FRANCE - EUROPE COMPARAISON
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COMPARAISON
FRANCE - EUROPE
DU TRANSPORT
FERROVIAIRE
autorite-transports.fr
Sommaire AVANT-PROPOS ........................................................................................................................... 3 SYNTHESE .................................................................................................................................... 5 1. CARACTERISTIQUES DU RESEAU PHYSIQUE .................................................................... 6 2. TARIFICATION DE L’ACCES AU RESEAU FERRE ................................................................. 8 3. UTILISATION DU RESEAU ............................................................................................... 10 4. TRANSPORT DE VOYAGEURS ......................................................................................... 11 5. TRANSPORT DE FRET ..................................................................................................... 17 6. QUALITE DE SERVICE...................................................................................................... 20 Focus européen du transport ferroviaire 2 / 20
AVANT-PROPOS Cette note vise à comparer l’utilisation du réseau ferroviaire en France avec un panel d’autres pays européens : l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, la Suisse et la Suède. Outre les données collectées par l’Autorité, les indicateurs rassemblés pour cette analyse ont pour sources l’IRG- Rail, RMMS (Rail Market Monitoring – European Commission) et Eurostat1. Elles concernent pour la plupart l’année 2017, à l’exception des données de source RMMS, Eurostat (2016) et les données relatives à la qualité de service (de 2012 à 2016). Cette comparaison est réalisée à partir de données agrégées à la maille nationale. Les périmètres de plusieurs indicateurs apparaissent cependant assez variables ou imprécis d’un pays à l’autre, en particulier sur les données financières (revenus, coûts) et de qualité de service. Les causes explicatives des différences constatées sont difficiles à déterminer sans une étude plus approfondie des caractéristiques propres à chaque utilisation, gestion et financement des infrastructures ferrées. En conséquence, les comparaisons faites entre pays sur chacun de ces indicateurs doivent être effectuées avec précaution. L’utilisation effective du réseau résulte d’un équilibre recherché par les entreprises ferroviaires entre les modalités (techniques, réglementaires, tarifaires) d’accès au réseau et la demande finale de transport de passagers et de fret. Le prisme choisi pour la présente note vise ainsi une comparaison de la manière dont les entreprises ferroviaires utilisent le réseau ferré de chacun des pays tant vis-à-vis des gestionnaires d’infrastructures (circulations effectuées, redevances d’accès au réseau) que de leurs clients (fréquences proposées, passagers et tonnes transportés, revenus totaux des services, coûts par passager et par tonne transportée). Cette analyse prend aussi en compte l’apport des concours publics qui constituent un élément important pour l’utilisation des réseaux ferroviaires par les services de transport. Elle inclut également des indicateurs sur les montants consacrés par les gestionnaires d’infrastructure à l’entretien et au renouvellement des réseaux ferrés, ainsi que des indicateurs induits de la ponctualité observée sur ces réseaux. 1Independant Regulators’ Group - Rail https://www.irg-rail.eu/ Rail market monitoring https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en https://ec.europa.eu/eurostat/fr/home Focus européen du transport ferroviaire 3 / 20
Transport ferroviaire en France et en Europe en 2017
CHIFFRES-CLÉS DU RÉSEAU FRANCE/IRG-RAIL
28 700 km 2 600 km Panel des pays
de lignes de LGV étudiés
dont 58 % électrifiées soit 9 % du réseau
Moyenne IRG-Rail : 55 %
2è du panel 2è du panel
2è IRG-Rail* 2è IRG-Rail*
45 circulations**
par jour et par km de ligne
Moyenne IRG-Rail : 54
6è du panel
12è IRG-Rail*
LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS
LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES
68 M** 33 Mds** 10 %
de trains.km de tonnes.km part modale du fret ferroviaire
Moyenne UE : 17,3 %
2è du panel - 3è IRG-Rail*
* IRG-Rail: regroupement des autorités de régulation ferroviaire de 31 pays en Europe
** Indicateurs IRG-rail établis sur des périmètres différents de ceux retenus par l’ART dans ses publications annuelles sur le marché
ferroviaire français – voir au sein du rapport pour des précisions par indicateur.
