DOSSIER ADMINISTRATIF - 04 MÉMOIRE EN RÉPONSE À L'AVIS DE L'AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE - projets-environnement.gouv.fr
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GARENNE DEVELOPPEMENT
0.
DOSSIER
ADMINISTRATIF
04 MÉMOIRE EN RÉPONSE À
L’AVIS DE L’AUTORITÉ
ENVIRONNEMENTALE
Document du 30/09/19
Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Conformément à l’article L.122-1 V du Code de l’environnement, l’Autorité Environnementale doit, pour
tous les projets soumis à évaluation environnementale, donner son avis qui est mis à disposition du
public.
La Mission Régionale d’Autorité environnementale (MRAe) d’Ile de France a, à ce titre, rendu un avis le 4
juillet 2019 sur l’étude d’impact du projet d’aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg jointe aux
deux premiers permis de construire du Campus ENGIE déposés par Garenne Développement.
Le présent mémoire en réponse constitue la réponse écrite du maître d’ouvrage au dit avis.
Il est ici précisé que cette réponse sera intégrée au dossier d’enquête publique.
Afin de faciliter sa lecture des extraits de l’avis de la MRAe seront littéralement cités suivis des réponses
apportées par le maître d’ouvrage.
Le mémoire en réponse se présentera ainsi sous la forme suivante :
- Des extraits de l’avis de la MRAe sont repris et référencés en respectant le sommaire de cet avis
(en bleu) ;
- Des réponses ou compléments d’informations sont apportés par le maître d’ouvrage.
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Synthèse de l’avis
La MRAe recommande de présenter précisément, en début de chaque thématique, analysée dans la
présente étude d’impact, les périmètres des programmes ayant été étudiés et ceux restant à
analyser.
Pour rappel, l’étude d’impact porte sur le projet d’aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg ; elle
s’appuie sur la programmation établie dans le protocole du 05/07/2018 entre la commune de la Garenne
Colombes, la société Garenne Aménagement, la RATP en présence de l’Etat (Préfet de Région) et de
l’Etablissement Public Paris la Défense ; cette programmation est synthétisée dans le tableau suivant.
La programmation du Campus (136 000 m2) correspond à la programmation établie dans le protocole. Le
reste de la programmation pourra faire l’objet d’ajustements en fonction des besoins.
Les illustrations qui suivent, précisent pour chaque thématique environnementale, les périmètres ayant
été étudiés et ceux restant à étudier, en particulier en termes d’impacts et de mesures, ou à préciser en
fonction de la définition ultérieure des différents projets :
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
- Hydraulique, Hygrogéologie, Pollution des sols, Milieu humain
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
- Cadre biologique, Risques, Déplacements*, Acoustique*, Qualité de l’air*
(*) thématique à actualiser en fonction de l’évolution de la programmation/de la définition des projets
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
- Paysage
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de préciser les mesures envisageables pour orienter les flux de
déplacements vers le RER E
La gare de Nanterre la Folie, en cours de construction, située à moins de 800 m du site du projet,
constituera un arrêt du RER E (Eole) dans le cadre de son prolongement vers l’ouest jusqu’à Mantes la
Jolie, dont la mise en service de Paris jusqu’à Nanterre est prévue pour fin 2022.
Les mesures envisageables pour orienter les flux de déplacements vers le RER E seront définies dans le
Plan de mobilité (PDM) (anciennement appelé Plan de Déplacements d’Entreprise) qui sera établi par
ENGIE dans le cadre de son arrivée sur le site du Campus.
Le Plan de mobilité (PDM) est un ensemble de mesures qui vise à optimiser et augmenter l'efficacité des
déplacements des salariés d'une entreprise, pour diminuer les émissions polluantes et réduire le trafic
routier.
2.Contexte et description du projet
La MRAe recommande d’actualiser l’étude d’impact avant l’octroi des prochaines
autorisations nécessaires pour la réalisation du projet.
L’étude d’impact du projet a porté sur l’ensemble des opérations immobilières prévues à l’intérieur du
secteur PSA-RATP et Charlebourg. Mais ces différentes opérations étant à des stades d’avancement très
variables, la description du projet correspond aux éléments de la programmation connus à cette date
(voir tableau du protocole ci-avant).
A ce stade, seule la programmation du Campus est connue avec certitude. Le prochain dépôt de permis
de construire concernera le macrolot (fin 2019).
Cette programmation sera précisée progressivement par les différents maîtres d’ouvrage concernés (PLD,
Neximo 118…), et l’étude d’impact sera actualisée en conséquence en tant que de besoin, au fur et à
mesure de la délivrance des autorisations nécessaires à la réalisation de chaque opération (permis de
construire portant sur le Macro-lot...).
Pour rappel, les différentes maîtrises d’ouvrage sont indiquées dans le tableau suivant :
Opération Maîtrise d’ouvrage Date obtention PC Démarrage travaux
envisagée
PCVD Campus 1 Garenne Développement 1er semestre 2020 1er semestre 2020
PCVD Campus 2 Garenne Développement 1er semestre 2020 1er semestre 2020
Macrolot Neximmo 118 2eme semestre 2020 2eme semestre 2020
Centre Bus
Parc public Paris La Défense
Requalification rue des Paris La Défense
Fauvelles et création
des voiries
RATP + Franges A définir Non défini Non défini
Charlebourg A définir Non défini Non défini
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de préciser la programmation des sites RATP+Frange et Charlebourg lors de
l’actualisation de l’étude d’impact qui sera réalisée au fil des autorisations nécessaires au projet
d’ensemble et d’actualiser en conséquence la totalité de l’étude d’impact.
