Grand Paris et immobilier d'entreprises : tendances futures - Paris Nord-Est/Clichy-Batignolles/Docks de Saint-Ouen I Janvier 2015
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I 1 Grand Paris et immobilier d’entreprises : tendances futures Paris Nord-Est/Clichy-Batignolles/Docks de Saint-Ouen I Janvier 2015
2 I
Remerciements
Nous tenons à remercier Madame Belin (SEMAVIP) et
Madame Vallentin (Sequano) qui ont partagé avec nous
leur vision d’Aménageur sur les sites de Paris Nord-Est
et des Docks de Saint-Ouen ainsi que sur le Grand Paris
en général. Ces entretiens nous ont permis de mieux
appréhender l’étendue et la complexité de ces grands
projets ainsi que les enjeux qui s’y rattachent directement
ou à une échelle plus grande.
Nous souhaitons remercier également Madame Robert
(Villes et Projets) et Monsieur Chabrol (Nexity) pour leur
point de vue d’Opérateur privé, Aménageur et Promoteur.
Leur éclairage sur ces projets et sur ce qui est réellement
important de leur point de vue nous a démontré que
la vision du Grand Paris est largement partagée entre
acteurs publics et privés.
A tous, nos remerciements pour la vision positive et
dynamique qu’ils nous ont communiquée à propos du
projet du Grand Paris en général.
COPYRIGHT © JONES LANG LASALLE IP, forme du Grand Paris
I 3
Sommaire
I 2 Remerciements
I 4 Edito
I 7 Des sites d’opportunités
• Des quartiers offrant de vraies opportunités au regard du critère de la masse critique
• Les entreprises tertiaires sont essentiellement dépendantes de populations qui ne résident
pas sur place
• Une desserte en transports perfectible pour les salariés arrivant des banlieues parisiennes
I 25 Quels projets urbains et de transports sur ces territoires ?
• Des projets urbains et immobiliers ambitieux planifiés à court, moyen et long terme
• Une conjonction de facteurs qui devrait assurer la réussite de ces opérations et leur
intégration dans la métropole du Grand Paris
• Une offre immobilière complétée par des infrastructures de transports renforcées
I 61 Des potentiels forts mais un avenir différent dans le
contexte du Grand Paris
• Un cahier des charges en passe d’être rempli sur les trois critères clés
• Des points de départ comparables, un avenir tertiaire qui se dessine, mais un devenir
différent dans le cadre du Grand Paris
I 83 Quels enseignements pour les futurs territoires
du Grand Paris ?
I 84 Bibliographie et sources de données
4 I
2. Une accessibilité garantie : une desserte en transports en
Edito commun « lourds » comme le métro, le RER/train ou le tramway
doit assurer la liaison du site vers les bassins de vie des
salariés, avec des conditions de voyage acceptables, autant en
temps qu’en confort. La connexion avec les lieux de résidence
des populations occupant les bureaux (employés et cadres), ou
la proximité du bassin de vie, est donc une clé du succès. En
Le projet du Grand Paris suscite de nombreuses effet, l’accessibilité est un critère déterminant pour de nombreux
interrogations et attentes. De la part des acteurs de salariés et la desserte devient un élément de captation ou
l’immobilier et des entreprises, on s’interroge sur de rétention des talents. Les transports doivent permettre
l’émergence de nouveaux pôles, sur l’opportunité d’investir, aux entreprises de rester connectées avec leur partenaires
de développer des projets ou de s’installer dans un économiques dans de bonnes conditions (temps et facilité) car
nouveau quartier. Pour les élus locaux, le Grand Paris peu d’entre elles peuvent s’offrir le luxe de l’isolement. Nous
est perçu comme une opportunité de développement l’avons constaté, et c’est une saine approche, l’arrivée d’un
économique pour leur commune ou leur territoire. nouveau transport ou d’une nouvelle gare reste intimement
liée à la notion de masse : combien d’habitants, combien de
Pour autant, nous savons déjà que le Grand Paris ne va salariés, combien d’entreprises vont utiliser la nouvelle gare ou
pas faire émerger autant de pôles de bureaux qu’il y aura la nouvelle ligne ?
de gares, ou qu’un territoire ne va pas soudain changer de
visage, de culture et de destination. Le projet du Grand Paris 3. Une vie de quartier et un environnement attractif : la
est une course de fond et les premières infrastructures ne vont sécurité, les services et les commerces, l’image, la qualité du
pas arriver avant 2020. Les investisseurs et les entreprises bâti, des équipements, des espaces verts et plus généralement
sont généralement des observateurs attentifs du calendrier de l’environnement, impactent fortement l’attractivité d’un
de sortie des nouveaux transports, car avant d’envisager quartier. Elle est le résultat d’une mixité des fonctions qui permet
de se positionner sur un site, ils ont besoin de certitudes. d’apporter les services nécessaires à la population résidente
Malheureusement, même si ce n’est pas toujours le cas, nous et aux salariés. Nous sommes donc bien loin du zoning ou des
venons de constater avec les lignes 12 et 14 que les retards quartiers mono-fonctionnels, mais au contraire dans la ville
sont monnaie courante, et qu’ils peuvent être importants à mixte. Il est également primordial que salariés et résidents
l’horizon du développement d’une opération immobilière ou de soient en proportions harmonieuses et suffisantes. On revient de
la durée d’un bail. nouveau sur cette notion de taille critique qui sera le ferment du
développement de l’offre commerciale et de services recherchée
Les transports ne sont que la partie émergée de l’iceberg et par l’ensemble des usagers du quartier.
les conditions pour qu’un site devienne un jour un marché
de bureaux établi sont nombreuses. Trancher entre critères Ces trois éléments clés sont interdépendants : pas de grandes
déterminants et secondaires au succès est aléatoire et ce qui opérations urbaines possibles s’il n’y a pas de transports, mais
est valable pour une majorité sera facilement illustré par un pas de transports si pas de masse critique. Pas de services et
contre-exemple. Toutefois certains éléments sont unanimement de commerces non plus s’ils ne peuvent « vivre » tout au long
reconnus comme déterminants pour l’émergence d’un pôle de la semaine grâce à la présence de résidents. On parle ici du
tertiaire : 4ème élément de la recette : l’équilibre et le dosage !
