectuer des tâches
concurrentes, sont plus souvent distraits. Selon une étude d’observation menée auprès des conducteurs
belges, les conducteurs de camionnette et de camion s’adonnent plus souvent à des activités détournant
l’attention, et c’est surtout le transport professionnel qui est sujet à la distraction au volant. Ces conducteurs
sont toutefois moins sensibles aux conséquences des comportements détournant l’attention. Ainsi, téléphoner
avec un téléphone portable pendant la conduite n’a pas d’influence sur le risque d’accident des conducteurs
professionnels. Toutefois, tendre la main vers un téléphone ou un autre objet augmente le risque d’accident
d’un facteur 3, et envoyer des messages pendant la conduite d’un facteur 23.

Chiffres clés belges

Lors de la première mesure d’observation belge en matière de distraction qui a été menée en 2013, il a été
vérifié à quelle fréquence les conducteurs belges s’adonnaient à des activités détournant l’attention.

Il en ressort que 8,1% des conducteurs se rendent coupables d’effectuer une activité qui détourne
potentiellement l’attention pendant la conduite. 3,2% des conducteurs belges sont distraits par leur téléphone
portable, 2,0% téléphonent avec le téléphone en main et 1,2% téléphonent avec un kit mains libres. Ce
pourcentage est plus élevé sur les autoroutes. Les conducteurs de camionnette et de camion téléphonent plus
souvent au volant que les autres conducteurs. 1,2% des conducteurs manipulent leur téléphone portable, pour
lire un message ou utiliser une application. Les hommes le font plus souvent que les femmes et davantage
sur autoroute que sur les autres types de route.

Selon la mesure d’attitudes nationale de 2015, parmi les répondants interrogés, 32% téléphonent de temps à
autre avec le téléphone en main, 41% le font avec un kit mains libres, 34% envoient un message et 46%
lisent un message alors qu’ils sont au volant. L’utilisation du téléphone portable pendant la conduite a
augmenté de façon significative depuis 2009. Plus le conducteur est jeune, plus le téléphone portable est
souvent utilisé. Les jeunes sous-estiment plus les risques liés à l’usage d’un téléphone portable au volant que
les conducteurs plus âgés.
Le projet ESRA, au cours duquel des informations fiables et comparables sur les attitudes et le comportement
ont été collectées dans plusieurs pays européens et hors Europe, a révélé que les conducteurs belges faisaient
partie des meilleurs élèves pour ce qui est de téléphoner au moins une fois avec un kit mains libres au cours
de l’année écoulée (28% contre 38% pour la moyenne européenne) ou téléphoner avec le téléphone en main
(41% contre 51% pour la moyenne européenne). Pour la consultation et l’envoi de SMS ou de mail, les
conducteurs belges enregistrent les mêmes résultats que le conducteur européen moyen (37% pour la
consultation d’un SMS/mail et 27% pour l’envoi d’un SMS/mail).
Mesures possibles

La législation et sa mise en œuvre sont moins efficaces pour lutter contre la distraction au volant. Il est en
effet difficile d'observer les activités détournant l'attention. Toutefois, si une interdiction est imposée par la
législation, elle doit être neutre sur le plan technologique. La législation et son application vont de pair. Une
probabilité subjective élevée d'être arrêté peut entraîner un changement de comportement.

Voilà pourquoi les campagnes de sensibilisation sont essentielles. Elles peuvent attirer l'attention des
conducteurs sur les dangers de la distraction au volant. Elles peuvent en outre créer une norme sociale rendant
inacceptables les activités détournant l'attention au volant.

Il convient également de mettre l’accent sur la sensibilisation lors de la formation à la conduite. Les jeunes
conducteurs débutants doivent recevoir des informations sur le danger de la distraction et sur les stratégies
utilisées pour la combattre. La formation continue, obligatoire pour les conducteurs professionnels, doit
également accorder de l'attention aux dangers de la distraction au volant.

Les entreprises peuvent apporter leur contribution en menant une politique de sécurité portant sur la
distraction au volant. Le règlement doit être communiqué clairement, les travailleurs doivent être informés
régulièrement des risques liés à la distraction, et ils doivent bénéficier d'un appui par le biais de formations et
d'exercices.

