TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations

 
CONTINUER À LIRE
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
RAPPORT VREF, UITP ET BRT+ COE

 TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES
 SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT)
COMMENT INTÉGRER LE BRT ?

MAI | 2019

                                       © IETT
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
Note de remerciements et Comité de rédaction                                     Le présent document constitue un rapport officiel de l’UITP
                                                                                 (Union Internationale des Transports Publics). L’UITP compte
L’UITP remercie Volvo Research and Educational Foundations
                                                                                 plus de 1 600 sociétés membres dans 99 pays du monde entier
(VREF) et le BRT+ Centre d’excellence (Centre of Excellence
                                                                                 et représente les intérêts des acteurs clés du secteur. Parmi ses
[CoE]) pour leurs contributions tout au long du processus. Les
                                                                                 adhérents figurent des autorités chargées des transports, des ex-
recherches pour le rapport et la rédaction de ce dernier ont été
                                                                                 ploitants (aussi bien privés que publics) de tous types de moyens
effectuées par une équipe du Département de connaissance et
                                                                                 de transport collectif et l’industrie. L’UITP aborde les aspects éco-
d’innovation de l’UITP (Knowledge and Innovation [K&I] Depart-
                                                                                 nomiques, techniques, organisationnels et de gestion afférents au
ment) constitué de Dre Caroline Fabianski, responsable princi-
                                                                                 transport de passagers, ainsi que le développement des politiques
pale, et d’Arno Kerkhof, responsable de la Division autobus. Le
                                                                                 pour la mobilité et les transports publics dans le monde entier.
rapport a été géré par Efe Usanmaz, responsable de projet junior.
Nous remercions Umberto Guida, directeur principal du Dépar-
tement K&I, Dionisio González, directeur de la promotion et de
la communication, et Sylvain Haon, directeur principal de la stra-
tégie chez l’UITP, pour le soutien et la confiance qu’ils nous ont
accordés. Le rapport a été suivi de près par et a bénéficié des
                                                                                 Volvo Research and Educational Foundations (VREF) inspire,
contributions de VREF et de l’équipe BRT+ CoE, constituée de
                                                                                 lance et soutient des activités de recherche et pédagogiques pro-
Henrik Nolmak, directeur de VREF, du professeur agrégé Ricar-
                                                                                 mouvant les transports durables pour un accès équitable dans les
do Giesen, directeur de BRT+ CoE, et du professeur Juan Carlos
                                                                                 zones urbaines. Par le biais du programme « Transport urbain du
Muñoz de BRT+ CoE. L’élaboration du rapport a été assurée par
                                                                                 futur – Comment gérer la complexité (Future Urban Transport
Malak Al Zoubi, sous la direction de l’UITP.
                                                                                 - How to deal with complexity [FUT]) », VREF investit dans la
                                                                                 recherche, dans l’éducation et dans la communication afin d’ap-
                                                                                 porter de nouvelles idées et solutions à la conception de systèmes
                                                                                 de transport durables dans les villes. Le défi consiste à trouver
Références                                                                       des solutions de transport urbain qui fourniront de l’accessibilité
                                                                                 aux masses, tout en réduisant de manière drastique les impacts
                                                                                 environnementaux négatifs à l’échelle locale et mondiale. Depuis
Klopp J., Harber J., Quarshie M., (2019) A Review of BRT as                      2001, le programme FUT a créé dix Centres d’excellence et toute
Public Transport Reform in African Cities, Unpublished Working                   une série de projets et d’événements dans le monde entier. VREF
Paper.                                                                           soutient BRT+ CoE depuis 2010. VREF participe à des activités
                                                                                 de communication telles que des lieux de rencontre et des publi-
Sinha S., (2019) BRT Governance and Challenges – A case of
                                                                                 cations, par le biais de partenariats avec des universités, des insti-
Indian Cities, Unpublished Working Paper.
                                                                                 tuts, des organisations internationales, des fondations et d’autres
Flores O., and Díaz R., (2018) Transportation Governance in La-                  organisations à but non lucratif.
tin America: BRT as a tool for structural change or as a tweak
over existing conditions? Unpublished Working Paper.
Munoz JC., Paget-Seekins L., (2015) Restructuring Public
Transport through Bus Rapid Transit: An international and inter-
disciplinary perspective. Policy Press.
                                                                                 Bus Rapid Transit (BRT+) CoE est un Centre d’excellence pour
                                                                                 les études sur le Bus Rapid Transit (BRT) opérant à Santiago,
                                                                                 Chili, et financé par Volvo Research and Educational Foundations
                                                                                 (VREF).
                                                                                 Ce CoE a été créé en mai 2010 et il fonctionne sous la forme d’un
                                                                                 consortium formé par cinq institutions, dont Pontificia Universi-
                                                                                 dad Católica de Chile (PUC), Massachusetts Institute of Techno-
                                                                                 logy (MIT), University of Pretoria (UP), The University of Sydney
Union Internationale des Transports Publics (UITP)                               (USyd) et World Resources Institute Ross Center for Sustainable
Rue Sainte-Marie, 6 | B-1080 Bruxelles | Belgique                                Cities – WRI, incluant son réseau de centres pour les transports
                                                                                 durables.
Tel: +32 2 673 61 00                                                             Ce Centre d’excellence a pour but principal de développer un
info@uitp.org                                                                    nouveau cadre de planification, de conception, de financement,
www.uitp.org                                                                     de mise en œuvre et d’exploitation de BRT dans différentes zones
                                                                                 urbaines, fournissant des orientations claires à l’attention des dé-
© UITP – Union Internationale des Transports Publics , 2019                      cideurs concernant quand et comment les projets de BRT peuvent
                                                                                 effectivement améliorer la mobilité et répondre aux besoins en
Tous droits réservés / Aucune partie de cette publication ne peut être           matière d’accessibilité. Ces orientations constitueront une étape
reproduite ou transmise sous quelque forme ou par quelque moyen que ce           essentielle pour modifier la façon dont les décideurs abordent les
soit sans l’autorisation écrite de l’Association Internationale des Transports   investissements et conçoivent des plans afin de configurer les sys-
Publics.
                                                                                 tèmes de mobilité urbaine. L’un des buts essentiels du BRT+ CoE
                                                                                 est d’identifier les éléments transposables entre les systèmes de
                                                                                 BRT existants et ceux prospectifs, ainsi que les éléments propres
                                                                                 aux sites dans lesquels se déroulent les projets individuels.
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
TABLE DES MATIÈRES
                        —2—
                      Introduction

   Adopter une perspective – Comment aborder un
                 système de BRT ?