1. La notion de masse critique est le premier des critères et il Un secteur a attiré notre attention car il préfigure en
conditionne les autres. L’offre de bureaux et le parc doivent être quelque sorte ce que le Grand Paris pourrait à terme
suffisamment importants pour permettre une activité régulière générer. Ce secteur est « en avance » sur le calendrier du
du marché, et variés pour accueillir des entreprises et des Grand Paris, puisque nouvellement ou bientôt desservi par de
activités différentes avec des loyers adaptés aux capacités de nouveaux transports et faisant l’objet de grands projets urbains
chacune. Ceci permet également que les entreprises ne soient lancés dans le courant des années 2000.
pas isolées dans un quartier qui n’est pas prévu pour elles. Les
entretiens que nous avons menés nous ont clairement démontré Nous nous sommes intéressés à ce territoire du Nord parisien
que cette notion de masse était un élément déterminant, pour qui s’étend de la porte d’Aubervilliers à la Porte d’Asnières en
les bureaux bien entendu mais aussi pour les logements et passant par Saint-Ouen. Ce secteur est d’ores et déjà en pleine
les commerces, et que cette masse conditionne tout le reste mutation et les trois pôles que nous avons sélectionnés sont
ou presque. Toute la question est donc de savoir si le territoire révélateurs de ce que pourrait être l’avenir : le secteur Paris
possède déjà un parc de taille suffisante ou s’il a les capacités Nord-Est dans le 18ème et 19ème arrondissement, le quartier
d’accueillir de nouveaux développements majeurs grâce aux Clichy-Batignolles dans le 17ème arrondissement et l’éco-
fonciers mutables. quartier des Docks à Saint-Ouen.
I 5
Ces territoires offrent-ils aujourd’hui les conditions de grâce à l’installation rapide des commerces, du cinéma, des
l’émergence d’un pôle de bureaux, et dans l’affirmative à quelle aménagements et des équipements publics, et à la livraison
échelle ? Les projets initiés vont-ils combler les faiblesses et rapprochée des différentes opérations et infrastructures.
rassembler les critères impératifs du succès d’un site tertiaire ?
L’annonce d’un retard de deux ans sur la ligne 14 va-t-elle 4. Si ces sites sont aujourd’hui dépendants de bassins de vie
obérer le développement de ces quartiers, les investisseurs « extérieurs » en ce qui concerne les emplois de bureaux,
faisant preuve de la plus grande prudence quant au délai de le développement des transports en facilitera l’accès et on
réalisation des infrastructures ? peut espérer également que la qualité des développements
rapprochera les salariés des entreprises implantées sur place.
A la lumière des recherches et des entretiens que nous
avons menés ainsi que de l’analyse de ces projets, des Plus important encore que l’analyse individuelle de ces trois
enseignements peuvent déjà être tirés : quartiers, il convient de les replacer dans un contexte urbain
plus large.
1. Les sites offrent tous de grandes emprises foncières Ainsi, le site de Clichy-Batignolles, parisien par excellence,
mutables qui rendent possible le développement de projets de s’inscrira dans la mouvance des quartiers de l’Ouest de la
grande ampleur. capitale. C’est un projet dont la maturité sera plus rapide en
raison de sa situation géographique et de sa proximité avec les
2. Les sites sont déjà desservis par les transports et tous quartiers d’affaires de Paris ainsi que des communes proches
bénéficieront d’une amélioration de leur desserte à court ou (Levallois). Il viendra compléter l’offre de bureaux existante
moyen terme. Les accès se verront notablement renforcés, et tirera parti d’une image tertiaire bien établie à l’échelle de
avec en particulier des liaisons plus rapides vers les points l’Ouest de Paris.
d’entrée dans Paris (gares SNCF et nœuds de transports Saint-Ouen et Paris Nord-Est sont quant à eux à considérer
RER) ou vers les principaux quartiers d’affaires. Ce renfort de au sein d’un territoire plus large qui comprend également
desserte a d’ailleurs surtout été envisagé dans la perspective Saint-Denis avec la dynamique créée autour du Contrat
du développement urbain de ces territoires. de Développement Territorial et du Hub de transport de
Saint-Denis-Pleyel. Si Saint-Ouen est déjà un marché
3. Le rythme de programmation et de livraison est un élément tertiaire identifié par les entreprises depuis plusieurs années
clé de l’émergence d’une qualité de vie et d’une animation (notamment sur le secteur Victor Hugo), l’image de Paris Nord-
quotidienne du quartier. L’exemple en est donné dans le Est reste à bâtir en la matière, et le rythme de maturation de ce
secteur « Claude Bernard » où une vie de quartier a émergé territoire dépendra de la dynamique qui s’est créée au Nord.