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Enfin, nous pouvons concevoir de nombreuses solutions technologiques, comme des systèmes d'alerte qui
mesurent le degré de distraction et qui informent les automobilistes distraits ou qui interviennent en cas de
danger, des systèmes qui empêchent l'utilisation de certains appareils pendant la conduite, et des
gestionnaires de la charge de travail qui vérifient la charge de travail à laquelle un conducteur est exposé et
qui suppriment les appels entrants lorsque la charge de travail est trop importante.

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Summary
Distraction, which occurs when the driver’s attention is drawn away from the actions required for driving to
some other activity, is a major problem on the road. A distracted driver may still be alert, but instead focuses
his/her attention on something other than driving, such as an activity that causes visual, auditory, physical
and/or cognitive distraction. Potential distracting activities include: telephoning, reading and writing messages,
operating a navigation system, talking with a passenger, eating, drinking and so on.

In Belgium, distraction while driving can be punished by three statutory articles in the Highway Code. Article
8.4 states that it is forbidden to make telephone calls while driving. Article 7.2 and Article 8.3 state that a
driver must be capable of driving properly at all times and that his/her behaviour may not endanger other
road-users. These two statutory articles may be used to punish forms of distraction other than making
telephone calls.

There have been many studies dealing with distraction on the road, and particularly with regard to making
telephone calls while driving. However, figures about the prevalence of this distraction are hard to come by.
Research shows that motorists can be occupied by distracting activities for 25% to 30% of the time they are
driving. But it is difficult to establish a causal link between distraction and traffic accidents. However, it is
estimated that distraction has a role to play in causing between 5% and 25% of all road accidents.

Telephoning at the wheel

Making telephone calls while driving has a significant effect on driving behaviour. Possible consequences are:
slower reaction times, reduced control over the vehicle, less awareness of the situation resulting in noticing
changes in the traffic less quickly, taking more risks, less matching of speed and driving behaviour with the
traffic conditions, and behaving in an exaggerating fashion to make up for being distracted. This takes the
form of driving more slowly and allowing more distance to the car in front. Making calls hands-free is also
dangerous, despite the reduced level of physical and visual distraction, because the level of cognitive
distraction is just as high. Entering a telephone number while driving also has an effect on driving performance.

Research shows that between one-third and one-half of motorists use the telephone while driving. And
although phoning is a frequent activity, it only takes up 1.3% of total driving time. Young drivers are more
inclined to use a mobile phone and the effect this has on their driving behaviour is even more pronounced
than it is for older drivers. Young people also consider using a mobile phone while driving to be less dangerous
than older drivers do.

The risk of accident for drivers who use the telephone while driving is 3 to 4 times higher than for drivers who
don’t.

We can see that a “do what I say, not what I do” attitude prevails when it comes to making calls while driving.
On the one hand, drivers know that making calls while driving is risky and they believe that doing so is
dangerous. Having said that, making or receiving calls while driving is something they do themselves.
According to the latest attitude figures among Belgian drivers, 91% agree that their level of attention for the
traffic reduces when making calls that are not hands-free. 95% of drivers think that this is dangerous. Yet
32% of these drivers still admit to making ‘the odd’ phone call, holding their phone while driving.

Texting while driving

Texting, i.e. reading and writing messages while driving, causes physical, visual and cognitive distraction. The
effect that texting has on driving ability is very similar to the consequences of making calls while driving:
longer reaction times, the driver is less able to stay in the centre of the driving lane, the distance to the car in
front becomes shorter, the driver tends to look away from the road frequently and various hazards and traffic
signs are not noticed and interpreted as well as they should be. Writing a text message has more serious
effects than reading a message. The smooth surface of a touchscreen requires more visual input, which means
that drivers have to look at the phone more often. And having a smartphone means that a driver can do more
than just make calls and send messages. For example, using a smartphone for social networking can have an
even greater adverse effect on a person’s driving ability than making calls hands-free and texting while driving.

International research shows that 12% to 16% of drivers read or send messages while driving, with reading
messages more common than sending them. And younger people are more likely to text while driving than
older drivers.

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Texting while driving has a role to play in 2% to 3% of accidents. Texting while driving is particularly dangerous
for professional drivers, for whom the risk of an accident is 23 times higher than for professional drivers who
don’t send or read texts while they’re driving.