L’étude d’impact sera actualisée au fur et à mesure de la délivrance des autorisations nécessaires à la
réalisation du projet.
En particulier, l’étude d’impact sera actualisée en totalité à l’occasion du dépôt du permis de construire
sur le macro-lot.
La MRAe recommande de localiser distinctement les équipements scolaires et de petite enfance qui
sont prévus sur le site PSA .
L’emplacement de l’équipement scolaire au sein du macrolot est précisé p83, 84, p448 de l’étude
d’impact.
Emplacement de l’établissement scolaire dans le macrolot
L’emplacement de la crèche est précisé p445 de l’étude d’impact :
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Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Emplacement de la crèche et du jardin d’enfants
Vue générale des emplacements de la crêche et de l’établissement scolaire
La MRAe recommande d’indiquer si des démolitions sont prévues sur les franges du site RATP
ainsi que sur le site Charlebourg, et le cas échéant, présenter la nature des bâtiments concernés.
L’étude d’impact mentionne toutes les démolitions connues à ce jour (p. 95-97). Les démolitions
complémentaires éventuelles des franges du site RATP et secteur Charlebourg ne sont pas définies en
l’état actuel et seront menées par la Ville et l’aménageur. Elles seront présentées dès qu’elles seront
connues, à l’occasion de l’actualisation de l’étude d’impact lors d’une autorisation ultérieure.
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de préciser si les phases de démolition ont été intégrées dans le phasage
opérationnel des travaux.
L’étude d’impact (p. 95) indique que deux tranches de démolition sont prévues :
- Tranche 1 : démolition de la totalité des bâtiments sauf succursale (bâtiments G30 et G31)
- Tranche 2 : démolition des bâtiments de la succursale
Un permis de démolir a été obtenu par Garenne Aménagement le 8 octobre 2018.
Pour la tranche 1, les démolitions des superstructures ont été engagées en mars 2019 et se prolongeront
jusqu’en novembre 2019.
Les emprises nécessaires au diagnostic achéologique nécessitent de différer la démolition de certaines
fondations à mi 2020 au plus tard.
A l’issue, débuteront les travaux de terrassement sur le site du Campus (livraison des bâtiments en
2023).
Les travaux macrolot s’étaleront entre 2021 et 2024 pour la 1ère phase. La démolition des bâtiments de la
succursale est envisagée en 2024 et s’étalera sur un an. L’ouverture du centre bus est envisagée fin 2025,
début 2026.
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
3. L’analyse de l’état initial du territoire et ses enjeux environnementaux
3.1 Déplacements
La MRAe recommande de présenter l’état des cheminements piétons et cyclables sur un
périmètre plus élargi ainsi que les intermodalités existantes et à venir de façon à appréhender les
discontinuités entre le site du projet et les pôles de centralité alentour (équipements,
commerces…).
Source : CD-Via
A proximité du site, on note la présence actuellement des pôles suivants par ordre de proximité :
- Gare de Courbevoie à 900m du site qui se situe sur la branche Ouest du Transilien L et permet de
rejoindre rapidement la gare Saint- Lazare. L’offre bus sur cette gare est faible.
- Gare de la Garenne Colombes à 800m du site qui se situe sur la branche Nord du Transilien L et la
branche Ouest du Transilien J ce qui permet de rejoindre rapidement la gare Saint-Lazare et de desservir
de nombreuses zones au Nord du secteur d’étude.
- Gare de Nanterre Préfecture à 1.1km du site qui est desservie par le RER A et concentre de nombreuses
lignes de bus qui permettent de drainer les flux de Nanterre et ses environs.
- Gare de La Défense à 1.4km du site qui propose une offre très conséquente avec le RER A (et RER E à
terme), le métro ligne 1, le Transilien, le T2 ou encore de très nombreuses lignes de bus.
Au-delà des distances rappelées ci-avant entre le site du projet et les principaux pôles d’échanges
intermodaux, les conditions de déplacements pour les modes actifs sont assez disparates selon les
cheminements.
Les modes actifs jouissent d’un axe structurant de qualité et laissant une place importante aux piétons et
aux vélos (RD992 du Pont de Bezons à la Défense). Ceci permet d’assurer de bonnes connexions avec le
tramway mais également vers la Défense ou la gare de La Garenne-Colombes.
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Plan des pistes cyclables à proximité du site
Source : Green Affair
A l’Est du site, les cheminements pour rejoindre la gare de Courbevoie peuvent profiter de la RD6 Avenue
Marceau qui bénéficie de cheminements piétons confortables hormis à l’approche de la gare où les
trottoirs sont peu larges et les nombreux commerces peuvent rendre inconfortable certains
cheminements. Aussi, la connexion à l’avenue Marceau depuis le secteur en projet peut s’effectuer via la
rue des Fauvelles qui traverse un tissu plus résidentiel et sur laquelle les trottoirs sont assez étroits.
A l’Ouest du site, la rue des Fauvelles au-delà de la rue Jules Ferry bénéficie de trottoirs assez larges et
d’un passage supérieur du faisceau ferré qui permet de rejoindre la gare de Nanterre Préfecture. Ce
secteur est en profonde mutation avec l’urbanisation de la ZAC des Groues qui permettra d’accroitre les
liaisons de franchissement du faisceau ferré pour les modes actifs notamment.
3.2 Ambiance sonore
La MRAe recommande d’approfondir l’analyse des résultats de la campagne de mesures in situ de
façon à qualifier distinctement les différentes ambiances sonores du secteur d’implantation et
d’indiquer les enjeux du projet sur ce thème.