Source : Autorité de régulation des transports
SYNTHESE Avec près de 29 000 km de lignes, le réseau ferré français est le deuxième plus long en Europe. La densité du réseau français (rapport entre la longueur totale des lignes ferrées et la superficie du territoire) est proche de celle de l’Italie et du Royaume-Uni, supérieure à l’Espagne mais nettement inférieure à l’Allemagne. En France, les coûts d'accès au réseau ferré (péages dus par train.km au titre des prestations minimales aux gestionnaires d'infrastructure) pour les entreprises ferroviaires offrant des services voyageurs sont les plus élevés des pays membres de l’IRG-Rail. Cela est à mettre en regard d’un emport moyen des trains aptes à la grande vitesse en France (ci-après TAGV) bien au-dessus de la moyenne. Ainsi, les redevances ramenées par passager.km pour les services librement organisés sont plus homogènes entre les pays observés, avec pour autant un niveau toujours plus élevé en France qu’en Allemagne et en Espagne. La stratégie d’emport élevé a permis toutefois de lisser les différences avec les autres pays du panel. En France, le poids des péages dans le revenu (recettes commerciales et subventions publiques) des entreprises ferroviaires est proche de celui de l’Allemagne, mais est beaucoup plus élevé qu’en Italie ou au Royaume-Uni. Les redevances perçues pour l’activité fret par train.km sont d’un montant comparable à celui observé en Allemagne et dans la moyenne des pays membres de l’IRG-Rail, et le poids des péages dans les revenus des entreprises ferroviaires de fret est faible. Le poids des redevances n’est donc pas la cause de la grande variabilité de la part modale du fret entre les pays observés. L’utilisation du réseau ferré national pour le transport de passagers apparaît plus faible (en trains.km par km de ligne) en France qu’en Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique et Suisse. En revanche, la fréquentation kilométrique (en passagers.km par km de ligne) est plus élevée en France qu’outre-Rhin, qu’en Belgique et en Italie, du fait d’un emport moyen plus élevé. La France est le deuxième pays du panel pour la part modale du transport ferroviaire dans le transport terrestre interurbain de voyageurs. Cette part relativement élevée est en partie due au succès important des services TAGV parcourant de longues distances. En parallèle, les services conventionnés représentent une part du trafic et de la fréquentation ferroviaire inférieure en France à celle observée en Allemagne comme en Italie (et a fortiori au Royaume-Uni où le transport hors franchises ne représente que 4 % de la fréquentation ferroviaire). De 2013 à 2016, la France a connu un taux de retard annuel au terminus de ses trains compris, au seuil de 6 minutes, entre 10 % et 12 %. Ce taux se situe dans la moyenne des autres pays du panel. L’Allemagne et la Suisse se démarquent par leur taux de retard faible, tandis que le Royaume-Uni subit une dégradation continue de la ponctualité de son service depuis 2012. S’agissant du transport de fret, la quantité de circulations sur le réseau ferré est comparable à celle du Royaume-Uni et de l’Italie, mais est très inférieure à celle observée en Allemagne et en Belgique. Si le volume de fret transporté sur les rails français est relativement important (loin derrière l’Allemagne mais au-dessus des autres pays du panel), la part modale du transport ferroviaire de fret reste faible. Les recettes des entreprises ferroviaires sont dans la moyenne des pays observés. Les recettes par tonne.km sont également dans la moyenne européenne, mais plus faibles qu’en Allemagne ou qu’au Royaume-Uni. Focus européen du transport ferroviaire 5 / 20
1. CARACTERISTIQUES DU RESEAU PHYSIQUE
En 2017, le réseau ferré français compte 28 700 km de lignes, à la deuxième place des pays européens
derrière l’Allemagne. La France représente ainsi 12,5 % du réseau ferré de l’ensemble des pays membres
de l’IRG-Rail, qui s’élève à plus de 230 500 km de lignes2.
Figure 1 − Longueur de lignes (km), évolution entre 2012 et 2017 (%) et part des lignes électrifiées (%)
60 000
+1,1%
50 000
39 219
-6,3%
40 000
28 710 -7,3%
30 000 +0,8% +1,4%
19 982 -2,4%
20 000 16 320 15 356
+4,0%
10 874 +0,4%
10 000 53% 5 323
58% 3 605
67%
63% 75%
36% 100% 86%
0
Allemagne France Italie Royaume-Uni Espagne Suède Suisse Belgique
Lignes électrifiées Lignes non électrifiées
Source : IRG-Rail 2017
La densité du réseau ferré français se Figure 2 − Densité du réseau ferroviaire
situe dans la moyenne IRG-Rail, tant 14
Moyenne IRG-Rail:
Km de lignes par 10 000 habitants
par rapport à la superficie du pays 12
4,9 km/100 km²
qu’à sa population. Avec une
10
longueur de réseau pour 10 000
habitants comparable, l’Allemagne 8
affiche un nombre de km de lignes 6 Moyenne IRG-Rail:
pour 100 km² deux fois plus élevé 4,4 km/10 000 habitants
4
que la France (11 contre 5,2). La
Suisse avec près de 13 km de lignes 2
pour 100 km², est le pays le plus 0
0 2 4 6 8 10 12 14
densément maillé parmi les pays
Km de lignes par 100 km²
membres de l’IRG-Rail.
Source : IRG-Rail 2017
Figure 3 − Densité des gares
Avec 8,4 gares ferroviaires pour
100 000 habitants, l’Allemagne 8,4 Nombre de gares pour 100 000 habitants
6,8
montre la plus forte densité de 4,9 4,7 4,7 4,0 3,2
gares. La France se situe au niveau
de la médiane du panel avec 4,7
Allemagne Suède Belgique France Italie Roy.-Uni Espagne
gares pour 100 000 habitants.
Source : RMMS 2016
2Pour la collecte de données de 2017, l’IRG-Rail comptait 29 membres dont 25 membres de l’Union Européenne (sans Chypre, l’Irlande et
Malte) auxquels s’ajoutent le Kosovo, la Norvège, la Macédoine et la Suisse.
Focus européen du transport ferroviaire 6 / 20
En France, les lignes à grande vitesse Figure 4 − Part (%) et longueur (km) des lignes à grande vitesse
(LGV) représentent 9 % des lignes du Espagne 17%; 2 675
réseau ferré, contre 17 % en Espagne. France 9%; 2 640
Pour autant, la longueur des LGV Belgique 7%; 261
françaises et espagnoles sont Italie 5%; 963
similaires (respectivement 2 640 km Moyenne IRG 3%
et 2 675 km), loin devant l’Allemagne Allemagne 3%; 1 101
(1101 km), l’Italie (963 km) ou encore Suisse 3%; 137
la Belgique (261 km). Royaume-Uni 1%; 109
Suède 0%
Source : IRG-Rail 2017
Entre 250 000 euros et 300 000 euros par kilomètre de ligne sont consacrés annuellement à l’entretien,
au renouvellement, à l’amélioration et aux investissements pour de nouvelles infrastructures (au sens
des définitions RMMS) du réseau ferré en France, soit deux fois moins qu’au Royaume-Uni mais 1,7 fois
plus qu’en Allemagne. Deux tiers des dépenses sont dédiés à l’entretien et au renouvellement du réseau
contre seulement 15 % outre-Rhin. Le montant global des charges par kilomètre de ligne classique entre
2015 et 2016 est en revanche proche de celui observé en Allemagne, et très supérieur au montant
observé en Espagne où le montant alloué aux lignes LGV représente 73 % des charges (Figure 6).
