JDNrapport annuel - Jan De Nul
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JDN
rapport annuel
TABLE DES
MATIÈRES
18
SABETTA (RU)
28
RACE BANK (R-U)
DRAGAGE OFFSHORE
Dragage de pergélisol en Sibérie avec dix-huit Pose de câbles à l’aide d’engins « maison »
navires pendant l’été arctique. dans une zone de balancement des marées.
Ces câbles desserviront un parc éolien
offshore.
40
ÉCOLES DE DEMAIN (BE)
50
CENTRES ENVISAN (BE-FR)
GÉNIE CIVIL ENVIRONNEMENT
Construction de quatorze bâtiments scolaires durables. Construction et exploitation de centres de
traitement de terres et de sédiments.
62
TAKORADI (GH)
76
PSA PANAMA (PA)
DRAGAGE GÉNIE CIVIL
Travaux de dragage en vue de l’extension Travaux de terrassement et de fondation,
du port, dont l’allongement du brise-lames construction du mur d’un quai le long du canal
et l’édification du mur d’un quai. de Panama, une voie navigable très fréquentée.
AVANT-PROPOS 2 ESR 6 PERSONNEL 12 PROFIL DE LA SOCIÉTÉ 16 LES PROJETS 88 LISTE D’ADRESSES 96
2
AVANT-PROPOS
Le mot du Conseil d’Administration
De gauche à droite : David Lutty, J.P.J. De Nul (ing.), Johan Van Boxstael, Julie De Nul, Paul Lievens, Dirk De Nul,
Pieter Jan De Nul, Géry Vandewalle et Jeannot Krecké
Avant-propos 3 Chers lecteurs, Pour Jan De Nul, 2016 a été une année de transition. L’éco- nomie mondiale ne s’est pas totalement redressée et les effets de la crise de 2008 demeurent perceptibles dans un secteur acyclique comme le nôtre. L’industrie pétrolière continue de pâtir de la faiblesse des cours et, par ricochet, nos activités dans ce domaine souffrent également. Par bon- heur, nous compensons ce manque à gagner sur d’autres terrains, notamment celui de l’éolien offshore renouvelable. D’ici 2040, pas moins de 60 % de la nouvelle capacité de production électrique dans le monde entier proviendra des énergies durables. C’est un nouveau marché sur lequel Jan De Nul mise pleinement. Parallèlement, notre organisation a aussi connu de nom- breux changements internes. Nous sommes désormais bien davantage que la classique société d’entrepreneur d’antan. Aujourd’hui, nous sommes présents dans de com- plexes travaux de génie civil, dans des projets maritimes et environnementaux ambitieux, et dans des réalisations offshores qui repoussent les frontières de la technologie. Les travaux de construction sur la terre ferme, qu’il s’agisse d’infrastructures ou de bâtiments, demeurent néanmoins un volet important de nos activités. Nous observons de plus en plus d’interactions fécondes entre nos divisions. C’est une évolution à la fois constante et frappante. Au Panama, nos ingénieurs civils et nos spé- cialistes du dragage ont œuvré conjointement à l’édifica- tion d’un mur de quai ; à Malte et en Suède, les seconds unissent leurs efforts à ceux de nos experts environne- mentaux dans des projets d’assainissement portuaire. Nos clients sont de plus en plus à la recherche d’un entrepre- neur capable de leur soumettre une solution englobant les phases de conception, de construction et d’entretien. Et, si possible, assortie d’un financement. Ces dernières années, notre entreprise a connu une croissance exponentielle. Non seulement par la taille, mais aussi par la diversification de ses activités. Dans nos cœurs, nous n’en restons pas moins une PME ani- mée par la mentalité d’entrepreneur qui lui est associée.
4
Nous sommes un terreau idéal pour les personnes quali-
fiées, dynamiques, ayant le goût de l’aventure, ainsi que la
capacité et la volonté de travailler de façon autonome. Jan
De Nul est une entreprise qui offre à ses jeunes collabora-
teurs de très nombreuses opportunités. La Jan De Nul Aca-
demy les forme afin d’assurer la transmission des savoirs
que nous détenons en interne. Tous les mois, un nouveau
groupe de recrues fraîchement embauchées suit une for-
mation de quatre semaines et nos travailleurs reviennent
à intervalles réguliers dans nos bureaux pour y suivre des
mises à niveau et partager leurs connaissances. C’est une
manière de rapprocher les collègues dispersés sur les
chantiers en Belgique et à l’étranger, d’une part, et ceux
opérant dans nos bureaux, d’autre part. Nous stimulons la
culture des ‘meilleures pratiques’ qui y est bien vivante.
Jan De Nul est une entreprise de services. Chez nous, ce
n’est pas un produit, mais une solution qui sort des ateliers.
Et toujours sur mesure. Un projet n’est pas l’autre, bien
sûr, mais tous doivent néanmoins répondre à nos normes
et constantes en matière de qualité et de rendement, sans
oublier la touche nécessaire de créativité. Ce n’est pas
pour rien que nous avons travaillé dans 108 pays différents
aux cours des quinze dernières années. Pour chaque pro-
jet, nous constituons une nouvelle équipe rassemblant des
gens aux capacités complémentaires qui se dévouent dans
toutes les circonstances possibles et imaginables. Faculté
d’adaptation et flexibilité : voilà notre force.
Depuis sa fondation, Jan De Nul s’est construite en s’ap-
puyant sur une vision et en mobilisant son courage. Repérer
de nouveaux débouchés, réfléchir à bon escient et relever
les défis, le tout conjugué à un leadership fort dans l’élabo-
ration des plans : c’est au cœur de notre dynamique. Ima-
gine-Think-Act.
Notre ambition pour l’avenir reste simple : nous voulons
préserver notre position d’acteur de rang mondial. Nous
étendre dans tous les domaines au sein de notre secteur.
Le mérite de notre entreprise tient à sa capacité d’autar-
cie : nous croissons par nos propres moyens et grâce à nos
propres savoirs. Et nous entendons bien qu’il en aille encore
ainsi en 2017 et après.
