La vignette routière: vers un financement alternatif de l'entretien des voiries régionales au détriment des communes? - UVCW

La vignette routière: vers un financement alternatif de l'entretien des
voiries régionales… au détriment des communes?
Tom De Schutter - Décembre 2005

La Région wallonne envisage d'instaurer une redevance d'usage pour les voiries
régionales. Cette redevance d'usage permettra de faire participer les utilisateurs étrangers
au financement de l'entretien du réseau routier et autoroutier wallon. Les enjeux
dépassent cependant de loin la simple question du financement des infrastructures de
transport. La qualité du cadre de vie est intimement liée à cette nouvelle redevance. En
effet, si une partie seulement du réseau routier est concernée par la redevance, un report
de trafic est à craindre. Et le report se fera sur les voiries communales. L'Union des
Villes et Communes de Wallonie a interpellé le Ministre de l'Equipement et du Budget,
Michel Daerden, sur ce point. La réponse du Ministre ne donne guère de garanties aux
pouvoirs locaux.

Cet article tentera dès lors d'analyser et de mettre en perspective la réponse du Ministre,
les enjeux et les opportunités de cette redevance pour les pouvoirs locaux, et de voir
comment d'autres expériences, étrangères, ont pris en compte les réseaux secondaires
dans leur approche de tarification de l'infrastructure.

Une redevance d'usage: pour quoi faire?

La redevance d'usage de la voirie est, à la base, un principe de financement du réseau
routier. L'objectif principal est ainsi que seuls les utilisateurs d'une infrastructure
participent au financement de l'entretien, de l'exploitation et de l'extension de celle-ci.
Actuellement, seuls les contribuables, au travers des taxes régionales et communales et
des taxes de circulation et de mise en circulation, et les poids lourds belges et étrangers
de plus de 12 tonnes au travers du système de l'eurovignette, participent au financement
des infrastructures routières.

Certains usagers, notamment les véhicules étrangers de moins de 12 tonnes, ne
participent donc pas, actuellement, au financement de l'entretien des infrastructures qu'ils

utilisent lorsqu'ils traversent ou se rendent dans notre pays. La situation de la Région
wallonne, au cœur de l'Europe, et son activité économique, notamment logistique,
entraînent une augmentation importante de l'utilisation des infrastructures de transport
notamment par les poids lourds de moins de 12 tonnes. Cette augmentation entraîne par
ailleurs une usure plus importante des voiries, qui nécessitent des entretiens de plus en
plus conséquents sans que les moyens financiers n'augmentent dans les mêmes
proportions. La mise en place d'une redevance d'usage permettrait de remédier à cette
situation.

La Commission européenne, jugeant que l'absence de participation de certains usagers
au financement des infrastructures qu'ils utilisent pouvait s'apparenter à une distorsion de
concurrence, s'est d'ailleurs prononcée pour un remplacement progressif des taxes de
circulation par des redevances d'usage.

Il existe deux grands types de redevances d'usage: une redevance kilométrique,
c'est-à-dire payée au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur le réseau concerné
et une redevance forfaitaire, souvent annuelle, qui est indépendante de l'utilisation
effective du réseau concerné.

La mise en place d'une redevance d'usage, qu'elle soit kilométrique ou forfaitaire, peut,
selon les modalités de sa mise en œuvre, atteindre également plusieurs autres objectifs
que ceux d'un financement des infrastructures. Ces objectifs sont atteints en variant le
montant de la redevance en fonction de différents paramètres.

Ainsi, la redevance peut être modulée en fonction du poids maximal des véhicules,
permettant une participation financière proportionnelle à l'usure et aux dégâts
occasionnés par leur passage sur les voiries. Une telle redevance permet de s'assurer
d'une meilleure organisation du transport, en veillant à ce que les poids lourds circulent,
autant que possible, en minimisant les trajets à vide.