Les niveaux sonores relevés (voir carte page suivante) décrivent un paysage acoustique de type urbain
marqué par le bruit de la circulation routière avec cependant des différences importantes d’un secteur à
l’autre :
L’avenue de Verdun et le boulevard national qui délimitent la zone à urbaniser au Nord et à l’Est sont
des secteurs très bruyants où la circulation routière et l’activité génèrent des niveaux sonores supérieurs à
65 dB(A), c’est-à-dire peu compatibles avec des constructions résidentielles ou dédiées à la petite
enfance et où les parties extérieures sont inconfortables. L’ambiance sonore initiale y est qualifiée de non
modérée (niveaux sonores supérieurs à 65 dB(A)).
La rue des Fauvelles est une artère intermédiaire assez large et rectiligne le long de laquelle on ne
trouve pas d’habitations, excepté à la hauteur de la rue Jules Ferry (immeubles). Le niveau de bruit y est
abaissé autour de 60 dB(A) ce qui reste élevé pour envisager du logement dans de bonnes conditions.
Les rues Jules Ferry, Pasteur et Champs Philippe distribuent des quartiers d’habitations assez denses.
Elles sont plus étroites. La circulation y est moins aisée, le trafic et la vitesse moins élevés. Le bâti de
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
hauteur environ 20 m fait écran acoustique vis-à-vis du bruit des grosses infrastructures. Le niveau de
bruit routier est réduit à 55 dB(A) voire moins ce qui correspond à du tissu résidentiel urbain ordinaire où
la gêne sonore peut être ressentie occasionnellement lors d’évènements particuliers mais pas en
permanence.
L’ambiance sonore préexistant est dite « modérée » (niveaux sonores inférieurs à 65 dB(A)).
Le principal enjeu acoustique de l’opération sera de contenir le bruit en périphérie du site sans l’aggraver,
en limitant notamment la circulation à l’intérieur et en aménageant des espaces paysagers protégés qui
profitent au plus grand nombre.
Les simulations sont effectuées à l’aide du logiciel CadnaA à partir des formulations issues de la norme
NMPB 2008. Le relief, le bâti, les caractéristiques du trafic, les effets météorologiques sont pris en
compte. Les calculs sont effectués sur la base des trafics horaires moyens déduits des trafics moyens
journaliers présentés dans l’étude de déplacements de CD-Via permettant d’accéder au LAeq(6h – 22 h).
Pour la période nocturne on applique la baisse généralisée de 8,5 dB(A) observée lors des mesures
acoustiques correspondant à une division par 7,5 du trafic moyen horaire.
Nota Bene : On note que le calcul de la carte du bruit nocturne initial présentée ci-après a permis de
révéler un défaut de paramétrage des calculs réalisés et présentés dans l’étude d’impact conduisant à
une sous-estimation générale du niveau de bruit routier d’environ 2 dB(A), corrigée dans les cartes et
tableaux ci-dessous. Ce réajustement qui réhausse de manière générale l’ensemble des niveaux sonores
calculés depuis l’état initial jusqu’à l’état final n’induit aucune mesure compensatoire obligatoire
supplémentaire.
Carte du niveau de bruit routier en période diurne à l’état initial à 1,5 m
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Calculs sur récepteurs pour la période diurne
Point 1 Point 2 Bd Point 3 Point 4 Point 5 Champs Point 6 Av
Emplacement
Fauvelles National Pasteur Jules Ferry Philippe Verdun
Bruit routier initial (mesuré) (dB(A)) 61,1 67,1 59,2 59,5 56,2 66,4
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 59,3 61,2 58,8 55,8 59,1 63,5
Point 7 Jules Point 8 Point 9 Point 10
Emplacement
Ferry Pasteur Fauvelles Fauvelles
Bruit routier initial (mesuré) (dB(A)) - - - -
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 53,4 36,9 62,7 57,9
Carte du niveau de bruit routier en période nocturne à l’état initial à 1,5 m
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Calculs sur récepteurs pour la période nocturne
Point 1 Point 2 Bd Point 3 Point 4 Point 5 Champs Point 6 Av
Emplacement
Fauvelles National Pasteur Jules Ferry Philippe Verdun
Bruit routier initial (mesuré)
57,4 59,4 51,7 50,8 47,7 57,9
(dB(A))
Bruit routier initial (calculé)
50,6 52,6 49,7 47 50,2 54,7
(dB(A))
Point 7 Jules Point 8 Point 9 Point 10
Emplacement
Ferry Pasteur Fauvelles Fauvelles
Bruit routier initial (mesuré)
- - - -
(dB(A))
Bruit routier initial (calculé)
44,7 28,1 53,9 51,2
(dB(A))
3.4 Pollution des sols
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de qualifier dans l’étude d’impact les niveaux de pollutions observés par
type de polluant.
Le Plan de Gestion réalisé (voir annexe 7 de l’Etude d’Impact) à l’échelle du site PSA (Campus, macrolot et
parc public) intègre une Analyse des Risques Résiduels prédictive permettant de confirmer la
compatibilité sanitaire entre la qualité des milieux et les usages futurs comprenant notamment la mise
en place d’une crèche sur sous-sol pour le projet Campus et un établissement scolaire pour le projet
macrolot. . Une note de synthèse reprenant les éléments de cette analyse des risques sanitaires a par
ailleurs été transmise à l’ARS (Agence Régionale de la Santé) le 1er juillet 2019 (Annexe 1).
Les niveaux de pollutions observés par type de polluant dans les sols et dans les eaux souterraines
figurent dans les tableaux en Annexes 1 et 2 du Plan de Gestion.