Le Conseil d’Administration
Avant-propos 5 « NOUS VOULONS PRÉSERVER NOTRE POSITION D’ACTEUR DE RANG MONDIAL »
6
ESR
Entrepreunariat Socialement Responsable
ESR 7
En 2016, Jan De Nul Group a continué d’investir dans une politique ESR
structurelle et les initiatives et lignes d’action existant dans ce domaine au
sein du groupe ont été répertoriées. L’élaboration de la matrice de maté-
rialité dans laquelle les parties prenantes internes ont été sondées, s’est
poursuivie. Cette matrice mesure l’importance de la bonne administration,
des droits de l’homme, des conditions de travail, de l’environnement, de la
loyauté des pratiques et des questions relatives aux consommateurs, ainsi
que de l’implication auprès des communautés et du développement local.
Les observations de parties prenantes externes telles que les clients, les
fournisseurs et les sous-traitants seront également inventoriées.
À partir du deuxième trimestre de 2017, Jan De Nul Group publiera tous
les ans un rapport ESR rédigé conformément aux lignes directrices inter-
nationales du GRI.
IMAGINE-THINK-ACT Des travaux définis avec profession-
nalisme sont le gage d’un degré
Imagine-Think-Act (ITA en abrégé) élevé de qualité et de satisfac-
est le programme au moyen duquel tion client. En même temps, cette
tous les collaborateurs de Jan De démarche accroît la sécurité sur les
Nul Group se focalisent sur l’effi- chantiers. Une concertation accrue
cience et la maîtrise des risques. permet d’éviter certains risques et
donc, certains accidents aussi. C’est
Le programme a été établi sur la base ainsi que la tendance positive obser-
d’un sondage interne et remonte vée en 2015 a pu être maintenue en
jusqu’au cœur de l’entreprise : ima- 2016.
giner de nouvelles situations poten-
tielles, bien réfléchir et relever les Pour pouvoir appliquer les principes
défis, exercer un leadership fort lors ITA, il faut les connaître. C’est la rai-
de l’élaboration des activités dans le son pour laquelle, en 2016, un mes-
but de les mener à bien. sage vidéo du CEO a été diffusé dans
tous les départements, en Belgique
comme à l’étranger.
8
ESR 9
QUALITÉ, SÉCURITÉ, TRANSITION VERS L’ISO 9001:2015
SANTÉ, PROTECTION ET ET L’ISO 14001:2015
ENVIRONNEMENT
(QHSSE) L’année 2016 a été placée sous le
signe du passage aux normes ISO
ACCIDENTS DU TRAVAIL AVEC 9001:2015 (qualité) et 14001:2015
ABSENCE AU TRAVAIL (environnement). Cette transi-
tion a nécessité une toute nouvelle
Les chantiers et lieux de travail approche du système de manage-
fixes en Belgique ont connu en ment QHSSE. Nous avons basculé
2016 le nombre d’incidents le plus d’un éventail de procédures spéci-
bas jamais enregistré. Ce nombre fiques des services à une trentaine
a accusé une légère hausse sur les de processus qui restituent sous une
chantiers à l’étranger. forme condensée les activités de
Jan De Nul Group. Ce virage à 180
Néanmoins, le nombre d’accidents degrés a d’emblée porté ses fruits,
du travail avec absence au travail puisque Jan De Nul Group a été l’une
s’est établi à son plus bas niveau des premières grandes entreprises
depuis la mise en place d’iRep en de Belgique à obtenir des mains de
2010. Lloyd’s Register QA le certificat déli-
vré selon les nouvelles versions de
La majeure partie des accidents se ces normes. La simplification du sys-
produisent lors du levage de charges, tème de management se poursuivra
de la navigation à bord des navires et dans les prochaines années en se
des manœuvres effectuées avec des focalisant totalement sur sa facilité
engins lourds. En 2017, une cam- d’emploi pour l’utilisateur final.
pagne de sensibilisation centrée sur
ces opérations délicates s’efforcera
de remédier à cet état de fait.
INCIDENTS AVEC BLESSURES
Le nombre d’incidents avec lésions
est resté pour ainsi dire le même.10
ESR 11
ENVIRONNEMENT Pour ramener à un minimum la pol-
lution atmosphérique due à sa flotte,
Jan De Nul Group contribue en permanence à l’éco- Jan De Nul Group mise sur le retrai-
nomie circulaire au travers de l’une de ses activités tement de leurs émissions au moyen
majeures. Sa filiale PSR Brownfield Developers conver- de filtres à particules (FAP) et de la
tit des friches industrielles ou des sites sous-exploités réduction catalytique sélective (RCS).
en espaces résidentiels, commerciaux, professionnels
et récréatifs. Les terres gravement polluées peuvent Jan De Nul Group est aussi atten-
être assainies et entreposées dans les centres de trai- tif à la consommation de ses équi-
tement d’Envisan, une autre filiale de Jan De Nul Group. pements de taille moindre tels que
Celui-ci s’attache également à réutiliser au maximum camions, engins de chantier, groupes
ces sédiments dépollués dans des travaux de construc- électrogènes et voitures de société.
tion et d’infrastructures. Les solutions retenues pour chaque
équipement de travail sont toujours
Jan De Nul Group s’est doté d’un département spécia- les plus actuelles et les mieux adap-
lement dédié à l’exécution de ses projets maritimes et tées à son utilisation : voitures à
offshores. Le Mared – c’est son nom – suit de très près essence pour les petits trajets, suivi
les problématiques environnementales propres à cha- de l’écoscore des véhicules, AdBlue,
cune des diverses phases d’un projet : de l’adjudication vérification de la consommation des
à l’application du plan de politique environnementale en engins de terrassement et choix de
passant par le stade de la mobilisation. Il rédige un rap- la meilleure classification Euro dis-
port de maîtrise des risques environnementaux pour ponible.
