FAITS MARQUANTS 2013 FINANCER LES TRANSPORTS : ITF-OECD
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
2013 FAITS MARQUANTS FINANCER LES TRANSPORTS : Résumé des sessions
Sponsors Sponsors
Le Forum International des Or
Transports remercie les sponsors
qui ont participé au Sommet 2013
2
Discours introductifs
Amartya Sen John Micklethwait
Prix Nobel Editeur en chef,
d’économie 1998 The Economist
Sommaire
08 11
Résumés des sessions
Nouvelles sources Faire des choix plus Investir Bilan des partenariats
de financement judicieux : évaluer pour la croissance ? public-privé
des transports les investissements
dans les transports
16 17 18 19
L’aviation en quête Consultation Échanges Hiérarchiser
de viabilité financière publique : associer sur l’innovation les dépenses :
la collectivité dans les transports quelles sont
et les usagers les priorités ?
20 21 22 24
Interconnecter Penser à long terme : Mobilité urbaine
les réseaux : financer et régionale :
financer le transport les infrastructures qui règle la facture ?
transfrontalier de transport
26 27 28
Les ministres et le Financement des transports
Déclaration Séance Tables rondes Photo de famille
des ministres ministérielle ministérielles
publique
32 34 38 42
Annexes
Liste Publications Sommet 2014
des intervenants sur le financement Date à retenir
des transports
44 46 47
3
4
Financer les transports :
Retour sur le Sommet 2013
L
a demande de mobilité croît rapidement partout dans le monde. La échangé sur la définition des priorités de dépenses et réfléchi aux
motorisation continue de progresser dans les économies émergentes moyens d’attirer les capitaux privés vers le secteur des transports.
à un rythme effréné et selon certaines estimations, le nombre de
La session ministérielle, présidée par la ministre des Transports et des
véhicules motorisés en circulation sur la planète devrait passer d’un
Communications de la Norvège, Mme Marit Arnstad, nous a permis de
peu plus d’un milliard aujourd’hui à deux milliards en 2020. Selon les
partager les réflexions enrichissantes de trois dirigeants d’entreprise ―
projections de l’OCDE, au cours des quinze prochaines années, le trafic
australien, turc et chinois ― qui nous ont aidés à cerner les questions
aérien de passagers pourrait être multiplié par deux, le fret aérien par trois
centrales concernant la collaboration entre pouvoirs publics et secteur privé.
et le volume de conteneurs manutentionnés dans les ports par quatre.
Dans la déclaration conjointe qu’ils ont adoptée à Leipzig, les Ministres
Quels que soient les modes de transport, les infrastructures existantes
ont déclaré leur détermination à mettre en œuvre des politiques
sont loin de pouvoir absorber de telles augmentations de la demande.
favorables à un financement sain et durable du secteur des transports.
En outre, nos infrastructures de transport doivent être adaptées
Ils ont insisté sur la nécessité de mettre en adéquation le financement
aux exigences de durabilité et pouvoir tirer parti des technologies
des infrastructures et services de transport avec le rôle fondamental des
numériques. Déjà aujourd’hui ― conséquence du report des
transports dans l’économie et la société.
investissements nécessaires et des retards de maintenance accumulés
―, la dégradation rampante des lignes ferroviaires, ponts, tunnels, Selon eux, la réalisation de cet objectif nécessite des modalités de
routes, quais et pistes menace l’efficience et la qualité du service. financement stables qui facilitent la mise en œuvre de politiques à
long terme, mais qui soient également fondées sur les bienfaits des
Bref, si nous ne voulons pas entraver les échanges et la croissance
transports. Surtout, il importe de suivre des pratiques de financement
économique ainsi que les possibilités qui en découlent pour les citoyens,
cohérentes avec les orientations stratégiques de l’évolution du secteur.
nous devons investir dans les infrastructures et nous devons le faire
Il faudra aussi adopter des processus décisionnels qui garantissent
aujourd’hui : pour les seules infrastructures de transport clés, l’OCDE
l’utilisation la plus efficiente des ressources financières.
estime les besoins mondiaux d’investissements à l’horizon 2030 à
11 000 milliards USD. Le dilemme du financement des transports ne sera pas résolu de sitôt,
et il ne faut pas s’attendre à trouver le remède miracle, mais le Sommet
Mais les décideurs sont confrontés à une tâche délicate : conséquence
de Leipzig aura permis de faire un grand pas sur la voie d’une solution
de la crise financière et économique mondiale, la contraction des
et de constater notamment que les gouvernements du monde entier
budgets publics n’a jamais été aussi forte dans la plupart des pays. Et la
sont en train de repenser la question du financement et de s’adapter
situation ne devrait pas se dénouer avant un certain temps encore.
aux nouvelles réalités. Le Sommet 2013 a également été l’occasion pour
Face à l’amoindrissement des possibilités de financer les infrastructures les décideurs de faire le point sur l’expérience de différents pays dans
de transport par la fiscalité, les décideurs qui sont déterminés à un contexte mondial et d’affiner leurs idées en les confrontant à des
améliorer l’accès et la mobilité des citoyens et des entreprises doivent cadres de référence différents.
trouver de nouvelles stratégies novatrices et réalistes pour résoudre le
En ce sens, le Sommet 2013 a, je crois, facilité une compréhension
côté financier de l’équation.
commune du défi à relever et contribué à rapprocher les points de vue des
En choisissant « Financer les transports » comme thème de son Sommet gouvernements des pays membres du FIT. Cela constitue déjà en soi un
2013, le Forum International des Transports a donc donné un puissant résultat appréciable qui devrait porter ses fruits dans les années à venir.