                        —8—
 Le système de BRT en tant que processus d’intégration

                        — 11 —
   L’établissement d’une Autorité Organisatrice des
    Transports publics (AOT) en tant que condition
                       préalable ?

                       — 16 —
   Vers l’adoption de principes: quels enseignements
  peut-on tirer de l’expérience de l’Amérique latine ?

                       — 19 —
 Principe 1: Planification pour l’accès (versus mobilité)

                       — 22 —
    Principe 2: Impliquer les parties prenantes et
 communiquer sur les avantages des systèmes de BRT

                       — 23 —
  Principe 3: Coopter (et non remplacer) le transport
    artisanal et le secteur des autobus traditionnels

                       — 27 —
       Principe 4: L’avenir des systèmes de BRT

                       — 30 —
        Principe 5: Évaluer et suivre les impacts

                       — 32 —
                       Conclusion

                            1
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
INTRODUCTION                                                  ADOPTER UNE PERSPECTIVE –
                                                              COMMENT ABORDER UN SYSTÈME
Les systèmes de BRT sont apparus en Amérique                  DE BRT ?
latine en tant qu’innovation susceptible de trans-
former les villes et la façon dont les gens se dépla-         Les systèmes de mobilité urbains sont devenus dysfonc-
cent. Bien qu’ils constituent un premier pas vers             tionnels au point de représenter désormais une menace
                                                              pour les villes, entraînant une diminution de l’espérance
les réseaux intégrés de transport public (RITP) et            de vie ainsi que des conditions favorables à différentes
pourraient jouer le rôle de catalyseur pour le dével-         maladies non transmissibles (MNT) tels que le diabète,
oppement urbain, ils ne devraient pas être abordés            l’obésité et le cancer (UITP Policy Brief, Integrating
à part, en tant que simple substitut des infrastruc-          Mobility Health Impacts). Cette situation pourrait être
tures ferroviaires lorsque les fonds publics sont re-         considérée comme le résultat de nombreuses années de
streints.                                                     décisions politiques qui ont systématiquement favorisé
                                                              les infrastructures routières et l’automobile. Nombreuses
                                                              sont les villes à avoir décidé, poussées par les préoccu-
Le présent rapport soutient une approche systém-
                                                              pations liées au réchauffement climatique, de mettre en
ique, reconnaissant que les impacts et les résultats          place des restrictions concernant l’utilisation des voitures.
des BRT dépendent des conditions locales. Il s’ap-            Dans ce contexte, il importe, à présent, de reconsidérer
puie sur les connaissances du VREF BRT + CoE                  la façon dont nous mettons à disposition les transports
pour accorder une attention particulière à l’Afri-            dans les villes.
que, par le biais des cas des villes du Cap et de Da-
kar.
                                                              Pourtant, les villes ne sont pas toutes les mêmes.
                                                              Elles sont plus ou moins dépendantes de la voiture
                                                              et donc durables dans une plus grande ou moindre
                                                              mesure, en fonction de leur développement passé et de
                                                              caractéristiques telles que la structure métropolitaine,
                                                              la densité, l’occupation des sols, les politiques publiques
                                                              et les revenus.

   Représentation des villes à haute densité automobile

                                                          2
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
© Västtrafik AB

En Europe occidentale, des villes telles que Londres,               région, la ville et Västtrafik (l’autorité organisatrice de
Paris, Copenhague, Stockholm, Munich, Zurich,                       transport public ou AOT) se sont engagées à doubler le
Hambourg, Berlin et Vienne ont mis en œuvre des                     nombre d’usagers des transports publics et à coopérer
mesures complémentaires visant à réduire l’utilisation de           pour y parvenir. La ville réglemente l’utilisation de la vo-
l’automobile au fil du temps. C’est ainsi qu’entre 1993             iture par le biais d’un péage urbain, et Västtrafik collabore
et 2014, Vienne est parvenue à diminuer le nombre                   avec les exploitants de transports publics pour fournir un
de trajets en voiture d’un tiers. Un tel résultat doit              transport public de haute qualité, notamment pour ce qui
être associé à une mise en œuvre réussie d’un paquet                est des services de bus, afin d’encourager les citoyens à
coordonné de politiques en matière de transports et                 faire appel à ces transports, mais aussi à marcher et à se
d’occupation des sols améliorant, de façon simultanée,              déplacer à vélo. Dans les deux cas, Vienne et Göteborg,
la situation des transports publics et des déplacements             aucun système de BRT n’est disponible à l’heure actuelle,
actifs, tout en rendant les voitures plus lentes, moins             mais l’on peut supposer que leur introduction n’entraîne-
pratiques et plus coûteuses. À Vienne, ce résultat a                rait pas de défi majeur. À Vienne, la ville pourrait avoir
été obtenu, principalement, grâce à l’expansion de l’U-             à modifier sa politique en matière de transports publics
Bahn (le système de métro), ainsi qu’à l’application de             fondée sur l’U-Bahn, au profit d’une amélioration des
politiques de gestion du stationnement.                             transports de surface. Il s’agit là d’un changement qui
                                                                    devrait s’avérer aisé à Göteborg, où les bus et les trams
QU’EST-CE QU’UN PROJET DE BRT                                       sont déjà utilisés. Pour Göteborg, les difficultés aux-
                                                                    quelles les BRT se verraient confrontés seraient de trou-
IMPLIQUERAIT DANS UN CONTEXTE TEL
                                                                    ver et de fournir des espaces supplémentaires pour les
QUE CELUI DE VIENNE ?
                                                                    bus, puis d’expliquer ensuite aux automobilistes qu’une
L’instauration de systèmes de BRT s’avère moins                     capacité encore moindre leur sera allouée, forçant ainsi
problématique dans des villes telles que Vienne, car                certains d’entre eux à abandonner la voiture et à imiter la
ils peuvent être mis en œuvre en empruntant la même                 majorité de la population (marcher ou aller à vélo jusqu’à
logique que les initiatives antérieures promouvant le               une station et utiliser le système de BRT pour arriver à
transport public et restreignant le recours à la voiture,           l’heure à destination). Par conséquent, les systèmes de
sans modification significative. Ce même raisonnement               BRT pourraient être mis en œuvre dans des environ-
pourrait être transposé à d’autres villes, comme Göte-              nements où il existe déjà un engagement vis-à-vis des
borg (Suède) ou Manchester (Royaume-Uni).                           transports publics en général, même si le sujet donne
Göteborg fait partie intégrante de la région de Västra              systématiquement lieu à des débats politiques concer-
Götaland, laquelle a adopté la vision d’une « belle vie », ce       nant la réduction de l’espace pour les voitures.
qui implique que la région doit être attractive et compéti-         Dans des villes telles que Vienne ou Göteborg, le sys-
tive mais également, durable. Le marché du travail de               tème de BRT représenterait un outil supplémentaire pour
Göteborg augmente encore, de sorte que plus de gens                 soutenir les politiques de transport public. Mais qu’est-ce
auront besoin de faire la navette. Sur le plan institution-         que la mise en œuvre de systèmes de BRT impliquerait
nel, il existe un consensus selon lequel cet objectif devrait       dans d’autres environnements, tels que la ville de Séoul,
être réalisé par le biais des transports publics. Aussi, la         en Corée du Sud ?