Figure 5 – Niveau moyen des dépenses d’entretien, de renouvellement, d’amélioration et d’investissement du
réseau (en € par km de ligne, à parité de pouvoir d’achat (PPA))
600 k€
535 k€
500 k€
400 k€ 358 k€
300 k€ 273 k€ 269 k€
199 k€ 179 k€
200 k€ 158 k€
57%
100 k€ 62% 67%
71%
33% 43% 15%
Royaume-Uni Belgique France Italie Suède Espagne Allemagne
Dépenses d'amélioration et de nouvelles infrastructures (moyenne 2014 & 2016)
Dépenses d'entretien/renouvellement (moyenne 2014 & 2016)
Niveau moyen des dépenses 2014-2016
Sources : RMMS, moyenne 2014-2016 (dépenses), Eurostat (indices de conversion PPA)
La décomposition des dépenses par catégorie n’est pas disponible pour l’année 2015
Figure 6 – Dépenses globales par type de ligne (en € par km de ligne, à parité de pouvoir d’achat (PPA))
900 k€
800 k€
700 k€
600 k€
500 k€
400 k€ 856 827
789
300 k€ 551
200 k€ 429
310
100 k€ 196 232 54
155 151 170 41
Royaume-Uni Belgique France Italie Suède Espagne Allemagne
Dépenses globales pour lignes classiques (moyenne 2015-2016)
Dépenses globales pour lignes à grande vitesse (moyenne 2015-2016)
Sources : RMMS, moyenne 2015-2016 (dépenses), Eurostat (indices de conversion PPA)
Focus européen du transport ferroviaire 7 / 202. TARIFICATION DE L’ACCES AU RESEAU FERRE
En 2018, l’ensemble des pays étudiés recourent à une majoration des redevances pour l’accès au réseau
ferroviaire des services de voyageurs et/ou de fret, à l’exception de la Suède. Cependant la mise en
œuvre de ces majorations est assez hétérogène (montant, services concernés, etc.). SNCF Réseau
facture principalement au train.km ainsi qu’au sillon.km et par montant forfaitaire (à partir de l’horaire
de service 2019, une facturation à la tonne.km a aussi été introduite par SNCF Réseau). L’emport (en
tonnes.km) est utilisé en unité de facturation en 2018 par le Royaume-Uni, la Suède et la Suisse.
Figure 7 − Redevances au titre des prestations minimales pour les services fret et de voyageurs
Caractéristiques du
Redevances au titre des prestations minimales
système de tarification
Pays Redevances Redevances Segmentation Unités de facturation
reflétant les Majorations pour couvrir des marchés Prix
coûts directs les coûts de LT soumis à annuels*
(Art. 31-3) (Art. 32-1) (Art. 32-3) majoration
train.km, sillon.km,
France Oui Oui Oui (LGV-SEA) Oui Oui montant forfaitaire
Allemagne Oui Oui Non Oui Oui sillon.km
Belgique Oui Oui Oui Oui Oui train.km
Espagne Oui Oui Non Oui Oui train.km
Italie Oui Oui Non Oui Non** train.km
Royaume- vehicule.ml, tonne.ml,
Oui Oui Oui (HS1) Oui Non** montant forfaitaire
Uni
Suède Oui Non Oui Non Oui train.km, tonne.km
train.km, tonne.km, ratio,
Suisse Oui Oui Non Oui Oui
montant forfaitaire
Source : IRG-Rail 2018
* Période de validation des tarifs
** Le process de révision a lieu tous les 5 ans mais le niveau de chaque année est fixé sur une trajectoire pour les 5 années (Italie) ou
indexé pour les 5 années à des critères économiques (inflation entre autres) (UK)
Note : l’ensemble des éléments repris dans ce tableau sont représentatifs d’une photo effectuée pour l’année 2018, et sont donc
susceptibles d’évolutions annuelles ultérieures à l’année 2018 et antérieures à la date de publication de ce bilan, non prises en compte ici.
On peut notamment noter que le système de tarification français intègre l’unité de facturation à l’emport depuis 2019.
La plupart des pays disposent d’outils d’incitation à la performance et à l’amélioration des processus
de réservation dont l’efficacité et les moyens de contrôle peuvent néanmoins varier d’un pays à l’autre.
L’application d’une redevance de saturation ou de rareté n’est par ailleurs observée qu’en Suède et en
Suisse pour l’année 2018.