5. Les impacts du projet et les mesures proposées par le maître d’ouvrage
5.1 Déplacements
La MRAe recommande de présenter une carte synthétique du maillage viaire permettant
d’appréhender pour chacun des scénarios étudiés les volumes et augmentations de flux attendus
avec mention des réserves de capacité ;
Ces cartes sont présentées pages suivantes.
- Comparaison situation actuelle/situation fil de l’eau horizon 2022, sans projet Campus
7970 Trafic journalier moyen
+2% Evolution par rapport à situation
actuelle (évolution modérée)
+34% Evolution par rapport à situation
actuelle (évolution importante)
On note en situation Fil de l’Eau un accroissement important du trafic sur la rue Jules Ferry et la rue des
Fauvelles, ceci en raison de la finalisation de la ZAC des Champs Philippe, de la prise en compte de la
première phase de la ZAC des Groues et de l’amélioration des connexions à l’Ouest avec la RD914
(boulevard de la Défense) (mise à double sens et réalisation de nouveaux franchissements routiers).
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Il est à noter que le trafic actuel sur la rue Jules Ferry est très faible ce qui explique les fortes évolutions
en pourcentages. Ce trafic faible au moment des comptages routiers s’explique par le fait que le site PSA
était en fin d'exploitation et que les ilots de la ZAC des Champs Philippe dans ce secteur étaient en cours
de libération foncière.
n 90%
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d 1 ur
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%
3 Rue
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30
Av 55%
%
82%
42
Bd National
RD992
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77%
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80%
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83%
61%
75%
61%
u velles
es Fa
Rue d
Taux de saturations sur les voiries autour du site
Fil de l’Eau
Source : CD-Via
Les taux de saturations comparent les niveaux de trafic aux capacités théoriques des voies.
Il apparait en situation Fil de l’Eau un taux de saturation important sur le Bd National et sur le secteur de
la rue des Fauvelles situé entre l’avenue de l’Arche et le Bd National.
- Comparaison situation fil de l’eau horizon 2022, sans projet Campus/avec Campus seul
En comparaison avec la situation Fil de l’Eau, la création de nouvelles voiries permet de diffuser de
manière efficace le trafic routier sur le réseau d’accès. On note malgré tout un accroissement sur les
principaux axes de desserte avec la RD992 et la rue des Fauvelles qui voient leurs niveaux de charge
augmenter avec la considération du projet.
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Les taux de saturation augmentent sur le réseau primaire (Bd National, Rue des Fauvelles), ceci en raison
des flux supplémentaires liés au projet. Le maillage viaire permet cependant de répondre aux
accroissements de trafic malgré une charge importante sur certains tronçons et carrefours (en particulier
le carrefour Bd National / Rue des Fauvelles). A ce titre, la mise à 2 voies de la rue des Fauvelles en
direction du carrefour Bd National est justifiée par l’accroissement de trafic attendu.
Source : CD-Via
- Comparaison situation fil de l’eau horizon 2022/ensemble du secteur Charlebourg aménagé
18Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
L’urbanisation complète du secteur de Charlebourg entraine un accroissement du trafic sur le secteur
d’étude.
Les taux de saturation augmentent sur le réseau primaire (Bd National, Rue des Fauvelles), ceci en raison
des flux supplémentaires liés aux 2 projets. Le Bd National est en limite de saturation. Les aménagements
proposés aux carrefours et les nouvelles voies permettent cependant de contenir les flux
supplémentaires.
La section du Bd National à 112% de taux de charge est légèrement plus capacitive que les sections en
amont/aval, le sens Nord-Sud bénéficiant notamment de la voie de desserte du site (en bleu ci-dessus)
qui permet d’éviter le carrefour avec la rue des Fauvelles pour les flux venant du Nord et se rendant sur le
Campus ou le Macrolot.
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Source : CD-Via
La MRAe recommande de justifier le périmètre de l’étude de trafic routier pour montrer que les
volumes de flux ne sont pas susceptibles d’impacter de façon significative d’autres voiries que
celles étudiées dans l’étude d’impact ;
Le périmètre de l’étude de trafic est délimité par le Bd National à l’Est, la rue Jules Ferry à l’Ouest, la rue
Pasteur au Nord et la rue des Fauvelles au Sud.
Le choix de ce périmètre a été dicté par les impacts pressentis du projet sur le secteur d’étude.
Pour les échanges depuis-vers le Nord de la zone, les axes sur lesquels les principaux impacts sont
attendus concernent le Bd National et les intersections Fauvelles et RD6 sur lesquelles les analyses de
fonctionnement ont été réalisées.
Au Nord, la prise en compte de l’avenue de Verdun (RD131) n’est pas apparue nécessaire du fait que les
flux depuis-vers l’Ouest du secteur devraient profiter des nouveaux ouvrages connectés à la RD914. Le
passage des flux par la RD131 et la place Nelson Mandela à Nanterre semble peu intuitif au regard des
conditions de circulation sur cette voie. C’est pourquoi le périmètre de l’analyse ne considère pas
directement l’avenue de Verdun qui sera a priori moins impactée par le projet.
Depuis-vers l’Ouest, les projets d’évolution du réseau d’infrastructure routière vont générer une nouvelle
distribution des flux avec la mise à double sens de la RD914 et la réalisation de nouveaux ouvrages de
franchissement du faisceau ferré. La rue des Fauvelles deviendra l’axe privilégié pour les mouvements
depuis-vers l’Ouest au regard de la future configuration des réseaux de voirie (avec un délestage attendu
de l’avenue Arago).
Pour les flux depuis-vers le Sud (moins importants du fait de la structure des réseaux de transports en
commun), le Bd National et l’itinéraire RD914-Rue des Fauvelles devraient être privilégiés.
20Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Pour les flux depuis-vers l’Est, le maillage viaire peu structurant entrainera pour les flux générés par le
site l’utilisation du Bd National en amont du site et pour les flux plus locaux l’utilisation de la rue des
Fauvelles Est et de la RD6.
La considération d’un périmètre plus élargi se confronte à plusieurs incertitudes, en particulier
l’urbanisation du secteur des Groues dont l’ensemble des hypothèses de voiries ne sont pas stabilisées à
ce jour.
La MRAe recommande d’expliciter les flux de trafic générés par le centre-bus.
Le déplacement du dépôt bus situé aujourd’hui sur le carrefour Bd National / Rue Nordman entraine une
modification de plusieurs itinéraires bus sur le site.
Les comptages routiers réalisés sur site en 2018 mettent en exergue un volume de bus de l’ordre de 300
bus entrants et 300 bus sortant par jour.
En retenant comme hypothèse maximaliste pour le nombre d’entrées-sorties à la journée, un
accroissement de 40% du flux par rapport à la situation actuelle, le nombre de bus pourrait atteindre 420
bus entrants-sortants/jour.
Aussi, les origines-destinations des bus sont issues des études RATP précisant les itinéraires actuels des
bus entrants et sortants du dépôt. Certains itinéraires seront légèrement modifiés en raison des
évolutions prévues sur le secteur (Mise à double sens RD914, nouveaux ouvrages de franchissements à
l’Ouest) et du déplacement du dépôt sur la rue des Fauvelles.
Il est à rappeler que les mouvements des bus (entrées-sorties) concernent des périodes différentes des
heures de pointe de circulation générale (cf. étude d’impact). Les incidences des flux bus sur les
conditions de circulation aux heures de pointe ne sont donc pas significatives.
Source : CD-Via
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Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de justifier la suffisance des mesures destinées à favoriser l’usage du vélo.
Comme indiqué dans l’étude d’impact, les cheminements doux sur la rue des Fauvelles seront améliorés
pour les modes actifs avec la possibilité de mise en place d’une piste cyclable, côté projet, en direction de
la gare de Nanterre la Folie, en cours de construction, raccordée au cheminement du boulevard National.
Concernant le projet Campus, les besoins en stationnement vélos ont été précisés dans le permis de
construire suite à la rédaction de l’étude d’impact.
L’offre de stationnement proposée est en parfaite adéquation avec les besoins du projet.
Il est en effet prévu de mettre en œuvre des racks à vélos, répartis dans les bâtiments mais également au
niveau du parc central. Le calcul du nombre de racks, de casiers et de douches a été effectué en prenant
en compte les surfaces des bâtiments, ainsi que le nombre d’occupants de ces bâtiments et un flux de
visiteurs.
A ce stade, il est prévu :
Bâtiment Nombre de stationnements
A1 117
A2 83
B1 239
B2 + Cœur 193
C 129
D 150
TOTAL 911
Le règlement du PLU (zone UF) de la Garenne Colombes impose une surface, pour les stationnements
vélos 0,25 m2 pour 100 m2 de Surfaces de Plancher, soit 340 m2. Dans le cas présent, la surface globale
de stationnements vélos est estimée à environ 1565 m2, au sol, à l’intérieur et l’extérieur des bâtiments,
ce qui représente plus de quatre fois les exigences du PLU. Pour des raisons d’optimisation d’espace, des
dispositifs de racks double hauteur sont prévus.
Ce dimensionnement répond également aux exigences règlementaires en termes d’offre en
stationnement (conforme au Plan de déplacements urbains d'Île-de-France (PDUIF) qui stipule 1 place
vélo pour 40 places véhicules particuliers).
Le positionnement des espaces vélos (en intérieur et en extérieur) sera en cohérence avec les futurs
déplacements des occupants dans le site.
Dans les études de flux, il est considéré une part modale de salariés venant en vélos (ou assimilés –
trottinettes) de 5%. Sur la base des données INSEE (4% des personnes travaillant à La Garenne Colombes
s’y rendent en vélos), on considère un accroissement d’un point soit 5%.
En considérant que 5% d’un effectif maximaliste de 10 000 salariés se rendant en vélos sur le Campus,
on arrive à un besoin de 500 places vélos. On peut imaginer qu’une partie des flux vélos correspondrait à
du vélo en libre-service (soit à l’extérieur du site) et qu’une partie des 5% correspond à des trottinettes ou
autres modes récemment introduits sur le marché ne nécessitant pas de rack à vélos.
Par conséquent, la considération des places de stationnement considérées pour les vélos est
largement suffisante pour répondre aux besoins futurs et permettrait même un accroissement
éventuel de la part modale vélos à plus long terme.
Pour les autres secteurs, les besoins en termes de stationnement vélos n’ont pas été définis à ce stade.
22Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
5.2 Ambiance sonore
La MRAe recommande :
• de présenter et analyser les cartes prévisionnelles de bruit en période nocturne ;
• de présenter plus en détail l’environnement sonore des futurs logements, écoles et
équipements de petite enfance ;
• de justifier en conséquence les choix de programmation faits à l’échelle du projet
d’aménagement global.