                                                                3
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
réduisant ainsi la viabilité économique et l’attrait
                                                                                   du transport par autobus. Néanmoins, au milieu
                                                                                   des années 1990, des politiques de restriction de
                                                                                   l’automobile sont venues renforcer l’introduction
                                                                                   du système de BRT, aboutissant, in fine, à la dé-
                                                                                   cision de transformer un corridor routier surélevé
                                                                                   en un parc public célèbre dans le monde entier
                                                                                   et de redynamiser son système d’autobus en dif-
                                                                                   ficulté. Le réaménagement du quartier d’affaires
                                                                                   du centre-ville a été l’occasion de construire des
                                                                                   voies prioritaires pour les bus, d’intégrer les tarifs
                                                                                   de bus avec le système du métro, de remplacer
                                                                                   une flotte d’autobus vieillissante et d’instaurer des
                                                       © Ricardo Giesen
                                                                                   mécanismes d’allocation des recettes tirées des
                                                                                   tickets de transport. Grâce aux mesures politiques
                                                                                   ainsi adoptées, la part des déplacements assurés
                                                                                   par les transports publics est passée de 60 % en
                                                                                   1996 à 65 % en 2002, alors que le taux de trajets
                                                                                   en voiture a diminué, quant à lui, de 21 % à 18 %.
LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME
DE BRT À SÉOUL: UN EXEMPLE DE
VOLONTÉ POLITIQUE

Avec une population de 10,29 millions de per-
sonnes, le centre de Séoul constitue l’une des plus
grandes villes au monde. Avec plus de 25 millions
d’habitants, la région métropolitaine du Grand                                80
Séoul dépend largement des transports publics
pour répondre à ses besoins croissants en matière
de déplacement.
                                                                              70
                                                                                                                                            65%
                                                                              60                              60%
Séoul comptait sur un système mixte de transport,
fondé sur les autoroutes et les infrastructures de
transit de masse. Malgré l’existence de l’un des                              50
systèmes de métro les plus étendus au monde,
l’utilisation de la voiture privée a augmenté rap-                            40
idement au cours des années 1980. La répartition
modale combinée du bus et du métro a chuté de
75 % en 1980 à 60 % en 1996. Pendant la même                                  30
période, les déplacements effectués en voiture in-
dividuelle ont augmenté de 4 % à 21 %.
                                                                              20                              21%
                                                                                                                                            18%
Les embouteillages s’intensifiant, Séoul a dû con-                            10
struire davantage de lignes de métro et élargir les
routes, limitant ainsi les possibilités pour les piétons
en surface. Simultanément, la vitesse moyenne                                 0
des bus a diminué de 50 % entre 1980 et 1990,                                                                 1996                         2002

                                                                                   Réduction de la dépendance par rapport aux voitures à Séoul

                                                                          4
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
Les villes partant de situations différentes, la mise en
œuvre des systèmes de BRT risque fort d’avoir des                                           DÉFINITION DU
« significations » diverses à l’échelle de la planète.                                      TRANSPORT ARTISANAL

En général, l’introduction de systèmes de BRT exige une                La notion de transport artisanal concerne des
rupture par rapport au modèle « prédire et pourvoir » des              services à la demande non planifiés fournis
années 1950 qui plaçait l’automobile au cœur des poli-                 sur des itinéraires non définis. Ils sont souvent
tiques de planification des transports, qui, dans une large            constitués de minibus qui fonctionnent dans le
mesure, se bornaient à adapter les capacités routières à               cadre de programmes entrepreneuriaux à but
la demande. Il s’agit là d’un potentiel qui s’avère encore             lucratif. Les systèmes de transport artisanal sont
plus important dans les Économies émergentes et dans                   présents dans toutes les régions: Afrique, Asie,
les Pays à faible revenu qui empruntent un schéma de                   Moyen-Orient et Amérique latine. Néanmoins,
développement distinct.                                                ils ne sont pas homogènes. Ils sont plus ou moins
                                                                       réglementés, en fonction des villes. Certains
                                                                       sont informels et illégaux, alors que d’autres se
LE POTENTIEL DES SYSTÈMES DE BRT
                                                                       fondent sur des modèles commerciaux so-
DANS LES ÉCONOMIES ÉMERGENTES ET
                                                                       phistiqués. Dans les années 1980, ils étaient
DANS LES PAYS À FAIBLE REVENUS                                         considérés comme la preuve que le marché
L’ère de la motorisation a été expérimentée différem-                  pouvait fournir des services de transport sans
ment dans ces villes, et diffère des pays de l’Europe                  subventions publiques. Aujourd’hui, ils tendent à
occidentale et des États-Unis d’Amérique. En raison                    être mal perçus en raison de la faible qualité du
des circonstances économiques et du manque de res-                     service et des problèmes qu’ils posent en termes
sources, les gouvernements n’ont pas investi dans les in-              de sécurité, d’embouteillages et de pollution.
frastructures ferroviaires ou de transports en commun.
Dans le même temps, ces villes attiraient une population
rurale en quête de travail et de perspectives. Les gens             lics traditionnels en matière de financement, d’exploita-
ont commencé à se concentrer dans les villes, s’installant          tion, de réglementation et de capacités institutionnelles.
souvent en périphérie du territoire urbain. Il s’agit là d’un       Le modèle de développement spécifique des Économies
phénomène qui a encouragé l’étalement et donné lieu à               émergentes et des Pays a faible revenu vient expliquer
des quartiers « sauvages », souvent appelés bidonvilles.            la raison pour laquelle, dans ces villes, le recours à l’au-
Les capacités de planification et les services publics n’ont        tomobile demeure encore relativement faible par rap-
pas été en mesure de suivre la croissance pour fournir des          port aux économies occidentales. Mais le besoin perçu
services de base dans des domaines tels que l’eau, l’as-            d’en posséder une est toujours très élevé, de nombreus-
sainissement et les transports. Les gens ne pouvant pas             es personnes tendant à marcher et/ou à faire appel au
se permettre d’acquérir des voitures, les communautés               transport artisanal, voire à ne pas bouger, car elles ne
se sont organisées pour répondre aux besoins en matière             peuvent pas accéder aux services. Dans ce contexte, les
de mobilité, d’où l’apparition du transport artisanal. Ce           systèmes de BRT constituent une alternative crédible à
phénomène s’est vu exacerbé par toute une série de «                un avenir dominé par l’automobile. Cet état de fait trouve
mauvais » choix dans le secteur traditionnel des autobus,           une bonne illustration dans le cas de la ville d’Amman, en
notamment pour ce qui est des tarifs. De nombreuses                 Jordanie.
villes ont adopté une structure tarifaire unique présent-
ant, en apparence, des avantages sociaux, en ce qu’elle
rend le service plus abordable pour les plus modestes.
Néanmoins, le niveau des tarifs n’était pas suffisamment
élevé pour permettre aux compagnies de bus d’inter-fi-
nancer des itinéraires plus longs. Dans les lieux où les
budgets publics étaient faibles, ce manque à gagner n’a
pas fait l’objet d’une compensation publique, pesant ainsi
sur l’exploitation et l’entretien des autobus traditionnels.
De nombreuses compagnies de bus ont déposé leur bilan
et le transport artisanal a proliféré pour combler le vide.
                                                                                                                            © Kawaputra