Focus européen du transport ferroviaire 8 / 20Figure 8 − Autres redevances et bonus/malus applicables
Saturation / Performance Environnement Réservation /
Pays Rareté annulation
(Art. 31-4) (Art. 31-5) (Art. 31-5) (Art. 36)
France Non Oui (SAP) Non Ouia
Allemagne Non Oui Ouib Oui
Belgique Non Non Non Oui
Espagne Non Oui Non Oui
Italie Non Oui Non Oui
Royaume-Uni Non Oui Non Nonc
Suède Oui Oui Ouid Oui
Suisse Oui Non Ouie Oui
Source : IRG-Rail 2018
a Cette redevance est incluse dans les majorations applicables aux redevances au titre des prestations minimales ; b Applicable aux
trains bruyants (fret) ; c Applicable aux trains circulant sur le HS1 seulement ; d Applicable aux trains à traction thermique, va être
supprimée à partir de 2020 ; e Bonus applicable aux trains les moins bruyants (fret)
Figure 9 − Montant de redevance brute payée pour les prestations minimales par train.km3
16
14
12
10 4,8
Euros
8
6
8,9 8,2
4
0,9 6,0 5,2 1,6
2 4,7 3,9 3,2 1,0
2,3 2,5 5,7 3,0 0,3 2,1 2,0 1,6
0
France Belgique Suisse Allemagne Espagne Royaume-Uni Italie Suède
Voyageur Redevances par type de service
Fret voyageur
Redevances payées par les Conventionné
dépenses publiques Librement organisé
Source : IRG-Rail 2017
Note : la redevance brute comprend la redevance d’accès aux gares en Belgique et Italie
Les redevances par train.km des services voyageurs en France sont les plus élevées parmi les pays
membres de l’IRG-Rail (trois fois plus que la moyenne). En comparaison, les redevances pour le
transport de fret sont d’un montant comparable à celui observé en Allemagne et dans les autres pays
membres de l’IRG-Rail. Même en excluant la redevance d’accès payée par l’Etat et Île-de-France
Mobilités pour les trains conventionnés, le montant payé par les entreprises ferroviaires de voyageurs
reste encore le plus élevé parmi les pays du panel. Pour les services librement organisés, le différentiel
est très important entre la France et les autres pays du panel observé.
3 Pour la France y compris le montant des redevances d’accès payées par l’Etat et Île-de-France Mobilités, et le montant de la
compensation fret versée par l’Etat.
Focus européen du transport ferroviaire 9 / 203. UTILISATION DU RESEAU
Avec 45 circulations quotidiennes en moyenne par kilomètre de ligne4, l’intensité des circulations est
plus faible en France que dans la moyenne de l’IRG-Rail (54). Cela se vérifie pour le transport de
voyageurs comme pour le transport de fret. Si l’on exclut les parties du réseau les moins circulées (20 %
du réseau français sur lesquels ne sont réalisées que 1 % des circulations de trains – analyse non
réalisable à date en comparaison pour les autres pays européens), la France se situe seulement au
niveau de la moyenne des pays membres de IRG-Rail.
Figure 10 − Nombre de circulations quotidiennes par km de ligne (à gauche)
et zoom pour la France sur les 80 % du RFN circulé par 99 % des trains.km (à droite)
140
120
15
100
6
80
19 10
60
11
102 10
90 6
40 7
65 9 4
58 46
20 44 44 39
31 30
0
France, 99%
des
circulations
Voyageurs Fret
Sources : IRG-Rail 2017 - Voir note de bas de page pour des précisions sur le périmètre de l’indicateur pour la France
S’agissant de la répartition entre trains de voyageurs et trains de marchandises, on constate que
relativement aux autres pays ciblés, le réseau ferré français est très utilisé pour le transport de
voyageurs en volumes de passagers.km et peu pour le fret en volumes de tonnes.km (Figure 11).
Figure 11 − Utilisation du réseau par le transport de voyageurs (en passagers.km par km de ligne, à gauche)
et par le transport de fret (en tonnes.km par km de ligne, à droite)
4 500 3 500
(en milliers de tonnes.km par km de ligne)
(en milliers de pax.km par km de ligne)
4 000
3 000
3 500
2 500
Utilisation du réseau
Utilisation du réseau
3 000
2 500 2 000
2 000 1 500
1 500
1 000
1 000
500
500
0 0
Source : IRG-Rail 2017
4 38,9 pour le transport de voyageurs et 6,5 pour l’activité fret. Nb : le périmètre de cet indicateur diffère pour la France de celui utilisé par
l’ART dans ses Bilans du transport ferroviaire, pour permettre la comparaison et le suivi de cette comparaison dans le temp s avec les
autres pays européens. La statistique IRG-rail exclut ainsi l’utilisation du RFN pour les circulations techniques des gestionnaires
d’infrastructure, et ne différencie en revanche pas l’utilisation du réseau par les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de
fret pour des circulations commerciales ou non-commerciales.