coup de projecteur sur une question véritablement brûlante à laquelle De plus, certaines idées évoquées à Leipzig portent en germe des outils
doivent faire face les dirigeants aujourd’hui. Je suis convaincu que le utiles qui étofferont les moyens d’intervention en vue de résoudre plus
Sommet de cette année à Leipzig nous a permis à tous d’avancer sur rapidement et plus efficacement le dilemme du financement des transports.
la voie de solutions en rassemblant les ministres et près d’un millier de
J’espère que cette brochure, qui présente l’essentiel du débat de fond
délégués de 79 pays, pour tester de nouvelles idées, nouer le dialogue
qui s’est déroulé à Leipzig, contribuera à étendre l’impact du Sommet
avec des experts, afin de dégager des convergences de vues sur la
2013 bien au-delà de l’événement proprement dit. Lorsque nous nous
problématique du financement et réfléchir aux stratégies possibles.
retrouverons ici même du 21 au 23 mai 2014 pour notre prochain
Un grand penseur de l’économie, le prix Nobel Amartya Sen, et un Sommet, qui aura pour thème « Les transports au service d’un monde
analyste influent de l’actualité, le rédacteur en chef de The Economist, en mutation », nous pourrons faire le point sur les progrès que nous
John Micklethwait, ont donné le ton à des discussions de haut niveau aurons alors accomplis dans la recherche d’une solution au dilemme du
en prononçant deux allocutions aussi directes que stimulantes. Tous financement. Au plaisir de vous revoir à Leipzig l’an prochain !
deux ont souligné les raisons économiques qui militent en faveur d’une
hiérarchisation des investissements dans les transports agissant comme
moteur de la croissance.
Pendant les trois jours du Sommet, onze séances plénières et
thématiques, trois tables rondes ministérielles et une douzaine de
manifestations annexes organisées par des organisations partenaires
ont permis de couvrir tous les aspects de la question du financement. José Viegas
Nous avons notamment fait le bilan des partenariats public-privé, Secrétaire général du Forum International des Transports
5
6
Discours
introductifs
Amartya Sen John Micklethwait
Prix Nobel Editeur en chef,
d’économie 1998 The Economist
08 11
7
Amartya Sen
a reçu le Prix Nobel d’économie en 1998 pour sa
contribution à l’économie du bien-être et sa théorie
du choix social. De nationalité indienne, M. Sen est
professeur d’économie et de philosophie à l’Université
d’Harvard, distinguished fellow du All Souls College
d’Oxford et Fellow du Trinity College de Cambridge,
qu’il a également dirigé de 1998 à 2004. M. Sen est le
premier Asiatique à avoir dirigé un collège d’Oxbridge.
En 2012, il est également devenu le premier
non-Américain à recevoir la National Humanities
Medal. Les ouvrages de M. Sen ont été traduits en
plus d’une trentaine de langues.
8
« Les transports font partie intégrante
du processus de croissance économique »
Amartya Sen
“S
i le monde est à maints égards Je commencerai par rappeler l’importance Des possibilités d’expansion
beaucoup plus riche aujourd’hui d’un système de transport de qualité pour
Un autre élément concernant l’importance des
que tout ce qu’aurait pu imaginer assurer les déplacements des personnes
transports pour la prospérité économique est
nos ancêtres, nous le devons dans une large à travers les frontières des pays et des
que bon nombre des pays pauvres ne font pas
mesure, comme l’avançait Adam Smith il y régions. L’intensification des contacts et des
encore partie, loin s’en faut, de la catégorie
a plus de deux siècles, à l’exploitation des communications a été l’un des principaux
des économies émergentes, et que la solution
économies d’échelle et à la formation du moteurs de progrès de la civilisation, comme
au problème de la pauvreté persistante de
capital humain, résultat de l’intensification du David Hume l’observait déjà avec une
nombreuses régions d’Afrique, d’Asie et
commerce et des échanges au fil des siècles. remarquable clarté au XVIIIe siècle.
d’Amérique latine passe par une planification
S’agissant du financement des transports, il est Si la tentative d’imposer une monnaie systématique et prospective des transports,
particulièrement important de ne pas perdre unique, à cause des difficultés économiques qui intègre une marge pour l’expansion future.
de vue l’idée centrale selon laquelle les gains à et de l’austérité auxquelles est confrontée
En effet, la prospérité nouvelle dont
attendre de la division du travail, qui est l’une la zone euro, a engendré un mouvement
bénéficient celles que l’on appelle les
des principales sources de prospérité pour de désaffection parmi les populations
économies émergentes est souvent plutôt
tant de gens dans le monde et qui pourraient de différents pays européens, la mise à
biaisée et limitée, et il peut être très important
contribuer à élever les niveaux de vie des disposition de transports plus commodes et
d’étendre l’amélioration des infrastructures
autres également, dépendent totalement de la moins chers, éventuellement facilités par des
de transport afin de réduire la pauvreté et de
disponibilité de transports utilisables. formules innovantes telle qu’un « Europass »
favoriser le partage équitable, même dans
à tarif réduit, pourrait en revanche avoir
En présentant cette thèse économique les pays qui enregistrent déjà une croissance
précisément l’effet opposé.
centrale, Adam Smith non seulement évoquait économique globale relativement rapide.
le commerce à son époque, mais montrait
Pour une réflexion éclairée Tout comme la disponibilité du microcrédit
également que les civilisations antiques
et l’amélioration des conditions économiques
dépendaient déjà des cours d’eau navigables, L’une des observations formulées le plus
en faveur des pauvres, l’accessibilité des
que ce soit en Égypte, en Chine ou en Inde, souvent sur les dépenses consacrées aux
installations de transport aux populations
pour leurs premiers échanges commerciaux. infrastructures de transport au cours des vingt
laissées pour compte dans la course
ou trente dernières années dans le monde est
économique peut être un levier de réduction
L’importance des transports que leur part dans le produit intérieur brut
de la pauvreté et contribuer à une répartition
(PIB) est restée stationnaire, quand elle n’a
Le financement des transports soulève plus équitable du progrès économique.