La redevance peut également être modulée en fonction des émissions polluantes des
véhicules. Ainsi, les véhicules qui occasionnent les atteintes les plus fortes à
l'environnement et au cadre de vie paient une redevance plus importante. Cette

modulation présente deux avantages certains: elle encourage le renouvellement du parc
automobile et du parc de poids lourds. Elle permet par ailleurs, en fonction de
l'affectation des recettes de la redevance, de dégager des moyens financiers pour
développer les infrastructures de transport alternatif, notamment ferroviaire.

La redevance peut encore être utilisée pour réduire la demande de transport, en certains
lieux et à certains moments. Ainsi, une redevance plus élevée peut être envisagée aux
heures de pointe pour certains types de véhicules et à certains endroits, particulièrement
touchés par les embouteillages. Cette modulation permet de réduire la congestion et les
effets négatifs qui en découlent, notamment en termes d'atteinte à la qualité du cadre de
vie.

Enfin, la redevance peut varier en fonction du réseau utilisé. Ainsi, la redevance peut
être différente sur les autoroutes, sur les voiries à grand gabarit et sur les voiries du
réseau secondaire. Une variation de la redevance peut ainsi promouvoir l'utilisation d'un
type de réseau, en assurant un report de trafic d'un réseau à l'autre.

La redevance est donc un outil puissant permettant d'influencer positivement un
ensemble de paramètres essentiels dans le cadre des politiques de mobilité et de transport
durables qui sont développées actuellement en Région wallonne et en Europe. Une
directive européenne est d'ailleurs en cours d'élaboration afin d'harmoniser les systèmes
présents dans différents pays européens, et de faire évoluer le système actuel de
l'eurovignette qui ne permet guère de modulations de ce type.

Les modalités de mise en œuvre d'une redevance d'usage de la voirie doivent cependant
être déterminées avec beaucoup de finesse afin que la pertinence de la mesure soit
maintenue et que les effets souhaités soient effectifs, mais également pour que les effets
indésirables puissent être minimisés au mieux.

Quels objectifs et quelles modalités d'application en Région wallonne?

La Région wallonne souhaite que chaque utilisateur des routes régionales et des
autoroutes participe au financement de l'entretien, de l'exploitation et de l'extension du
réseau. La volonté de la Région est donc que chaque usager, wallon, belge ou étranger,

réseau. La volonté de la Région est donc que chaque usager, wallon, belge ou étranger,
quel que soit le type de véhicule utilisé et quelle que soit sa masse, paie une redevance
d'usage. Les contribuables wallons et les poids lourds de plus de 12 tonnes de masse
totale ne seront donc plus les seuls à financer l'entretien des routes wallonnes.

Les recettes attendues par la Région wallonne sont de l'ordre de 25 millions d'euros par
an. Les trois quarts de ces recettes seront affectés à l'entretien des voiries régionales au
travers d'un Fonds d'entretien des routes et des autoroutes, venant ainsi augmenter le
budget régional dévolu à l'entretien des routes régionales et des autoroutes qui se monte
actuellement à plus de 200 millions d'euros [1]. Le dernier quart des recettes de la
redevance kilométrique est affecté à la politique de transport en Région wallonne. Les
TEC bénéficieront ainsi d'une source de revenus complémentaires pour financer à la fois
l'exploitation, mais également les aménagements d'infrastructures nécessaires à une
meilleure circulation des transports en commun en Région wallonne. Cet apport majorera
le budget wallon dévolu au transport de près de 5 %.