En ce sens, le développement et la résilience du transport
artisanal ne sauraient être compris sans tenir compte de
ce qui est advenu et de ce qui a restreint les services pub-           Jakarta, Indonésie

                                                                5
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
Le potentiel des systèmes de BRT dans des villes telles
                                                                    qu’Amman concerne moins le remplacement du trans-
                                                                    port artisanal que le fait d’éviter que les générations fu-
                                                                    tures aient exclusivement recours à l’automobile. Ceci
                                                                    s’avère encore plus pertinent si l’on tient compte du fait
© flickr Francisco Anzola

                                                                    que la population est disposée à marcher.

                                                                    OÙ EN SOMMES-NOUS EN CE QUI
                                                                    CONCERNE LES SYSTÈMES DE BRT ?

        L’APPROCHE D’AMMAN                                          Les systèmes de BRT sont constitués par des grands bus
        CONCERNANT LE BRT                                           qui roulent sur des voies réservées et font halte à des
                                                                    arrêts préétablis, comportant une technologie permet-
       Amman est la capitale de la Jordanie et une plaque           tant aux usagers de payer avant de monter dans le bus.
       tournante pour le commerce et la culture avec
       de forts liens internationaux et régionaux. Elle
       compte 4 millions d’habitants, dont 60 % ont                 Ils fournissent des services de transports en commun à
       moins de 25 ans. Cette caractéristique démo-                 un coût inférieur à celui du rail, tout en atteignant des
       graphique reflète la répartition modale, avec 26 %           niveaux de capacités et des niveaux de confort et de
       de trajets à pied et 13 % en car scolaire. La part des       sécurité élévés. Ils conservant, à la fois, la flexibilité des
       transports publics traditionnels s’avère relative-           bus, avec des temps de mise en œuvre plutôt courts.
       ment limitée (13 %), alors que l’automobile, indi-           Et assurent des services sur plusieurs corridors qui
       viduelle ou en covoiturage, représente 34 %. Dif-            s’adaptent à la demande d’une manière assez efficace.
       férents types de de transport artisanal couvrent le          De même, les BRT permettent d’équiper les villes avec
       reste des déplacements, représentant environ 16              des transports publics de surface, de sorte que les gens
       %. D’ici 2025, le nombre de voitures devrait at-             puissent admirer la ville lors de leurs déplacements. Un
       teindre les 2 000 000 d’unités, contre 800 000               système de BRT efficace devient une alternative crédible
       en 2010. Dans le cas de la municipalité du Grand             à l’automobile. Pourtant, leur introduction soulève des
       Amman (MGA), la mise en œuvre de systèmes                    difficultés diverses dans les villes où ils émergent. À cet
       de BRT prend la forme d’un changement poli-                  égard, on peut catégoriser les villes selon trois types géo-
       tique accordant la priorité aux transports publics           graphiques (voir le tableau ci-dessous).
       et visant à restaurer un équilibre dans le système
       de mobilité urbain. Le système de BRT comprend
       trois itinéraires (32 km), des couloirs réservés aux
       bus, de nouveaux terminaux avec parcs relais, des
       gares routières avec des systèmes de paiement
       non embarqués, des zones piétonnes, des sys-
       tèmes d’information aux voyageurs et des sys-
       tèmes de paiement électronique. Avec les BRT, la
       stratégie de la MGA consiste à fournir un service
       de qualité supérieure mais abordable, susceptible
       de constituer une alternative à l’automobile.

                             AUTOMOBILE              AUTOMOBILE +                                   AUTOMOBILE +
                            EXCLUSIVEMENT          TRANSPORT PUBLIC +                           TRANSPORT ARTISANAL +
                                                      MODES ACTIFS                                  MODES ACTIFS

                              VILLES DES    VILLES OCCIDENTALES, CERTAINES                     VILLES DES ÉCONOMIES
                             ÉTATS-UNIS      VILLES ASIATIQUES ET QUELQUES                    ÉMERGENTES ET DES PAYS À
                             D’AMÉRIQUE         ÉCONOMIES ÉMERGENTES                               FAIBLE REVENU