chaque projet en se fondant sur une solide connais-
sance des techniques mises en œuvre et de la vulnéra- La participation de Jan De Nul Group
bilité du site où les travaux sont exécutés. à l’échelle des performances CO2 est
une autre initiative placée sous le
CLIMAT ET POLLUTION signe de la réduction de ses émis-
sions de gaz à effet de serre. Cette
Jan De Nul Group évite sciemment d’investir dans des norme néerlandaise de gestion des
navires fonctionnant au GNL, leurs émissions n’étant rejets de CO2 a servi de référentiel
pas réglementées. Il compte surtout sur l’optimisation pour délivrer au Groupe un certifi-
des moteurs diesels et sur le retraitement nettement cat de niveau 3 relatif à ses activités
amélioré des gaz de combustion qui satisfont aux règles de dragage au Benelux. Jan De Nul
européennes les plus sévères sur les émissions. Group est passé de la version 2.2 à la
version 3.0. Lloyd’s Register Quality
Le Groupe surveille ses émissions de gaz à effet de serre Assurance exécute tous les six mois
tant sur le plan technique que sur celui de ses opéra- un audit de l’empreinte carbone du
tions. Il conçoit ses navires en s’efforçant que leur coque Groupe selon la norme ISO 14064. En
oppose le moins de résistance possible à l’avancement, 2016, il a également été couronné de
tandis que leurs moteurs, tout comme les directives sur succès et le certificat a été prolongé
leur usage par les membres des équipages, sont conti- de trois ans.
nuellement ajustés et optimisés. Dans le domaine opé-
rationnel, chaque navire suit une route tracée en tenant
compte des courants et des prévisions météorologiques
de manière à fortement réduire sa consommation de
combustible.12
PERSONNEL
La force motrice
DE NOUVEAUX TRAVAILLEURS NOMBRE TOTAL DE
TRAVAILLEURS POUR LES AUTOCHTONES ENGAGÉS TRAVAILLEURS AU
BUREAUX ET LES PROJETS POUR DIVERS PROJETS 31/12/2016
DANS LE MONDE ENTIER DANS LE MONDE
276
travailleurs
1 270
travailleurs
7 370
travailleursPersonnel 13 En 2016, le département du recrutement de Jan De Nul Group a poursuivi inlassablement sa quête de nou- veaux collaborateurs. Comme il y a aujourd’hui davan- tage de petits projets, il faut davantage de personnel. En effet, un petit projet réclame autant d’efforts et de préparatifs qu’un grand projet. Un collaborateur sur dix est ingénieur. Beaucoup d’en- treprises sont à la recherche d’ingénieurs et de profils techniques apparentés, ce qui fait qu’en Belgique, la demande est supérieure à l’offre. C’est pourquoi, tout comme les années précédentes, nos recruteurs se sont rendus dans des bourses à l’emploi belges. Ils sont aussi allés à l’étranger, par exemple au Portugal, en Espagne, en Croatie ou à Singapour. MEILLEUR ÉQUILIBRE ENTRE VIE PRIVÉE ET PROFESSIONNELLE Depuis 2016, les employés des bureaux d’Alost et de Capellen travaillent en horaire glissant. Ce régime ne repose pas sur un nombre fixe d’heures de travail par jour ou par semaine, mais consiste en un système continu autorisant une modulation des heures de tra- vail par jour. Les travailleurs peuvent utiliser les heures flottantes pour mieux équilibrer vie professionnelle et vie privée (conduire les enfants à la crèche, aller chez le médecin, se rendre dans les services publics…).
14
Formation à la
JAN DE NUL ACADEMY
Afin de renforcer la tradition de formation au sein de la
société, la Jan De Nul Academy a été portée sur les fonts
baptismaux en août 2016. Désormais, c’est elle qui cha-
peaute toutes les formations, dans le but d’améliorer
constamment la préparation, à leur fonction, des nou-
veaux venus. Mais l’initiative stimule aussi l’apprentis-
sage permanent et la communication décloisonnée entre
les services. En effet, des collègues dont les fonctions
n’ont apparemment rien à voir entre elles, peuvent fort
bien avoir beaucoup de choses à s’apprendre les uns aux
autres.
En à peine 4 mois, la Jan De Nul Academy a déjà accueilli
quatre-vingts participants, nouveaux recrus, qui ont suivi le
programme destiné aux débutants. Autrefois d’une durée
de six semaines, il n’en fait plus que quatre aujourd’hui.
Dorénavant, les connaissances qui ne sont pas strictement
nécessaires pendant la première année de service, seront
abordées ultérieurement pendant un parcours de formation
qui a été établi par fonction.
La formation pour débutants est destinée à tous les nou-
veaux travailleurs du Service technique et des services Exé-
cution, Survey, Mared et QHSSE. Des formations adaptées
sont prévues pour les autres services. Le décloisonnement
des formations élargit les horizons, permet de mieux se
comprendre et améliore donc la communication entre tous
les services intervenant dans les projets.
Les collaborateurs plus chevronnés suivent aussi régu-
lièrement des mises à niveau. Les anciens intitulés des
cours (Finance Days, Superintendent Days, Chief Engineer
Days, Survey Days, QHSSE Days, Master Meetings) ont été
conservés au sein de la JDN Academy, car ils sont déjà bien
implantés dans les esprits. Ce qui est nouveau, c’est qu’au
moins deux formations sont organisées en même temps
afin que les deux groupes puissent assister ensemble à
certains cours ou ateliers, ce qui renforce la communica-
tion mutuelle. De surcroît, les participants séjournent dans
le même hôtel et se côtoient le soir lors d’activités com-
munes. Ils apprennent ainsi à mieux se connaître en dehors
du travail aussi.Personnel 15 TEAM BUILDING SAIN, SOCIAL ET SPORTIF En 2016, Jan De Nul a pris part à la toute première édition du Relais pour la Vie à Alost. Pendant 24 heures, quatre-vingts collègues et membres de leur famille se sont relayés qui en marchant, qui en courant, sur la piste du centre sportif alos- tois Osbroek. Avec le concours de leurs amis, de leur famille, de sponsors et de Jan De Nul Group, nos représentants ont collecté 12 758,80 euros (deuxième don en importance) au profit de la Fondation contre le Cancer. Ils étaient animés par un esprit d’équipe intense. Fin août, quatre-vingt-dix collaborateurs de Jan De Nul ont participé à une course cycliste au profit de Climbing For Life (CFL). Ils ont escaladé divers cols de la région des Deux Alpes pour la bonne cause. Selon une vieille tradition, l’excur- sion alpestre a eu une suite en automne. Pour la première fois, elle était ouverte à tous les tra- vailleurs du Groupe et pas uniquement aux par- ticipants du CFL. Lors de cette première journée sportive de Jan De Nul Group, tout le monde pouvait s’inscrire aux parcours pédestres et cyclistes tracés dans Asse et ses environs. Parmi les autres évènements sportifs auxquels Jan De Nul Group a participé en 2016, citons le week-end de régates aux Pays-Bas, la course de drakkars à Anvers, l’Ekiden Run à Bruxelles, le Pentathlon pour tous de Gooik, l’ING Night Marathon à Luxembourg et la Course pour la Paix Abbé Daens. Un comité sportif a été fondé en 2016 en vue de renforcer la participation de Jan De Nul Group à de futures manifestations sportives. C’est un premier pas vers le lancement d’un programme interne visant à promouvoir et à stimuler l’exer- cice physique ainsi qu’à inciter à une alimenta- tion saine pour le bien-être des travailleurs.