6 I
I 7 Des sites d’opportunités Les sites de Paris Nord-Est (situé entre la Porte de la Villette et la Porte de la Chapelle), de Clichy-Batignolles et de Saint- Ouen sont des quartiers en voie de mutation. On y voit encore cohabiter de l’habitat populaire et des sites industriels en activité ainsi que des immeubles neufs d’habitation et de bureaux. Souvent ces derniers ne sont pas tout à fait en nombre suffisant pour constituer aujourd’hui une polarité tertiaire forte, à l’exception probablement de Saint-Ouen avec le quartier Victor Hugo. En revanche, ces quartiers qui sont tous marqués par leurs activités industrielles passées, offrent de réelles opportunités de développements de grande ampleur dans un tissu urbain dense. Si la masse critique n’est pas atteinte aujourd’hui, les fonciers mutables offrent de réels potentiels. Les populations résidentes reflètent généralement encore le passé industriel et ouvrier de ces sites, et la proportion de cadres ou de professions intermédiaires y est souvent inférieure à la moyenne de l’Ile-de-France. Les entreprises qui y installent leurs bureaux sont donc dépendantes de bassins de vie extérieurs et par conséquent de la qualité des transports en commun. Etant situés aux franges de Paris ces quartiers n’ont pas une densité en transports suffisante pour drainer largement et rapidement les populations salariées provenant d’autres secteurs qu’il s’agisse de Paris ou de sa banlieue. Ces secteurs du Nord (de Paris et de Saint-Ouen) sont des sites en voie de mutation, mais dont la mue n’est pas achevée. Ils offrent toutefois un terreau prometteur à l’émergence de pôles de bureaux.
8 I Des sites d’opportunités Des quartiers offrant de vraies opportunités au regard du critère de la masse critique Les trois sites analysés ont en commun d’avoir un passé industriel important qui a marqué leur territoire. La désindustrialisation de Paris et de sa proche banlieue à partir des années 60 a libéré des fonciers en pleine zone urbaine dense, offrant l’opportunité de développer de nouveaux quartiers dans ou à proximité de Paris. La taille des sites est considérable et offre la possibilité de développer de très grandes opérations avec une vraie masse critique en termes de bureaux, de logements et de commerces. Ces quartiers ont déjà amorcé leur mutation et lancé de grands projets mixtes (l’opération Paris Nord-Est, la ZAC Clichy-Batignolles et l’éco-quartier des Docks de Saint- Ouen). Le degré de maturité de leur parc de bureaux reste toutefois hétérogène avec des immeubles anciens dans un environnement mixte et des pôles de bureaux neufs très bien identifiés mais de taille réduite à l’échelle de leur environnement ou en termes de masse critique. En matière d’infrastructures, tous les sites sont aujourd’hui desservis par des transports « lourds » mais l’offre reste encore insuffisante au regard des connexions avec les principaux points de correspondance parisiens.
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Aujourd’hui des parcs tertiaires à des stades de maturité
divers
L’analyse du parc de bureaux de chacun des trois sites montre
des situations très contrastées en termes de taille de parc,
d’évolution et de maturité :
• Le secteur Paris Nord-Est : selon les chiffres publiés
par l’ORIE le parc de bureaux cumulé sur le 18ème
et 19ème arrondissement est passé d’un peu moins de
700 000 m² en 1975 à près d’un million de mètres carrés
en 2013, soit une progression de 45% en près de 40 ans.
L’essentiel de la progression du parc s’est effectuée dans
le courant de la dernière décennie et exclusivement dans
Source : ORIE
le 19ème arrondissement. Cette hausse a été portée par le
redéveloppement de trois sites majeurs, le Parc du Pont de
Flandres, le Parc du Millénaire (toujours en développement) à la
frange de Paris et la ZAC Claude Bernard. Ce secteur voit donc
cohabiter un parc de bureaux ancien et diffus avec une polarité Parc du Pont de Flandres
tertiaire bien identifiée. 19ème arrondissement
• Le secteur Clichy-Batignolles : selon les chiffres publiés
par l’ORIE, le parc du 17ème arrondissement de Paris est resté
pratiquement stable depuis 40 ans, passant de
880 000 m² à 970 000 m². Si la partie Sud du 17ème
arrondissement se rattache au Quartier Central des Affaires, la
densité de bureaux dans le bâti décroît vers le Nord et l’Ouest
de l’arrondissement au profit du logement. De nouveau on parle
d’un parc de bureaux ancien et diffus, inséré dans le tissu urbain
existant, situation typiquement parisienne.
• Saint-Ouen : c’est la commune de Saint-Ouen qui a connu la
plus forte progression de son parc de bureaux ces 40 dernières
années. La ville qui comptait à peine 70 000 m² de bureaux en
1975 en compte aujourd’hui sept fois plus. La tertiairisation de
Saint-Ouen a débuté dans les années 90 avec un doublement
de la surface de bureaux entre 1990 et 1994. Aujourd’hui, selon
l’ORIE on recense près d’un demi-million de mètres carrés de
bureaux sur le territoire communal. Si une partie de ce parc est
dans le tissu diffus, Saint-Ouen offre une polarité tertiaire très
organisée et établie en bordure de périphérique à la porte de
Paris (ZAC Victor Hugo). « Ovalie » secteur Victor Hugo
à Saint-Ouen