                                                                6
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
Certaines villes sont mieux préparées que d’autres pour               la possibilité d’interagir les uns avec les autres. La perti-
la mise en place de systèmes de BRT. Les décideurs                    nence des systèmes de BRT dépendra ainsi de la mesure
politiques doivent être en mesure d’évaluer l’état                    dans laquelle les transports publics, et donc le système de
du secteur des transports publics et de l’industrie et                BRT, constituent une solution pour répondre aux besoins
                                                                      d’accès de la population. Ici, une fois de plus, la réponse à
ainsi déterminer s’ils contribueront ou freineront le
                                                                      cette question variera en fonction des villes.
développement du BRT et si possible, de changer la
donne.
                                                                      COMMENT DOIT-ON DONC CONSIDÉRER
Dans les villes où il existe déjà un marché des transports            LES SYSTÈMES DE BRT ?
publics, les systèmes de BRT pourraient être perçus
comme s’inscrivant naturellement dans la continuité, ou               Les systèmes de BRT devraient être considérés comme
comme une amélioration, ces villes pouvant mettre en                  une innovation guidée par le marché et donc par les gens.
place les systèmes de BRT en utilisant les mêmes struc-               Les citoyens doivent choisir les systèmes de BRT et s’en
tures et processus que ceux employés pour fournir les                 servir. Il s’agit là d’un point important, de nombreux sys-
services existants. Néanmoins, lorsque les réseaux de                 tèmes de BRT tendant à être conçus dans le cadre d’un
transports publics sont sous-développés – dans les villes             processus descendant, négligeant ainsi la demande. Dans
dépendantes des voitures ou dans les Économies émer-                  les villes qui reposent principalement sur les transports
gentes ou les Pays à faible revenu – la mise en place de              publics, le renforcement des capacités peut amélior-
BRT nécessite d’organiser le secteur en conséquence,                  er la mise en œuvre des services déjà en place. Dans les
ce qui implique la réforme du secteur des autobus tra-                villes « tout automobile » et « transport artisanal », les
ditionnel et du transport artisanal, ainsi que le renforce-           BRTs ouvrent la voie à de nouveaux marchés. Dans un
ment des institutions publiques et l’amélioration de leurs            premier temps, cela pourra ne concerner qu’un faible
méthodes de travail. La mise en œuvre de systèmes de                  nombre de personnes, le long de corridors limités, mais
BRT et le changement qui s’en suit partent de la de-                  au fur et à mesure que le système s’étendra, le marché
mande – Disposons-nous d’un marché pour les services de               ira à la hausse. Une telle évolution pourrait être favorisée
BRT ? Émergera-t-il à l’avenir ? Comment pourrions-nous               par l’application de politiques de transports publics pro-
créer un tel marché ? À ce propos, les BRT constituent                actives soutenant le développement du réseau, donnant
des fournisseurs d’accès: ils permettent aux gens d’ac-               lieu à un processus de révision du réseau de transports
céder à un large éventail d’opportunités, comme le tra-               publics.
vail, l’éducation ainsi que des espaces de loisirs et, in fine,

                                                                                                                              © Shutterstock

                                                                  7
TRANSFORMER LES VILLES AVEC LES SYSTÈMES DE BUS RAPID TRANSIT (BRT) - COMMENT INTÉGRER LE BRT ? - Volvo Research and Education Foundations
© Scania

      Barranquilla, Colombie

LE SYSTÈME DE BRT EN TANT QUE                                      ces dernières. Il s’agit là d’une contradiction. Alors que
PROCESSUS D’INTÉGRATION                                            l’on peut observer ce phénomène dans les zones lour-
                                                                   dement saturées, où les BRT sont les plus nécessaires,
Dans de nombreuses villes, la mise en place de systèmes            nombreuses sont les autorités à ne pas souhaiter allouer
de BRT constitue une première étape vers l’instauration            une voie réservée à ces derniers. Au lieu de cela, elles
d’un réseau intégré de transport public (RITP). Cette              recherchent des occasions d’élargir la fraction des rues
première phase se fonde sur un engagement pour la                  dédiée au transport motorisé, endommageant ainsi les
durabilité et la détermination de fournir une bonne ac-            zones piétonnes ou expropriant des propriétés privées.
cessibilité par le biais des transports publics et non pas         Dans ce contexte, le succès dont Séoul a fait preuve
uniquement au moyen de l’automobile. En dépit de leur              dans la transformation d’une autoroute en un parc, pour
potentiel, les projets de BRT peinent à susciter l’adhé-           insérer ensuite des BRT et des stations, constitue une
sion et se voient confrontés à des obstacles de natures            source d’inspiration. Une telle décision avait également
diverses. Afin de mieux comprendre la nature de ces                été rendue acceptable car Séoul disposait d’un dense
obstacles, il s’avère nécessaire de se concentrer sur un           système de métro susceptible de se poser en alternative
élément essentiel des systèmes de BRT, à savoir, la voie           crédible par rapport aux voitures, dans un premier temps.
de bus. Tous les systèmes de BRT au monde ont pour                 L’effort pour le développement des BRT avait été, par la
point de départ une voie de bus réservée et impliquent             suite, soutenu par la réforme du secteur des autobus et
la négociation d’un espace supplémentaire pour les bus             par des mesures d’intégration des tarifs rendant le re-
sur des routes souvent déjà surpeuplées de voitures et             cours au transport public relativement aisé pour les us-
de véhicules de transport artisanal. Dans la plupart des           agers. Ceci explique la raison pour laquelle la décision de
cas, ceci pose problème lorsqu’il existe un conflit autour         mettre en œuvre des BRT avait joui d’une bonne accep-
de l’utilisation de l’espace public. Les systèmes de BRT           tation à Séoul. Néanmoins, dans de nombreuses villes,
émergent dans un environnement construit, susceptible              une telle décision impliquerait un risque politique élevé.
de ne pas permettre l’insertion de voies et de stations de         Il en a été ainsi dans le cas du projet de BRT du Caire, en
bus en raison de la taille des routes et de la saturation de       Égypte.

                                                               8
LE PROJET DE BRT DU CAIRE                                     qui louerait ces derniers à des exploitants privés qui
                                                              desserviraient certains itinéraires dans le cadre de
En 2015, la zone métropolitaine du Grand Caire                contrats d’objectifs. Pourtant, la décision définitive
(ZMGC) comptait une population de quelque 20                  concernant la création de ce nouvel opérateur et les
millions d’habitants, devant atteindre les 24 millions        détails pratiques n’ont pas été adoptés. Des efforts
en 2027. La disponibilité d’infrastructures et de ser-        de la part de différentes institutions visant à améliorer
vices de transports publics n’était pas restée en phase       les transports urbains au Caire se poursuivent douce-
avec la croissance de la population, et la demande            ment. La plupart de ces efforts se concentrent sur
résultante avait donné lieu à des embouteillages de           des investissements, accordant une attention insuff-
taille, à un déclin de la mobilité urbaine au cours des       isante aux mesures « douces » nécessaires (réformes,
20 dernières années et à un fonctionnement ineffi-            réglementation, gestion du trafic, etc.).
cient de la ville.