Advertising signs along the roadside

Advertising hoardings along the side of the road can also cause distraction, especially when they feature
moving images, are placed centrally in the field of vision and at eye level, or if the message is loaded with
emotion. Reaction times increase, the driver’s eyes wander more often from the road, relevant traffic signs
aren’t noticed as well as they should be, responses to road signs are slower and the driver is less able to steer
a correct course.

There are no prevalence figures available on this issue and research into the risk of accidents posed by
advertising signs shows ambiguous results at best. Some studies indicate that there are more road accidents
in the vicinity of advertising hoardings, while others suggest ads have no effect on road accidents.

Other forms of distraction while driving

Operating a music device may have a negative effect on driving ability. This is particularly the case for more
complex actions, such as finding a specific track or song. The possible consequences of this include: being
less able to steer the vehicle correctly, slowing down, longer reaction times and looking around inside the
vehicle significantly more often. 47% to 95% of motorists operate a music device while driving, although this
only accounts for 1.3% of total driving time. This means it is only a brief activity.

Music can also have an effect on driving behaviour. Loud music causes slower reactions and more traffic
offences, while music with a fast beat prompts the driver to speed and commit more offences. However, music
can also help drivers to stay alert and as such has a positive effect on a person’s driving ability.

Using other portable electronic devices can also have a negative impact on driving behaviour. It’s not that the
devices themselves are unsafe, but rather the way in which they are used by the driver. One example of
unsafe use is entering a destination into a navigation system while driving. 12% of drivers admit to doing this.

Eating and drinking while driving cause greater discrepancies in the vehicle’s lateral position, as well as a
reduction in speed and looking elsewhere (i.e. other than at the road) more frequently. Motorists spend
between 1.4% and 4.6% of their driving time eating and drinking.

Other forms of distraction that involve a high individual risk of having an accident include reaching for an
object inside the car, looking at an object outside the vehicle and carrying out personal grooming and hygiene
activities.

Distraction when cycling

Making telephone calls when cycling or walking can also be hazardous. Telephoning while cycling causes the
rider to slow down, increases reaction times and narrows the person’s field of vision, which means that the
rider is less inclined to see things. Pedestrians who spend time on the phone while walking along take more
risks when crossing the road. They also walk more slowly, which means it takes them longer to cross the road
and makes them more inclined not to see objects and obstacles that they otherwise would.

There are few figures available as to prevalence. In an exploratory study conducted by Vias institute, more
than 12,000 road-users, including cyclists, were observed at traffic lights in Brussels, Liège and Antwerp. The
study showed that 5% of cyclists used their phone at red lights, compared with 18% for pedestrians. Young
pedestrians used their phones the most, with some 26% of these pedestrians reaching for their phone at red
lights. Also, 7% of pedestrians were still holding their phone in their hand or holding it to their ear while
crossing the road.

Cyclists who make or receive calls virtually every time they are out riding are 1.4 times more likely to have an
accident than those who don’t. This means that the risk of using a mobile phone while cycling is smaller than
the same risk while driving.

Professional drivers

Some studies suggest that professional drivers, who are required to carry out other tasks at the same time,
display distracted forms of behaviour more often. In fact, an observation study among Belgian drivers shows
that the drivers of vans and trucks carry out distracting activities more often, and hence it is professional
drivers in particular who are distracted behind the wheel. However, these drivers are less likely to be affected

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by the consequences of distracted behaviour. For example, using a mobile phone to make calls has no influence
over the risk of accidents likely to occur to professional drivers. Reaching for a telephone or other object while
driving increases the risk of an accident by a factor of 3, whereas sending messages while driving multiplies
the risk by a factor of 23.

Key figures for Belgium

The first Belgian observation study into distraction was conducted in 2013 and examined the frequency with
which Belgian drivers carry out activities that are distracting. The study showed that 8.1% of drivers are guilty
of carrying out a potentially distracting activity while driving. 3.2% of Belgian drivers are distracted by their
mobile phone, with 2.0% using the telephone holding the phone in their hand and 1.2% making calls hands-
free while driving. This percentage is higher on motorways. The drivers of vans and commercial vehicles use
the phone more frequently while driving than other drivers. 1.2% of motorists also use their mobile phones
while driving for things such as reading messages or using an app. Men do so more than women and using a
phone occurs more frequently on motorways than on other types of road.