Focus européen du transport ferroviaire 10 / 204. TRANSPORT DE VOYAGEURS
Figure 12 − Calendrier de l’ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs
2024
Libéralisation des services
2023
Allemagne 1994 1997 internationaux
2021
1994 1997
du trafic national
Première licence de service
2020
1994 1997
Date limite pour
2020
la libéralisation
Belgique 2010 2010 international en open-acces
2017
paquet
4ème
2016
Libéralisation des services nationaux
Espagne 2005 2010 longues distances
2005
2014
Première licence de service national
2011
France 2009 2011 longue distance en open-acces
2010
2010 2020
2010
2019 Libéralisation des services régionaux
2009
2011
Italie 1998 2009
2003 2007
paquet
3ème
2007
2007
2005
2010
Date limite pour la libéralisation
Royaume-Uni Premier entrant sur les services
1993 1994
2010
2009
2007
régionaux avec appel d'offres
2009
2005
*/*** 1993 1998
1993 1996 * Ces pays ont eu de nouveaux entrants
Suède*/** 2009 en appel d'offres avant l'arrivée de
du trafic international
paquet
2ème
1993 2010 2020
2004
2004
services en open-access (2000 en Suède
2005
2005
1990 1990 2010 Date limite pour et 1996 au Royaume-Uni)
Date limite pour la libéralisation la libéralisation
2003
du trafic international du trafic national ** La date de la première licence de
2001
service international en open-access
1998
paquet
2001
1997
1997
1997
1er
n'est pas disponible pour la Suède
1988 1991 1994 1998 2001 2004 2007 2011 2014 2017 2021 2024
1996
1998
*** Les dates relatives au Royaume-Uni
1998
concernent uniquement la Grande-
1994
2016 Bretagne, le marché ferroviaire en Irlande
2001 2004 2007
du Nord n'étant pas ouvert à la
1994
1er 2ème 3ème 4ème concurrence
paquet paquet paquet paquet
1994
1994
1994
1993
1993
1993
1990
1991
1993
A l’aube de l’ouverture à la concurrence du marché domestique de transport ferroviaire de voyageurs en
concurrence
du Nord n'étant pas ouvert à la
Bretagne, le marché ferroviaire en Irlande
concernent uniquement la Grande-
*** Les dates relatives au Royaume-Uni
n'est pas disponible pour la Suède
service international en open-access
** La date de la première licence de
et 1996 au Royaume-Uni)
services en open-access (2000 en Suède
en appel d'offres avant l'arrivée de
* Ces pays ont eu de nouveaux entrants
régionaux avec appel d'offres
Premier entrant sur les services
Libéralisation des services régionaux
longue distance en open-acces
Première licence de service national
longues distances
Libéralisation des services nationaux
international en open-acces
Première licence de service
internationaux
Libéralisation des services
1990
France, SNCF Mobilités5 et ses deux filiales Eurostar et Thalys représentent la quasi-totalité du trafic de
1988
voyageurs en France (Thello étant en 2017, le seul opérateur alternatif présent sur le marché français).
France
Allemagne
Suède*/**
Espagne
Italie
Royaume-Uni
Belgique
*/***
En Allemagne, où la libéralisation du marché du transport ferroviaire a débuté en 1994, l’opérateur
national historique fait circuler 72 % des trains.km (Figure 13).
Figure 13 − Nombre d'entreprises ferroviaires voyageurs actives
et part de marché de l'opérateur national historique (en trains.km)
Nombre d'entreprises 1 4 3 19 40 137 353 9 26
ferroviaires actives*
100%
90%
80%
70%
60%
50% 100% 99,9% 96%
90,4%
40%
72,2% 71,9% 70,1%
30% 56,1%
20%
10%
1,1%
0%
* Plusieurs entreprises ferroviaires peuvent appartenir au même opérateur
** Il reste un opérateur historique en Irlande du Nord uniquement
Source : IRG-Rail 2017
5 Devenue SNCF Voyageurs à compter du 1er janvier 2020
Focus européen du transport ferroviaire 11 / 20Figure 14 − Part modale 2017 du trafic de voyageurs (% des passagers.km)
25
La part modale (au
20
Part modale voyageurs
(% des passagers.km)
20 sein du transport
terrestre, hors
15
transport urbain) du
10 10
10 9 9 8 transport ferroviaire
7
6 de voyageurs en
5 France s’établit
0 autour de 10 %, au-
dessus des pays
frontaliers, Suisse
exclue.
Source : Eurostat 2017
Avec 407 millions de trains.km6, le trafic de trains de voyageurs est deux fois moins important en France
qu’en Allemagne (Figure 15). Les services librement organisés de voyageurs représentent 130 millions
de trains.km, soit 32 % de l’ensemble du trafic contre 36 % en Espagne et 18 % pour l’Allemagne.
L’organisation des services de transport ferroviaire britanniques ne permet pas de comparaison
évidente. En effet, l’ouverture à la concurrence sur le marché (« open-access ») est limitée à quelques
lignes, les autres lignes étant exploitées sous forme de conventions de franchises nationales et
régionales (concurrence pour le marché) par divers opérateurs. Pour autant, au sein de ces franchises,
les opérateurs peuvent proposer des services excédant le plan de transport imposé et qui, dès lors,
peuvent être considérés comme des services librement organisés.
Figure 15 − Trafic de voyageurs (trains.km) et poids des services conventionnés (%)
900
833
Millions
Services conventionnés Services librement organisés
800
700 Moyenne IRG
600
533
500 83%
407
400
320
82%
300
98% 198
200 168
124
68% 76% 85
100
64% 96%
52%
0
Allemagne Royaume-Uni France Italie Suisse Espagne Suède Belgique
Source : IRG-Rail 2017
6 Nb : le périmètre de cet indicateur diffère pour la France de celui utilisé par l’ART dans ses Bilans du transport ferroviaire, pour permettre
la comparaison et le suivi de cette comparaison dans le temps avec les autres pays européens. La statistique IRG-rail ne différencie pas
l’utilisation du réseau par les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs pour des circulations commerciales ou non-commerciales.
Focus européen du transport ferroviaire 12 / 20Le volume de 58 milliards de passagers.km transportés par les services librement organisés, soit plus
de 60 % de la fréquentation totale, illustre l’importance de la fréquentation sur les services TAGV par
rapport aux services conventionnés en France.
Figure 16 − Fréquentation du transport de voyageurs (passagers.km) et poids des services conventionnés (%)
120
Services conventionnés Services librement organisés
Milliards
98
100 92
Moyenne IRG
80
69
65%
60 52
40
96% 26
59% 21
20 13
38% 10
58%
43%
0
Allemagne Royaume-Uni France Italie Suisse Espagne Suède Belgique
Source : IRG-Rail 2017
L’emport moyen (passagers.km par train.km) des services de voyageurs est plus élevé en France
(227 passagers) que dans les pays du reste de l’Europe (135), du fait de la grande capacité d’emport des
services librement organisés en trains à grande vitesse (Figure 17). Cela explique qu’avec relativement
peu de circulations, le transport ferroviaire français voit sa fréquentation en volume de passagers.km
atteindre un niveau relativement proche de celui de l’Allemagne.