Le Ministre wallon du Budget, des Finances, de l'Equipement et du Patrimoine, Michel
Daerden, en charge du dossier, s'est prononcé pour la mise en œuvre d'un système qui
"limite les coûts de perception" [2]. Le système proposé devrait donc s'assimiler à une
redevance forfaitaire, matérialisée par une vignette autocollante, applicable à tous les
véhicules de moins de 12 tonnes. Ce système présente en effet l'avantage de ne demander
que peu de moyens lors de sa mise en œuvre. La Région n'envisageant plus de supprimer
le régime de l'eurovignette [3], les poids lourds de plus de 12 tonnes continueront à payer
une redevance de l'ordre de 1.200 euros par an et par véhicule, apportant à la Région
wallonne une recette annuelle de 20 millions d'euros. L'application du système de
redevance forfaitaire ne s'appliquerait tout d'abord qu'aux véhicules destinés au transport
de marchandises. La vignette coûterait, selon les premiers renseignements obtenus, entre
25 et 35 euros par an.

Le Ministre s'est par ailleurs prononcé quant au réseau concerné par la vignette: seules
les autoroutes, les rings autoroutiers et les routes régionales [4] nécessiteront l'achat d'une
vignette pour y circuler. Le Ministre a par ailleurs précisé qu'il veillera à éviter que le
charroi autoroutier ne se reporte sur les routes qui ne seraient pas soumises au péage [5].

Enfin, le Ministre a précisé qu'un accord de coopération entre les différentes Régions
interviendra de manière à ce qu'un système identique prévale sur l'ensemble du territoire
belge, et que le système envisagé ne constituera pas une charge financière
supplémentaire pour les usagers belges, citoyens ou professionnels.

Les craintes des pouvoirs locaux

De nombreuses questions quant à la mise en œuvre de la redevance forfaitaire subsistent
actuellement. Les évolutions issues de la prochaine directive européenne (voir encadré)
permettront de dégager les marges de manœuvre de la Région wallonne et des autres
Régions en la matière.

Les modalités d'application de la redevance forfaitaire, ou vignette (autoroutière), telles
qu'elles sont aujourd'hui définies, peuvent avoir de fortes conséquences pour les pouvoirs
locaux. En effet, le système tel qu'il serait réalisé amène une incertitude majeure:
l'instauration de la vignette ne va-t-elle pas amener un report de trafic vers les voiries
communales, entraînant ainsi une dégradation de la qualité de vie dans les villes et
communes wallonnes? Le report de trafic, qu'il soit léger ou massif, aboutira à une
dégradation de l'état des voiries communales, entraînant des risques accrus en matière de
sécurité routière.

 L'Union des Villes et Communes de Wallonie a interpellé, au mois de février 2005, le
Ministre wallon en charge du dossier sur ce risque de report et les conséquences
importantes que la vignette autoroutière pourrait occasionner pour les communes.
L'Union a ainsi proposé au Ministre, pour répondre aux préoccupations des pouvoirs
locaux, d'étendre le système de la vignette à l'ensemble du réseau routier wallon, en ce
compris les voiries communales, et de permettre aux communes d'accéder au Fonds
d'entretien des routes et des autoroutes. La réponse du Ministre, si elle est intervenue fort
en amont du dossier, n'apporte que peu d'apaisement.

Le report du trafic lourd sur les voiries
                                                          La directive européenne
communales
                                                          relative à la taxation des

