TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
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RAPPORT VREF, UITP ET BRT+ COE
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES
SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT)
COMMENT INTÉGRER LE BRT ?
MAI | 2019
© IETT
Note de remerciements et Comité de rédaction Le présent document constitue un rapport officiel de l’UITP
(Union Internationale des Transports Publics). L’UITP compte
L’UITP remercie Volvo Research and Educational Foundations
plus de 1 600 sociétés membres dans 99 pays du monde entier
(VREF) et le BRT+ Centre d’excellence (Centre of Excellence
et représente les intérêts des acteurs clés du secteur. Parmi ses
[CoE]) pour leurs contributions tout au long du processus. Les
adhérents figurent des autorités chargées des transports, des ex-
recherches pour le rapport et la rédaction de ce dernier ont été
ploitants (aussi bien privés que publics) de tous types de moyens
effectuées par une équipe du Département de connaissance et
de transport collectif et l’industrie. L’UITP aborde les aspects éco-
d’innovation de l’UITP (Knowledge and Innovation [K&I] Depart-
nomiques, techniques, organisationnels et de gestion afférents au
ment) constitué de Dre Caroline Fabianski, responsable princi-
transport de passagers, ainsi que le développement des politiques
pale, et d’Arno Kerkhof, responsable de la Division autobus. Le
pour la mobilité et les transports publics dans le monde entier.
rapport a été géré par Efe Usanmaz, responsable de projet junior.
Nous remercions Umberto Guida, directeur principal du Dépar-
tement K&I, Dionisio González, directeur de la promotion et de
la communication, et Sylvain Haon, directeur principal de la stra-
tégie chez l’UITP, pour le soutien et la confiance qu’ils nous ont
accordés. Le rapport a été suivi de près par et a bénéficié des
Volvo Research and Educational Foundations (VREF) inspire,
contributions de VREF et de l’équipe BRT+ CoE, constituée de
lance et soutient des activités de recherche et pédagogiques pro-
Henrik Nolmak, directeur de VREF, du professeur agrégé Ricar-
mouvant les transports durables pour un accès équitable dans les
do Giesen, directeur de BRT+ CoE, et du professeur Juan Carlos
zones urbaines. Par le biais du programme « Transport urbain du
Muñoz de BRT+ CoE. L’élaboration du rapport a été assurée par
futur – Comment gérer la complexité (Future Urban Transport
Malak Al Zoubi, sous la direction de l’UITP.
- How to deal with complexity [FUT]) », VREF investit dans la
recherche, dans l’éducation et dans la communication afin d’ap-
porter de nouvelles idées et solutions à la conception de systèmes
de transport durables dans les villes. Le défi consiste à trouver
Références des solutions de transport urbain qui fourniront de l’accessibilité
aux masses, tout en réduisant de manière drastique les impacts
environnementaux négatifs à l’échelle locale et mondiale. Depuis
Klopp J., Harber J., Quarshie M., (2019) A Review of BRT as 2001, le programme FUT a créé dix Centres d’excellence et toute
Public Transport Reform in African Cities, Unpublished Working une série de projets et d’événements dans le monde entier. VREF
Paper. soutient BRT+ CoE depuis 2010. VREF participe à des activités
de communication telles que des lieux de rencontre et des publi-
Sinha S., (2019) BRT Governance and Challenges – A case of
cations, par le biais de partenariats avec des universités, des insti-
Indian Cities, Unpublished Working Paper.
tuts, des organisations internationales, des fondations et d’autres
Flores O., and Díaz R., (2018) Transportation Governance in La- organisations à but non lucratif.
tin America: BRT as a tool for structural change or as a tweak
over existing conditions? Unpublished Working Paper.
Munoz JC., Paget-Seekins L., (2015) Restructuring Public
Transport through Bus Rapid Transit: An international and inter-
disciplinary perspective. Policy Press.
Bus Rapid Transit (BRT+) CoE est un Centre d’excellence pour
les études sur le Bus Rapid Transit (BRT) opérant à Santiago,
Chili, et financé par Volvo Research and Educational Foundations
(VREF).
Ce CoE a été créé en mai 2010 et il fonctionne sous la forme d’un
consortium formé par cinq institutions, dont Pontificia Universi-
dad Católica de Chile (PUC), Massachusetts Institute of Techno-
logy (MIT), University of Pretoria (UP), The University of Sydney
Union Internationale des Transports Publics (UITP) (USyd) et World Resources Institute Ross Center for Sustainable
Rue Sainte-Marie, 6 | B-1080 Bruxelles | Belgique Cities – WRI, incluant son réseau de centres pour les transports
durables.
Tel: +32 2 673 61 00 Ce Centre d’excellence a pour but principal de développer un
info@uitp.org nouveau cadre de planification, de conception, de financement,
www.uitp.org de mise en œuvre et d’exploitation de BRT dans différentes zones
urbaines, fournissant des orientations claires à l’attention des dé-
© UITP – Union Internationale des Transports Publics , 2019 cideurs concernant quand et comment les projets de BRT peuvent
effectivement améliorer la mobilité et répondre aux besoins en
Tous droits réservés / Aucune partie de cette publication ne peut être matière d’accessibilité. Ces orientations constitueront une étape
reproduite ou transmise sous quelque forme ou par quelque moyen que ce essentielle pour modifier la façon dont les décideurs abordent les
soit sans l’autorisation écrite de l’Association Internationale des Transports investissements et conçoivent des plans afin de configurer les sys-
Publics.
tèmes de mobilité urbaine. L’un des buts essentiels du BRT+ CoE
est d’identifier les éléments transposables entre les systèmes de
BRT existants et ceux prospectifs, ainsi que les éléments propres
aux sites dans lesquels se déroulent les projets individuels.
TABLE DES MATIÈRES
—2—
Introduction
Adopter une perspective – Comment aborder un
système de BRT ?
—8—
Le système de BRT en tant que processus d’intégration
— 11 —
L’établissement d’une Autorité Organisatrice des
Transports publics (AOT) en tant que condition
préalable ?