16
PROFIL DE
LA SOCIÉTÉ
Ce que fait Jan De Nul Group...
TRAVAUX DE DRAGAGE ET MARITIMES SERVICES OFFSHORE
Jan De Nul Group assure, au niveau international, des Jan De Nul Group offre des services spécialisés pour
projets de dragage et de remblai de A à Z : conception, l’installation de structures sous-marines pour les mar-
aménagement et entretien de ports, approfondissement chés du pétrole, du gaz et des énergies renouvelables.
de canaux, travaux de remblai et travaux de protection Le groupe assure tant la préparation du fond marin et le
côtière, dragage dans les conditions les plus diverses. dragage de caniveaux pour les structures que leur sta-
Ces activités de dragage font souvent partie d’un projet bilisation et leur ballastage. Qu’il s’agisse de pipelines
d’infrastructure portuaire intégral qui est confié par le sous-marins, de câbles, d’ombilicaux, de fondations, de
client à une seule partie. plates-formes ou de parcs éoliens intégraux. En outre,
Jan De Nul Group installe aussi lui-même les câbles et
La société a déjà exécuté de nombreux et prestigieux les ombilicaux pour ces trois marchés offshore. Dans
projets d’envergure mondiale, comme l’aménagement chaque cas, les services sont proposés sur mesure au
de la deuxième piste d’atterrissage pour l’aéroport de client et, si ceci est souhaité, sur une base EPC.
Brisbane en Australie ou la construction du deuxième
Canal de Suez en Egypte.
Jan De Nul Group doit principalement sa position de lea-
der mondial à son savoir-faire technique et à une flotte
importante. En investissant dans ses propres installa-
tions, machines et navires, le groupe dispose actuelle-
ment de la flotte de dragage la plus moderne au monde.
Et ses employés se concentrent continuellement sur la
recherche de nouvelles techniques …Profil de la société 17
ACTIVITÉS ENVIRONNEMENTALES
ET DÉVELOPPEMENT DE FRICHES
TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL INDUSTRIELLES
Le génie civil a été le berceau des premières activités L’assainissement du sol et des eaux souterraines, le
de l’entreprise Jan De Nul. Actuellement, ce secteur dragage environnemental et le traitement des sédi-
représente toujours une part importante des activités, ments, le traitement et la valorisation de déchets ainsi
et dans ce domaine, l’entreprise vise des projets com- que le développement des anciennes friches indus-
plexes. Pour ce faire, Jan De Nul Group a mis en place trielles : Jan De Nul Group possède, grâce à ses filiales
une structure qui lui permet d’offrir aux clients un ser- Envisan et PSR Brownfield Developers, une expérience
vice total sur mesure. à tous les niveaux en matière de technologie environne-
mentale.
De la conception à l’exécution, toutes les activités clés
sont exécutées par le propre personnel et matériel de Pour ce faire, son équipe pluridisciplinaire dispose d’une
l’entreprise, qu’il s’agisse de la construction d’écluses, vaste panoplie de méthodes d’assainissement. Ici aussi,
de murs de quai, de ponts, de tunnels, de routes, de bâti- Jan De Nul Group assure une approche intégrée, de la
ments, d’installations d’épuration d’eau, d’égouts ou de conception à l’exécution. En effet, le groupe travaille avec
canalisations. De même, la société est experte dans les son propre matériel et dispose d’un réseau dispersé
techniques de fondation et de coffrage par le biais de sa géographiquement de centres de traitement qui lui sont
filiale Soetaert-Soiltech. Par ailleurs, Jan De Nul Group propres.
est un acteur important sur le marché des grands pro-
jets PPP. Innovation, recherche et développement sont des
concepts cruciaux pour pouvoir offrir aux clients les
Cette approche, combinée à l’expertise technique et aux solutions les plus créatives et les plus concurrentielles.
nombreuses années d’expérience du groupe font que L’empreinte environnementale de Jan De Nul Group
Jan De Nul Group se positionne au sommet pour les tra- s’est développée pour en faire le partenaire idéal de pro-
vaux de génie civil. jets d’assainissement complexes et de réhabilitation de
friches industrielles et ceci, tant au niveau national qu’in-
ternational.18
18
navires
Domaine d’activité :
Dragage
Lieu :
Sabetta, Russie septentrionale, dans
la partie Nord-Est de la péninsule de
750
collaborateurs
Yamal, en Sibérie.
24
Client :
USK Most, maître d’œuvre pour
Rosmorport, entreprise publique en
charge de l’exploitation des ports
maritimes russes. nationalités
16,8
Mission :
Dragage du chenal d’accès, du bassin
du port et du canal maritime.
À noter :
millions de mètres cubes dragués
Sabetta n’est accessible par la route
15
maritime du Nord que trois mois par
an. Le reste de l’année, la région est
bloquée par les glaces. Le délai était
donc très serré.
mètres de profondeur19 SABETTA Jan De Nul n’avait que douze semaines pour draguer le port de Sabetta. Avec dix-huit navires et sans ravitaillement par voie de terre, cette mission était un défi logistique colossal.