10 I Des sites d’opportunités Un passé industriel source de réelles opportunités de développement Que l’on parle de Clichy-Batignolles, de Saint-Ouen ou de Paris Nord-Est, ces trois sites ont un passé industriel important qui explique leurs caractéristiques actuelles et leurs capacités foncières. Au début du 19ème siècle, tous trois avaient déjà un caractère attractif pour le développement industriel : 1. Une faible urbanisation liée à une activité essentiellement agricole jusqu’à l’orée du 19ème siècle et donc du foncier en abondance. 2. Une situation limitrophe de Paris permettant d’échapper aux droits d’octroi mais aussi d’installer des industries lourdes interdites dans Paris (ancêtres des installations classées). 3. Des accès à des voies navigables et à des infrastructures de transport lourdes (chemin de fer). Qu’il s’agisse de Saint-Ouen, de Clichy-Batignolles ou de Paris Nord-Est, ces sites ont tous été « investis » par des activités industrielles et par des infrastructures lourdes dès les années 1830-1840 et tous ont été marqués par ces activités. A partir du milieu du 20ème siècle, ils ont entamé une phase de désindustrialisation, libérant des terrains de très grande taille en plein tissu urbain dense. Plus d’un siècle après ils offrent de vraies opportunités de reconversion. Toutefois, ce sont des sites complexes en raison de la pollution des sols et des bâtiments, ou de la présence d’infrastructures lourdes (voies SNCF, usines de chauffage urbain, usines de fabrication ou de traitement, classement Seveso). Ces grandes emprises sont souvent restées en friche de longues années avant que les réflexions menées par les pouvoirs publics ne débouchent sur le lancement d’opérations majeures de restructuration urbaine encore en cours actuellement. Dans ces secteurs nous trouvons aujourd’hui un bâti hétérogène où des immeubles neufs de logement, de bureaux ou des équipements côtoient un environnement urbain ancien constitué d’un habitat populaire et de petites industries (ateliers). On y trouve également de très grandes
I 11 emprises à requalifier qui constitueront à terme des quartiers entiers (par exemple les anciennes usines Alstom à Saint-Ouen). Au-delà des éléments communs, chaque site aborde le 21ème siècle avec les spécificités issues de son propre parcours. Le secteur Paris Nord-Est ou les vestiges de la grande industrie Le secteur Nord-Est de Paris fait partie des « grands quartiers de l’industrie à Paris » qui ont concentré une importante activité dès le début du 19ème siècle. Le développement industriel dans ce secteur de Paris découle notamment du percement du canal Saint-Denis et du Bassin de la Villette, ainsi que du rejet d’activités industrielles insalubres hors de la capitale. Aux abords immédiats du canal la Compagnie des Magasins Généraux construit en 1860 de grands entrepôts destinés à approvisionner Paris, et de nombreuses entreprises s’y installent, comme Felix Potin quai de l’Ourcq. A cette époque se développent également de nombreuses industries « insalubres » : industries chimiques, raffineries, stockage et traitement industriel des déchets ou encore l’usine à gaz de La Villette et les abattoirs de Paris jusqu’en 1974. Toutes ces grandes industries finissent par occuper des surfaces considérables de terrain (50 ha pour les abattoirs, 13 ha pour l’usine à gaz). Leur emprise déborde même de Paris, puisque de nombreuses activités se sont également installées dans les communes avoisinantes comme Pantin et Aubervilliers. Autre conséquence du développement parisien, les infrastructures ferroviaires ont fortement marqué le paysage, séparant le 18ème et le 19ème arrondissement l’un de l’autre et en isolant de grands îlots. L’héritage de ce passé industriel à la fin du 20ème siècle est constitué de grandes emprises foncières aux portes de Paris, avec une desserte viaire assez peu dense organisée autour des sites des anciennes usines. Les bordures de Paris et du boulevard Périphérique ont donc offert de grands sites à réinvestir, qui accueillent peu à peu de grands équipements publics : la Cité des Sciences, le Zénith, la Cité de la Musique et la future Philharmonie de Paris sur le site des anciens abattoirs.
12 I Des sites d’opportunités Plus récemment, les franges situées entre la Porte d’Aubervilliers et la Porte de la Chapelle (200 ha à requalifier) ont vu le redéveloppement du site de l’ancien hôpital Claude Bernard (démoli en 1992) en une ZAC de près de 15 ha, comprenant bureaux, logements et commerces, ainsi qu’actuellement la restructuration des anciens entrepôts Mc Donald. Ces projets font partie d’un ensemble plus vaste « Projet Paris Nord-Est » qui vise à requalifier le secteur. Ils jouxtent des sites qui ont toujours une vocation industrielle avec des ensembles comme Cap 18 et Cap 19 (locaux d’activités) ou les « entrepôts Ney » de la Porte de La Chapelle. Les Batignolles ou la vie du rail Le quartier des Batignolles au début du 19ème siècle est peu peuplé et rural, il accueille des maisons de campagne pour une population de la classe moyenne, petits rentiers et fonctionnaires retraités ; puis par la suite des résidences pour une population parisienne recherchant l’air « salubre » de la campagne. Le tournant pour les Batignolles viendra du rail et de l’ouverture de la ligne Paris / Saint-Germain en 1837, suivie de la création de la Gare Saint-Lazare en 1842. Le quartier a été littéralement coupé en deux par les voies de chemin de fer et a commencé à accueillir des activités de plus en plus nombreuses liées au rail : construction de locomotives à vapeur, dépôts de trains, gare logistique en lien avec les halles de Paris et ligne de la petite ceinture. Les Batignolles sont devenus un maillon essentiel du réseau ferré de l’Ouest et l’emprise des voies et bâtiments ferroviaires occupe à cette époque un espace considérable : gare de fret, ateliers d’entretien, remisage. Un dramatique évènement en 1921 acheva de modifier la physionomie du quartier : suite à un accident entre deux trains dans un tunnel, les pouvoirs publics « éventrèrent » littéralement le quartier pour laisser l’ensemble des voies à l’air libre. L’annexion à Paris du village des Batignolles en 1860 et son entrée dans le giron des droits d’octroi limita probablement le développement d’autres activités économiques aux abords des installations ferroviaires, et permit au quartier de demeurer essentiellement résidentiel. L’activité ferroviaire aux Batignolles perdure de manière intensive pendant un siècle jusqu’aux années 50 où elle commence à décliner. Le déplacement des halles à Rungis en 1970 terminera de sonner le glas du site des