The 2015 national attitude survey revealed that of the respondents questioned, 32% said they made calls
holding the phone in their hand, while 41% called hands-free. 34% admitted they had sent a message while
driving, while 46% said they had read a message while on the move. The use of mobile phones while driving
has increased significantly compared with 2009. The younger the driver, the more frequently mobile phones
are used. Young drivers consider the risk of using a mobile phone while driving to be lower than older drivers
do.
The ESRA project, which gathers reliable and comparable information about attitudes and behaviour on the
road in various European and non-European countries, shows that Belgian drivers are among the highest-
scoring countries in terms of having used a phone hands-free while driving over the past year (28% compared
with the European average of 38%) or making calls holding a phone in their hand (41% compared with the
European average of 51%). When it comes to reading and sending text messages or e-mails, Belgian drivers
are ranked among the average for European drivers (37% for reading a text message/e-mail and 27% for
sending a text message/e-mail).
Possible measures

Legislation and enforcement are not very effective when it comes to preventing distractions while driving. In
fact distracting activities are difficult to pinpoint. However, were a ban to be imposed through legislation, it
would have to be technology-neutral. Legislation goes hand in hand with enforcement. A high subjective
chance of being caught may lead to a change in behaviour.

It is for this reason that awareness campaigns are very important, because they can point out to drivers the
dangers of becoming distracted while driving. They can also help to create a social norm whereby engaging
in distracting activities while driving becomes unacceptable.

Attention should also be focused on awareness as part of the process of learning to drive. Young learner-
drivers should be given information about the dangers of distraction and about the various strategies that can
be used to counter distraction. Attention must also be paid to the dangers of becoming distracted while driving
during the advanced driver training courses that are mandatory for professional drivers.

Businesses and companies can also make their own contribution by implementing a safety policy related to
distraction behind the wheel. Rules and regulations should be communicated clearly to employees and they
need to be informed on a regular basis about the risks of distraction. Plus they need to be given support with
practical training and courses.

Finally, there are plenty of technological solutions that might be considered, such as warning systems that
monitor the level of distraction and which tell drivers that they are being distracted. These systems could even
ensure that certain devices or equipment cannot be used, while driving and workload managers could be
implemented to check on the level of workload a driver is exposed to and which stop incoming calls when that
workload is too high.

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1 Distraction et sécurité routière

1.1 Introduction
Nous vivons dans un monde en évolution constante qui met de plus en plus de technologies à la disposition
des automobilistes. Le téléphone portable est devenu un smartphone, permettant non seulement de
téléphoner et d'envoyer des SMS, mais aussi de consulter ses e-mails, Twitter, Facebook,… De ce fait, la
voiture devient progressivement un bureau mobile et les automobilistes ont de plus en plus tendance à
répondre au téléphone, à lire un SMS ou à envoyer un e-mail en roulant.

Dans la littérature internationale, la distraction est reconnue comme un problème majeur au volant. Le
téléphone portable est d'ailleurs considéré par beaucoup comme la principale source de distraction au volant,
mais aussi les appareils musicaux, les systèmes de navigation, d'autres systèmes qui doivent aider le
conducteur dans sa conduite, ou même de simples activités comme manger et boire peuvent distraire les
conducteurs. En outre, les innombrables outils technologiques à bord des véhicules sont devenus une
évidence. Ainsi, il est autorisé depuis peu d’utiliser un système de navigation lors de l’examen de conduite. La
question est donc de savoir comment nous pouvons intégrer ces appareils de façon telle que l’effet sur le
détournement de l’attention soit le plus minime possible.

La conduite (en partie) autonome est une évolution récente (Yusoff et al., 2017). A l’avenir, les conducteurs
pourront actionner des systèmes automatisés pour ensuite s’adonner à d’autres activités que la tâche de
conduite. La question se pose ici de savoir dans quelle mesure une activité détournant l’attention peut être
autorisée tout en garantissant un environnement routier sûr. Ceci dépendra aussi dans une large mesure du
niveau d’automatisation : dans une voiture entièrement automatisée, le conducteur ne doit rien faire tandis
qu’à bord d’un véhicule partiellement automatisée, il doit effectuer certaines tâches de conduite.