— 16 —
Vers l’adoption de principes: quels enseignements
peut-on tirer de l’expérience de l’Amérique latine ?
— 19 —
Principe 1: Planification pour l’accès (versus mobilité)
— 22 —
Principe 2: Impliquer les parties prenantes et
communiquer sur les avantages des systèmes de BRT
— 23 —
Principe 3: Coopter (et non remplacer) le transport
artisanal et le secteur des autobus traditionnels
— 27 —
Principe 4: L’avenir des systèmes de BRT
— 30 —
Principe 5: Évaluer et suivre les impacts
— 32 —
Conclusion
1
INTRODUCTION ADOPTER UNE PERSPECTIVE –
COMMENT ABORDER UN SYSTÈME
Les systèmes de BRT sont apparus en Amérique DE BRT ?
latine en tant qu’innovation susceptible de trans-
former les villes et la façon dont les gens se dépla- Les systèmes de mobilité urbains sont devenus dysfonc-
cent. Bien qu’ils constituent un premier pas vers tionnels au point de représenter désormais une menace
pour les villes, entraînant une diminution de l’espérance
les réseaux intégrés de transport public (RITP) et de vie ainsi que des conditions favorables à différentes
pourraient jouer le rôle de catalyseur pour le dével- maladies non transmissibles (MNT) tels que le diabète,
oppement urbain, ils ne devraient pas être abordés l’obésité et le cancer (UITP Policy Brief, Integrating
à part, en tant que simple substitut des infrastruc- Mobility Health Impacts). Cette situation pourrait être
tures ferroviaires lorsque les fonds publics sont re- considérée comme le résultat de nombreuses années de
streints. décisions politiques qui ont systématiquement favorisé
les infrastructures routières et l’automobile. Nombreuses
sont les villes à avoir décidé, poussées par les préoccu-
Le présent rapport soutient une approche systém-
pations liées au réchauffement climatique, de mettre en
ique, reconnaissant que les impacts et les résultats place des restrictions concernant l’utilisation des voitures.
des BRT dépendent des conditions locales. Il s’ap- Dans ce contexte, il importe, à présent, de reconsidérer
puie sur les connaissances du VREF BRT + CoE la façon dont nous mettons à disposition les transports
pour accorder une attention particulière à l’Afri- dans les villes.
que, par le biais des cas des villes du Cap et de Da-
kar.
Pourtant, les villes ne sont pas toutes les mêmes.
Elles sont plus ou moins dépendantes de la voiture
et donc durables dans une plus grande ou moindre
mesure, en fonction de leur développement passé et de
caractéristiques telles que la structure métropolitaine,
la densité, l’occupation des sols, les politiques publiques
et les revenus.
Représentation des villes à haute densité automobile
2
© Västtrafik AB
En Europe occidentale, des villes telles que Londres, région, la ville et Västtrafik (l’autorité organisatrice de
Paris, Copenhague, Stockholm, Munich, Zurich, transport public ou AOT) se sont engagées à doubler le
Hambourg, Berlin et Vienne ont mis en œuvre des nombre d’usagers des transports publics et à coopérer
mesures complémentaires visant à réduire l’utilisation de pour y parvenir. La ville réglemente l’utilisation de la vo-
l’automobile au fil du temps. C’est ainsi qu’entre 1993 iture par le biais d’un péage urbain, et Västtrafik collabore
et 2014, Vienne est parvenue à diminuer le nombre avec les exploitants de transports publics pour fournir un
de trajets en voiture d’un tiers. Un tel résultat doit transport public de haute qualité, notamment pour ce qui
être associé à une mise en œuvre réussie d’un paquet est des services de bus, afin d’encourager les citoyens à
coordonné de politiques en matière de transports et faire appel à ces transports, mais aussi à marcher et à se
d’occupation des sols améliorant, de façon simultanée, déplacer à vélo. Dans les deux cas, Vienne et Göteborg,
la situation des transports publics et des déplacements aucun système de BRT n’est disponible à l’heure actuelle,
actifs, tout en rendant les voitures plus lentes, moins mais l’on peut supposer que leur introduction n’entraîne-
pratiques et plus coûteuses. À Vienne, ce résultat a rait pas de défi majeur. À Vienne, la ville pourrait avoir
été obtenu, principalement, grâce à l’expansion de l’U- à modifier sa politique en matière de transports publics
Bahn (le système de métro), ainsi qu’à l’application de fondée sur l’U-Bahn, au profit d’une amélioration des
politiques de gestion du stationnement. transports de surface. Il s’agit là d’un changement qui
devrait s’avérer aisé à Göteborg, où les bus et les trams
QU’EST-CE QU’UN PROJET DE BRT sont déjà utilisés. Pour Göteborg, les difficultés aux-
quelles les BRT se verraient confrontés seraient de trou-
IMPLIQUERAIT DANS UN CONTEXTE TEL
ver et de fournir des espaces supplémentaires pour les
QUE CELUI DE VIENNE ?
bus, puis d’expliquer ensuite aux automobilistes qu’une
L’instauration de systèmes de BRT s’avère moins capacité encore moindre leur sera allouée, forçant ainsi
problématique dans des villes telles que Vienne, car certains d’entre eux à abandonner la voiture et à imiter la
ils peuvent être mis en œuvre en empruntant la même majorité de la population (marcher ou aller à vélo jusqu’à
logique que les initiatives antérieures promouvant le une station et utiliser le système de BRT pour arriver à
transport public et restreignant le recours à la voiture, l’heure à destination). Par conséquent, les systèmes de
sans modification significative. Ce même raisonnement BRT pourraient être mis en œuvre dans des environ-
pourrait être transposé à d’autres villes, comme Göte- nements où il existe déjà un engagement vis-à-vis des
borg (Suède) ou Manchester (Royaume-Uni). transports publics en général, même si le sujet donne
Göteborg fait partie intégrante de la région de Västra systématiquement lieu à des débats politiques concer-
Götaland, laquelle a adopté la vision d’une « belle vie », ce nant la réduction de l’espace pour les voitures.
qui implique que la région doit être attractive et compéti- Dans des villes telles que Vienne ou Göteborg, le sys-
tive mais également, durable. Le marché du travail de tème de BRT représenterait un outil supplémentaire pour
Göteborg augmente encore, de sorte que plus de gens soutenir les politiques de transport public. Mais qu’est-ce
auront besoin de faire la navette. Sur le plan institution- que la mise en œuvre de systèmes de BRT impliquerait
nel, il existe un consensus selon lequel cet objectif devrait dans d’autres environnements, tels que la ville de Séoul,
être réalisé par le biais des transports publics. Aussi, la en Corée du Sud ?