I 13 Batignolles, alors que le transport routier se pose en concurrent croissant du rail. L’héritage de cette activité aux Batignolles, s’il est imposant de par son emprise, reste très circonscrit : il s’agit des anciennes installations de la SNCF. Le reste du paysage urbain est assez typiquement parisien et le quartier ne présente donc pas de mixité des usages ou de « mitage » entre le résidentiel et l’industriel. Le site des Batignolles apparaît donc surtout comme un îlot de grande taille qu’il faut « rattacher » au quartier environnant. Saint-Ouen du village rural à la ville industrielle : Village rural, Saint-Ouen aborde le 19ème siècle et la révolution industrielle en offrant de nombreux attraits. En effet, c’est à Saint-Ouen que la Seine est la plus proche de Paris et cet atout géographique devient vite un atout économique pour la ville qui crée un port en 1830. Ce port permet à l’époque d’acheminer matériaux et denrées vers Paris, d’autant plus qu’une ligne de chemin de fer est également créée vers la capitale. Enfin, échappant à l’annexion à Paris de 1860, Saint-Ouen devient limitrophe de Paris tout en n’étant pas soumise à l’octroi, ce qui la rend attractive pour les grandes industries. Le port de Saint-Ouen (les Docks) connaît un développement considérable durant tout le courant du 19ème siècle. A cette époque trois branches d’activité dominent la vie économique : la chimie (raffineries de pétrole et de sucre, huileries), la métallurgie (machines-outils, chaudronnerie et carrosserie industrielle) et l’énergie (usine à gaz, centrales électriques). Le développement se poursuit au 20ème siècle avec de nouvelles branches comme l’automobile, l’électronique ou l’alimentaire, alors que les activités portuaires disparaissent au profit du rail et que le bassin des Docks est comblé. Finalement, la désindustrialisation débute dans les années 60 avec des fermetures de sites. Le territoire de Saint-Ouen est marqué par une forte mixité urbaine avec la cohabitation d’anciens sites industriels reconvertis en bureaux, de sites industriels encore en activité (comme l’usine PSA) et des logements. Le bâti audonien est marqué par ces usages puisqu’on y trouve de l’habitat ouvrier, des anciens shed reconvertis, des ateliers et des immeubles de bureaux modernes. Des trois sites, c’est celui qui a entamé sa tertiairisation en premier.
14 I Des sites d’opportunités Les entreprises tertiaires sont essentiellement dépendantes de populations qui ne résident pas sur place Ces trois territoires, s’ils ont eu ou ont encore, une image populaire, ne souffrent pas d’une image particulièrement négative. S’agissant d’anciens sites à vocation industrielle, les populations présentes étaient essentiellement liées à ce secteur avec une part élevée d’ouvriers et d’employés, ratio qui subsiste encore aujourd’hui. Le panorama est en train de changer et on constate une montée en puissance assez générale de la population des cadres et des professions intermédiaires par rapport aux autres classes de la population. Cette évolution est notamment portée par la forte hausse des prix des logements qui a un effet « centrifuge », éloignant du centre de Paris et de la proche banlieue les populations aux plus faibles revenus. Par ailleurs, le changement dans le tissu économique entretien ce phénomène avec la tertiairisation importante de l’économie. Les évolutions sont encore à des stades très divers. Si le processus de « gentrification » du secteur Clichy- Batignolles est un fait, Saint-Ouen garde aujourd’hui son caractère populaire avec une part de cadres qui reste encore assez minoritaire alors que le quartier Paris Nord- Est se situe dans une situation intermédiaire.
I 15 Paris Nord-Est, une mixité sociale importante à rapprocher de l’existence d’un important parc social : La population du 18ème arrondissement, après avoir diminué de manière régulière depuis 40 ans, connaît un regain de croissance depuis le début des années 2000. Sans avoir retrouvé son niveau des années 60, la hausse est de l’ordre de 8% entre 1999 et 2009 et la densité de population atteint 33 300 habitants au km². A contrario la population du 19ème arrondissement a connu une progression régulière depuis 1975 et atteint aujourd’hui près de 185 000 habitants, soit une densité de 27 000 habitants au km². Ces deux arrondissements présentent une structure variée et relativement équilibrée entre les différentes classes de la population. Sur la Source : INSEE dernière décennie les équilibres n’ont d’ailleurs pas été fondamentalement bouleversés, et si la part des cadres a progressé, elle reste toujours en-deçà de la moyenne régionale. La dynamique dans le 18ème arrondissement a toutefois été plus marquée que dans le 19ème arrondissement. A l’heure actuelle, le ratio de cadres représente près de 24% de la population du 18ème arrondissement et 19% de la population du 19ème arrondissement (moyenne Ile-de- France 29%). Leur nombre a fortement progressé depuis 10 ans, de 57% dans le 18ème et de plus de 40% dans le 19ème. Le poids des cadres reste, soit équivalent à celui des professions intermédiaires, employés et retraités (dans le 19ème), soit juste un peu supérieur (dans le 18ème). Sur la même période on constate par ailleurs que la part des diplômés de l’enseignement supérieur long a considérablement progressé, passant d’un peu plus de 20% de la population à 33% dans le 18ème et de 17% à Source : INSEE près de 28% de la population dans le 19ème. Si la structure de la population résidant dans le 19ème arrondissement a relativement peu évolué sur la décennie 2000, cela peut être mis en lien avec la structure du parc résidentiel. Selon la Chambre des Notaires de Paris, les prix du logement ont progressé de près de 40% ces 5 dernières années pour atteindre en moyenne 6 580 €/m² dans l’ancien (5 940 €/m² dans le secteur Pont de Flandres), à ce niveau de prix, un appartement familial de 80 m² dépasse 500 000 euros hors droits. Toutefois cette hausse des prix ne concerne qu’une minorité des habitants puisque seulement 29% des résidents Source : INSEE