1.2 Qu'est-ce que la distraction au volant ?
Il existe dans la littérature plus de 50 définitions de la distraction. Les articles de Foley et al. (2013) et de
Young (2013) parlent des inconsistances, des avantages et des limites de ces définitions. La conclusion en est
qu’une définition univoque fait défaut (Foley, Young, Angell, & Domeyer, 2013 ; Young, 2012). La définition
de Regan, Hallet & Gordon (2011) est la définition la plus largement acceptée :
« La distraction au volant est un détournement de l'attention vers une activité concurrentielle autre que les
actes nécessaires à une exécution sûre de la tâche de conduite. »
Plusieurs concepts doivent être affinés pour être en mesure d’interpréter cette définition. L’« attention »
comprend toutes les fonctions qui ont trait à l’orientation (sélection d’informations au niveau sensoriel),
l’exécution (la résolution de conflits entre les réactions) et l’avertissement (l’accès à et le maintien de la
vigilance). Une « exécution sûre de la tâche de conduite » signifie qu’un véhicule à moteur est conduit de
manière raisonnable et escomptée. Une « activité concurrentielle » est une activité nécessitant une attention
cognitive, auditive, verbale, visuelle, motrice ou autre. Elle est effectuée pendant la conduite et requiert des
moyens comparables aux exigences de la conduite en toute sécurité (Foley et al., 2013).

Nous retrouvons dans la littérature scientifique deux autres notions qui sont apparentées à la distraction :
l’inattention et la perte de concentration. A l’exemple de la distraction, ces notions ne sont définies nulle part.
La relation et la différence entre les trois notions distraction, inattention et perte de concentration ne sont pas
toujours clairement établies non plus (Stelling & Hagenzieker, 2012).

La différence entre la distraction et l’inattention est l’exécution d’une activité concurrentielle. Dans le cas de
la distraction, l’on accorde moins d’attention au trafic à cause d’une activité complémentaire, l’envoi d’un
message par exemple. Dans le cas de l’inattention, il s’agit d’un état mental comme la somnolence ou la fatigue
altérant les capacités à conduire une voiture. La perte de concentration signifie que le conducteur rêvasse ou
pense à autre chose. Il n’est donc pas question non plus ici d’effectuer une tâche secondaire (Stelling &
Hagenzieker, 2012).

Le modèle MiRA Kircher & Ahlstrom (2017) propose un cadre général dans lequel ces trois concepts
(distraction, inattention et perte de concentration) peuvent être rangés. Dans ce modèle, l’on examine dans
quelle mesure le conducteur peut encore traiter suffisamment d’information pour assurer une prestation de
conduite sûre. L’exécution d’une activité détournant l’attention dépendra donc de la situation de trafic et
influera ou non sur la sécurité routière. Même constat pour la mesure dans laquelle le conducteur est inattentif

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ou rêvasse : dans une situation de trafic calme, il se peut que suffisamment d’informations soient traitées
tandis que ce ne sera pas le cas dans une situation de trafic intense.

Nous distinguons plusieurs formes de distraction (Breen, 2009 ; WHO, 2011 ; DaCoTa, 2012 ; SWOV, 2013 ;
ETSC, 2010) :

         •      La distraction visuelle : le conducteur quitte la route du regard ou bien regarde la route mais ne
                perçoit pas le danger (‘looked but failed to see’), comme regarder l'écran d'un téléphone
                portable ;
         •      La distraction auditive : l'attention est focalisée sur du bruit ou des signaux auditifs, comme les
                cyclistes qui écoutent une musique forte ;
         •      La distraction physique : utiliser une main ou les deux mains pour manipuler un appareil, par
                exemple composer un numéro de téléphone ;
         •      La distraction cognitive : deux tâches mentales sont réalisées simultanément, une attention
                moindre étant accordée à l'environnement, par exemple lorsque les pensées sont focalisées sur
                une conversation téléphonique.

Une activité déterminée peut être à l'origine de plusieurs formes de distraction. Par exemple, lors de l'envoi
d'un SMS, la distraction est de nature visuelle (regarder l'écran), physique (taper le SMS) et cognitive (les
pensées sont focalisées sur l'envoi du SMS) (SWOV, 2013). De surcroît, dans les technologies les plus récentes,
il faut souvent effectuer différentes combinaisons d’actions. Les conducteurs doivent par exemple appuyer sur
un bouton pour chercher une adresse, le résultat de la recherche est ensuite affiché sur l’écran et le conducteur
reçoit des informations sur l’itinéraire à suivre. On ignore encore dans quelle mesure un mix d’actions visuelles,
manuelles cognitives peut influencer l’aptitude à la conduite (Strayer & Cooper, 2015).