20
Dix-huit navires venus, entre
autres, d’Indonésie, du Sénégal
et de Dubaï, se sont regroupés à
Mourmansk avant de mettre le
cap sur Sabetta.Sabetta 21
Le projet Sabetta a été le défi logistique majeur
que Jan De Nul a dû relever en 2016.
Sabetta (Nord de la Russie) est le cadre de la
construction d’un port qui servira à acheminer,
par méthaniers, les réserves de gaz sibérien vers
l’Europe et l’Asie. Les dix-huit dragues devaient
déblayer 16,8 millions de mètres cubes en douze
semaines. Ce délai était impératif, car au-delà
de ces douze semaines, toute la région serait à
nouveau prise par les glaces.
DRAGAGE
Le port de Sabetta est le pivot du projet Yamal LNG.
Celui-ci porte entre autres, sur la construction à terre
d’une usine de liquéfaction de gaz naturel. Le gaz extrait
des gisements sibériens sera amené jusqu’au port par
gazoduc et transformé en gaz liquide sur place. Ensuite,
le GNL sera transbordé dans des méthaniers qui le
transporteront jusqu’en Asie et en Europe.
Sabetta se trouve dans le Nord de la Russie, dans la
partie Nord-Est de la péninsule de Yamal (Sibérie). Les
bateaux peuvent l’atteindre par la route du Nord, mais
uniquement pendant les mois de l’été arctique (juillet,
août et septembre). En dehors de cette période, la route
est bloquée par l’embâcle. La saison de dragage est donc
très courte.
Dans l’avenir, bien qu’il ne puisse être dragué qu’en été,
le port sera utilisé toute l’année. Des brise-glace aide-
ront les méthaniers à se frayer un chemin à travers la
banquise. Yamal LNG sera la première usine de liqué-
faction implantée au nord du cercle polaire arctique. Une
primeur mondiale.
Jan De Nul a entamé le dragage de Sabetta en 2012. À
cette époque, la région était encore le domaine réservé de
la toundra et du renard arctique. Pas de routes, ni d’aéro-
ports. On ne pouvait s’y rendre qu’en bateau ou hélicop-
tère. Jan De Nul y est retourné en 2013 pour draguer la
première phase du chenal d’accès et le bassin du port.
UNE ESCADRE IMPRESSIONNANTE
En 2016, Jan De Nul a poursuivi ses opérations à Sabetta.
Des quatre coins de la planète, ses navires ont mis le
cap sur la péninsule en vue de déplacer un maximum de
terres dans le court laps de temps de douze semaines.
Dix-huit navires notamment, depuis l’Indonésie, le Séné-
gal et Dubaï ont convergé vers Mourmansk, l’ultime port
libre de glaces sur la route menant à Sabetta. Début juil-
let, tous ont levé l’ancre pour voguer vers Sabetta, sous la
conduite de pilotes locaux chevronnés. Un voyage de près
de quatre jours.22
Une fois sur site, notre armada a été
scindée en deux groupes : treize uni-
tés ont dragué le chenal d’accès au site
GNL, ainsi qu’un bassin appelé à ser-
vir de bassin d’évitage pour les métha-
niers. Cent milles plus loin, à dix heures
de navigation, les cinq autres navires ont
dégagé un canal maritime de 50 kilo-
mètres de long. Deux volets du projet
indépendants, mais toujours en contact
l’un avec l’autre. Le bassin a été appro-
fondi à 15,2 mètres, le chenal d’accès a
été élargi à 315 mètres et approfondi à
15,1 mètres, et le canal maritime a été
élargi de 210 à 295 mètres et approfondi
à 15,1 mètres.
« Nous avons fait de l’excellent travail »,
se félicite Dennis Veeckman, chef du
projet. « Tout le monde, de l’équipage
à l’encadrement, a accompli son tra-
vail à la perfection eu égard à la briè-
veté du délai. En moyenne, il y a eu 360
personnes actives par jour sur les dix-
huit navires. Au total, durant la période
où nous y avons travaillé, quelque 750
membres de notre personnel ont fait le
voyage en avion vers Sabetta. »
« J’ai assuré moi-même la coordina-
tion depuis Moscou », explique Dennis.
« Je restais en contact avec nos colla-
borateurs sur place. Les deux volets du
projet étaient supervisés chacun par
un Works Manager qui devait opérer en
toute autonomie au départ de Sabetta.
Ce projet a été une grande aventure
pour beaucoup de jeunes travailleurs.
Rien que le voyage avait déjà un carac-
tère insolite. »
« À Moscou, je m’occupais de la concer-
tation avec le client. Ce n’était pas tou-
jours simple vu la différence de culture
et la barrière des langues. Mais, avec
l’expérience que nous avons acquise
sous toutes les latitudes, nous sommes
rompus à cet exercice et nous nous
adaptons. Les contacts se sont donc
souvent déroulés avec le concours d’in-
terprètes. Dans l’intervalle, nous avions
aussi noué de bons contacts avec les
pouvoirs locaux. Nous connaissions
toutes les normes et règles voulues, et
nous savions de quelles autorisations et
licences nous avions besoin. »Sabetta 23 UNE PRÉPARATION CRUCIALE « Nous avons dragué 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 », insiste Kleo Danau, directeur des travaux. « Il est crucial de tout planifier avec minutie. Chaque navire doit constamment tenir les autres au courant. Ce n’était pas tou- jours facile : Internet ou le téléphone tombaient parfois en panne et nous ne pouvions nous parler que par radio. » Jan De Nul a aussi dû composer avec la présence d’autres entrepreneurs sur le site. « Nous étions contraints d’ajus- ter notre planning sans arrêt. Ce n’était pas simple, mais la flexibilité est pri- mordiale sur un projet d’une telle com- plexité. » « Les dragues ne s’arrêtaient de travail- ler que pour les besoins de la mainte- nance, soit une fois toutes les deux ou trois semaines en fonction de l’usure. Cet entretien nécessitait la mise à dis- position à bord de toutes les pièces de rechange et autres composants requis, ce qui a entraîné de vastes prépara- tifs. Toutes les pièces de rechange ont dû être commandées et livrées avant le départ de Mourmansk, le dernier port où les navires avaient encore la possi- bilité d’être avitaillés. Tout l’équipement de relevé bathymétrique – le matériel servant à déterminer la profondeur de l’eau – a été réparti sur les navires. Le topographe a dressé la carte du relief sous-marin et circonscrit les zones à draguer. Deux embarcations plus petites se trouvaient à bord à cet effet, les navires pouvant les mettre à l’eau à l’aide de leur grue embarquée. » « Ce projet a été une grande aventure pour beaucoup de jeunes travailleurs » L’avitaillement de notre flotte en com- bustible constituait un autre grand défi. Il va sans dire que dix-huit navires brûlent beaucoup de com- bustible. Celui-ci était livré par un
24
PERGÉLISOL
La quantité de pergélisol à déblayer par les dragues
a été l’un des nombreux défis à relever dans le cadre
du projet Sabetta. Comme les missions de dragage
sont rarissimes dans le Grand Nord, c’était une nou-
veauté absolue pour l’entreprise.