3
réduisant ainsi la viabilité économique et l’attrait
du transport par autobus. Néanmoins, au milieu
des années 1990, des politiques de restriction de
l’automobile sont venues renforcer l’introduction
du système de BRT, aboutissant, in fine, à la dé-
cision de transformer un corridor routier surélevé
en un parc public célèbre dans le monde entier
et de redynamiser son système d’autobus en dif-
ficulté. Le réaménagement du quartier d’affaires
du centre-ville a été l’occasion de construire des
voies prioritaires pour les bus, d’intégrer les tarifs
de bus avec le système du métro, de remplacer
une flotte d’autobus vieillissante et d’instaurer des
© Ricardo Giesen
mécanismes d’allocation des recettes tirées des
tickets de transport. Grâce aux mesures politiques
ainsi adoptées, la part des déplacements assurés
par les transports publics est passée de 60 % en
1996 à 65 % en 2002, alors que le taux de trajets
en voiture a diminué, quant à lui, de 21 % à 18 %.
LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME
DE BRT À SÉOUL: UN EXEMPLE DE
VOLONTÉ POLITIQUE
Avec une population de 10,29 millions de per-
sonnes, le centre de Séoul constitue l’une des plus
grandes villes au monde. Avec plus de 25 millions
d’habitants, la région métropolitaine du Grand 80
Séoul dépend largement des transports publics
pour répondre à ses besoins croissants en matière
de déplacement.
70
65%
60 60%
Séoul comptait sur un système mixte de transport,
fondé sur les autoroutes et les infrastructures de
transit de masse. Malgré l’existence de l’un des 50
systèmes de métro les plus étendus au monde,
l’utilisation de la voiture privée a augmenté rap- 40
idement au cours des années 1980. La répartition
modale combinée du bus et du métro a chuté de
75 % en 1980 à 60 % en 1996. Pendant la même 30
période, les déplacements effectués en voiture in-
dividuelle ont augmenté de 4 % à 21 %.
20 21%
18%
Les embouteillages s’intensifiant, Séoul a dû con- 10
struire davantage de lignes de métro et élargir les
routes, limitant ainsi les possibilités pour les piétons
en surface. Simultanément, la vitesse moyenne 0
des bus a diminué de 50 % entre 1980 et 1990, 1996 2002
Réduction de la dépendance par rapport aux voitures à Séoul
4
Les villes partant de situations différentes, la mise en
œuvre des systèmes de BRT risque fort d’avoir des DÉFINITION DU
« significations » diverses à l’échelle de la planète. TRANSPORT ARTISANAL
En général, l’introduction de systèmes de BRT exige une La notion de transport artisanal concerne des
rupture par rapport au modèle « prédire et pourvoir » des services à la demande non planifiés fournis
années 1950 qui plaçait l’automobile au cœur des poli- sur des itinéraires non définis. Ils sont souvent
tiques de planification des transports, qui, dans une large constitués de minibus qui fonctionnent dans le
mesure, se bornaient à adapter les capacités routières à cadre de programmes entrepreneuriaux à but
la demande. Il s’agit là d’un potentiel qui s’avère encore lucratif. Les systèmes de transport artisanal sont
plus important dans les Économies émergentes et dans présents dans toutes les régions: Afrique, Asie,
les Pays à faible revenu qui empruntent un schéma de Moyen-Orient et Amérique latine. Néanmoins,
développement distinct. ils ne sont pas homogènes. Ils sont plus ou moins
réglementés, en fonction des villes. Certains
sont informels et illégaux, alors que d’autres se
LE POTENTIEL DES SYSTÈMES DE BRT
fondent sur des modèles commerciaux so-
DANS LES ÉCONOMIES ÉMERGENTES ET
phistiqués. Dans les années 1980, ils étaient
DANS LES PAYS À FAIBLE REVENUS considérés comme la preuve que le marché
L’ère de la motorisation a été expérimentée différem- pouvait fournir des services de transport sans
ment dans ces villes, et diffère des pays de l’Europe subventions publiques. Aujourd’hui, ils tendent à
occidentale et des États-Unis d’Amérique. En raison être mal perçus en raison de la faible qualité du
des circonstances économiques et du manque de res- service et des problèmes qu’ils posent en termes
sources, les gouvernements n’ont pas investi dans les in- de sécurité, d’embouteillages et de pollution.
frastructures ferroviaires ou de transports en commun.