Il existe de nombreuses sources ou causes de distraction. Les activités qui peuvent détourner l’attention d’un
conducteur ont été rangées dans une ou plusieurs catégories de sources de distraction (Stelling & Hagenzieker,
2012 ; Yusoff et al., 2017):
         •      La distraction initiée – on choisit soi-même d'accorder son attention à d'autres tâches – et la
                distraction imposée – sans le vouloir, on est distrait par quelque chose le long de la chaussée ;
         •      La distraction technologique – le téléphone portable, un appareil musical, … - et la distraction non
                technologique – une conversation avec un passager, se maquiller, …
         •      La distraction hors du véhicule (panneaux publicitaires et informatifs, autres véhicules ou
                événements sur la route …) et la distraction dans l’habitacle (écouter de la musique, manipuler
                un système de navigation) ;
         •      La distraction liée au trafic – actionner le système de navigation, les essuie-glaces, … – et la
                distraction non liée au trafic – téléphoner, envoyer des SMS, …

Le danger de la distraction dépend de plusieurs facteurs : la complexité, la durée et la fréquence de l'activité
détournant l'attention et la situation sur la route (OMS, 2011).

1.3 Mesurer la distraction
Il y a des différences considérables au niveau des résultats des études sur la prévalence des activités
détournant l’attention. Ces différences découlent probablement d’un manque de méthode de mesure
uniforme. Yusoff et al. (2017) proposent 5 méthodes permettant de mesurer la distraction :

         1. Mesurer la prestation de conduite : les indicateurs récurrents sont la vitesse, le contrôle latéral et
            la vitesse de réaction ;
         2. Indicateurs physiques : on utilise parfois la position et la posture de la tête, mais les résultats
            obtenus ne sont pas toujours fiables. Les mouvements oculaires et la durée de fixation sont des
            indicateurs plus fiables ;
         3. Indicateurs biologiques : rythme cardiaque, conductivité cutanée et électroencéphalographie
            (EEG) sont cités. Les deux premiers indicateurs ne présentent qu’un faible lien avec la distraction.
            L’électroencéphalographie est essentiellement utilisée dans le cadre des études sur la distraction,
            pour mesurer l’activité du cortex frontal, et sert principalement à mesurer la distraction
            cognitive ;

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         4. Mesure subjective : Il est demandé aux participants d’une étude, généralement après coup, de
            répondre à des questions sur la charge de travail qu’ils ont ressentie. Cette technique est souvent
            utilisée en complément d’autres mesures objectives ;
         5. Mesures hybrides : une combinaison des quatre méthodes de mesure susmentionnées donnerait
            le meilleur résultat étant donné que les lacunes d’une méthode de mesure pourraient être
            comblées par l’une des autres méthodes de mesure.

1.4 Impact sur la conduite
1.4.1 Téléphoner au volant
Une étude de l'Université Johns Hopkins (2005) a démontré que, chez les participants sollicités par des tâches
visuelles, l'activité cérébrale consacrée aux tâches auditives est considérablement réduite. Nous ne pouvons
donc pas à la fois consacrer toute notre attention à une tâche visuelle, comme conduire la voiture, et à une
tâche auditive, comme une conversation téléphonique. Notre cerveau passe très rapidement d'une tâche à
l'autre nous donnant l'illusion que nous pouvons réaliser efficacement deux tâches à la fois.

Lorsque l'on téléphone au volant, la distraction cognitive joue également un rôle majeur. Nous en parlerons
plus loin.

Le Road Safety Decision Support System (SafetyCube DSS) a été conçu dans le cadre du projet européen
SafetyCube. Il s’agit d’un outil réunissant les connaissances européennes et internationales concernant les
causes des accidents et les mesures pour réduire les facteurs de risques dans la circulation. Pour chacun des
facteurs de risque, différentes études faisant autorité en la matière ont été rassemblées et décrites dans un
synopsis. Un code couleur a été ainsi attribué à chaque facteur de risque : vert pour un facteur qui favorise la
sécurité routière, rouge pour un facteur qui influence négativement la sécurité routière, gris quand l’influence
sur le trafic n’est pas claire.