pas diminué un peu, dans les pays développés,
des préoccupations très diverses
tandis qu’elle a augmenté rapidement ― de
mais je limiterai mon propos à quatre
plus d’une fois et demie ― dans ce que l’on La récession, l’austérité
considérations spécifiques. La première, que
appelle les économies émergentes. et le rôle des transports
je viens d’aborder, est la nécessité de bien
appréhender l’importance fondamentale des Rien d’étonnant à cela. D’abord, parce que J’en viens maintenant à ma deuxième
transports dans la production et le partage de les économies développées disposent déjà considération, qui est l’utilité de l’expansion
la prospérité économique mondiale. d’infrastructures de transport beaucoup des transports dans un monde aux prises avec
plus étendues, mais également parce que la récession et l’austérité.
La deuxième considération concerne le
l’expansion des circonstances favorables à des
rôle particulier que les transports et leur Quand on sait ce que coûte le développement
transports abordables fait partie intégrante
financement peuvent jouer dans la situation des infrastructures de transport, la tentation
du processus de croissance économique, et
actuelle, caractérisée par une récession qui se d’économiser sur ce poste de dépenses peut
que cette croissance est beaucoup plus forte
fait sentir largement sur la planète, et celui être forte dans une économie soumise à
dans les économies émergentes que dans les
que les investissements dans les transports rude épreuve, où les gouvernants s’efforcent
économies développées.
pourraient ― ou non ― jouer pour stimuler et de réduire les dépenses publiques et où la
faciliter la croissance économique, en période Il serait assez vain de s’attarder sur ces liens pression en faveur d’une expansion du secteur
d’« austérité ». évidents, mais deux autres considérations des transports ne se fait pas vraiment sentir
doivent être vraiment prises en compte dans l’immédiat.
La troisième porte sur la nécessité d’intégrer
dans le débat. La première est que si la
les considérations environnementales à la Pour contrer cette tentation, on peut faire
croissance commence enfin à s’accélérer
réflexion sur les orientations futures des valoir, comme je l’ai déjà indiqué, que les
dans les économies développées d’Europe
transports et sur leur promotion ainsi que sur infrastructures risquent d’être mises à rude
et d’Amérique du Nord, comme cela est
la réglementation et les contraintes qui s’y épreuve une fois que l’Europe et l’Amérique
nécessaire, je crois, pour mettre fin au malaise
rattachent, en accordant l’attention voulue à auront retrouvé le chemin de la croissance,
persistant actuel, c’est toute la tendance en
l’intégrité de l’environnement local et mondial. et comme je l’ai également déjà signalé, que
matière d’infrastructures de transport qu’il
la construction d’infrastructures demande du
Enfin, la quatrième considération concerne faudra réviser à la hausse, au lieu de se baser
temps, d’où l’urgence de se soucier de l’avenir,
le rôle d’une politique publique raisonnée sur une extrapolation de la période antérieure.
dès maintenant.
des transports, qui prenne en compte les Et comme le développement infrastructurel
problèmes environnementaux en même s’étale sur une longue période, il est plus que Indépendamment de ces observations, qui
temps que les autres problèmes auxquels est temps d’engager une réflexion éclairée sur la n’appellent pas vraiment de commentaires,
confronté le secteur des transports. question. une autre question ― plus difficile et suscitant
9
« Les transports font partie intégrante du processus de croissance économique »
Amartya Sen
inévitablement davantage la controverse ― avec des difficultés excessives et un chômage également nous projeter au-delà, pour nous
est à prendre en compte : celle du rôle des de masse. pencher sur les impératifs de l’action publique.
dépenses et des investissements consacrés
Un autre effet contre-productif de la politique Deux autres grands enjeux au moins
aux transports pour stimuler l’expansion et la
d’austérité a été la perte de capacités méritent ici qu’on s’y attarde. Le premier
croissance économiques.
productives ― et à la longue la perte de concerne le fait que le développement de
Depuis qu’une politique d’austérité est menée qualifications également, conséquence du l’énergie renouvelable peut en soit faire
sans discernement au motif qu’elle permettrait chômage tenace des jeunes. Le processus partie de l’équation environnementale,
de remédier aux problèmes du déficit public même de formation des compétences, dont et que cela implique alors la nécessité de
et de la dette des pays européens, je ne Adam Smith souligne toute l’importance mener, dès maintenant, des recherches
cesse de dénoncer les a priori économiques pour le progrès des sociétés humaines et beaucoup plus poussées sur le stockage,
erronés qui la sous-tendent. Je l’ai fait lors le développement économique, et dans le le transport et la portabilité de l’énergie
de la réunion annuelle de la Banque mondiale cadre duquel il attribue aux transports et destinée aux transports. Le défi est multiple
et de l’OCDE qui s’est tenue à Paris, sous le aux échanges une place de choix, a été et englobe notamment les moyens d’assurer
titre « Growth-Mediated Development » (Le passablement bousculé par le couplage d’une la disponibilité permanente de l’électricité
développement par le moyen de la croissance) austérité indue et d’une réforme nécessaire. d’origine solaire ou éolienne, dont la
en mai 2011. J’ai également écrit des articles production est par définition intermittente, ou
La réforme institutionnelle doit se poursuivre
dans Le Monde, La Repubblica, le Guardian de trouver une forme de carburant non fossile
dans de nombreux pays du monde. Pas la
et le New York Times ― apparemment qui puisse être utilisé par l’aviation.