Dans le même temps, ces villes attiraient une population
rurale en quête de travail et de perspectives. Les gens lics traditionnels en matière de financement, d’exploita-
ont commencé à se concentrer dans les villes, s’installant tion, de réglementation et de capacités institutionnelles.
souvent en périphérie du territoire urbain. Il s’agit là d’un Le modèle de développement spécifique des Économies
phénomène qui a encouragé l’étalement et donné lieu à émergentes et des Pays a faible revenu vient expliquer
des quartiers « sauvages », souvent appelés bidonvilles. la raison pour laquelle, dans ces villes, le recours à l’au-
Les capacités de planification et les services publics n’ont tomobile demeure encore relativement faible par rap-
pas été en mesure de suivre la croissance pour fournir des port aux économies occidentales. Mais le besoin perçu
services de base dans des domaines tels que l’eau, l’as- d’en posséder une est toujours très élevé, de nombreus-
sainissement et les transports. Les gens ne pouvant pas es personnes tendant à marcher et/ou à faire appel au
se permettre d’acquérir des voitures, les communautés transport artisanal, voire à ne pas bouger, car elles ne
se sont organisées pour répondre aux besoins en matière peuvent pas accéder aux services. Dans ce contexte, les
de mobilité, d’où l’apparition du transport artisanal. Ce systèmes de BRT constituent une alternative crédible à
phénomène s’est vu exacerbé par toute une série de « un avenir dominé par l’automobile. Cet état de fait trouve
mauvais » choix dans le secteur traditionnel des autobus, une bonne illustration dans le cas de la ville d’Amman, en
notamment pour ce qui est des tarifs. De nombreuses Jordanie.
villes ont adopté une structure tarifaire unique présent-
ant, en apparence, des avantages sociaux, en ce qu’elle
rend le service plus abordable pour les plus modestes.
Néanmoins, le niveau des tarifs n’était pas suffisamment
élevé pour permettre aux compagnies de bus d’inter-fi-
nancer des itinéraires plus longs. Dans les lieux où les
budgets publics étaient faibles, ce manque à gagner n’a
pas fait l’objet d’une compensation publique, pesant ainsi
sur l’exploitation et l’entretien des autobus traditionnels.
De nombreuses compagnies de bus ont déposé leur bilan
et le transport artisanal a proliféré pour combler le vide.
© Kawaputra
En ce sens, le développement et la résilience du transport
artisanal ne sauraient être compris sans tenir compte de
ce qui est advenu et de ce qui a restreint les services pub- Jakarta, Indonésie
5
Le potentiel des systèmes de BRT dans des villes telles
qu’Amman concerne moins le remplacement du trans-
port artisanal que le fait d’éviter que les générations fu-
tures aient exclusivement recours à l’automobile. Ceci
s’avère encore plus pertinent si l’on tient compte du fait
© flickr Francisco Anzola
que la population est disposée à marcher.
OÙ EN SOMMES-NOUS EN CE QUI
CONCERNE LES SYSTÈMES DE BRT ?
L’APPROCHE D’AMMAN Les systèmes de BRT sont constitués par des grands bus
CONCERNANT LE BRT qui roulent sur des voies réservées et font halte à des
arrêts préétablis, comportant une technologie permet-
Amman est la capitale de la Jordanie et une plaque tant aux usagers de payer avant de monter dans le bus.
tournante pour le commerce et la culture avec
de forts liens internationaux et régionaux. Elle
compte 4 millions d’habitants, dont 60 % ont Ils fournissent des services de transports en commun à
moins de 25 ans. Cette caractéristique démo- un coût inférieur à celui du rail, tout en atteignant des
graphique reflète la répartition modale, avec 26 % niveaux de capacités et des niveaux de confort et de
de trajets à pied et 13 % en car scolaire. La part des sécurité élévés. Ils conservant, à la fois, la flexibilité des
transports publics traditionnels s’avère relative- bus, avec des temps de mise en œuvre plutôt courts.
ment limitée (13 %), alors que l’automobile, indi- Et assurent des services sur plusieurs corridors qui
viduelle ou en covoiturage, représente 34 %. Dif- s’adaptent à la demande d’une manière assez efficace.
férents types de de transport artisanal couvrent le De même, les BRT permettent d’équiper les villes avec
reste des déplacements, représentant environ 16 des transports publics de surface, de sorte que les gens
%. D’ici 2025, le nombre de voitures devrait at- puissent admirer la ville lors de leurs déplacements. Un
teindre les 2 000 000 d’unités, contre 800 000 système de BRT efficace devient une alternative crédible
en 2010. Dans le cas de la municipalité du Grand à l’automobile. Pourtant, leur introduction soulève des
Amman (MGA), la mise en œuvre de systèmes difficultés diverses dans les villes où ils émergent. À cet
de BRT prend la forme d’un changement poli- égard, on peut catégoriser les villes selon trois types géo-
tique accordant la priorité aux transports publics graphiques (voir le tableau ci-dessous).
et visant à restaurer un équilibre dans le système
de mobilité urbain. Le système de BRT comprend
trois itinéraires (32 km), des couloirs réservés aux
bus, de nouveaux terminaux avec parcs relais, des
gares routières avec des systèmes de paiement
non embarqués, des zones piétonnes, des sys-
tèmes d’information aux voyageurs et des sys-
tèmes de paiement électronique. Avec les BRT, la
stratégie de la MGA consiste à fournir un service
de qualité supérieure mais abordable, susceptible
de constituer une alternative à l’automobile.
AUTOMOBILE AUTOMOBILE + AUTOMOBILE +
EXCLUSIVEMENT TRANSPORT PUBLIC + TRANSPORT ARTISANAL +
MODES ACTIFS MODES ACTIFS
VILLES DES VILLES OCCIDENTALES, CERTAINES VILLES DES ÉCONOMIES
ÉTATS-UNIS VILLES ASIATIQUES ET QUELQUES ÉMERGENTES ET DES PAYS À
D’AMÉRIQUE ÉCONOMIES ÉMERGENTES FAIBLE REVENU
6
Certaines villes sont mieux préparées que d’autres pour la possibilité d’interagir les uns avec les autres. La perti-
la mise en place de systèmes de BRT. Les décideurs nence des systèmes de BRT dépendra ainsi de la mesure
politiques doivent être en mesure d’évaluer l’état dans laquelle les transports publics, et donc le système de
du secteur des transports publics et de l’industrie et BRT, constituent une solution pour répondre aux besoins
d’accès de la population. Ici, une fois de plus, la réponse à
ainsi déterminer s’ils contribueront ou freineront le
cette question variera en fonction des villes.
développement du BRT et si possible, de changer la
donne.