16 I Des sites d’opportunités de l’arrondissement sont propriétaires de leur logement (ratio qui a faiblement progressé en 10 ans) alors que 32% sont logés dans le parc locatif social, ce qui permet de maintenir sur place des populations aux revenus plus modestes. En effet, les arrondissements périphériques du Nord et de l’Est de Paris ont un parc social développé avec notamment les anciennes HBM (Habitations à Bon Marché) qui bordent les boulevards des maréchaux et le périphérique. Dans le 18ème arrondissement, l’évolution des prix sur 5 ans est très exactement comparable avec +40%, mais les valeurs sont supérieures à 7 230 €/m² en moyenne (soit près de 580 000 euros pour un appartement de 80 m²). Toutefois, les valeurs du secteur de la Chapelle sont nettement inférieures et se rapprochent de celles du Pont de Flandres à 6 150 €/m² (moins de 500 000 euros pour le même appartement). On note également que, si le ratio de propriétaires est un peu plus élevé que dans le 19ème arrondissement, la part des habitants logeant dans le parc locatif social est deux fois plus faible que dans le 19ème arrondissement. La structure de population de ces deux arrondissements est assez mixte, bien qu’elle évolue. Le bassin de vie du ZAC des Docks de Saint-Ouen secteur aujourd’hui ne répond probablement pas encore aux besoins d’un secteur à dominante tertiaire et impose « d’importer » les salariés d’autres communes de l’Ile- de-France. A l’avenir, l’évolution de la population résidente vers des niveaux de diplômes et des fonctions plus élevées est probable : les prix du logement sont attractifs par rapport à d’autres quartiers de Paris, et certains secteurs du 18ème et du 19ème arrondissement possèdent de nombreux atouts pour capter une population de cadres et des familles. Toutefois, la présence d’un parc social important maintiendra également en place des populations aux revenus plus modestes et la mixité sociale devrait perdurer. Clichy-Batignolles, un processus de gentrification plus avancé La population du 17ème arrondissement a décliné de plus de 20% entre 1968 et 1999, passant de 210 000 à 161 000 habitants. Sur la dernière décennie, cet arrondissement a connu une nette progression du nombre d’habitants entre 1999 et 2009. Toutefois, aujourd’hui encore, la population reste très en-
I 17
deçà de ce qu’elle était et n’atteint pas 170 000 personnes.
La densité est néanmoins élevée puisqu’on compte près de
30 000 habitants au km². Au cours de la dernière décennie,
la structure de la population a évolué et le ratio de cadres a
progressé de 30%. Pour autant, on trouve encore dans le 17ème
arrondissement une part significative d’employés (13% de la
population).
A l’heure actuelle, le ratio de cadres représente 30% de
la population de l’arrondissement, ce qui correspond à la
moyenne de l’Ile-de-France (29%). Dans cet arrondissement,
la population de cadres est devenue très largement majoritaire
Source : INSEE
puisqu’ils sont deux fois plus nombreux que les professions
intermédiaires ou que les employés. Si sur la période la
part des diplômés de l’enseignement supérieur long n’a pas
considérablement progressé, elle représente tout de même 45%
de la population résidente.
L’évolution du parc résidentiel et les prix de vente atteints
par les logements dans le 17ème arrondissement dans son
ensemble devraient continuer à conforter le processus
de gentrification du secteur. En effet, selon la Chambre des
Notaires de Paris, le prix moyen dans l’ancien atteint aujourd’hui
8 440 €/m² (en hausse de 42% en 5 ans), et dans le secteur
Clichy-Batignolles ce prix atteint 8 720 €/m² (en hausse de près
de 44% en 5 ans). Selon ces statistiques, le prix moyen d’un
logement familial de 80 m² dans l’ancien atteint entre
675 000 et 700 000 euros (hors droits), ce qui exclut du marché Source : INSEE
de l’acquisition une large majorité de la population. Par ailleurs,
bien qu’en légère hausse, la part des ménages bénéficiant d’un
logement social dans le 17ème arrondissement ne représente
que 13% de la population de l’arrondissement soit une minorité
d’habitants protégée contre les hausses de prix.
La structure de population du 17ème arrondissement, bien
qu’encore relativement mixte, évolue vers une importance
croissante de la proportion de cadres, certainement en raison
des prix du logement. Le bassin de vie du secteur tel qu’il
est aujourd’hui correspond aux besoins d’entreprises
du secteur tertiaire et aux fonctions siège, du fait de la
proportion élevée de diplômés de l’enseignement supérieur
et de cadres. La tendance pour les années à venir ne devrait
pas s’inverser mais au contraire s’accentuer, la part des18 I Des sites d’opportunités
cadres continuant à progresser pour converger avec celles
des arrondissements du centre de Paris ou des communes
limitrophes de l’Ouest.
Saint-Ouen, toujours populaire avec une volonté de le rester
La population de Saint-Ouen a décliné de près de 20% entre
1968 et 1999, suite à la désindustrialisation qui est intervenue
à partir des années 60. Toutefois, sur la dernière décennie,
Saint-Ouen a connu une hausse de 17% du nombre de ses
habitants, ramenant la population audonienne pratiquement à
son niveau de 1968. Ainsi, après être tombé à moins de
38 000 habitants, Saint-Ouen en compte aujourd’hui 46 000.
Bien que limitrophe de Paris, la densité d’habitants à Saint-
Ouen est bien moindre avec 10 800 habitants au km². Au cours
de la dernière décennie la structure de la population a évolué
et le ratio de cadres a progressé mais reste très minoritaire
encore aujourd’hui.
A l’heure actuelle, le ratio de cadres représente moins
de 9% de la population de Saint-Ouen, très loin de la
moyenne francilienne de 29%. Les cadres représentent
ainsi pratiquement la plus petite catégorie de population de la
commune, loin derrière les employés (22,7%) ou les ouvriers
(15%). Toutefois, depuis 10 ans, la population de cadres (en
valeur absolue) a quasi-doublé à Saint-Ouen, passant de
1 900 personnes à 3 200 personnes. On note que la part des
diplômés de l’enseignement supérieur dans la population
audonienne, si elle est en hausse, reste encore relativement
faible avec moins de 25% de la population, c’est à dire moins
que la part de la catégorie « aucun diplôme ».