politique d’austérité. En fait, c’est tout le
sans le moindre impact, pour autant que je
contraire. Dans la réflexion sur les dépenses Mais la quête de solutions pour nous affranchir
puisse en juger. Les puissances décideuses
et les investissements consacrés aux des énergies fossiles doit se situer à divers
d’Europe avaient une autre idée du remède à
infrastructures de transport, il est important niveaux de complexité et de radicalité dans
administrer et n’en démordraient pas, malgré
de bien comprendre que l’expansion en la la recherche. Autrement dit, de nombreux
les critiques de nombreux économistes.
matière ne complique pas la réforme mais types de travaux de recherche scientifique et
contribue à stimuler puissamment l’économie technologique sont nécessaires pour résoudre
Séparer réforme et austérité
si le processus est judicieusement choisi. C’est le problème de l’utilisation de l’énergie dans
On sait aujourd’hui que la cure d’austérité, dans ce contexte, à mon avis, que doivent les transports, qui peut être extrêmement
qui devait alléger la charge du déficit et de être envisagées aujourd’hui les dépenses et important pour les transports comme pour
la dette, a finalement donné des résultats le financement des transports, surtout en les échanges, ainsi que pour leur contribution
affligeants. En revanche, aux États-Unis, le Europe. au progrès économique et à la lutte contre la
ratio déficit PIB a baissé grâce à la croissance pauvreté.
économique, qui a bien sûr été le moyen le Le défi environnemental
plus courant de réduire ce ratio dans le passé, Des corrélats sociaux
J’aborde maintenant les deux dernières
par exemple à la fin de la Deuxième guerre
considérations. Quel est l’enjeu Autre considération qui n’est pas sans intérêt
mondiale et pendant la présidence Clinton.
environnemental ? L’un des arguments solides dans le contexte de l’impact environnemental
Et cette approche qui privilégie la croissance
invoqués contre l’expansion des transports des transports, de nombreuses formes de
a fait de nouveaux adeptes, par exemple le
est qu’elle aurait de terribles conséquences transport sont globalement beaucoup moins
Japon, qui a obtenu des résultats immédiats,
sur le plan de l’environnement. On retrouve gourmandes en énergie que d’autres.
mais pas l’Europe, du moins pas encore.
en partie ce raisonnement, ne serait-ce
Le développement des transports publics
Il est important de s’interroger sur les raisons qu’implicitement, dans le fait que les taux
― l’expansion du réseau ferré, par exemple
pour lesquelles le débat économique s’est d’imposition actuels sur les émissions, par
― peut réduire l’utilisation des modes de
autant brouillé lorsque les vertus curatives de exemple de CO2, sont beaucoup plus élevés
transport de voyageurs et de marchandises
l’austérité étaient largement célébrées, afin quand l’énergie visée est utilisée dans les
plus énergivores comme l’automobile et
de voir aujourd’hui les choses un peu plus transports que quand elle est utilisée à
les autres véhicules motorisés. Toutes ces
clairement. Cela vaut également pour le débat d’autres fins, par exemple pour le chauffage
questions appellent un vaste débat public ainsi
sur le financement des transports. ou l’éclairage.
que des décisions minutieuses de politique
Il ne fait guère de doute que l’Europe avait Il y a bien sûr de nombreux éléments à publique.
grand besoin de nombreuses réformes prendre en compte (la question est loin d’être
Ces enjeux de l’action publique et les
institutionnelles, mais il ne faut pas confondre simple), mais si l’on admet l’importance des
problématiques connexes sont importants pour
les raisons solides qui militent en faveur transports pour le progrès économique et
l’environnement et le développement durable
de la réforme institutionnelle et les raisons l’intégration des segments laissés pour compte
mais ils ont également d’autres implications,
imaginaires invoquées pour justifier une de la population, qui ne bénéficient pas
notamment sociales, en mettant à la
austérité tous azimuts. En amalgamant suffisamment de la croissance globale, il faut
disposition des collectivités des installations
les deux arguments dans une sorte de alors considérer une expansion raisonnée des
et services de qualité, et en favorisant la
composé chimique, il est devenu très difficile transports comme un élément indispensable
cohésion sociale.
de préconiser la réforme sans réduire les à l’amélioration de la qualité de vie de la
dépenses publiques globalement, ce qui n’a population, surtout de ces segments. Je terminerai en insistant sur le fait que
pas du tout servi la cause de la réforme. les corrélats sociaux de la planification des
La réflexion sur les transports n’a plus
transports sont tout aussi importants que ses
Les premières victimes de cette confusion grand-chose à voir avec le mythique Orient
aspects économiques ».
ont ainsi été les indispensables réformes Express. Les transports sont le vecteur des
elles-mêmes, puisque l’opposition de transactions commerciales nécessaires, de (Transcription du discours)
l’électorat à l’austérité a renforcé sa la coopération économique, du tourisme. Ils
résistance également à la réforme permettent aux gens de trouver un travail, un
institutionnelle. Cet effet fâcheux est venu revenu et d’améliorer leur bien-être et leur
s’ajouter au terrible impact de l’austérité sur liberté. Il nous faut prendre conscience de
la vie des populations ― désormais aux prises cette contribution capitale des transports, mais
10« Les infrastructures souffrent
d’un problème d’image »
John Micklethwait
“M
on exposé se limitera à une seule On s’étonne que cinq ans après l’effondrement de nécessaire pose en quelque sorte une question
question, qui peut paraître un peu ce pont du Minnesota, dans lequel 13 personnes fondamentale de grandeur nationale, en
simple : pourquoi les pouvoirs ont perdu la vie, on compte malgré tout aux particulier à un moment où les États-Unis font
publics n’investissent-ils actuellement pas États-Unis 70 000 ponts, soit en gros 11 % du face à la concurrence de pays comme la Chine. «
davantage dans les infrastructures de transport total, qui sont classés dans les infrastructures Est-ce que ce pays peut encore faire de grandes
et les infrastructures en général ? Cette question présentant des déficiences structurelles. L’addition choses ? » demandait au début de cette année
peut se subdiviser en deux parties. La première est lourde : les Américains dépensent ainsi chaque le Président de la Chambre de commerce des
est une observation avec laquelle tout le monde année 67 milliards de dollars en dommages à États-Unis.