COMMENT DOIT-ON DONC CONSIDÉRER
Dans les villes où il existe déjà un marché des transports LES SYSTÈMES DE BRT ?
publics, les systèmes de BRT pourraient être perçus
comme s’inscrivant naturellement dans la continuité, ou Les systèmes de BRT devraient être considérés comme
comme une amélioration, ces villes pouvant mettre en une innovation guidée par le marché et donc par les gens.
place les systèmes de BRT en utilisant les mêmes struc- Les citoyens doivent choisir les systèmes de BRT et s’en
tures et processus que ceux employés pour fournir les servir. Il s’agit là d’un point important, de nombreux sys-
services existants. Néanmoins, lorsque les réseaux de tèmes de BRT tendant à être conçus dans le cadre d’un
transports publics sont sous-développés – dans les villes processus descendant, négligeant ainsi la demande. Dans
dépendantes des voitures ou dans les Économies émer- les villes qui reposent principalement sur les transports
gentes ou les Pays à faible revenu – la mise en place de publics, le renforcement des capacités peut amélior-
BRT nécessite d’organiser le secteur en conséquence, er la mise en œuvre des services déjà en place. Dans les
ce qui implique la réforme du secteur des autobus tra- villes « tout automobile » et « transport artisanal », les
ditionnel et du transport artisanal, ainsi que le renforce- BRTs ouvrent la voie à de nouveaux marchés. Dans un
ment des institutions publiques et l’amélioration de leurs premier temps, cela pourra ne concerner qu’un faible
méthodes de travail. La mise en œuvre de systèmes de nombre de personnes, le long de corridors limités, mais
BRT et le changement qui s’en suit partent de la de- au fur et à mesure que le système s’étendra, le marché
mande – Disposons-nous d’un marché pour les services de ira à la hausse. Une telle évolution pourrait être favorisée
BRT ? Émergera-t-il à l’avenir ? Comment pourrions-nous par l’application de politiques de transports publics pro-
créer un tel marché ? À ce propos, les BRT constituent actives soutenant le développement du réseau, donnant
des fournisseurs d’accès: ils permettent aux gens d’ac- lieu à un processus de révision du réseau de transports
céder à un large éventail d’opportunités, comme le tra- publics.
vail, l’éducation ainsi que des espaces de loisirs et, in fine,
© Shutterstock
7
© Scania
Barranquilla, Colombie
LE SYSTÈME DE BRT EN TANT QUE ces dernières. Il s’agit là d’une contradiction. Alors que
PROCESSUS D’INTÉGRATION l’on peut observer ce phénomène dans les zones lour-
dement saturées, où les BRT sont les plus nécessaires,
Dans de nombreuses villes, la mise en place de systèmes nombreuses sont les autorités à ne pas souhaiter allouer
de BRT constitue une première étape vers l’instauration une voie réservée à ces derniers. Au lieu de cela, elles
d’un réseau intégré de transport public (RITP). Cette recherchent des occasions d’élargir la fraction des rues
première phase se fonde sur un engagement pour la dédiée au transport motorisé, endommageant ainsi les
durabilité et la détermination de fournir une bonne ac- zones piétonnes ou expropriant des propriétés privées.
cessibilité par le biais des transports publics et non pas Dans ce contexte, le succès dont Séoul a fait preuve
uniquement au moyen de l’automobile. En dépit de leur dans la transformation d’une autoroute en un parc, pour
potentiel, les projets de BRT peinent à susciter l’adhé- insérer ensuite des BRT et des stations, constitue une
sion et se voient confrontés à des obstacles de natures source d’inspiration. Une telle décision avait également
diverses. Afin de mieux comprendre la nature de ces été rendue acceptable car Séoul disposait d’un dense
obstacles, il s’avère nécessaire de se concentrer sur un système de métro susceptible de se poser en alternative
élément essentiel des systèmes de BRT, à savoir, la voie crédible par rapport aux voitures, dans un premier temps.
de bus. Tous les systèmes de BRT au monde ont pour L’effort pour le développement des BRT avait été, par la
point de départ une voie de bus réservée et impliquent suite, soutenu par la réforme du secteur des autobus et
la négociation d’un espace supplémentaire pour les bus par des mesures d’intégration des tarifs rendant le re-
sur des routes souvent déjà surpeuplées de voitures et cours au transport public relativement aisé pour les us-
de véhicules de transport artisanal. Dans la plupart des agers. Ceci explique la raison pour laquelle la décision de
cas, ceci pose problème lorsqu’il existe un conflit autour mettre en œuvre des BRT avait joui d’une bonne accep-
de l’utilisation de l’espace public. Les systèmes de BRT tation à Séoul. Néanmoins, dans de nombreuses villes,
émergent dans un environnement construit, susceptible une telle décision impliquerait un risque politique élevé.
de ne pas permettre l’insertion de voies et de stations de Il en a été ainsi dans le cas du projet de BRT du Caire, en
bus en raison de la taille des routes et de la saturation de Égypte.
8LE PROJET DE BRT DU CAIRE qui louerait ces derniers à des exploitants privés qui
desserviraient certains itinéraires dans le cadre de
En 2015, la zone métropolitaine du Grand Caire contrats d’objectifs. Pourtant, la décision définitive
(ZMGC) comptait une population de quelque 20 concernant la création de ce nouvel opérateur et les
millions d’habitants, devant atteindre les 24 millions détails pratiques n’ont pas été adoptés. Des efforts
en 2027. La disponibilité d’infrastructures et de ser- de la part de différentes institutions visant à améliorer
vices de transports publics n’était pas restée en phase les transports urbains au Caire se poursuivent douce-
avec la croissance de la population, et la demande ment. La plupart de ces efforts se concentrent sur
résultante avait donné lieu à des embouteillages de des investissements, accordant une attention insuff-
taille, à un déclin de la mobilité urbaine au cours des isante aux mesures « douces » nécessaires (réformes,
20 dernières années et à un fonctionnement ineffi- réglementation, gestion du trafic, etc.).
cient de la ville.