Sont présentés ci-après les tableaux des niveaux calculés et les cartes prévisionnelles de bruit en périodes
diurne et nocturne pour les différentes situations :
Calculs sur récepteurs pour la période diurne
Point 1 Point 2 Bd Point 3 Point 4 Point 5 Champs Point 6 Av
Emplacement
Fauvelles National Pasteur Jules Ferry Philippe Verdun
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 59,3 61,2 58,8 55,8 59,1 63,5
Bruit routier fil de l’eau (dB(A)) 59,3 61,5 60,8 58,8 62,2 65,6
Bruit routier projet Campus (dB(A)) 64,1 61,9 60,1 61,2 64,3 66,5
Bruit routier long terme (dB(A)) 64,3 62,2 60,3 61,8 64,7 66,7
Point 7 Jules Point 8 Point 9 Point 10
Emplacement Point 11 Point 12
Ferry Pasteur Fauvelles Fauvelles
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 53,4 36,9 62,7 57,9
Bruit routier fil de l’eau (dB(A)) 57,3 38,5 62,7 60,1
Bruit routier projet Campus (dB(A)) 60,8 40,6 64,3 62,4 53,1 53,4
Bruit routier long terme (dB(A)) 61,3 41,9 64,6 62,7 53,9 54,7
Calculs sur récepteurs pour la période nocturne
Point 1 Point 2 Bd Point 3 Point 4 Point 5 Champs Point 6 Av
Emplacement
Fauvelles National Pasteur Jules Ferry Philippe Verdun
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 50,6 52,6 49,7 47 50,2 54,7
Bruit routier fil de l’eau (dB(A)) 50,6 52,9 52,1 50 53,4 56,8
Bruit routier projet Campus (dB(A)) 55,3 55,3 51,3 52,5 55,6 57,8
Bruit routier long terme (dB(A)) 55,6 53,5 51,4 53,1 55,9 58
Point 7 Jules Point 8 Point 9 Point 10
Emplacement Point 11 Point 12
Ferry Pasteur Fauvelles Fauvelles
Bruit routier initial (calculé) (dB(A)) 44,7 28,1 53,9 51,2
Bruit routier fil de l’eau (dB(A)) 48,6 29,7 54 51,4
Bruit routier projet Campus (dB(A)) 52,1 31,8 55,6 53,6 44,3 44,9
Bruit routier long terme (dB(A)) 52,5 33 55,8 53,9 45,3 46
23Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Situation fil de l’eau (2020)
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier diurne à 1,5 m
24Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Situation fil de l’eau (2020)
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier nocturne à 1,5 m
25Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
2022 avec Projet Campus
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier diurne à 1,5 m
Analyse :
Le trafic routier généré par le projet Campus se concentrera principalement sur la rue Jules Ferry qui sera
le siège d’une augmentation supplémentaire significative d’environ 4 dB(A) du niveau de bruit routier vers
une valeur proche de 60 dB (A). Aucune mesure compensatoire n’est cependant à prévoir puisque la rue
Jules Ferry ne fera l’objet d’aucune modification significative.
La rue des Champs Philippe dans laquelle le niveau d’exposition au bruit routier des habitations aura
déjà atteint 60 dB(A) avant la réalisation du projet Campus ne sera pas concernée par des travaux
d’envergure et sa contribution sonore n’augmentera pas de plus de 2 dB(A) consécutivement à la création
du nouveau quartier. Dans ces conditions aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.
Il en sera de même pour la rue des Fauvelles dans sa partie Ouest où l’élévation du niveau sonore due
uniquement au trafic induit par le Campus et les modifications de circulation sera de l’ordre de 2 dB(A)
notamment au droit du seul immeuble de logements implanté face à ce tronçon aux abords de
l’intersection avec la rue Jules Ferry.
On note que la modification significative de la rue des Fauvelles dans sa partie Est du fait de sa mise à
trois voies ne concernera aucune habitation et ne sera donc soumise à aucun objectif acoustique
réglementaire.
26Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Le réseau de desserte créé à l’intérieur du nouveau quartier intéressera l’arrière d’immeubles implantés le
long des rues Jules Ferry et Pasteur (points 11 et 12) qui jusqu’à présent étaient tournés vers le site RATP
et uniquement exposés au bruit du trafic intérieur des bus. Ces habitations vont connaître une
transformation importante de leurs paysages visuel et acoustique. Cependant la contribution sonore des
nouvelles voiries au droit de ces logements sera très inférieure aux seuils maximums réglementaires de
60 dB(A) en période diurne et 55 dB(A) en période nocturne du fait de la faible importance du trafic.
Les parties extérieures et les façades arrière à l’intérieur du campus seront bien protégées des bruits de
circulation avec un niveau de bruit ambiant ne dépassant pas 45 dB(A) en période diurne, voire 40 dB(A)
à certains endroits au bénéfice des futurs occupants, y compris la crèche rue Jules Ferry.
Le niveau de bruit ambiant s’abaissera autour de 35 dB(A) en période nocturne à l’intérieur du Campus.
Partant du principe que la répartition du trafic diurne/nocturne ne changera pas, les évolutions du niveau
de bruit routier prévues en période diurne sur l’ensemble du secteur s’appliqueront également en période
nocturne mais 8 à 9 dB(A) plus bas.
2022 avec Projet Campus
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier nocturne à 1,5 m
27Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
2030 avec ensemble du secteur PSA-RATP-Charlebourg aménagé
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier diurne à 1,5 m
28Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
2030 avec ensemble du secteur PSA-RATP-Charlebourg aménagé
Carte prévisionnelle du niveau de bruit routier nocturne à 1,5 m
Analyse
Après l’ouverture du projet Campus conduisant à une augmentation du niveau de bruit routier rue Jules
Ferry et rue des Champs Philippe, la rénovation urbaine de la partie Est du site PSA, du site RATP et du
secteur Charlebourg qui comprend notamment un volet paysager important et la mutation d’un habitat
existant déjà occupé n’aura pas un impact sonore supplémentaire significatif.