                                                              Dans ce contexte, le projet de BRT pourrait con-
Le système de transports publics du Caire est consti-         stituer une solution. Une étude de préfaisabilité avait
tué par un système de métro et un réseau de routes            identifié deux corridors attractifs au vu de la demande
d’autobus, minibus et microbus. Le réseau métropol-           des voyageurs et disponibles immédiatement. Le
itain du Caire, exploité par l’Autorité nationale des         projet de BRT avait été promu à la lumière du peu de
tunnels, s’étend sur 78 km et compte trois lignes.            temps nécessaire à sa mise en œuvre (trois ans envi-
Le système transporte environ 4,1 millions de voya-           ron) et des coûts plus faibles qu’il implique par rapport
geurs par jour. On affirme qu’il enregistre le nombre         au système de tramway. En dépit de ces arguments,
de montées le plus élevé par kilomètre dans un sys-           le système de BRT n’a pas vu le jour au Caire. Les rai-
tème métropolitain au monde. Le réseau d’autobus              sons identifiées pour ceci ont trait à l’acceptabilité du
et minibus du Grand Caire comprend quelque 450                fait d’allouer de l’espace supplémentaire aux services
itinéraires officiellement numérotés, avec de nom-            d’autobus dans une zone lourdement saturée, mais
breux services informels de microbus. La modifica-            aussi à la mauvaise réputation du secteur d’autobus
tion du secteur des autobus se voit restreinte par des        traditionnel et au manque de mesures cohérentes
effectifs extrêmement syndiqués. Cette situation a            de transport visant à encourager les transports pub-
amené le gouvernement à envisager la création d’un            lics en général. Pour mettre ce qui précède dans son
nouvel exploitant d’autobus public parallèle (donc            contexte, l’on peut comparer Le Caire à Istanbul, ville
supplémentaire), qui détiendrait quelque 2 000                dans laquelle la mise en œuvre du premier projet de
nouveaux bus fournis par le gouvernement, mais                BRT s’est avérée relativement « aisée ».
                                                                                                                   © flickr John6536

                                                          9
LE CAS D’ISTANBUL                                                  côté européen d’Istanbul et traversant le Bosphore.
                                                                    Les BRTs d’Istanbul ont été mis en œuvre sur l’au-
 Avec plus de 15 millions d’habitants sur une zone de               toroute principale de la ville, dans laquelle deux voies
 5 461 km2 divisée par le détroit du Bosphore en deux               ont été retirées aux véhicules particuliers et réservées
 continents, Istanbul est la plus grande ville de Turquie.          aux transports publics. Le premier itinéraire de BRT,
 Les transports urbains constituent l’un des problèmes              d’une longueur totale de 18,5 km, démarra son ex-
 essentiels de la ville, et le défi ne fait que croître avec        ploitation en septembre 2007. La première phase du
 l’augmentation de la population. L’on compte 4,17                  projet a été mise en œuvre en 2007, entre Avcilar et
 millions de véhicules particuliers enregistrés à Is-               Topkapi (15 stations pour 18,2 km), avec un délai d’ex-
 tanbul, et chaque jour, 400 nouvelles automobiles                  écution extrêmement court de 77 jours. Par ailleurs,
 viennent s’ajouter aux embouteillages de la ville. Les             le système présente la caractéristique remarquable
 transports urbains constituent un point brûlant de                 de ne percevoir aucune subvention publique pour son
 l’agenda des décideurs politiques et plusieurs projets             exploitation.
 ont été présentés afin de contribuer à augmenter le
 niveau de l’offre des services de transport public.
                                                                    Pour comprendre le succès d’Istanbul, il convient de
                                                                    se rappeler le contexte dans lequel le projet de BRT a
 En dépit des projets importants pour le rail, qui trans-           vu le jour. À l’époque, la municipalité métropolitaine
 porte environ 2,7 millions de voyageurs par jour, le bus           d’Istanbul avait défini en tant que priorité la résolu-
 demeure un moyen de transport public important. Il                 tion du problème d’embouteillages existant dans la
 existe plus de 6 300 autobus traditionnels exploités               ville. Dans cet objectif, elle avait lancé un programme
 par IETT, la compagnie d’autobus publique, qui trans-              d’investissements lourds prévoyant un grand réseau
 portent 1,4 million de voyageurs par jour. À l’heure               d’infrastructures de tramway et de métro, ainsi que la
 actuelle, le transport artisanal joue un rôle de taille            modernisation de la compagnie d’autobus, IETT, outre
 dans le transport terrestre, avec presque 6 500 mini-              toute une série de mesures de coordination visant à
 bus, 572 petits autobus, 17 395 taxis et quelque 66                réorganiser le secteur du transport artisanal et à in-
 000 navettes. Pour répondre à la croissance rapide                 tégrer les tarifs. Pourtant, les projets concernant le
 de la population, la ville d’Istanbul a également dével-           tramway et le métro ont été retardés systématique-
 oppé des solutions de BRT.                                         ment, souvent à cause de l’absence de disponibilité
                                                                    des fonds nécessaires. C’est dans ces conditions que
                                                                    les BRTs sont devenus une « solution miracle ». Au
 Le système de BRT d’Istanbul (2007/2012, quatre                    lieu d’attendre la mise en œuvre de projets ferrovi-
 phases) s’étend à présent sur 52 km et transporte                  aires, la municipalité s’est appuyée sur les capacités de
 quelque 950 000 voyageurs par jour, couvrant le                    sa compagnie d’autobus et exécuté le projet de BRT.
© IETT