Dans ce contexte, le projet de BRT pourrait con-
Le système de transports publics du Caire est consti- stituer une solution. Une étude de préfaisabilité avait
tué par un système de métro et un réseau de routes identifié deux corridors attractifs au vu de la demande
d’autobus, minibus et microbus. Le réseau métropol- des voyageurs et disponibles immédiatement. Le
itain du Caire, exploité par l’Autorité nationale des projet de BRT avait été promu à la lumière du peu de
tunnels, s’étend sur 78 km et compte trois lignes. temps nécessaire à sa mise en œuvre (trois ans envi-
Le système transporte environ 4,1 millions de voya- ron) et des coûts plus faibles qu’il implique par rapport
geurs par jour. On affirme qu’il enregistre le nombre au système de tramway. En dépit de ces arguments,
de montées le plus élevé par kilomètre dans un sys- le système de BRT n’a pas vu le jour au Caire. Les rai-
tème métropolitain au monde. Le réseau d’autobus sons identifiées pour ceci ont trait à l’acceptabilité du
et minibus du Grand Caire comprend quelque 450 fait d’allouer de l’espace supplémentaire aux services
itinéraires officiellement numérotés, avec de nom- d’autobus dans une zone lourdement saturée, mais
breux services informels de microbus. La modifica- aussi à la mauvaise réputation du secteur d’autobus
tion du secteur des autobus se voit restreinte par des traditionnel et au manque de mesures cohérentes
effectifs extrêmement syndiqués. Cette situation a de transport visant à encourager les transports pub-
amené le gouvernement à envisager la création d’un lics en général. Pour mettre ce qui précède dans son
nouvel exploitant d’autobus public parallèle (donc contexte, l’on peut comparer Le Caire à Istanbul, ville
supplémentaire), qui détiendrait quelque 2 000 dans laquelle la mise en œuvre du premier projet de
nouveaux bus fournis par le gouvernement, mais BRT s’est avérée relativement « aisée ».
© flickr John6536
9LE CAS D’ISTANBUL côté européen d’Istanbul et traversant le Bosphore.
Les BRTs d’Istanbul ont été mis en œuvre sur l’au-
Avec plus de 15 millions d’habitants sur une zone de toroute principale de la ville, dans laquelle deux voies
5 461 km2 divisée par le détroit du Bosphore en deux ont été retirées aux véhicules particuliers et réservées
continents, Istanbul est la plus grande ville de Turquie. aux transports publics. Le premier itinéraire de BRT,
Les transports urbains constituent l’un des problèmes d’une longueur totale de 18,5 km, démarra son ex-
essentiels de la ville, et le défi ne fait que croître avec ploitation en septembre 2007. La première phase du
l’augmentation de la population. L’on compte 4,17 projet a été mise en œuvre en 2007, entre Avcilar et
millions de véhicules particuliers enregistrés à Is- Topkapi (15 stations pour 18,2 km), avec un délai d’ex-
tanbul, et chaque jour, 400 nouvelles automobiles écution extrêmement court de 77 jours. Par ailleurs,
viennent s’ajouter aux embouteillages de la ville. Les le système présente la caractéristique remarquable
transports urbains constituent un point brûlant de de ne percevoir aucune subvention publique pour son
l’agenda des décideurs politiques et plusieurs projets exploitation.
ont été présentés afin de contribuer à augmenter le
niveau de l’offre des services de transport public.
Pour comprendre le succès d’Istanbul, il convient de
se rappeler le contexte dans lequel le projet de BRT a
En dépit des projets importants pour le rail, qui trans- vu le jour. À l’époque, la municipalité métropolitaine
porte environ 2,7 millions de voyageurs par jour, le bus d’Istanbul avait défini en tant que priorité la résolu-
demeure un moyen de transport public important. Il tion du problème d’embouteillages existant dans la
existe plus de 6 300 autobus traditionnels exploités ville. Dans cet objectif, elle avait lancé un programme
par IETT, la compagnie d’autobus publique, qui trans- d’investissements lourds prévoyant un grand réseau
portent 1,4 million de voyageurs par jour. À l’heure d’infrastructures de tramway et de métro, ainsi que la
actuelle, le transport artisanal joue un rôle de taille modernisation de la compagnie d’autobus, IETT, outre
dans le transport terrestre, avec presque 6 500 mini- toute une série de mesures de coordination visant à
bus, 572 petits autobus, 17 395 taxis et quelque 66 réorganiser le secteur du transport artisanal et à in-
000 navettes. Pour répondre à la croissance rapide tégrer les tarifs. Pourtant, les projets concernant le
de la population, la ville d’Istanbul a également dével- tramway et le métro ont été retardés systématique-
oppé des solutions de BRT. ment, souvent à cause de l’absence de disponibilité
des fonds nécessaires. C’est dans ces conditions que
les BRTs sont devenus une « solution miracle ». Au
Le système de BRT d’Istanbul (2007/2012, quatre lieu d’attendre la mise en œuvre de projets ferrovi-
phases) s’étend à présent sur 52 km et transporte aires, la municipalité s’est appuyée sur les capacités de
quelque 950 000 voyageurs par jour, couvrant le sa compagnie d’autobus et exécuté le projet de BRT.
© IETT
10es et sur la compétitivité relative du système dans son
LES ENSEIGNEMENTS TIRÉS ensemble auprès des citoyens. Au vu des exigences des
DU CAIRE ET D’ISTANBUL projets de BRT, on peut s’interroger sur le type de struc-
tures et de processus nécessaires pour les intégrer, ce qui
Les deux villes sont comparables en termes de soulève des questions de gouvernance avec l’établisse-
modèles de développement, de culture et de ment d’une Autorité Organisatrice des transports publics
tendances démographiques. Pourtant, les sys- (AOT).
tèmes de BRT ont émergé et se sont développés
très rapidement à Istanbul, alors qu’ils ont dû faire L’ÉTABLISSEMENT D’UNE AUTORITÉ
face à une très longue période de gestation au ORGANISATRICE DES TRANSPORTS
Caire. Ceci tient aux raisons suivantes: à Istanbul, PUBLICS (AOT) EN TANT QUE CONDITION
les BRTs pourraient être considérés comme étant PRÉALABLE ?