Utiliser un téléphone portable pendant la conduite avec le GSM en main (encoder un numéro de téléphone,
répondre à un appel, mener une discussion) s’apparente à un code couleur rouge puisque cet agissement a
un effet clairement négatif sur la sécurité routière. Il y a une augmentation (significative) du nombre
d’accidents ou de quasi-accidents, du temps de réaction et de la durée pendant laquelle un conducteur ne fixe
pas la route des yeux (Ziakopoules et al, 2016a).

Il ressort d'une étude sur simulateur (Burns et al., 2002) que téléphoner au volant influence davantage la
conduite que rouler avec un taux d'alcool équivalent à la limite légale. Téléphoner au volant a plusieurs
conséquences sur l'aptitude à conduire (Breen, 2009 ; WHO, 2011 ; SWOV, 2012a ; Drews et al., 2009) :
         •      Le temps de réaction augmente de 20 à 40%. Le freinage est plus tardif et plus brusque (Carney,
                2015 ; Strayer & Johnson, 2001 ; Ziakopoules et al, 2016a). Les conducteurs réagissent aussi plus
                lentement aux événements majeurs comme la traversée d’un piéton. Même les éléments face
                auxquels il ne faut pas réagir directement, sont remarqués moins vite, c’est le cas par exemple
                des signaux routiers (Caird, 2018).
         •      En raison d’une charge mentale plus importante, la conscience de la situation arrive en second
                plan. Les conducteurs qui téléphonent traitent jusqu’à 50% d’informations en moins que les
                conducteurs qui ne téléphonent pas. Les conducteurs distraits scannent une partie plus restreinte
                de l’environnement, à savoir simplement l’environnement à proximité immédiate du véhicule. Les
                changements au niveau de la circulation sont dès lors moins bien décelés, et le rétrécissement du
                champ de vision est encore plus marqué lorsqu’une conversation téléphonique a un impact
                émotionnel sur le conducteur (Young et al., 2013 ; Briggs et al., 2011 ; Dula et al., 2011 ; Patten
                et al., 2004).
         •      La durée pendant laquelle un conducteur n’a pas ses yeux rivés sur la route augmente (en
                comparaison d’un conducteur qui ne téléphone pas au volant) (Ziakopoules et al, 2016a).
         •      Le conducteur a moins de contrôle sur son véhicule et, donc, une moins bonne capacité à suivre
                la route. S'intercaler entre deux voitures et tourner à gauche est également plus difficile.
         •      La prise de décisions comporte plus de risques, car le conducteur est moins apte à adapter sa
                vitesse et sa conduite aux conditions dangereuses.

Les conducteurs qui téléphonent adoptent un comportement compensatoire, pour compenser les effets de
l’usage du téléphone au volant. Ils roulent moins vite et laissent une plus grande distance de sécurité avec les

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véhicules devant eux. Nous constatons ici un effet de l’âge (les conducteurs plus âgés roulent plus lentement
que les conducteurs plus jeunes) et du sexe (les femmes roulent moins vite que les hommes) (Choudharry &
Velaga, 2017). Une autre façon de compenser est de réduire les modifications de la position latérale sur la
bande de circulation si bien que l’on zigzague sur la route (Kountouriotis & Merat, 2016). Les conducteurs
peuvent aussi agir sur le risque en n’effectuant pas des activités détournant l’attention dans certaines
circonstances. Une étude sur simulateur a ainsi montré que les conducteurs envoient uniquement un message
quand ils ont le sentiment que l’environnement routier le permet (GDV, 2018).

En ce qui concerne le téléphone au volant, nous pouvons observer une attitude du « faites ce que je dis et
pas ce que je fais ». Par conséquent, les conducteurs affirment d'une part que téléphoner au volant est
dangereux et d'autre part, ils adoptent ce comportement. Le pourcentage de conducteurs qui condamnent le
téléphone au volant (67,1%) est presque identique au pourcentage de conducteurs qui affirment avoir
téléphoné au volant (67,3%) au cours des 30 derniers jours (Hamilton et al., 2013).