dans cette salle ne pourra qu’être d’accord, bien leurs véhicules causés par une infrastructure
Bien sûr, il faut nuancer un peu. Il se passe
que ce ne soit peut-être pas le cas ailleurs : les routière de mauvaise qualité. Leur perte de temps
pas mal de choses dans les différents États. Je
pouvoirs publics devraient investir davantage. et leur consommation d’essence leur coûtent
suis intrigué de voir que l’État que je connais
La seconde est une question : s’il est exact également 78 milliards, et les accidents 230
le mieux, la Californie, a soudain recommencé
que les pouvoirs publics n’ont pas investi dans milliards. Je dois admettre en toute honnêteté que
à investir dans ses infrastructures. Je suis
les transports et les infrastructures comme ils je tiens tous ces chiffres de l’American Society of
intrigué par Mitch Daniels, l’ancien gouverneur
auraient dû le faire, pourquoi ? Est-ce parce Civil Engineers, qui a peut-être quelque intérêt
de l’Indiana, que les Républicains auraient
que les politiciens, à l’exception évidente des dans la construction de routes.
peut-être dû choisir comme candidat à l’élection
cinquante ministres rassemblés ici, sont devenus
présidentielle l’an dernier et qui a été très actif
plus bornés et stupides ? Est-ce pour des raisons De nombreuses raisons d’investir
sur la question des infrastructures dans son
individuelles ? Ou est-ce qu’il y a un rapport
Il reste que pratiquement tous les économistes État. Mais globalement, il ne fait, je crois, guère
de force fondamental dans ce que j’appellerai
qui se sont penchés sur la situation produisent de doute que les États-Unis n’ont pas dépensé
l’économie politique dans laquelle s’inscrivent ces
grosso modo les mêmes chiffres et concluent suffisamment et dépensent très peu pendant
décisions ? J’ai l’impression qu’il peut y avoir un
que les États-Unis ne dépensent pas assez pour la présente reprise par rapport aux périodes
peu de la deuxième idée.
leurs infrastructures. L’an dernier, le think tank précédentes comme la récession.
Centre for American Progress annonçait que les
Revenons maintenant à la première question.
États-Unis ne dépensaient qu’environ la moitié Stimuler la croissance
Est-ce qu’en général nous dépensons trop peu
des 262 milliards de dollars qu’ils devraient
pour les transports et les infrastructures alors Et les États-Unis ne sont pas seuls dans leur cas.
dépenser chaque année pour entretenir leurs
que nous avons l’impression que nous devrions Certes, leurs infrastructures sont légèrement
infrastructures. Donc, voilà en effet la première
dépenser davantage ? À l’extérieur de cette moins bonnes que celles d’autres pays mais ils
raison d’investir davantage.
salle, les gens seraient perplexes. Si j’étais un ne sont pas le seul pays à ne pas se mobiliser
habitant de Leipzig, en regardant autour de moi, Deuxièmement, et Amartya Sen l’a lui aussi sur les infrastructures. Je n’arrive pas à croire
je me dirais que l’infrastructure allemande est déjà mentionné : si vous êtes plus adeptes qu’au Royaume-Uni, les Conservateurs, à peine
plutôt remarquable. Je noterais également que de l’aspirine que de la mort aux rats, vous arrivés au pouvoir, se soient empressés de
nous vivons une période d’austérité et qu’il y a attendriez des pouvoirs publics qu’ils fassent sacrifier les infrastructures. Si l’on regarde du
des décisions difficiles à prendre, et je pourrais les dépenses voulues au moment opportun et côté de l’UE, et du grand budget qui doit faire
décider qu’il n’était pas absolument nécessaire qu’ils investissent dans les infrastructures car avancer l’économie européenne, il y a beaucoup
de dépenser davantage sur différents types c’est finalement le meilleur moyen de créer de la d’agitation, peut-être due à certains d’entre vous
d’infrastructures. croissance et des emplois. Lorsqu’on a examiné présents ici, autour de l’augmentation massive
le plan de relance Obama, certains ont indiqué des investissements infrastructurels.
On pourrait ajouter à cela les préoccupations
que les dépenses consacrées aux infrastructures
environnementales qu’Amartya Sen a déjà
étaient affectées d’un multiplicateur de 1:2.5, qui Le budget prévoit de tripler l’enveloppe des
mentionnées. Mais globalement, s’agissant
exprime l’activité économique créée par chaque infrastructures, pour la porter à 50 milliards EUR
en particulier du monde occidental, on peut
dollar dépensé et qui montre que ce type de ― ce qui semble formidable jusqu’à ce qu’on
prétendre à juste titre que nous avons investi
dépenses est d’environ 30 % plus productif que se rende compte que l’enveloppe prévue pour
moins dans ce type de projets pendant la
la réduction des impôts. la cohésion est de 290 milliards EUR et que les
présente période de crise et de récession que ce
subventions directes à l’agriculture s’élèvent à
qu’on aurait normalement attendu de nous. Troisième point, dès lors qu’on se projette
283 milliards EUR.