Figure 17 − Emport moyen par circulation des services de voyageurs conventionnés et non conventionnés
(nombre de passagers.km par train.km)
450 Services conventionnés
441 Ensemble des services
400
Services librement organisés
350
300
283
250 262 271 268
243
200
150
227
100
161 155
117 129 122 135
50 106 108
84 127 126 123 105 108
0
Allemagne Royaume-Uni France Italie Suisse Espagne Suède Belgique IRG 21
Source : IRG-Rail 2017
L’indicateur du volume global de voyages ferroviaires ramené à la population des pays considérés
montre que 22 voyages annuels par habitant sont réalisés en France (dont 20 voyages en services
conventionnés et 2 voyages en services TAGV), contre 35 en Allemagne et 10 en Espagne (la
Focus européen du transport ferroviaire 13 / 20décomposition de cet indicateur entre services librement organisés et conventionnés n’est pas
disponible pour ces pays). La distance moyenne par voyage est de 66 km en France (417 km pour les
services TAGV et 28 km pour les services conventionnés) contre 34 en Allemagne, traduisant la part
importante de l’offre TAGV et la place réduite du transport conventionné régional. Ces chiffres
caractérisent, d’une part, des trajets majoritairement régionaux ou de périphérie urbaine pour
l’Allemagne et le Royaume-Uni, et d’autre part, des trajets plus ponctuels et de distance plus longue
pour la France et l’Italie.
Figure 18 − Nombre de voyages annuel par habitant Figure 19 − Distance moyenne par voyage (km)
40 80
35
35 70 66 67
30 60
27 53
25 50
22
39
20 40
34
15 13 30
10
10 20
5 10
0 0
Source : IRG-Rail 2017
Avec une recette tarifaire commerciale de 9,2 centimes d’euro par passager.km pour le transport de
voyageurs, la France est dans la moyenne des pays observés (Figure 20). La recette tarifaire s’établit à
10,4 centimes d’euro par passager.km pour les services librement organisés et à 7,2 centimes pour les
services conventionnés. Le Royaume-Uni se démarque nettement des autres pays du panel, avec des
recettes commerciales qui représentent au moins le double des autres pays. Cela est dû au fait que les
franchises britanniques ne sont quasiment pas subventionnées, les voyageurs payent donc l’intégralité
(bénéfice compris) du service assuré par les opérateurs.
Figure 20 − Recettes tarifaires commerciales des transporteurs de voyageurs conventionnés et librement
organisés (centimes/passager.km)
25
60 58,3
Services conventionnés
Recettes tarifaires (cents/pax.km)
Ensemble
20
Services librement organisés
PIB/habitant relatif
15
10
18,3
5 9,3 10,3 9,2 10,4 9,6 10,1
8,3 7,3
16,7 8,5 7,2 6,7 5,3
0
Royaume-Uni Allemagne France Espagne Italie
Source : IRG-Rail 2017
La somme des péages et des redevances en gare s’établit à 4,6 centimes par passager.km (soit 31 % du
revenu des entreprises ferroviaires transportant des voyageurs), contre 5,3 centimes en Allemagne
(35 %).
Focus européen du transport ferroviaire 14 / 20Figure 21 − Péages et redevances en gare, hors redevance d’accès pour la France (centimes/passager.km)
8
Péages et redevances (cents/pax.km)
39% 41%
7
35% 36%
6 33%
31% 30%
5 26%
23%
4 18% 17% 18%
7,2 15% 16%
3 11% 5,8
5,3
4,6
2 3,9 4,0
3,5 3,2
3,1 3,0 2,7
1 1,7 2,1 2,0 1,9
0
Royaume-Uni Allemagne France Espagne Italie
Montant des péages et redevances
Services conventionnés Ensemble Services librement organisés Poids des péages et redevances dans les revenus
Source : IRG-Rail 2017
Le revenu des entreprises ferroviaires (EF) par passager.km s’élève à 10,4 centimes pour les SLO en
France, au même niveau que les autres pays européens (Figure 22), un montant qui varie relativement
peu entre pays une fois déduits les péages payés par les EF (de 6,4 centimes à 8,9 centimes). Concernant
les services conventionnés, l’écart est plus substantiel, le revenu des EF par passager.km en France
s’élevant à 22,3 centimes (le revenu des entreprises ferroviaires se compose des recettes commerciales
et des concours publics), loin devant les autres pays observés dont les revenus des EF par passager.km
sont inférieurs à 20 centimes (l’Allemagne, la Belgique et le Royaume-Uni), voire 15 centimes (l’Espagne
et l’Italie). Même une fois déduits les péages payés par les EF, les services conventionnés en France
génèrent des revenus par passager.km de 16,5 centimes, supérieurs d’au moins 3 centimes à ceux des
autres pays observés (de 10,4 à 13,6 centimes par passager.km, péages déduits).