Le réseau routier concerné par la vignette               poids lourds pour
autoroutière ne concernerait que les autoroutes, les     l'utilisation de certaines
rings autoroutiers et un certain nombre de               infrastructures
nationales faisant partie du réseau régional. Ce
                                                         La Commission européenne
réseau ne représente que 3,5 % de l'ensemble du
                                                         travaille actuellement à la
réseau routier wallon [6]. Exclure plus de 95 % du
                                                         modification de la directive
réseau routier global risque de créer des effets
                                                         1999/62/CE relative à la
pervers en termes de report de trafic vers les voiries
                                                         taxation des poids lourds pour
non concernées, en l'occurrence les voiries
                                                         l'utilisation de certaines
communales. Il pourrait de plus s'agir d'un report de
                                                         infrastructures. Cette directive
trafic lourd, les poids lourds de moins de 12 tonnes
                                                         déterminait certaines règles
étrangers pouvant chercher à minimiser les coûts du
                                                         d'application des droits d'usage
transport de marchandises. Un tel effet diminuerait,
                                                         et des péages. Pour rappel,
d'une part, l'efficacité de la nouvelle redevance mais
                                                         c'est cette directive qui avait
causerait, d'autre part, de graves atteintes à la
                                                         permis d'instaurer le système
qualité du cadre de vie en Région wallonne ainsi
                                                         de l'eurovignette, redevance
qu'une importante aggravation de l'insécurité
                                                         forfaitaire d'usage de la voie
routière sur la voirie ordinaire, laquelle n'est pas
                                                         publique pour les véhicules de
aménagée pour accueillir un charroi plus lourd ou
                                                         plus de 12 tonnes de masse
plus important.
                                                         maximale autorisée.
Malgré que la Commission européenne, dans la
                                                         La Commission européenne
proposition de modification de la directive
                                                         souhaite cependant effectuer
1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds
                                                         un rapprochement des
pour l'utilisation de certaines infrastructures, ne
                                                         systèmes nationaux de péages
prévoie que la taxation ne s'applique qu'au réseau
                                                         et de droits d'usage liés à
transeuropéen de transport [7], rien n'empêche les
                                                         l'infrastructure. Un des
Etats membres, conformément au principe de
                                                         objectifs connexes de la
subsidiarité, d'envisager l'application d'un système
                                                         révision de la directive est que
de tarification des infrastructures sur des routes ne
                                                         la construction et l'entretien
faisant pas partie des itinéraires principaux. Ainsi,
                                                         des routes et autoroutes soient
l'Union des Villes et Communes de Wallonie a
                                                         financés par les usagers et non
suggéré que le réseau concerné par la future vignette

financés par les usagers et non
suggéré que le réseau concerné par la future vignette
                                                        plus par les seuls contribuables.
soit l'intégralité du réseau routier wallon, afin que
tout effet pervers en termes de report puisse être
                                                        Parmi les modifications
évité.
                                                        apportées à la directive
                                                        actuelle, on peut citer tout
Le Ministre a apporté la réponse suivante à la
                                                        d'abord l'extension du champ
question du report de trafic suite à l'entrée en
                                                        d'application de la directive.
vigueur de la redevance forfaitaire.
                                                        En effet, alors que la directive
"Un report de trafic lourd depuis le réseau             de 1999 vise les véhicules
autoroutier vers le réseau communal me semble           destinés au transport de
hautement improbable. En effet, s'il y a report, ce     marchandises d'au moins 12
seront les voiries régionales qui seront concernées     tonnes et plus, la proposition
et pas le réseau communal. Quel usager peut en          de directive vise les véhicules
effet imaginer relier, par exemple, Liège à Namur       de plus de 3,5 tonnes. La
en n'empruntant que des voiries communales?             Commission se base sur le fait
Le réseau des voiries régionales est très dense et      que les camions de 3,5 tonnes,
quadrille de manière très serrée l'ensemble du          malgré leur faible tonnage,
territoire wallon. Le réseau communal, certes plus      occasionnent également des
étendu, a une vocation de desserte locale et de         dommages aux infrastructures
quartier sans pour autant offrir des possibilités       et contribuent directement à
d'itinéraires continus crédibles sur des plus longues   l'accroissement de la
distances".                                             congestion sur le réseau routier
                                                        ainsi qu'au nombre d'accidents.
Le montant de la redevance kilométrique
déterminera, plus que probablement, la volonté de       Ensuite, le projet de directive
certaines catégories de véhicules d'utiliser des        prévoit de mieux refléter les
itinéraires d'évitement du réseau soumis à la           coûts des transports dans les
vignette (auto)routière. Le réseau communal             péages existants en autorisant
constitue un réseau finement maillé qui permet,         les Etats membres à déterminer
pratiquement partout, de joindre deux entités. Les      les coûts repris dans la
46.000 kilomètres de voiries permettent                 tarification. Ainsi, les Etats
certainement la desserte fine du territoire, mais la    pourraient, une fois la directive