Le pergélisol (ou permafrost) est une couche pro-
fonde du sol qui est gelée en permanence. Dans le
cas présent, il s’agissait principalement de sable
gelé. « Cette couche est plus dure et donc, le rende-
ment est moindre », note Pieter Timmermans, ingé-
nieur de production. « De toute façon, pour ce type
de sol, il nous fallait une drague suceuse munie d’un
désagrégateur : celui-ci consiste en un disque rotatif
dont les dents désagrègent et fragmentent le sol, les
débris étant ensuite aspirés. Si le sol est plus dur, les
dents s’usent plus vite et il faut aussi les remplacer
plus vite. Tout le processus coûte dès lors plus cher.
Il était donc important de bien évaluer à l’avance quel
pourcentage du sol serait constitué de pergélisol. »
« Les estimations du volume reposaient sur des son-
dages remontant à 2013. À l’époque, nous avions
constaté que les 15 premiers mètres étaient du per-
mafrost et que la couche sous-jacente était plus
meuble. Mais ces sondages étaient antérieurs aux
premiers dragages. Or, suite à ceux réalisés les
années précédentes, une partie du permafrost était
déjà entrée en contact avec l’eau de mer. Le sol s’était
donc déjà ameubli en certains endroits et il a été plus
facile à déblayer. »Sabetta 25
fournisseur depuis le port de Mourmansk ou Arkhan- Le traitement des déchets a aussi
gelsk. Une drague dont la soute est pleine, possède en réclamé une solide organisation
moyenne une autonomie de trois à quatre semaines. logistique. « Nous avions sur chaque
Comme Mourmansk se trouve à quatre jours de naviga- navire un compacteur qui réduisait
tion, il fallait calculer très précisément à quel moment près de cinq fois le volume de nos
chaque bateau aurait besoin de faire le plein. Les com- déchets. Puis, un « bateau-poubelle »
mandes étaient passées trois semaines à l’avance. russe opérant sous une licence spé-
cifique venait tout emporter. Heu-
« C’est la raison pour laquelle nous avions toujours un reusement qu’il faisait froid là-bas.
coordinateur du trafic, quelqu’un qui déterminait quel Ainsi, lorsque le navire collecteur se
bâtiment aurait besoin de combustible tel jour », explique faisait un peu attendre, cela ne se tra-
Kleo Danau. « On ne peut pas avitailler une drague en duisait pas tout de suite par des nui-
cours d’opération parce qu’elle est en mouvement. En sances », sourit Dennis.
fonction du type et de la nature du combustible, il faut
environ trois heures pour avitailler un petit bateau et par- DÉLAI
fois jusqu’à dix heures pour des gros navires. »
« La difficulté majeure de ce projet
DES NAVETS, DES CAROTTES ET DES a été de tenir les délais. Comme il
POMMES DE TERRE n’était pas possible de les prolonger,
les navires devaient partir avant que
Toute la flotte devait vivre en autarcie complète, puisque l’embâcle ne débute. Sans cesse, Il
l’endroit était totalement coupé du monde. Tous les a fallu évaluer la situation et tenir
accessoires et les composants de réserve ont été répar- compte de la météo afin de lever
tis entre les navires et transbordés de l’un à l’autre le cas l’ancre à temps. Heureusement, il y
échéant. avait à la barre des capitaines pos-
sédant plus de 20 ans d’expérience
En 2016, Sabetta possédait déjà un aéroport, mais pas et capables de garder leur sang-froid
encore de routes, ni d’hôtels. Donc, tous les travailleurs en toutes circonstances », se réjouit
de Jan De Nul ont dormi et mangé à bord. Qui dit pas Kleo Danau.
d’hôtels, dit aussi pas de bureau à terre d’où l’encadre-
ment peut suivre tous les travaux. Tout était effectué à La dernière phase de l’intervention
bord. L’équipage des navires avait été réduit au minimum. de Jan De Nul dans le port de Sabetta
« Il régnait une bonne ambiance parmi tout le personnel aura lieu en 2017. Le chenal d’accès
embarqué. Tout le monde était content de participer à ce sera élargi de 315 à 495 mètres et le
projet unique », observe Kleo. canal maritime sera achevé.
L’appétit vient en mangeant, mais aussi en travaillant. La première tranche de l’usine ter-
« Nous nous étions arrangés avec un grossiste de Bel- restre de liquéfaction sera opé-
gique », révèle Dennis Veeckman. « Les congélateurs de rationnelle fin 2017. Yamal LNG
chaque navire faisant escale en Belgique sur la route de produira 16,5 millions de tonnes de
Sabetta ont été remplis. Les bâtiments qui le pouvaient, gaz liquide par an.
ont pris à bord un ou deux conteneurs congélateurs sup-
plémentaires. Et à Mourmansk, nous avons chargé le
plus de provisions possible. Ces réserves nous ont per-
mis de tenir les six à huit premières semaines. Ensuite,
nous avons recouru à des fournisseurs locaux et nous
avons été tributaires de ce qu’ils pouvaient nous fournir.