                                                               10
es et sur la compétitivité relative du système dans son
              LES ENSEIGNEMENTS TIRÉS                               ensemble auprès des citoyens. Au vu des exigences des
              DU CAIRE ET D’ISTANBUL                                projets de BRT, on peut s’interroger sur le type de struc-
                                                                    tures et de processus nécessaires pour les intégrer, ce qui
   Les deux villes sont comparables en termes de                    soulève des questions de gouvernance avec l’établisse-
   modèles de développement, de culture et de                       ment d’une Autorité Organisatrice des transports publics
   tendances démographiques. Pourtant, les sys-                     (AOT).
   tèmes de BRT ont émergé et se sont développés
   très rapidement à Istanbul, alors qu’ils ont dû faire            L’ÉTABLISSEMENT D’UNE AUTORITÉ
   face à une très longue période de gestation au                   ORGANISATRICE DES TRANSPORTS
   Caire. Ceci tient aux raisons suivantes: à Istanbul,             PUBLICS (AOT) EN TANT QUE CONDITION
   les BRTs pourraient être considérés comme étant                  PRÉALABLE ?
   le résultat d’un long processus de réformes, d’in-
   vestissements et de mesures visant à améliorer les               La création d’une AOT intègre tous les
   transports publics, indépendamment du mode.                      moyens de transport et les fonctions de
   Cette attention portée au contexte rompt avec                    ces derniers au sein d’une structure locale.
   les approches plus traditionnelles qui considèrent
   les BRTs comme étant un effort « d’assemblage                    La mise en œuvre réussie des systèmes de BRT dépend
   » consistant à regrouper les différentes com-                    de leur intégration au niveau de la rue, mais aussi d’un
   posantes au niveau du système. Au-delà de l’as-                  degré élevé de coordination avec d’autres moyens de
   pect technique, les projets de BRT doivent être                  transport public, incluant les prix et tarifs, ainsi que
   intégrés dans le cadre d’un ensemble plus large de               des politiques de transport urbain proactives. Une
   politiques, soulevant des questions stratégiques:                telle intégration s’avère difficile à atteindre dans le
   d’où faut-il partir ? Les décideurs politiques dev-              contexte d’un cadre institutionnel dispersé et dans
   ront-ils commencer par la réforme du secteur des                 lequel les compétences et l’autorité en matière de
   autobus et du transport artisanal, par l’intégration             transport sont réparties entre différents acteurs.
   des tarifs, par la régulation de l’utilisation de l’auto-
   mobile, etc. ?                                                   À cet égard, notons qu’il existe une corrélation entre
                                                                    l’émergence d’un système de BRT et une sorte de
                                                                    consolidation au niveau institutionnel, car les systèmes
                                                                    de BRT nécessitent une prise de décisions cohérente
En d’autres termes, les projets de BRT ne doivent pas
                                                                    aux niveaux stratégique, tactique et opérationnel.
être conçus en isolation. Ceci signifie que l’identification
des corridors à forte demande et de l’itinéraire ne suffis-         Le cas d’Istanbul peut être considéré comme exemplaire,
ent pas à une mise en œuvre réussie. Pour émerger, ces              dans la mesure où la mise en œuvre du système de BRT,
projets ont besoin d’obtenir l’adhésion d’un large éventail         parmi d’autres projets et mesures, s’est vue accompagnée
de parties prenantes susceptibles d’en subir les impacts.           de la création d’un niveau gouvernemental métropolitain.
À défaut, une résistance s’en suivra, laquelle pourra stop-         La mise en place de cette entité de gouvernance est venue
per effectivement le processus de mise en œuvre. Dans               de pair avec des capacités de financement et une logique
de nombreuses villes, les systèmes de BRT peuvent être              d’investissement. Pour être plus précis, avant l’instauration
considérés comme un premier pas vers l’instauration d’un            de la municipalité métropolitaine d’Istanbul, les organes
réseau intégré de transport public, qui pourrait s’avérer           d’Etat intervenaient généralement directement par le
difficile à entreprendre lorsqu’il ne semble pas encore             biais de projets à grande échelle fréquemment imposés
acceptable d’enlever de l’espace aux voitures. Ceci im-             selon une logique descendante, sans faire grand cas du
plique que, parfois, les systèmes de BRT nécessitent des            contexte local. La situation a changé grâce à la capacité
changements radicaux. Le succès des projets de BRT                  de la municipalité métropolitaine d’Istanbul à percevoir et
ne tient pas uniquement à la longueur de la voie ou aux             gérer des dotations étatiques pour générer des recettes et
caractéristiques du système (à savoir, BRTs complets ou             contrôler les différentes entreprises de transports publics.
légers), mais aussi aux capacités d’expansion et d’attir-           Le coût, pour la ville, de la mise en œuvre du système
er graduellement plus de personnes/voyageurs vers les               du BRT à Istanbul tenait compte non seulement des
transports publics: les gens doivent considérer les BRTs            besoins financiers de la voie, mais aussi des subventions
attractifs pour que ces derniers puissent devenir un élé-           accordées à la compagnie d’autobus traditionnels
ment valable du système de transport urbain. De ce point            qui exploite des itinéraires moins rentables essentiels
de vue, les campagnes d’image de marque et de market-               à la desserte des BRT et des corridors ferroviaires.
ing peuvent contribuer à communiquer sur les avantag-

                                                               11
En dépit de leurs avantages, en pratique, l’apparition de                   de promotion des modes actifs. Un autre exemple est
telles structures de gouvernance est soumise à des forces                   celui de la Land Transport Authority (LTA) à Singapour,
politiques complexes. Les AOTs du monde entier diffèrent                    ou encore celui d’Île-de-France Mobilité, à Paris
quant à leurs tailles et compétences. Dans les économies                    (France). Ces autorités se voient encore confrontées
occidentales, elles ont émergé dans les années 1980,                        à des obstacles dans les économies émergentes et dans
en tant que partie intégrante des réformes du secteur                       les pays à faible revenu. Les gouvernements ont hésité à
public, à une époque de restrictions budgétaires. Un cas                    accorder des pouvoirs institutionnels aux AOT, en raison
emblématique est celui de Transport for London (TfL). La                    de la crainte que ces dernières utilisent les recettes
création de TfL illustre l’engagement de réduction de la                    publiques pour créer des structures parallèles pour un
dépendance par rapport à l’automobile par le biais de la                    travail qui pourrait être autrement effectué en interne.
mise à disposition de transports publics de haute qualité,                  Lagos, au Nigéria, et Dakar, au Sénégal, avec LAMATA
de la restriction des places de stationnement et de                         et CETUD sont des exceptions à la règle, entre autres.
l’instauration de péages urbains, ainsi que de politiques
  © Adedotun Ajibade flickr