capacité du réseau communal de relier deux                  adoptée, refléter les coûts de
destinations ne doit être négligée. Il reste toutefois      construction, d'exploitation, de
évident que le niveau de service, notamment en              maintenance et de
termes de vitesse, offert par le réseau communal est        développement du réseau,
largement inférieur à celui offert par les autoroutes.      comme actuellement, mais
Seul le trafic de transit pur se préoccupe uniquement       également le coût des
de la question de la vitesse. Le risque de report vers      accidents. La question de
les voiries communales ne peut donc être totalement         l'intégration des coûts externes
écarté.                                                     n'est, à l'heure actuelle, pas
                                                            encore tranchée.
Les cartes suivantes montrent l'étendue du réseau
(1) soumis à la redevance forfaitaire, (2) de voiries       La nouvelle directive va
régionales et provinciales et (3) de voiries                également permettre de faire
communales principales [8]. La comparaison de la            varier la tarification en
configuration des réseaux ne laisse que peu de              fonction de la distance
doutes quant aux possibilités d'éviter le réseau            parcourue, du type
soumis à la redevance.                                      d'infrastructure, de la
                                                            localisation, des
Le report vers les voiries régionales dont fait état la     caractéristiques des véhicules,
réponse du Ministre Michel Daerden constitue, pour          du moment de la journée ou du
les pouvoirs locaux, une source d'inquiétudes               niveau de congestion.
supplémentaires. En effet, les voiries régionales, si
elles ont pour vocation de relier les entités               De plus, le projet de directive
wallonnes entre elles, traversent les villes et villages    va étendre le principe selon
wallons et sont relativement imbriquées au tissu            lequel les recettes provenant
urbain par endroit. Il s'ensuit que les menaces             des péages et des droits
d'atteintes à la qualité de la vie restent très présentes   d'usage doivent être utilisées
et préoccupantes.                                           au profit de la maintenance
                                                            exclusive de l'infrastructure
Les aspects relatifs au respect du système et à la          routière concernée. Ainsi, le
répression ont également ici toute leur importance.         secteur des transports dans son
Les contrôles, qui seront vraisemblablement réalisés        ensemble pourra bénéficier des
par la police domaniale du Ministère de                     recettes issues des péages

l'Equipement et des Transports, ne s'appliqueront           routiers, permettant un
que sur les voiries du réseau concerné afin de              développement équilibré des
vérifier la présence de la vignette. Aucun moyen de         réseaux. Le respect de ce
contrôle ne sera à disposition des autorités, sur les       principe devra cependant être
voiries secondaires, pour s'assurer que le trafic           vérifié par une autorité
présent est à vocation locale et n'est pas du transit.      indépendante de supervision
                                                            des infrastructures qui devra
Le report de trafic des voiries soumises au régime          être désignée par les Etats
de la vignette vers les autres voiries ne fait donc         membres.
pratiquement aucun doute, particulièrement si la
redevance devait s'avérer être d'un montant élevé et        Si le cadre communautaire se
que les contrôles devaient être particulièrement            concentre sur la tarification
sévères.                                                    des infrastructures pour les
                                                            véhicules de plus de 3,5
Les expériences étrangères, qui sont détaillées             tonnes, sur les itinéraires
ci-après, s'avèrent particulièrement éclairantes sur        transeuropéens de transport, le
l'aspect lié au report de trafic. Il ressort ainsi que le   projet de directive prévoit
système suisse, particulièrement complet et efficace,       toutefois que rien n'empêche
concerne l'ensemble des voiries, à tout le moins pour       un Etat membre d'appliquer la
le trafic des poids lourds de plus de 3,5 tonnes, et        redevance aux autres
que le système allemand qui, ne concernant à la             catégories de véhicules. Il
base que le réseau autoroutier, va être adapté pour         s'agit bien évidemment ici de
faire face à certains reports structurels sur le réseau     ne pas rendre caducs les
secondaire.                                                 péages urbains du type de ceux
                                                            de Londres ou de Stockholm.
La redevance forfaitaire pour l'usage des
infrastructures routières représente, dans les              Les Etats seraient également
modalités qui sont présentées actuellement, un              libres de déterminer si seul le
risque d'atteintes potentiellement importantes à la         réseau principal est concerné
qualité du cadre de vie et à la sécurité routière dans      par la redevance ou si,
les villes et communes wallonnes. La réflexion sur          conformément au principe de
l'extension du réseau soumis à la redevance à               subsidiarité, les réseaux autres
l'ensemble du réseau routier ne peut être évitée.           que principaux doivent