dans le long terme, il est actuellement peu
J’illustrerai mon propos à l’aide d’un exemple tiré
coûteux pour les pouvoirs publics d’investir Pendant la présente récession, nous n’avons pas
des États-Unis. Ce pays est singulier à certains
dans les infrastructures. Le gouvernement injecté d’argent dans nos infrastructures comme
égards, mais il est plus varié et plus grand que
américain peut emprunter à long terme, et à nous l’avions fait dans le passé. Ce qui m’amène
d’autres pays, d’où son intérêt comme point
bon marché. Les gouvernements de nombreux à ma seconde question. Pourquoi ? Pourquoi, cela
de départ de mon raisonnement. Je retiendrai
pays d’Asie possèdent en outre en ce moment ne s’est-il pas fait cette fois-ci ?
quatre raisons pour lesquelles on pourrait
d’abondantes liquidités et comprennent l’enjeu
s’attendre à des investissements plus importants Je crois que cela tient à beaucoup des raisons
des infrastructures. Il existe également un grand
aux États-Unis. La première ― toutes mes individuelles. Prenons le réseau routier
nombre de fonds de pension et de compagnies
excuses à nos amis américains ici présents ―, américain, par exemple. Il y a un problème avec
d’assurance à la recherche d’actifs à long terme
va de soi : les infrastructures laissent à désirer. le Highway Fund. Ce fonds, créé par le Congrès,
pour équilibrer leurs engagements.
La plupart datent d’une cinquantaine ou d’une est alimenté par une taxe obligatoire de 18.4
soixantaine d’années ; certaines d’entre elles Enfin, je dirais que le fait que les États-Unis ne cents par gallon d’essence. Or cette taxe n’a
remontent même au début du siècle dernier. soient pas en mesure de construire ce qui est pas bougé depuis 1993, n’est pas indexée sur
11John Micklethwait
est Éditeur en chef de The Economist depuis 2006,
sa distribution s’élevant désormais à 1.5 million
d’exemplaires dans 200 pays. M. Micklethwait est
le co-auteur de cinq livres sur le commerce et la
politique américaine et a été désigné « Éditeur des
éditeurs » par la British Society of Magazine Editors
en 2010. Il est expert en commerce et en politique
américaine, et il est considéré comme une autorité
sur la question de la globalisation, sujet sur lequel il
est co-auteur de deux ouvrages. M. Micklethwait a
reçu le prix Wincott, un des prix les plus prestigieux
de la presse financière britannique.
12« Les infrastructures souffrent d’un problème d’image »
John Micklethwait
l’inflation et fait chaque année l’objet d’un débat les infrastructures. Ils veulent des projets prêts ces actifs qu’elle utilise actuellement, c’était
houleux. L’année prochaine, l’Office du budget du à l’emploi. D’une aussi grande envergure que vers les années 50 et 60, alors qu’une élite
Congrès prévoit que le Highway Fund sera à sec. possible. Et aussi bon marché que possible. Trois économique importante soutenait fermement
C’est là un problème individuel. choses totalement contradictoires. l’idée de la croissance dans son ensemble. Il y
avait un groupe de gens qui étaient rassemblés
On pourrait faire valoir la même chose au sujet Ils veulent que les projets infrastructurels soient
derrière cette idée. Des gens qui étaient peut-être
de l’aéroport de Heathrow. Le gouvernement prêts à l’emploi non seulement pour injecter
dans l’ensemble de race blanche, protestants
britannique a avancé à ce jour diverses réponses des liquidités dans l’économie, mais également
et d’origine anglo-saxonne, et ils ne voyaient
qui n’en sont pas. On se trouve peut-être en face pour se faire photographier devant un bulldozer
peut-être pas d’un très bon œil une augmentation
d’une succession d’erreurs individuelles. Mais vrombissant ou un pipeline. Il n’est guère
des taxes, mais en général ils étaient
si on va plus loin, on peut voir qu’il existe des gratifiant de mettre en place un grand projet
sympathiques à l’idée que la Californie ait un cap.
raisons structurelles pour lesquelles les choses ne infrastructurel en se disant que ce sera votre
fonctionnent pas. successeur qui posera devant. Deuxièmement,
Le rapport de force change
les politiciens veulent des projets de grande
Je crois avant tout que les infrastructures ont
envergure. Si on regarde la Grande-Bretagne, il Depuis, le lobbying californien ― et je dirais
un problème d’image. Les gens sont certes
est prévu de relier le Sud au Nord du pays par que cela se vérifie partout dans le monde ― n’a
favorables à l’idée de dépenser, mais les
une nouvelle ligne ferroviaire baptisée High Speed cessé de se singulariser. On est ainsi passé
infrastructures, quand les décisions ne vont pas
II. Selon la plupart des données économiques successivement de la Chambre de commerce
dans le bon sens, sont particulièrement visibles.
concrètes, il est possible d’obtenir le même à une association professionnelle, puis à une
The Economist a été en partie créé pour analyser
résultat simplement en allongeant certains association des producteurs de semi-conducteurs
le boum des chemins de fer dans les années 1840
quais et en rationalisant le tracé des voies. Mais et enfin à la représentation individuelle des
; j’ai également personnellement investi dans
si j’étais David Cameron, je ne voudrais pas entreprises. Dans leur démarche individuelle,
Eurotunnel. Par conséquent, je n’ai pas besoin
que l’histoire retienne de moi que je n’ai fait celles-ci ont tendance à cibler leur lobbying sur
qu’on me rappelle que les choses peuvent mal
qu’allonger un quai. Par comparaison, son rival des objectifs beaucoup plus étroits. Les exemples
se passer. Pour revenir aux États-Unis, dès lors
Boris Johnson, le maire de Londres, a proposé un se multiplient. On peut voir que dans l’agitation
que la question des infrastructures arrive dans la
concept d’aéroport quelque peu chimérique ― « qui entoure Heathrow, il y a essentiellement un
conversation, les gens commencent à parler de
Boris Island » ― qui lui a beaucoup rapporté. besoin pour les grandes entreprises qui veulent
ponts qui ne mènent nulle part. Si vous faites la
Les responsables politiques aiment les grands un aéroport à vocation générale et beaucoup
même chose en Espagne, ils vous parleront des
projets. Et enfin, ils veulent que ces projets soient d’intérêts particuliers qui ne sont pas prêts à aller
aéroports pharaoniques de Castellon et de Ciudad
peu onéreux. Là encore, rien n’a changé. Aucun dans ce sens.