le résultat d’un long processus de réformes, d’in-
vestissements et de mesures visant à améliorer les La création d’une AOT intègre tous les
transports publics, indépendamment du mode. moyens de transport et les fonctions de
Cette attention portée au contexte rompt avec ces derniers au sein d’une structure locale.
les approches plus traditionnelles qui considèrent
les BRTs comme étant un effort « d’assemblage La mise en œuvre réussie des systèmes de BRT dépend
» consistant à regrouper les différentes com- de leur intégration au niveau de la rue, mais aussi d’un
posantes au niveau du système. Au-delà de l’as- degré élevé de coordination avec d’autres moyens de
pect technique, les projets de BRT doivent être transport public, incluant les prix et tarifs, ainsi que
intégrés dans le cadre d’un ensemble plus large de des politiques de transport urbain proactives. Une
politiques, soulevant des questions stratégiques: telle intégration s’avère difficile à atteindre dans le
d’où faut-il partir ? Les décideurs politiques dev- contexte d’un cadre institutionnel dispersé et dans
ront-ils commencer par la réforme du secteur des lequel les compétences et l’autorité en matière de
autobus et du transport artisanal, par l’intégration transport sont réparties entre différents acteurs.
des tarifs, par la régulation de l’utilisation de l’auto-
mobile, etc. ? À cet égard, notons qu’il existe une corrélation entre
l’émergence d’un système de BRT et une sorte de
consolidation au niveau institutionnel, car les systèmes
de BRT nécessitent une prise de décisions cohérente
En d’autres termes, les projets de BRT ne doivent pas
aux niveaux stratégique, tactique et opérationnel.
être conçus en isolation. Ceci signifie que l’identification
des corridors à forte demande et de l’itinéraire ne suffis- Le cas d’Istanbul peut être considéré comme exemplaire,
ent pas à une mise en œuvre réussie. Pour émerger, ces dans la mesure où la mise en œuvre du système de BRT,
projets ont besoin d’obtenir l’adhésion d’un large éventail parmi d’autres projets et mesures, s’est vue accompagnée
de parties prenantes susceptibles d’en subir les impacts. de la création d’un niveau gouvernemental métropolitain.
À défaut, une résistance s’en suivra, laquelle pourra stop- La mise en place de cette entité de gouvernance est venue
per effectivement le processus de mise en œuvre. Dans de pair avec des capacités de financement et une logique
de nombreuses villes, les systèmes de BRT peuvent être d’investissement. Pour être plus précis, avant l’instauration
considérés comme un premier pas vers l’instauration d’un de la municipalité métropolitaine d’Istanbul, les organes
réseau intégré de transport public, qui pourrait s’avérer d’Etat intervenaient généralement directement par le
difficile à entreprendre lorsqu’il ne semble pas encore biais de projets à grande échelle fréquemment imposés
acceptable d’enlever de l’espace aux voitures. Ceci im- selon une logique descendante, sans faire grand cas du
plique que, parfois, les systèmes de BRT nécessitent des contexte local. La situation a changé grâce à la capacité
changements radicaux. Le succès des projets de BRT de la municipalité métropolitaine d’Istanbul à percevoir et
ne tient pas uniquement à la longueur de la voie ou aux gérer des dotations étatiques pour générer des recettes et
caractéristiques du système (à savoir, BRTs complets ou contrôler les différentes entreprises de transports publics.
légers), mais aussi aux capacités d’expansion et d’attir- Le coût, pour la ville, de la mise en œuvre du système
er graduellement plus de personnes/voyageurs vers les du BRT à Istanbul tenait compte non seulement des
transports publics: les gens doivent considérer les BRTs besoins financiers de la voie, mais aussi des subventions
attractifs pour que ces derniers puissent devenir un élé- accordées à la compagnie d’autobus traditionnels
ment valable du système de transport urbain. De ce point qui exploite des itinéraires moins rentables essentiels
de vue, les campagnes d’image de marque et de market- à la desserte des BRT et des corridors ferroviaires.
ing peuvent contribuer à communiquer sur les avantag-
11En dépit de leurs avantages, en pratique, l’apparition de de promotion des modes actifs. Un autre exemple est
telles structures de gouvernance est soumise à des forces celui de la Land Transport Authority (LTA) à Singapour,
politiques complexes. Les AOTs du monde entier diffèrent ou encore celui d’Île-de-France Mobilité, à Paris
quant à leurs tailles et compétences. Dans les économies (France). Ces autorités se voient encore confrontées
occidentales, elles ont émergé dans les années 1980, à des obstacles dans les économies émergentes et dans
en tant que partie intégrante des réformes du secteur les pays à faible revenu. Les gouvernements ont hésité à
public, à une époque de restrictions budgétaires. Un cas accorder des pouvoirs institutionnels aux AOT, en raison
emblématique est celui de Transport for London (TfL). La de la crainte que ces dernières utilisent les recettes
création de TfL illustre l’engagement de réduction de la publiques pour créer des structures parallèles pour un
dépendance par rapport à l’automobile par le biais de la travail qui pourrait être autrement effectué en interne.
mise à disposition de transports publics de haute qualité, Lagos, au Nigéria, et Dakar, au Sénégal, avec LAMATA
de la restriction des places de stationnement et de et CETUD sont des exceptions à la règle, entre autres.
l’instauration de péages urbains, ainsi que de politiques
© Adedotun Ajibade flickr
LAMATA (LAGOS)
la pollution atmosphérique. LAMATA est parvenue
à vaincre la résistance du secteur des autobus et a
Lagos est la capitale commerciale du Nigéria et l’une
avancé dans la mise en œuvre du premier système de
des villes les plus grandes du continent africain, avec
BRT en 2008, lequel propose des services de trans-
une population métropolitaine de presque 23 millions
port rapide à haute capacité fonctionnant sur des
de personnes, qui augmente à un taux de quasiment
voies de circulation réservées sur le principal corridor
3,2 % par an. Le réseau de transports existant se
de Lagos. Les négociations avec le secteur des au-
fonde surtout sur les routes, un total de 90 % des
tobus ont influencé la conception et le fonctionne-
voyageurs et de marchandises étant transportés en
ment du système, lequel a « omis » plusieurs des
empruntant ce moyen de transport. Les trajets à pied
caractéristiques que l’on trouve dans un système de
représentant 40 % du total dans la métropole de La-
BRT présentant des spécifications complètes ou de
gos.