L’augmentation générale du trafic de 5 à 10 % sur l’ensemble du secteur (sauf dans la rue Pasteur non
impactée) conduira fort logiquement à une élévation globale inférieure à 0,5 dB(A) du niveau de bruit
routier dans l’ensemble des rues. Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.
29Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
La MRAe recommande de justifier en conséquence les choix de programmation faits à l’échelle du
projet d’aménagement global.
Si l’on s’intéresse au niveau d’exposition au bruit des nouvelles populations, y compris sur le campus
Engie, (petite enfance, scolaires, tertiaires, résidents), on s’aperçoit qu’elles profiteront généralement
d’une typologie de bâtiments érigés au plus près des infrastructures bruyantes mais ménageant à l’arrière
dans des alcôves ou sur des placettes des espaces extérieurs à l’ambiance acoustique très apaisée.
La crèche située rue Jules Ferry aura sa façade d’entrée exposée à un niveau de bruit supérieur à 60 dB(A)
en journée mais pourra envisager une partie extérieure sur l’arrière où le niveau sonore ne dépassera pas
50 dB(A) alors que l’Organisation Mondiale de la Santé préconise que « Pour les cours de récréation des
écoles, les jardins d’enfants, le niveau sonore du bruit induit par les sources extérieures ne devrait pas
excéder 55 dB(A) ».
Idem pour le groupe scolaire privé dont le pignon sur le boulevard National et la façade sur la rue
Fauvelle seront exposés respectivement à des niveaux de bruit supérieurs à 65 et 60 dB(A) mais dont la
cour de récréation pressentie sur le toit du bâtiment en R+6 sera préservée de niveaux de bruit supérieurs
à 50 dB(A) (Cf. cartographie ci-dessous).
Les valeurs-guide de l’OMS pour les logements, 55 dB(A) en période diurne et 45 dB(A) en période
nocturne permettant de « vivre fenêtres ouvertes », seront plus difficiles à respecter pour les nouvelles
constructions (comme c’est déjà le cas dans les quartiers voisins).
On note cependant que les nouveaux immeubles de logements seront systématiquement implantés en
bordure Sud des infrastructures orientées Est – Ouest créées ou existantes (avenue de Verdun) avec leur
façade Sud donnant sur des espaces ouverts, arborés et abrités du bruit des infrastructures. Dans ces
conditions la majorité des pièces de vie et des chambres à coucher des nouveaux logements pourront
profiter d’une ambiance sonore extérieure apaisée conforme à l’objectif précité (55 dB(A) en période
diurne et 45 dB(A) en période nocturne.
30Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
5.3 Qualité de l’air
La MRAe recommande d’envisager des scénarios plus réalistes concernant l’impact des hausses de
trafic routier sur la qualité de l’air dans le cadre d’une analyse portant sur l’ensemble des
opérations du projet d’aménagement urbain .
Le volet Air et Santé est basé sur les données de l’étude trafic réalisée par CDVIA.
Les hypothèses de trafic examinées prennent en considération les principaux projets susceptibles
d’impacter la zone d’implantation du projet à deux horizons (Campus et ensemble du secteur PSA-RATP-
Charlebourg aménagé). Soit :
o Horizon 2022
- Les impacts sur le trafic des projets d’évolution des réseaux de transports (Transports en commun
et voiries) comprenant notamment la mise à double sens de la RD914, ainsi que le prolongement
du RER E à l’Ouest entre Hausmann et Nanterre La Folie
- Les impacts sur le trafic des 2 ZAC sises à proximité du site (ZAC des Groues et ZAC des Champs-
Philippe tranche 2)
o Horizon 2030
- Les impacts de la mise en service du Macrolot et la poursuite de l’urbanisation du secteur des
Groues
- Le prolongement d’Eole à l’Ouest.
- La réalisation de la ligne 15 entre Boulogne et Saint-Denis.
- Le prolongement de la ligne 1 du Tramway entre Colombes et Rueil Malmaison.
Concernant le projet Campus, le calcul du flux des salariés est basé sur l’hypothèse suivante : 28% des
salariés viennent en mode routier (20% en véhicules légers et 8% en deux-roues). Celle-ci provient d’une
étude des mobilités réalisée sur la demande d’ENGIE.
Par ailleurs l’étude CDVIA a considéré :
- Un taux de présence des emplois de 85% (soit 7650 sur 9000 emplois présents simultanément) ;
- Un taux de co-voiturage égal à 15% ;
- Une arrivée à l’heure de pointe de 50% des flux routiers ;
- Un taux de déplacement en journée égal à 2,5 pour les salariés utilisant leur véhicule personnel.
Flux de véhicules légers et de poids lourds généré par le projet CAMPUS
Flux de Véhicules Légers à la journée Flux Véhicules Légers en HP M Flux Véhicules Légers en HP S
Flux salariés 5120 797 747
Flux visiteurs 660 108 94
Flux services 200 17 16
Flux livraisons 200 20 4
Flux crèche 40 20 16
Ensemble 6220 962 877
Flux Poids Lourds à la journée
Ensemble 58
Avec ces hypothèses, le projet CAMPUS va générer un flux de véhicules légers beaucoup plus important
que celui des poids lourds, dont plus de 80% sont liés au flux des salariés.
Le flux de poids lourds est très faible sur la journée et est lié à l’activité de restauration (10 camions par
jour) et à l’intendance des bâtiments (déchets, conciergerie, courrier, travaux, autres).
Il est possible de considérer ces hypothèses comme réalistes, compte tenu du programme prévu
pour le CAMPUS.
Concernant le flux de véhicules lié à la mise en service du Macrolot et autres bâtiments du
périmètre, PSA-RATP-Charlebourg, les estimations ont été effectuées sur la base des programmes
généraux prévus et de ratios de programmation (voir tableau du protocole du 05/07/2018 Page2 du
présent mémoire.
31Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Au stade actuel de l’étude, cette méthode d’estimation est appropriée étant donné que les aménagements
projetés ne sont pas encore connus.
En l’absence de détail concernant les programmes, leurs usages et les habitudes des usagers dans l’avenir,
on ne peut statuer sur le caractère optimiste de ces ratios. L’étude d’impact pourra, si nécessaire, être
actualisée sur ce point à l’occasion d’une autorisation ultérieure, lorsque les caractéristiques des autres
programmes seront mieux définies.
En ce qui concerne les calculs des émissions générées par le trafic, ces derniers ont été réalisés avec :
- La méthodologie COPERT V (COmputer Program to calculate Emission from Road Transport) qui
constitue l’état de l'art pour ce type d’analyse
- Le parc routier roulant de l’IFSTTAR (l’Institut français des sciences et technologies des transports,
de l’aménagement et des réseaux)
Ces modèles sont d’ailleurs recommandés dans le Guide méthodologique sur le volet « air et santé » des
études d’impact routières du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et
l'aménagement - CEREMA (22 février 2019).
Ainsi, l’étude a été menée dans les règles de l’art selon les recommandations du CEREMA, en tenant
compte de l’ensemble des opérations du projet d’aménagement urbain connues à ce jour.
Les compositions des parcs roulants utilisées sont résumées dans les tableaux ci-après.
Composition du parc - Véhicules Légers
Véhicules LEGERS Année 2019 Année 2022 Année 2030
VP Essence 36,54% 36,85% 38,22%
Conventional 0,24% 0,01% 0,00%
Euro 1 1,07% 0,36% 0,00%
Euro 2 2,70% 1,32% 0,01%
Euro 3 4,83% 2,82% 0,32%
Euro 4 6,78% 4,78% 1,23%
Euro 5 9,99% 8,73% 3,59%
Euro 6 10,94% 18,83% 33,07%
VP Diesel 61,58% 59,78% 46,22%
Conventional 0,06% 0,00% 0,00%
Euro 1 0,43% 0,12% 0,00%
Euro 2 1,28% 0,60% 0,00%
Euro 3 5,73% 3,14% 0,32%
Euro 4 14,12% 9,10% 1,88%
Euro 5 21,31% 17,49% 5,61%
Euro 6 18,65% 29,32% 38,41%
VP Essence-Hybride 1,39% 2,93% 15,30%
VP GPL 0,49% 0,44% 0,26%
TOTAL 100,0% 100,0% 100,0%
Composition du parc - Véhicules Utilitaires Légers
Année Année Année
Véhicules UTILITAIRES LEGERS
2019 2022 2030
VUL Essence 1,57% 1,80% 5,72%
Conventional 0,11% 0,00% 0,00%
Euro 1 0,08% 0,08% 0,00%
Euro 2 0,16% 0,07% 0,00%
32Aménagement du secteur PSA-RATP-Charlebourg
Mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale en date du 04 Juillet 2019
Euro 3 0,25% 0,15% 0,03%
Euro 4 0,20% 0,15% 0,04%
Euro 5 0,27% 0,23% 0,12%
Euro 6 0,51% 1,13% 5,53%
VUL Diesel 98,43% 98,20% 94,28%
Conventional 1,11% 0,00% 0,00%
Euro 1 1,26% 1,24% 0,00%
Euro 2 3,60% 1,48% 0,00%
Euro 3 13,80% 8,83% 1,82%
Euro 4 20,59% 15,72% 3,96%
Euro 5 29,58% 24,53% 13,00%
Euro 6 28,49% 46,40% 75,51%
TOTAL 100,0% 100,0% 100,0%
Composition du parc - Poids Lourds
Année Année Année
POIDS LOURDS
2019 2022 2030
Conventional 0,00% 0,00% 0,00%
Euro 1 1,75% 0,00% 0,00%
Euro 2 3,08% 2,02% 0,00%
Euro 3 10,55% 0,92% 0,00%
Euro 4 19,84% 11,56% 0,00%
Euro 5 32,79% 30,07% 1,82%
Euro 6 31,99% 55,43% 98,18%
TOTAL 100,00% 100,00% 100,00%
Il est possible d’observer une baisse légère regardant les VP diesel pour les années 2022 et 2030.
La commune de Garenne-Colombes s’est engagée dans la mise en place de Zones à Faibles Émissions
Métropolitaines.
Concrètement, pour circuler dans une ZFE, la vignette Crit’Air doit être apposée au parebrise et, depuis le
1er juillet 2019, les véhicules Crit’Air 5 (VL diesel euro 2 et 1) et non classés sont interdits à la circulation.
A partir de 2021, les véhicules Crit’Air 4 (VL diesel euro 3) seront également interdits à la circulation. Par
conséquent, le parc utilisé pour l’horizon 2022 a majoré les émissions polluantes puisqu’il comprend des
véhicules interdits à la circulation.
Par ailleurs, le flux de véhicules corrélé à la mise en service du CAMPUS ENGIE est lié à plus de 80% aux
salariés du campus.
La MRAe recommande d’approfondir l’étude de l’exposition de l’ensemble des habitants et
occupants du site à un air pollué, et de justifier en conséquence les choix de programmation faits à
l’échelle du projet d’aménagement global.
Les figures immédiatement suivantes représentent les concentrations en dioxyde d’azote en moyenne
annuelle calculées sur l’ensemble des aménagements.
Information importante : ce polluant constitue un excellent traceur afin d’évaluer l’impact de la pollution automobile
sur la qualité de l’air.
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