         LAMATA (LAGOS)
                                                                            la pollution atmosphérique. LAMATA est parvenue
                                                                            à vaincre la résistance du secteur des autobus et a
         Lagos est la capitale commerciale du Nigéria et l’une
                                                                            avancé dans la mise en œuvre du premier système de
         des villes les plus grandes du continent africain, avec
                                                                            BRT en 2008, lequel propose des services de trans-
         une population métropolitaine de presque 23 millions
                                                                            port rapide à haute capacité fonctionnant sur des
         de personnes, qui augmente à un taux de quasiment
                                                                            voies de circulation réservées sur le principal corridor
         3,2 % par an. Le réseau de transports existant se
                                                                            de Lagos. Les négociations avec le secteur des au-
         fonde surtout sur les routes, un total de 90 % des
                                                                            tobus ont influencé la conception et le fonctionne-
         voyageurs et de marchandises étant transportés en
                                                                            ment du système, lequel a « omis » plusieurs des
         empruntant ce moyen de transport. Les trajets à pied
                                                                            caractéristiques que l’on trouve dans un système de
         représentant 40 % du total dans la métropole de La-
                                                                            BRT présentant des spécifications complètes ou de
         gos.
                                                                            référence, telles que le niveau de montées, les droits
         La motivation première pour l’établissement de LA-                 de passage exclusifs permanents et les stations fer-
         MATA était la multiplicité des organismes, dont il a été           mées. Ces omissions ont eu pour conséquence que
         estimé que le nombre dépassait les 100 entités, im-                l’on désigne le corridor comme étant un « système
         pliqués dans les transports urbains, ce qui avait donné            de BRT léger ». Il importe de signaler que les services
         lieu à des inerties et de l’immobilité. L’organisation a           d’autobus existants sont demeurés intouchés. Ils
         été créée sous l’impulsion de la Banque mondiale et                ont uniquement été exclus de l’utilisation des voies
         elle avait pour objet initial l’entretien et la réhabilita-        réservées aux BRTs. Les prévisions réalisées à l’épo-
         tion du réseau routier « de base ». Par la suite, elle             que suggéraient qu’au moins 300 bus s’avéreraient
         a entrepris un projet pilote de franchisage de lignes              nécessaires. En tant que tel, le système BRT léger a
         d’autobus et, in fine, la mise en œuvre d’un système de            apporté au secteur des autobus une nouvelle source
         BRT. Les BRTs légers faisaient partie intégrante d’un              de revenus sans demander rien de substantiel en re-
         programme plus large incluant également le transport               tour. Un tel état de fait avait, bien entendu, balayé
         fluvial, ferroviaire et par téléphérique, des moyens de            des oppositions politiques que le projet avait initiale-
         transport qui visaient à réduire les embouteillages et             ment suscitées.

                                                                       12
CETUD (DAKAR)
                                                                                    LES ENSEIGNEMENTS TIRÉS
                                                                                    DE LAGOS ET DE DAKAR
Dakar est la capitale et la plus grande ville du
Sénégal. Sise dans la presqu’île du Cap-Vert (550
km2), sur la côte Atlantique, il s’agit de la ville la                     À l’instar de l’action de LAMATA dans le sec-
plus à l’ouest du continent africain. Avec 3,5 mil-                        teur des autobus, le travail accompli par le CE-
lions d’habitants, elle accueille 23 % de la popu-                         TUD avec le transport artisanal s’avère impor-
lation du pays sur 0,3 % du territoire national. La                        tant, car la mise à disposition de systèmes de
ville accueille 100 000 nouveaux habitants par an,                         BRT implique souvent que le modèle d’offre de
de sorte que l’on prévoit que sa population devrait                        transports doit être modifié. Dakar a entrepris
atteindre les 5 millions de personnes en 2030.                             une transition consistant à dépasser une forme
On prévoit que les trajets motorisés se verront au                         extrême de dérégulation qui laisse l’initiative
moins multipliés par deux au cours des 20 années                           au marché, pour céder la place à un schéma
à venir, pour atteindre 5,6 millions de trajets quo-                       de franchise publique/marchés publics dans le
tidiens.                                                                   cadre duquel les fonctions de planification et
                                                                           d’exploitation sont séparées. Dans une cer-
Le CETUD, qui enregistre jusqu’à 45 % des tra-                             taine mesure, ceci représente la (ré)implica-
jets journaliers, a été l’une des premières AOT                            tion du secteur public dans la mise à disposition
en Afrique. Elle a pour mission de déterminer                              de transports et d’accès urbains. Et il ne s’agit
les itinéraires d’autobus à exploiter et les quotas,                       pas là d’un processus linéaire, car pour être en
d’autoriser les véhicules de transport public cor-                         mesure de (ré)introduire une planification, il
respondants et les procédures d’exploitation cor-                          s’avère nécessaire de modifier et de réorgan-
respondantes, de rédiger les termes de référence                           iser le secteur dans son ensemble de manière
et les documents pour les appels d’offres, de sign-                        concomitante. Pour comprendre l’étendue
er les contrats avec les exploitants agréés et de                          du défi, il faut noter qu’au Sénégal, 97 % des
contrôler l’exécution contractuelle, ainsi que de                          activités commerciales sont informelles et
préparer les politiques tarifaires et d’élaborer les                       génèrent 16 % des revenus du pays. Ceci inclut
critères d’accès à la profession des exploitants de                        également le secteur de la mobilité. Un tel état
transports publics de voyageurs. Parallèlement,                            de fait signifie que la plupart des entrepreneurs
le CETUD coordonne les différents moyens de                                qui travaillent dans le transport artisanal le font
transport et la répartition des recettes, et élabore                       dans des conditions précaires, et pour eux,
des plans d’action et d’investissement (tout en                            le système de BRT constitue également une
soutenant la mise en œuvre) en vue de l’amélio-                            menace puisqu’il exploite les itinéraires les plus
ration de la circulation, de la sécurité routière ainsi                    rentables, où la demande et le nombre de cli-
que de l’état et de la qualité de la flotte de trans-                      ents sont les plus élevés. Dans ces conditions,
port public, afin de contribuer à la lutte contre la                       pour inclure ces opérateurs dans la réforme,
pollution sonore et atmosphérique causée par le                            il importe de les soutenir financièrement, soit
transport motorisé. Avant le lancement du sys-                             avec des prêts soit avec des subventions pub-
tème de BRT et du projet de train de banlieue, le                          liques. En ce sens, le succès du projet de BRT
CETUD avait entamé la rénovation de la flotte de                           du CETUD repose sur la rénovation de 1 607
transport artisanal, proposant des prêts aux entre-                        véhicules de la flotte de minibus. Même si les
preneurs.                                                                  BRTs ne fonctionnent pas encore, on peut
                                                                           partir du principe que certaines conditions sont
                                                                           sur le point d’être remplies. Une fois de plus,
                                                                           le système de BRT constitue un processus de
                                                                           transition qui va au-delà des voies de bus et de
                                                                           leur performance.
                                                      © wikicommons

                                                                      13
Vous pouvez aussi lire