référence, telles que le niveau de montées, les droits
La motivation première pour l’établissement de LA- de passage exclusifs permanents et les stations fer-
MATA était la multiplicité des organismes, dont il a été mées. Ces omissions ont eu pour conséquence que
estimé que le nombre dépassait les 100 entités, im- l’on désigne le corridor comme étant un « système
pliqués dans les transports urbains, ce qui avait donné de BRT léger ». Il importe de signaler que les services
lieu à des inerties et de l’immobilité. L’organisation a d’autobus existants sont demeurés intouchés. Ils
été créée sous l’impulsion de la Banque mondiale et ont uniquement été exclus de l’utilisation des voies
elle avait pour objet initial l’entretien et la réhabilita- réservées aux BRTs. Les prévisions réalisées à l’épo-
tion du réseau routier « de base ». Par la suite, elle que suggéraient qu’au moins 300 bus s’avéreraient
a entrepris un projet pilote de franchisage de lignes nécessaires. En tant que tel, le système BRT léger a
d’autobus et, in fine, la mise en œuvre d’un système de apporté au secteur des autobus une nouvelle source
BRT. Les BRTs légers faisaient partie intégrante d’un de revenus sans demander rien de substantiel en re-
programme plus large incluant également le transport tour. Un tel état de fait avait, bien entendu, balayé
fluvial, ferroviaire et par téléphérique, des moyens de des oppositions politiques que le projet avait initiale-
transport qui visaient à réduire les embouteillages et ment suscitées.
12CETUD (DAKAR)
LES ENSEIGNEMENTS TIRÉS
DE LAGOS ET DE DAKAR
Dakar est la capitale et la plus grande ville du
Sénégal. Sise dans la presqu’île du Cap-Vert (550
km2), sur la côte Atlantique, il s’agit de la ville la À l’instar de l’action de LAMATA dans le sec-
plus à l’ouest du continent africain. Avec 3,5 mil- teur des autobus, le travail accompli par le CE-
lions d’habitants, elle accueille 23 % de la popu- TUD avec le transport artisanal s’avère impor-
lation du pays sur 0,3 % du territoire national. La tant, car la mise à disposition de systèmes de
ville accueille 100 000 nouveaux habitants par an, BRT implique souvent que le modèle d’offre de
de sorte que l’on prévoit que sa population devrait transports doit être modifié. Dakar a entrepris
atteindre les 5 millions de personnes en 2030. une transition consistant à dépasser une forme
On prévoit que les trajets motorisés se verront au extrême de dérégulation qui laisse l’initiative
moins multipliés par deux au cours des 20 années au marché, pour céder la place à un schéma
à venir, pour atteindre 5,6 millions de trajets quo- de franchise publique/marchés publics dans le
tidiens. cadre duquel les fonctions de planification et
d’exploitation sont séparées. Dans une cer-
Le CETUD, qui enregistre jusqu’à 45 % des tra- taine mesure, ceci représente la (ré)implica-
jets journaliers, a été l’une des premières AOT tion du secteur public dans la mise à disposition
en Afrique. Elle a pour mission de déterminer de transports et d’accès urbains. Et il ne s’agit
les itinéraires d’autobus à exploiter et les quotas, pas là d’un processus linéaire, car pour être en
d’autoriser les véhicules de transport public cor- mesure de (ré)introduire une planification, il
respondants et les procédures d’exploitation cor- s’avère nécessaire de modifier et de réorgan-
respondantes, de rédiger les termes de référence iser le secteur dans son ensemble de manière
et les documents pour les appels d’offres, de sign- concomitante. Pour comprendre l’étendue
er les contrats avec les exploitants agréés et de du défi, il faut noter qu’au Sénégal, 97 % des
contrôler l’exécution contractuelle, ainsi que de activités commerciales sont informelles et
préparer les politiques tarifaires et d’élaborer les génèrent 16 % des revenus du pays. Ceci inclut
critères d’accès à la profession des exploitants de également le secteur de la mobilité. Un tel état
transports publics de voyageurs. Parallèlement, de fait signifie que la plupart des entrepreneurs
le CETUD coordonne les différents moyens de qui travaillent dans le transport artisanal le font
transport et la répartition des recettes, et élabore dans des conditions précaires, et pour eux,
des plans d’action et d’investissement (tout en le système de BRT constitue également une
soutenant la mise en œuvre) en vue de l’amélio- menace puisqu’il exploite les itinéraires les plus
ration de la circulation, de la sécurité routière ainsi rentables, où la demande et le nombre de cli-
que de l’état et de la qualité de la flotte de trans- ents sont les plus élevés. Dans ces conditions,
port public, afin de contribuer à la lutte contre la pour inclure ces opérateurs dans la réforme,
pollution sonore et atmosphérique causée par le il importe de les soutenir financièrement, soit
transport motorisé. Avant le lancement du sys- avec des prêts soit avec des subventions pub-
tème de BRT et du projet de train de banlieue, le liques. En ce sens, le succès du projet de BRT
CETUD avait entamé la rénovation de la flotte de du CETUD repose sur la rénovation de 1 607
transport artisanal, proposant des prêts aux entre- véhicules de la flotte de minibus. Même si les
preneurs. BRTs ne fonctionnent pas encore, on peut
partir du principe que certaines conditions sont
sur le point d’être remplies. Une fois de plus,
le système de BRT constitue un processus de
transition qui va au-delà des voies de bus et de
leur performance.
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