L’effectif présent les dernières semaines a mangé un peu
plus de pommes de terre, de navets et de carottes. Au
début, nous avions par exemple des fruits frais. Mais, à la
fin, il s’agissait surtout de conserves. » Kleo Danau,
Works Manager
L’eau potable était produite à bord à l’aide de désalini-
sateurs. « Nous utilisions deux méthodes. D’une part,
nous évaporions de l’eau de mer en récupérant la cha-
leur dissipée par les moteurs. Et, d’autre part, quelques-
uns de nos navires avaient emporté une unité autonome
de filtrage qui purifiait l’eau selon le procédé de l’osmose EN SAVOIR PLUS SUR
inverse. » ANNUALREPORT.JANDENUL.COM26
Sabetta 27 CLIMAT C’est peu de dire qu’il fait froid à Sabetta. En hiver, le mercure peut atteindre jusqu’à -25 degrés Celsius alors qu’en été, il se grimpe péniblement jusqu’à 10 degrés Celsius. En hiver, il fait nuit en permanence tan- dis qu’en été, le soleil ne se couche pas. « Une expérience singulière », rapporte Pieter Timmermans, ingénieur de pro- duction. « Le soir, on reste éveillé sans se rendre compte que l’on accumule la fatigue. Votre horloge biologique est déréglée. » Pendant les dernières semaines du pro- jet, la nuit a quand même repris ses droits et divers collaborateurs de Jan De Nul ont eu la chance d’assister à une aurore boréale. « Le personnel de quart, sur le pont des navires la nuit, avait une liste des personnes qu’il pouvait réveiller si une aurore se produisait. Nous avons donc été tirés du lit, plusieurs fois par la sonnerie, pour aller en regarder une.», évoque le capitaine Koen Van den Ber- ghe. « C’est vraiment magique à voir, quelque chose que je peux garder dans mon album de souvenirs personnels. »
28
Domaine d’activités :
Offshore
Cadre :
Parc éolien de Race Bank comprenant
91 aérogénérateurs de 6 MW produits
par Siemens.
Capacité :
580 MW – alimente en électricité verte
500 000 ménages du Royaume-Uni
(et évite ainsi le rejet de 830 000
tonnes de CO2).
Lieu :
580
Au large de la côte Est de la
Grande-Bretagne à 27 kilomètres au
nord de la côte du comté de Norfolk et
à 28 kilomètres à l’est du rivage du
Lincolnshire. capacité en MV
500 000
Mission :
Poser 148 kilomètres de câbles
d’exportation pour relier au continent
deux sous-stations offshore du parc
éolien de Race Bank et créer une ménages alimentés en
liaison entre les deux sous-stations. électricité verte
A noter :
Pour ce projet, Jan De Nul a
mobilisé quatre outils innovants :
l’Isaac Newton, le DN120, la Moonfish
et la Sunfish ont uni leurs forces.
148
kilomètres de câbles29 RACE BANK Jan De Nul est une entreprise innovante. La Sunfish et la Moonfish ont été spécialement mises au point pour réaliser l’atterrissement de câbles d’exportation à travers une zone intertidale vulnérable.
30
La Sunfish à l’ouvrage dans les marais des
schorres. Elle devait épargner au maximum
la végétation de cet écosystème fragile et son
empreinte au sol devait être inférieure à celle
d‘un humain.Race Bank 31
Jan De Nul a mené à bien le projet de pose de câbles du parc éolien
de Race Bank. Sa mission consistait à mettre en place une liaison
par câble entre le continent et ce site éolien aménagé au large de la
côte Est de l’Angleterre. Il fallait poser deux câbles d’exportation
sur 71 kilomètres. Un défi particulièrement ardu à relever. Le client,
DONG Energy, attachait une importance cruciale à la qualité et à
la fiabilité, mais aussi au respect de la date de réception. Échaudé
par des expériences passées négatives, le pouvoir adjudicateur avait
été particulièrement exigeant dans la formulation des conditions
applicables aux travaux à effectuer dans les schorres et les slikkes
du parc naturel The Wash. Si le navire câblier Isaac Newton était
tout-à-fait adapté pour les opérations à réaliser en profondeur, il
n’existait pas encore d’engins appropriés aux travaux à exécuter sur
les 8 derniers kilomètres du trajet des câbles, un milieu intertidal. Les
équipes d’ingénieurs de Jan De Nul ont donc inventé la Sunfish et
la Moonfish, qui sont dorénavant des machines de référence pour la
réalisation d’opérations à mener dans des zones aussi vulnérables.
OFFSHORE
CRÉER SES PROPRES sur le sol devait rester limitée à envi-
SOLUTIONS : UN DEFI ron 15 kPa. Celle qu’un être humain
CONSTANT CHEZ moyen applique sur le sol, est d’en-
JAN DE NUL viron 30 kPa. Par ailleurs, notre
machine devait quand même pro-
En charge de ce projet, Patrik Lowie duire une traction suffisante pour
se souvient encore très bien que le avancer dans le sol humide couvert
défi paraissait très compliqué. Les de végétation. »
exigences des collectivités locales
étaient inédites, et les conditions sur Dans les slikkes (partie basse du
site étaient très complexes. marais littoral), le problème majeur
résidait dans le fait que les machines
« De la côte jusqu’à environ 5 kilo- allaient devoir opérer tantôt à sec,
mètres en mer, la bathymétrie varie tantôt sous l’eau. Il fallait donc
entre 0 et 7 mètres en fonction du qu’elles soient amphibies, « Compte
cycle lunaire. La pose des câbles tenu de leur usage en eau saumâtre,
n’était donc déjà pas une sinécure. ce n’était pas un détail mineur »,
Mais les autorités environnemen- commente le chef du projet. « Les
tales ont demandé que les câbles ingénieurs se sont mis en quête
soient enterrés à un mètre et demi de machines aptes à répondre à ce
de profondeur dans la zone littorale cahier des charges, mais n’en ont
marécageuse qui est exondée une pas trouvées. » Fort de ses compé-
à deux fois par mois, et jusqu’à 5 tences, de ses atouts, de ses capa-
mètres sous terre dans l’estran qui cités et de sa volonté de surpasser
lui fait suite. » les difficultés, notre département
d’ingénierie à trouver des solutions
« Fragile, la végétation des marais en interne », enchaîne Patrik Lowie.