Real. Les électeurs aiment bien qu’on envisage de
politicien n’est fondamentalement différent de
grands projets mais ils deviennent méfiants quand Et pourtant, toute la dynamique de l’intérêt
ceux des autres époques.
on entre dans les détails. public s’exerce dans l’autre sens. Si vous voulez
Alors qu’est-ce qui a changé la donne ? Je vous opposer frontalement à quelque chose,
Un problème comptable ne vois rien d’autre que le lobbying, l’opinion il y a aujourd’hui toujours plus de moyens et
publique à l’égard de ces enjeux particuliers. de possibilités de le faire. S’agissant du train
Deuxièmement, je crois que nous avons tout
Je voudrais rappeler ici la pensée d’un High Speed II déjà mentionné, j’ai été étonné
simplement affaire à un problème comptable. Les
économiste qui s’appelle Mancur Olson, auteur du nombre de femmes que j’avais connues
dépenses infrastructurelles sont beaucoup trop
de « The Logic of Collective Action » publié dans le passé, peut-être à des cocktails dans
souvent amalgamées aux dépenses courantes.
en 1965. Olson a réfléchi à l’idée d’intérêts les années 70, qui ont réussi à obtenir mon
Les Conservateurs qui pensaient que la Grande
particuliers, et d’intérêt public. Il a avancé adresse électronique pour pouvoir m’entretenir
Bretagne devait dépenser davantage dans ses
l’idée selon laquelle les groupes de pression de nouvelles études économiques passionnantes
infrastructures ont reculé par peur de voir ce
dans l’ensemble deviendraient toujours plus expliquant pourquoi le chemin de fer ne devrait
poste de dépenses se fondre dans le budget
spécifiques et agiraient selon une orientation pas être construit dans leur jardin. Les moyens
général. Il est étrange que personne n’ait à
de plus en plus précise. La raison étant que si de s’opposer à des projets d’infrastructure ne
l’égard des gouvernements la même attitude
vous créez un groupe de pression vaste, vous manquent pas.
qu’à l’égard des sociétés. Personne parmi nous
vous retrouvez avec beaucoup de profiteurs
ne mélangerait son prêt immobilier avec son En conclusion donc, je crois que les
qui sont grosso modo dans la même situation
budget de nettoyage à sec. C’est pourtant infrastructures, que cela nous plaise ou non,
que vous, alors que vous avez en fait besoin
ainsi que fonctionnent encore beaucoup de sont devenues un peu maintenant comme le
de beaucoup d’argent, de beaucoup d’énergie
gouvernements. libre-échange : une de ces choses qui sont bien
et de beaucoup de temps pour faire avancer
et qui peuvent profiter à tous, mais dont les
Troisièmement, il semble que la formule des les choses. En revanche, autour d’une table
coûts initiaux sont beaucoup plus importants.
partenariats public-privé n’ait pas encore ronde de professionnels, vous vous rendrez
Cela m’amène à me poser diverses questions
démarré, loin s’en faut. Je suis encore une fois compte que la plupart des participants en
sur ce que l’on peut faire pour tenter d’atténuer
sidéré de voir à quel point ces partenariats sont retirent quelque chose. Ce sera différent avec
les choses. Avons-nous besoin de préaffecter les
rares aux États-Unis. La formule n’a réussi à ce une structure comme le Conseil national du
recettes fiscales des transports ? Les transports
jour à mobiliser que vraiment très peu d’argent. coton, cette organisation très vertueuse créée
devraient-ils en fin de compte être traités comme
Elle soulève par contre quelques questions. dans les années 30 qui s’emploie à extorquer
un service d’utilité publique réglementé ? Est-ce
le gouvernement américain de deux milliards
En définitive toutefois, je crois que la situation que vous avez besoin d’actifs ou de fonds de
chaque année au profit des producteurs de
se résume à deux facteurs. Il y a d’abord les transport plus réglementés ?
coton. Si vous êtes producteur de coton, ce
responsables politiques. Je suis frappé de voir
groupe de pression est directement utile à votre Voilà des questions qui découlent en fait de
qu’ils n’ont pratiquement pas changé. Il suffit
entreprise. La table ronde de professionnels ne le la question un peu simple par laquelle j’ai
de remonter un peu dans le temps pour se
sera pas autant. commencé mon exposé. Il y a des choses qui
rendre compte que les mêmes décisions se
à mon avis ont changé radicalement parce que
prenaient dans les années 30 aux États-Unis En quoi cela intéresse-t-il les transports ?
l’équilibre du pouvoir a changé.
ou dans les années 50 en Californie. Les Permettez-moi de revenir à l’exemple de la
politiciens ont toujours voulu trois choses Californie. Lorsque la Californie a construit (Transcription du discours)
complètement contradictoires en ce qui concerne toutes ses autoroutes, ou ses universités, tous
1314
Résumés des
Nouvelles sources
Sessions Faire des choix plus Investir Bilan des partenariats
de financement judicieux : évaluer pour la croissance ? public-privé
des transports les investissements
dans les transports
16 17 18 19
L’aviation en quête Consultation Échanges Hiérarchiser
de viabilité financière publique : associer sur l’innovation les dépenses :
la collectivité dans les transports quelles sont
et les usagers les priorités ?