Les conséquences de l'usage du téléphone portable au volant sont         parfois assimilées aux conséquences d'une
conversation avec un passager (Consiglio et al., 2003 ; Horrey           et Wickens, 2007). Cette activité obtient
également un code rouge dans le SafetyCube DSS (Theofilatos et           al, 2016). Lorsque le conducteur converse
avec les passagers, on constate un plus long temps de réaction,          plus d’excès de vitesse et plus de risques
d’accidents et de blessures graves.

Une étude naturaliste sur la conduite a montré que les conducteurs passent 11 à 15% de leur temps de
conduite à parler avec les passagers (Caird, 2018). Il y a toutefois une différence de taille : une discussion
avec un passager est auto-régulante. Le passager voit la situation de trafic et peut adapter la complexité et le
rythme de la conversation en conséquence, contrairement à un interlocuteur au téléphone. En outre, la qualité
sonore d’une conversation téléphonique peut être défectueuse, ce qui exige alors une hausse de l’attention et
plus d’efforts de la part du conducteur (SWOV, 2012a). Les conducteurs qui utilisent un téléphone au volant,
détournent deux fois plus longtemps leurs yeux de la route que les conducteurs qui discutent avec un passager
(Carney et al., 2015).

Ceci ne vaut toutefois pas pour les jeunes conducteurs. Ils parlent plus souvent avec des passagers et utilisent
aussi plus souvent leur téléphone portable au volant (Caird, 2018). Chez les jeunes, la présence d’un (jeune)
passager entraîne un risque accru d’accident (Simons-Morton et al., 2005; Williams et al., 2005 ; Lipovac et
al., 2017 ; Caird, 2018). Il est difficile de vérifier si ce risque accru provient de l’influence sociale et de la prise
de risques ou alors du fait que les jeunes sont moins aptes à partager leur attention entre la tâche de conduite
et une discussion avec un passager (Carney et al., 2015). Carney et al. (2015) ont découvert dans l’analyse
de leur étude naturaliste sur la conduite que le temps de réaction des jeunes était plus long si des passagers
se trouvaient à bord du véhicule, même chose s’ils étaient en train de discuter avec ce passager.
Dingus et al. (2016) ont calculé le risque d’accident assosicé à différentes formes de distraction. Bien que les
enfants soient souvent considérés comme une grande source de distraction, la présence d’enfants sur la
banquette arrière représente une sécurité accrue. Il est probable que les parents roulent plus prudemment
lorsqu’ils transportent leurs enfants et adaptent encore plus leur comportement routier lorsqu’ils interagissent
avec leurs enfants, en roulant plus lentement par exemple.
Les risques éventuels de l'usage du téléphone portable au volant avec un kit mains libres font également
l'objet d'une controverse. Les conducteurs peuvent avoir l'impression que l'utilisation d'un kit mains libres est
plus sûre lorsque téléphoner avec le téléphone en main est interdit par la loi (OMS, 2011). Il ressort ainsi de
l’enquête ESRA que 38% des répondants trouvent acceptable de téléphoner avec un kit mains libres, mais
seuls 7% trouvent acceptable de téléphoner au volant avec le GSM en main (Trigoso et al., 2016). Ce
phénomène a également été observé aux États-Unis. 69,6% des personnes interrogées dans le cadre d'une
enquête de l'AAA Foundation for Traffic Safety (Hamilton et al., 2013) affirment que téléphoner avec un kit
mains libres est plus sûr que téléphoner avec le téléphone en main. Seuls 36,3% des personnes interrogées
estiment que téléphoner avec un kit mains libres en roulant est inacceptable.

Le fait de téléphoner avec un kit mains libres est indiqué au moyen d’un code jaune dans le SafetyCube DSS,
ce qui signifie que la littérature internationale estime que téléphoner au volant avec un kit mains libres
comporte vraisemblablement des risques. Un effet positif ou non-univoque a été observé dans plusieurs études
mais il manquait à chaque fois de vérifications suffisantes. Téléphoner avec un kit mains libres pendant la
conduite entraîne les conséquences néfastes suivantes : risque accru d’accident, temps de réaction plus long,
les yeux quittent plus souvent la route, les excès de vitesse sont plus souvent commis (bien que la vitesse
moyenne n’augmente pas) (Ziakopoulos et al, 2018).