Figure 22 − Revenus de l'entreprise ferroviaire, y compris concours publics, et montant des péages et redevances
d’accès (centimes par passager.km)
30
Subventions publiques Recettes de l'EF
Redevance d'accès versée par l'Etat et Île-de-France Mobilités Péages et redevances versés par l'EF
25
20
Centimes d'euro par passager.km
15 15,1
10,3 11,5
10 7,7 8,7
16,7
5 10,3 9,6 10,4 10,1
8,5 7,7 7,2
6,7 5,3
0 NC NC
- 2,7 - 3,2 - 1,9 - 2,1 - 3,1
- 4,0 - 3,9
- 7,2 - 6,7 - 5,8
-5
- 5,7
-10
-15
SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven-
tionné tionné tionné tionné tionné tionné
Allemagne Belgique Espagne France Italie Royaume-Uni
Source : IRG-Rail 2017
Focus européen du transport ferroviaire 15 / 20Figure 23 − Revenus de l'entreprise ferroviaire, y compris concours publics et montant des péages et redevances
d’accès (euros par train.km)
Subventions publiques Recettes de l'EF
50 Redevance d'accès versée par l'Etat et Île-de-France Mobilités Péages et redevances versés par l'EF
40
30
Euros par train.km
46
20
19
15
27 29
9 23 8 11 21
10
7 10 7 9 6
0 NC NC
-4 -5 -3 -4
-7 -6 -8 -8 -7
-10 -17
-7
-20
SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven- SLO Conven-
tionné tionné tionné tionné tionné tionné
Allemagne Belgique Espagne France Italie Royaume-Uni
Source : IRG-Rail 2017
Le revenu des entreprises ferroviaires par train.km s’élève à 46 euros pour les services librement
organisés en France, bien au-dessus des autres pays européens (Figure 23). Même une fois déduit des
péages payés par les entreprises ferroviaires (qui ont le niveau le plus élevé en France), ce montant reste
plus élevé que dans les autres pays d’au moins cinq euros. Un tel niveau de péages impose des recettes
élevées par train.km. Pour un nouvel entrant, cela pourrait être atteint en cas de prix modérés par un
emport élevé.
Concernant les services conventionnés, l’écart bien que moindre, reste important. Le revenu des
entreprises ferroviaires par train.km en France s’élève à 28 euros, loin devant les autres pays observés
(inférieur à 25 euros pour la Belgique et le Royaume-Uni, et même inférieur à 20 euros pour l’Espagne,
l’Allemagne et l’Italie). Même une fois déduits les péages payés par les entreprises ferroviaires, les
services conventionnés en France génèrent des revenus par train.km de 21 euros, supérieurs d’au moins
4 euros aux autres pays observés (de 11 à 17 euros par trains.km, péages des EF déduits).
Focus européen du transport ferroviaire 16 / 205. TRANSPORT DE FRET
Figure 24 − Calendrier de l’ouverture à la concurrence du trafic fret
Liberalisation du trafic
2009
2010
Allemagne 1994 1995 international de fret
1994 1995 Première licence du trafic
2007
Belgique 1997 2002 international de fret
2007
2007
paquet
3ème
Liberalisation du trafic national
2007
2007 2007
2006
Espagne 2005 2009 de fret
2006
2005
2003 2007 Première licence du trafic
2006
France 2007 2003 2005 national de fret
2006
paquet
2ème
Date limite pour la
2004
2006 2006
libéralisation du
2005
Italie 1998 2000
2002
2003
trafic national
2004
1998 2000
Date limite pour la
Royaume-Uni* 1993 1995
2003
libéralisation du
2003
2000
2000
1993 1995 trafic international
paquet
2001
1er
1999
1999
Suède** 2004 * Les dates relatives au
2000
1992 1996 Royaume-Uni concernent
Suisse 1999 1999 uniquement la Grande-
Bretagne, le marché
1999 1999 2006 2007
ferroviaire en Irlande du
1999
1999
1996
1998
1998
Nord n'étant pas ouvert à la
1996
1990 1993 1996 2000 2003 2006 2010
concurrence
1995
1995
1995
1995
1997
** La date de la première
licence de service
2001 2004 2007
international en open-
1er 2ème 3ème
access n'est pas disponible
paquet paquet paquet 1993
pour la Suède
1994
1994
1993
1993
Figure 25 − Nombre d'entreprises ferroviaires fret actives
national de fret
Première licence du trafic
de fret
Liberalisation du trafic national
international de fret
Première licence du trafic
international de fret
Liberalisation du trafic
1992
pour la Suède
access n'est pas disponible
international en open-
licence de service
** La date de la première
concurrence
Nord n'étant pas ouvert à la
ferroviaire en Irlande du
Bretagne, le marché
uniquement la Grande-
Royaume-Uni concernent
* Les dates relatives au
et part de marché de l'opérateur national historique (en trains.km)
1990
France
Suède**
Suisse
Allemagne
Espagne
Italie
Royaume-Uni*
Belgique
trafic international
libéralisation du
Date limite pour la
trafic national
libéralisation du
Date limite pour la
Nombre d'entreprises 21 12 22 10 24 730 11 229 9
ferroviaires actives*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
78% 73% 69% 68% 57% 56% 52% 52% 4%
0%
* Plusieurs entreprises ferroviaires peuvent appartenir au même opérateur
** Comprend les trains travaux des entreprises ferroviaires
*** Il reste un opérateur historique en Irlande du Nord uniquement
Source : IRG-Rail 2017
En France, l’opérateur historique réalise 69 % du trafic de marchandises en trains.km (Figure 25), au
même niveau que l’Espagne (68 %) et au-dessus de l’Allemagne (52 %). Le Royaume-Uni est dans une
situation particulière du fait de la scission et de la vente de l’opérateur historique.
La part modale du transport ferroviaire dans le transport total de fret est faible (10 %) en comparaison
des autres pays du panel. En particulier, la Suisse et la Suède ont une part modale ferroviaire trois fois
plus élevée que la France pour le transport de fret.