20 21 22 24
Interconnecter les Penser à long terme : Mobilité urbaine
réseaux : financer et régionale :
financer le transport les infrastructures qui règle la facture ?
transfrontalier de transport
26 27 28
15Session ‣ 22 mai • 11:00 – 12:30
Nouvelles sources de financement
des transports
L
a cohérence, la pérennité et l’équité du problèmes de performance ou de risques pour susceptible de reculer et que les véhicules
financement des transports doivent être la sécurité. consomment moins, cette assiette risque de
améliorées. Cette session consacrée s’éroder. C’est une évolution qui peut et doit
Les infrastructures et services de transport
aux nouvelles sources de financement des être anticipée.
peuvent être financés par la fiscalité
transports a permis de recenser et de préciser
générale, des redevances d’usage et de taxes L’idée de mettre en réserve des recettes
les principes d’un financement viable, et de
prélevées auprès des bénéficiaires tels que nécessaires à la construction, à l’exploitation
suggérer des modalités pratiques de mise
les propriétaires fonciers, les entreprises et et à la maintenance des actifs sur l’ensemble
en œuvre du changement. Ont ainsi été
les promoteurs. La gageure consiste à trouver de leur cycle de vie recueille une large
examinées les questions suivantes :
comment associer au mieux ces sources de adhésion. Cette pratique apporte une
Quel est le rôle des redevances d’usage par financement. Le bon dosage dépendra du stabilité indispensable aux flux de recettes et
rapport aux recettes fiscales générales et à contexte, mais on s’accorde en général à permet d’éviter l’irrégularité qui caractérise
des redevances fondées sur les retombées reconnaître que la contribution des usagers actuellement le financement, tout en
des services ? et des bénéficiaires devrait jouer un rôle favorisant l’acceptation des projets par le
beaucoup plus important que ce n’est le public.
Comment rendre politiquement plus
cas actuellement dans la plupart des pays.
acceptables et mieux utiliser des sources Par ailleurs, la mise en réserve comporte
Quant à savoir si c’est aux usagers ou aux
de financement comme la récupération des le risque de bloquer des fonds et de limiter
bénéficiaires d’assumer la plus grosse part,
plus-values foncières ou les péages ? la flexibilité budgétaire. En intégrant le
les opinions varient.
financement à une stratégie systémique
Comment la diversité des recettes d’un mode
S’agissant des redevances d’usage, par objectif pour le secteur des transports,
de transport à l’autre en influence le potentiel
la tarification kilométrique peut être on limitera ce risque en renforçant la
d’innovation et la viabilité, et quelles en sont
particulièrement attrayante lorsqu’elle peut transparence et la responsabilité.
les conséquences ?
contribuer à la gestion de la demande,
Compte tenu de la longue durée de vie
Quel type de gouvernance adopter pour autrement dit, lorsqu’elle peut servir à
qui caractérise les actifs des transports, la
assurer la transparence et la pérennité des maîtriser la congestion ou à faire supporter
fiabilité des flux de financement nécessite
structures de financement ? aux usagers le coût de l’usure du réseau
en bout de ligne l’engagement des pouvoirs
routier et de la pollution. En outre, les
Les économies avancées n’investissent pas publics envers une stratégie à long terme. Les
recettes tirées des redevances d’usage
suffisamment dans la maintenance, et encore contrats sont l’un des moyens qui permettent
peuvent fournir des indications quant à
moins dans l’amélioration des performances de prendre ce type d’engagement. Ils peuvent
l’investissement ou au désinvestissement,
de leurs infrastructures de transport. En prendre la forme de partenariats public-privé
ce qui est particulièrement important dans
Allemagne, par exemple, la moitié du réseau ou sous-tendre un fonds d’infrastructure
les régions où la population diminue, comme
ferroviaire a plus de 50 ans et accuse un de transport ou d’autres modalités de
c’est le cas des régions rurales du Japon.
retard de maintenance. On retrouve une gouvernance. Les contrats ne peuvent jamais
situation semblable dans d’autres économies La perception des redevances kilométriques tout couvrir mais constituent néanmoins un
avancées. Les responsables politiques sont est relativement coûteuse. Elle absorbe solide instrument d’engagement des pouvoirs
de plus en plus sensibilisés à ce déficit de un peu plus de 10 % des recettes de Toll publics.
dépenses, mais l’opinion publique évolue Collect, la société qui collecte les péages sur
encore lentement à cet égard. Pourtant, il les autoroutes allemandes, et le coût est
est essentiel de sensibiliser le public à cette beaucoup plus élevé encore pour le péage
problématique afin d’enclencher la dynamique de congestion de Londres. La perception des
politique nécessaire et de pouvoir accroître taxes sur les carburants est moins coûteuse,
les dépenses avant l’apparition de graves mais comme l’usage de l’automobile est
Le Panel Modératrice: Melinda Crane,Deutsche Welle TV
« C’est avant tout l’ampleur des recettes qui « Il semble évident que les bénéficiaires des
« Pour qu’il accepte de payer plus cher, le compte. Si vos recettes sont insuffisantes, investissements dans les transports publics, notamment
public doit avoir le sentiment qu’il obtient qu’elles soient mises en réserve ou non les intérêts commerciaux et les propriétaires fonciers,
quelque chose en retour. » importe peu. » doivent être mis à contribution. »
Hanns-Karsten Toshinori Nemoto Duane Callender Gerd-Axel Ahrens Dave Wetzel Alain Flausch
Kirchmann Professeur d’économie Directeur, Directeur de l’Institut pour la Président Secrétaire Général
PDG Université de Hitotsubashi, Programme de crédit TIFIA planification des transports et du trafic Professional Land Reform Group, Union Internationale des Transports
Toll Collect, Allemagne Japon Department of Transportation, Technische Universität Dresden, Royaume-Uni Publics (UITP)
États-Unis Allemagne
16Vous pouvez aussi lire