La hausse des prix des logements anciens sur Saint-
Source : INSEE
Ouen, si elle est réelle, est deux fois moins rapide que
celle constatée dans Paris puisque l’on parle d’une
hausse de l’ordre de 20% à comparer aux 40% et plus
des arrondissements parisiens. A l’heure actuelle, le prix
des logements anciens atteint en moyenne 3 850 €/m² (soit
une valeur moyenne de l’ordre de 308 000 euros pour un
appartement de 80 m²). La hausse des prix des logements à
Saint-Ouen a un effet relativement marginal sur la structure
de la population puisque moins de 20% des habitants de la
commune sont propriétaires de leur logement à comparer auxI 19
37% logés dans le parc social. Par ailleurs, afin de maintenir
des prix abordables pour ses résidents, la commune de Saint-
Ouen a pris des mesures afin de limiter la « spéculation » :
signature d’une charte avec les promoteurs pour limiter les prix
dans le neuf et usage du droit de préemption pour les reventes
dans l’ancien.
La structure de population de Saint-Ouen reste encore
essentiellement populaire avec une part élevée d’employés
et d’ouvriers. La politique que la mairie a mené en matière de
Source : INSEE
logement, si elle a permis de maintenir ouvriers et employés
sur place, a été également attractive pour les autres catégories
sociales cherchant à se loger près de Paris à moindre coût.
Ainsi, bien que relativement lente, la montée des cadres et
catégories intermédiaires dans la population est réelle.
A ce stade néanmoins, les entreprises présentes sur Saint-
Ouen ne trouvent pas forcément dans la population locale
le gisement de compétences dont elles ont besoin et sont
donc lourdement tributaires d’une bonne accessibilité pour
permettre à leurs salariés de se rendre sur leur lieu de
travail. Il est probable néanmoins que la population continue à
évoluer vers une part croissante de professions supérieures.
Usine PSA de Saint-Ouen20 I Des sites d’opportunités Une desserte en transports perfectible pour les salariés arrivant des banlieues parisiennes Situés aux franges parisiennes, ces trois quartiers, s’ils bénéficient d’une offre de métro, n’ont pas la densité en transports du cœur de la capitale puisque le réseau métropolitain en étoile privilégie le centre. Ainsi, ces sites ne bénéficient en général que d’une seule ligne de métro, voire d’une ligne de RER et sont donc très dépendants du bon fonctionnement de cette unique voie d’accès. Leur situation excentrée pâtit de l’organisation actuelle des transports en commun parisiens et pénalise les personnes arrivant par le réseau de banlieue puisqu’elles doivent passer par Paris pour y accéder. Aujourd’hui pour les entreprises implantées sur place, la dimension transports est encore un élément qui peut être considéré comme pénalisant ou insuffisant.
I 21
La desserte de Paris Nord-Est
Le secteur de Paris Nord-Est, compris entre la Porte de la
Chapelle et la Porte de la Villette, est actuellement desservi
par deux lignes de métro (une à chaque Porte) et par une ligne
de tramway. L’offre initiale de transports a été renforcée il y
a peu par l’ouverture de la ligne T3b du tramway qui apporte
une desserte transversale assurée par le bus dans le passé.
Toutefois, les temps d’accès au site restent assez longs
actuellement.
• Ligne 12 du métro « Porte de la Chapelle » : dessert
Paris du Nord au Sud jusqu’à Mairie d’Issy et fait l’objet d’une
extension vers le Nord (Aubervilliers). La ligne 12 donne un
accès direct à 2 gares parisiennes majeures, Saint-Lazare
et Montparnasse. Elle permet d’accéder par ailleurs au cœur
du Quartier Central des Affaires parisien (Saint-Lazare et
Madeleine).
• Ligne 7 du métro « Porte de la Villette » ou « Corentin
Cariou » : dessert Paris du Nord-Est au Sud-Est jusqu’à Ivry et
Villejuif. La ligne 7 permet d’accéder directement à la Gare de
l’Est ainsi qu’à Chatelet ainsi qu’au Quartier Central des Affaires
(Chaussée d’Antin et Opéra).
• Tramway T3b : cette ligne été mise en service fin 2012 et
vient relier directement la Porte de Vincennes à la Porte de la
Chapelle en suivant les boulevards des maréchaux sur le tracé
de l’ancienne ligne de bus PC. Elle vient compléter le premier
tronçon de tramway (T3a) qui a été mis en service entre le
Pont du Garigliano à la Porte de Vincennes. Elle permet ainsi
de connecter entre elles les différentes portes de Paris sans
repasser par le centre de la capitale. La ligne de tramway
dessert notamment tout le secteur du boulevard Macdonald, la
ZAC Claude Bernard et le site des Grands Moulins de Pantin.
Située en bordure périphérique de Paris, la ligne T3b n’est pas
systématiquement en correspondance avec d’autres lignes
de transports mais elle permet de rejoindre la ligne E du RER
aux Grands Moulins de Pantin en attendant l’ouverture de la
nouvelle Gare Rosa Parks en décembre 2015.
Le tramway T3b le long du canal
Porte de la Villette22 I Des sites d’opportunités
En termes de temps de transports, les liaisons vers les grands • RER C « Porte de Clichy » : cette ligne de RER suit le
points d’entrée dans Paris depuis la banlieue sont perfectibles. tracé de l’ancienne « petite ceinture » parisienne et court
notamment sur toute la partie Ouest de la capitale. Elle donne
• Pas d’accès direct à la Gare du Nord en métro (plus de accès notamment au métro ligne 1 à la porte Maillot ainsi qu’au
20 minutes de trajet), ni à la Gare de Lyon (plus de 30 minutes quartier Issy-Val de Seine mais également à la Rive Gauche
de trajet), ou encore à Châtelet - Les Halles (plus de 30 de Paris et à la Gare d’Austerlitz. Elle dessert également les
minutes de trajet). banlieues Nord-Ouest, Ouest et Sud de Paris.