Focus européen du transport ferroviaire 17 / 20Figure 26 − Part modale du fret ferroviaire Figure 27 − Volume du transport ferroviaire de fret
(% de tonnes.km) (tonnes.km)
40 140
Milliards
35 120
30
100
25
80
20
60
15
40
10
5 20
0 0
Source : IRG-Rail 2017
Avec 475 millions de trains.km annuels et 33 milliards de tonnes.km7, le trafic ferroviaire et le volume
(en tonnes.km) de fret transporté sur le RFN sont quatre fois moins importants qu’en Allemagne. La
France est le toutefois deuxième pays en termes de volume de fret ferroviaire.
L’emport moyen par circulation de fret est de 490 tonnes en France, contre 535 en moyenne dans les
pays membres de l’IRG-Rail.
Figure 28 − Emport moyen par circulation de fret (tonnes)
700
599
600 562 535 517 497 490 475
500 422 408
400
300
200
100
0
Source : IRG-Rail 2017
7 Nb : le périmètre de ces deux indicateurs (trains.km et tonnes.km) diffèrent pour la France de ceux utilisés par l’ART dans ses Bilans du
transport ferroviaire, pour permettre la comparaison et le suivi de cette comparaison dans le temps avec les autres pays européens. La
statistique IRG-rail des trains.km fret ne différencie pas l’utilisation du réseau par les entreprises ferroviaires de transport de fret pour des
circulations commerciales ou non-commerciales. La statistique des tonnes.km de l’activité fret était pour l’année 2017 la statistique
mesurée par le SDeS disponible sur chronique longue au sein des Comptes des Transports de la Nation.
Focus européen du transport ferroviaire 18 / 20Le poids des péages dans le revenu des entreprises ferroviaires transportant du fret est de 13 % en
France, contre 14 % en Allemagne, 12 % en Italie, 8 % en Suède et 2 % en Espagne. Ces deux derniers
pays se démarquent par des péages faibles (respectivement 0,3 et 0,1 centime/tonne.km).
Avec une recette tarifaire de 3,6 centimes d’euro par tonne.km pour le transport de fret, la France est
dans la moyenne des pays observés, entre l’Italie (3,41 centimes/tonne.km) et
l’Allemagne (4,43 centimes/tonne.km).
Ces chiffres montrent que ni les péages, ni le montant des recettes à la tonne.km ne sont les
déterminants majeurs du report modal du fret vers le mode ferroviaire. Il est cependant à noter que les
redevances d’accès aux installations de service ne sont pas prises en compte dans ces comparaisons.
D’autres facteurs tels que la facilité d’accès aux infrastructures ferroviaires et installations de services
(réservation de sillons, barrières techniques et financières d’acquisition et d’interopérabilité du matériel
roulant…) pourraient être des explications aux différences constatées entre les pays.
Figure 29 − Péages (centimes/tonne.km) et poids dans Figure 30 − Recettes tarifaires des entreprises
le revenu des entreprises ferroviaires (%) ferroviaires de fret (centimes/tonne.km)
Péages (cents/tonne.km)
7
Poids des péages dans les revenus des entreprises ferroviaires (%) 6,1
6
0,7 14% 16%
13%
0,6 14% 5 4,4
12%
12%
0,5 4 3,6
3,4 3,3
8% 10%
0,4 2,8
7% 3
8%
0,3
6% 2
0,2
2% 4%
1
0,1 2%
0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,1 0
0,0 0%
Source : IRG-Rail 2017
Focus européen du transport ferroviaire 19 / 206. QUALITE DE SERVICE
De 2013 à 2016, la France a vu le taux de retard de ses trains régionaux, au seuil de 6 minutes et au
terminus, évoluer entre 10 % et 12 %. Ce taux se situe dans la moyenne des autres pays du panel.
L’Allemagne et la Suisse se démarquent par leurs taux de retard faibles, tandis que le Royaume-Uni a
subi une dégradation continue de la ponctualité de son service sur la période considérée (dégradation
qui s’est poursuivie depuis8).
Figure 31 − Taux de retard des trains régionaux
50%
Seuil
45%
Entre 5min00sec et
de 3min
5min59sec
40%
retard
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
2016 2015 2014 2013 2012 Autres années
Source : IRG-Rail, Infrabel 2016 ; Trenitalia, 2017 ; SBB, 2019
Note : les taux de retard présentés ici sont mesurés au seuil de 3 minutes pour
l’Espagne (une part mineure de lignes ferroviaires espagnoles prend en compte
cependant un seuil de 5 minutes non harmonisé ici), au seuil de 5min00sec pour
la Suisse et le Royaume-Uni, et au seuil de 5min59sec pour les autres pays
** Italie : données de 2017 ; *** Suisse : données de 2019.
8 https://dataportal.orr.gov.uk/popular-statistics/how-many-trains-arrive-on-time/ onglet Delay minutes
Focus européen du transport ferroviaire 20 / 20Directeur de la publication : Bernard Roman Pilotage : Anthony Martin Auteurs : Fabien Couly, Anh Lai, Alexandre Le Potier, Anthony Martin, Toni Vialette Focus européen du transport ferroviaire 21 / 20
Tour Maine Montparnasse
33, avenue du Maine - BP 48 - 75755 Paris Cedex 15
Tél. +33 (0)1 58 01 01 10
Siège
48, boulevard Robert Jarry - CS 81915 - 72019 Le Mans Cedex 2
Tél. +33 (0)2 43 20 64 30
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