salés des schorres devait être épar- « Plus c’est compliqué, plus nous
gnée. Nous devions nous limiter à un sommes performants », renché-
passage. Il n’était donc pas question rit-t-il.
de recourir à des excavatrices pour
creuser une tranchée et la rebou-
cher ensuite. La pression exercée32
Les ingénieurs de Jan De Nul ont mis au point deux nou-
veaux engins, la Sunfish pour le travail dans le marais lit-
toral et la Moonfish, engin amphibie pour le travail dans
la zone intertidale du Wash. « Nos ingénieurs ont inventé
ces deux machines qui, associées au DN120, un ponton
transformé, et à l’Isaac Newton, pouvaient mener à bien
la mission. Au cours de la procédure d’appel d’offres très
concurrentielle, nous avons démontré au client DONG
Energy, que nous étions capable de relever le défi. Notre
capacité à concevoir, construire et mettre au point les
« Plus c’est compliqué,
plus nous sommes
performants »
machines dans nos ateliers, tout en respectant les délais,
a convaincu la société DONG Energy de retenir Jan De
Nul à l’issu de l’appel d’offre, d’autant plus qu’elle envi-
sageait d’améliorer la méthode qui avait été employée
précédemment lors d’un projet réalisé dans une partie
contiguë de cette zone fragile. »
LE DN120 POSE LES CÂBLES EN EAU PEU
PROFONDE. LA SUNFISH ET LA MOONFISH
LES ENTERRENT À LA PROFONDEUR
VOULUE.
L’utilisation de la Sunfish et la Moonfish étaient primor-
diale dans le cadre du projet Race Bank, mais pas suffi-
sante. « Les câbles d’exportation paraissent très solides,
mais il ne faut pas les soumettre à une traction trop forte.
Pour pouvoir les tirer jusqu’à la terre ferme depuis le
câblier, nous aurions aimé mouiller celui-ci au plus près
de la côte mais, avec son tirant d’eau de 6,5 mètres en
charge, l’Isaac Newton ne convenait pas, puisqu’il ne pou-
vait approcher qu’à quelque 8 kilomètres . Le DN120, prévu
à l’origine pour acheminer des roches, a donc été utilisé.
Il est relativement facile à convertir en plate-forme utili-
sable, d’une part pour poser des câbles et, d’autre part
pour transporter et piloter la Sunfish et la Moonfish en
vue d’ensouiller les câbles après leur pose. Au final, nous
sommes parvenus à amener ce ponton à 2 kilomètres de
la côte, juste à la limite du schorre et de sa végétation. Le
DN120, la Sunfish et la Moonfish ont travaillé sur le tron-
çon allant de la côte jusqu’à l’endroit où l’Isaac Newton
pouvait prendre le relais à 8 kilomètres au large. »
Patrik Lowie : « Nous avons dégagé tout le pont du DN120
pour y installer le matériel nécessaire : un grand carrou- Le DN120 et la Moonfish opérant de
sel pour enrouler et dérouler le câble, un système d’an- concert. Celle-ci est pilotée à
crage automatisé afin de déplacer le DN120 en ligne distance par le biais d’un ombilical.
droite, un système pour commander la Moonfish à dis-
tance… Les opérateurs qui pilotaient la Moonfish, auRace Bank 33 moyen d’un dispositif appelé « ombilical », se trouvaient aussi sur le ponton. Pour rappel, la Moonfish est un engin amphibie qui travaille la moitié du temps sous l’eau. Il est impossible pour son conducteur de rester à son bord, à l’inverse de celui de la Sunfish. » DES MACHINES « MAISON » Dries Lammens était présent avec l’équipe d’ingénieurs de Jan De Nul lorsque le cahier des charges à remplir par la Sunfish et la Moonfish a été connu. « Un projet réclamant l’invention d’engins qui n’existent pas encore, n’est ni plus ni moins qu’un défi », assène-t-il. « En prin- cipe, le champ des possibilités est infini. Mais toute une série de raisons pratiques vous poussent à chercher d’abord des équipements existants aptes à exécuter une tâche déterminée, moyennant d’éventuelles adaptations que l’on peut réaliser soi-même. Dans le cas du Race Bank, nous nous sommes vite aperçus que cela n’était pas envisageable. Nos fournisseurs attitrés de machines ne pouvaient pas répondre à des exigences aussi spé- cifiques, surtout au vu de la rapidité avec laquelle nous devions mener l’affaire à bien. Des machines s’étaient déjà embourbées dans la même zone lors d’un projet antérieur. Nos ingénieurs se sont donc mis à leur table de dessin. Pour rédiger des spécifications internes, ils doivent d’abord tenter de définir en quoi consistent réel- lement les exigences : les hypothèses de départ sont- elles correctes ? Pourquoi l’empreinte maximale due au poids des machines doit-elle être nettement moindre que celle d’un être humain ? De quelle puissance une telle machine a-t-elle besoin ? Que peut-on résoudre sur place en cas de panne en mer ? Ce n’est qu’après avoir passé tous ces points en revue que nous pouvons com- mencer à imaginer et à dessiner des solutions. Dans ce cas-ci, nous avons choisi d’acheter sur le marché des pièces conformes à nos propres spécifications et de les assembler nous-mêmes dans nos ateliers pour en faire une machine opérationnelle. D’abord à l’échelle, puis grandeur nature, de la première mise en service à la mise en service définitive. » « Nous jouons un rôle central du début à la fin. Notre travail ne prend fin qu’avec la première mise en service d’un engin. Il n’est pas rare que les ingénieurs qui font construire une machine, soient installés eux-mêmes aux commandes. Une machine totalement neuve reste un prototype. La Sunfish et la Moonfish étaient des pro- totypes appelés à entrer tout de suite en action. C’est pourquoi, dans ce cas-ci, notre département est resté impliqué jusqu’à ce que le projet soit démarré. »
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