• Un accès direct mais un temps de transport perfectible • SNCF ligne L « Pont Cardinet » : la ligne L permet d’accéder
vers Saint-Lazare (plus de 20 minutes de trajet) et à Saint-Lazare et à La Défense. Elle dessert notamment les
Montparnasse (de 30 à 40 minutes de trajet) en passant par la communes de l’Ouest de Paris jusqu’à Versailles ou le secteur
ligne 12 du métro ; ou encore vers la Gare de l’Est (plus de d’Asnières, Colombes et Nanterre en direction de Cergy-
15 minutes de trajet) en passant par la ligne 7 du métro. Pontoise. Elle permet aussi de rejoindre les secteurs de bureaux
Par ailleurs, hormis la liaison directe avec le Quartier Central qui se sont développés à l’Ouest de Paris.
des Affaires à Saint-Lazare, Opéra et Madeleine (mais avec au
moins 20 minutes de trajet), le quartier ne bénéficie pas d’un Bien que situé aux portes de Paris, le secteur de Clichy-
accès aisé à d’autres pôles d’affaires majeurs comme celui de Batignolles reste relativement accessible à de nombreux
La Défense par exemple. habitants de la périphérie grâce au Transilien et au RER. La
Gare Saint-Lazare n’est qu’à 3 minutes de trajet par le Transilien
La desserte de Clichy-Batignolles ou à quatre stations de métro par la ligne 13 (une dizaine de
minutes de trajet), qui est toutefois lourdement saturée.
Le quartier de Clichy-Batignolles est desservi à la fois par le
métro (Ligne 13), le RER (ligne C) et la SNCF (réseau Saint- L’accessibilité pour les usagers de la plupart des lignes
Lazare). C’est celui qui aujourd’hui bénéficie de la situation la de RER reste médiocre puisque ces lignes ne sont en
plus favorable en termes de diversité de modes de transports et correspondance directe avec aucune de celles desservant le
de rapidité. site. Il faut près d’une demi-heure pour effectuer le trajet jusqu’à
Châtelet - Les Halles (RER B et D) et plus d’un quart d’heure
• Métro ligne 13 « Brochant » ou « Porte de Clichy » : le pour rejoindre Auber (RER A et E). L’accès à Montparnasse, s’il
secteur de Clichy-Batignolles est situé sur la branche de la est direct, est long puisqu’il est de l’ordre de la demi-heure. Il en
ligne 13 en direction d’Asnières. Cette ligne, qui traverse Paris est de même pour le réseau Transilien puisqu’il faut près de 25
du Nord au Sud, dessert également les communes de 1ère minutes pour rejoindre la Gare de Lyon et la Gare du Nord.
couronne. Elle donne accès à des points stratégiques de la
capitale, comme la Gare Saint-Lazare, le Quartier Central des Directement connecté au Quartier Central des Affaires, le site
Affaires ou la Gare Montparnasse. La ligne 13 a toutefois la est de surcroît relié à La Défense par la ligne L en une dizaine
réputation d’être la ligne la plus chargée de Paris, avec des taux de minutes avec un changement. Le site des Clichy-Batignolles,
d’occupation dépassant les 100% aux heures de pointe. Par outre sa localisation parisienne, bénéficie déjà d’une desserte
ailleurs, les stations Brochant et Porte de Clichy sont situées en transports relativement attractive par rapport à sa situation
sur une des deux branches Nord de la ligne et voient le rythme périphérique.
de passage des rames divisé par deux par rapport au tronçon
central.I 23 La desserte de Saint-Ouen La desserte en transports en commun de Saint-Ouen propose deux modes de transports alternatifs, métro et RER. • Métro ligne 13 « Garibaldi » ou « Mairie de Saint-Ouen » : la ville de Saint-Ouen est traversée du Sud au Nord par la branche « Saint-Denis » de la ligne 13 et bénéficie de deux stations. La ligne 13 permet donc à la commune d’être directement reliée à Saint-Lazare et à Montparnasse ainsi qu’au Quartier Central des Affaires. Toutefois, la ligne 13 du métro souffre d’une sur- fréquentation importante en heures de pointe et les stations ZAC des Docks de Saint-Ouen de Saint-Ouen ne bénéficient pas de la même fréquence de passage des rames que dans Paris. • RER C « Saint-Ouen » : Saint-Ouen est située deux stations plus au Nord que Clichy-Batignolles sur la ligne C du RER. Cette ligne dessert l’Ouest de Paris ainsi que la Rive Gauche et les banlieues Nord-Ouest, Ouest et Sud de Paris. Elle est connectée notamment à la ligne 1 du métro au niveau de la Porte Maillot et permet de rejoindre le quartier d’affaires de La Défense par ce biais. L’éloignement du centre de Paris se fait sentir en termes de temps de transport et pénalise les usagers provenant des réseaux de banlieue puisque ni la ligne 13 du métro ni la ligne C du RER ne sont en correspondance directe avec les autres lignes de RER ou avec les principales gares parisiennes : • Le temps d’accès direct à Saint-Lazare est de plus d’un quart d’heure, et de près de 30 minutes pour Montparnasse ; • Les temps d’accès aux gares de train de banlieue et RER sont longs puisqu’ils impliquent un ou des changements, ainsi il faut environ 20 minutes pour rejoindre Auber (ligne A et E), plus de 25 minutes pour rejoindre Châtelet - Les Halles (ligne B et D) ou encore plus de 20 minutes pour la Gare du Nord et une demi- heure pour la Gare de Lyon.
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