également être intégrés au
La participation des usagers étrangers au
                                                         système de tarification.
financement de l'entretien des voiries
communales                                               La proposition de directive a
                                                         été adoptée par la Commission
La redevance d'usage a pour objectif que chaque
                                                         européenne le 23 juillet 2003,
usager participe au financement des infrastructures
                                                         puis soumise au Conseil et au
qu'il utilise, en ce compris les usagers étrangers. La
                                                         Parlement européen. Divers
voirie communale est fortement empruntée par les
                                                         amendements ont été proposés,
véhicules étrangers.
                                                         tant par le Parlement que par le
                                                         Conseil. A l'heure où nous
A ce titre, les communes subissent, elles aussi, des
                                                         écrivons ces lignes, le
dommages à leur voirie du fait du passage de ces
                                                         Parlement européen doit se
véhicules, particulièrement lorsqu'il concerne le
                                                         prononcer sur l'accord du
charroi lourd.
                                                         Conseil du 22 avril 2005,
L'Union des Villes et Communes de Wallonie a             rejetant la prise en compte des
ainsi demandé au Ministre du Budget de ristourner        coûts externes des transports
aux communes une partie des bénéfices obtenus par        dans la tarification et
la mise en œuvre de la redevance forfaitaire, afin       permettant une affectation libre
que les communes disposent de moyens d'action            des recettes des droits d'usage
complémentaires pour améliorer la sécurité des           des infrastructures routières.
usagers et la qualité du cadre de vie.

La réponse du Ministre a été la suivante: "d'une manière générale, le projet de directive
européenne impose l'affectation des recettes générées par ces dispositifs aux systèmes de
transport.
La question de la répartition du produit des revenus de ce système a été débattue lors du
conclave budgétaire 2005 durant lequel il a été décidé que le produit additionnel dégagé
par le système de péage sera affecté à 75 % pour l'amélioration de la qualité du réseau
des routes et des autoroutes de la Région et à 25 % à la politique du transport prise au
sens large.
En outre, vu l'absence de report significatif vers les réseaux communaux, la question

d'une accélération de la dégradation de ceux-ci ne se pose pas ".

Il convient tout d'abord de souligner que la directive européenne ne s'oppose aucunement
au principe de subsidiarité et que, par conséquent, celle-ci ne s'oppose aucunement à ce
qu'une part des recettes de la redevance serve à l'entretien et à l'aménagement du réseau
secondaire par les communes. Les travaux de voirie représentent 12,5 % des budgets
communaux. Ces montants, plus de 480 millions d'euros par an, s'avèrent aujourd'hui
totalement insuffisants pour entretenir l'ensemble du réseau communal [9].

Une ristourne d'une partie des moyens nouveaux issus de la redevance forfaitaire
apparaît logique à plusieurs titres. Deux aspects doivent, en particulier, être pris en
considération: d'abord, le fait qu'un report de trafic vers le réseau communal est
hautement probable, mais également et surtout, le fait que le trafic de transit pur ne
représente qu'une part infime du trafic en Région wallonne, et qu'à ce titre les voiries
communales sont largement empruntées, en termes de nombre de véhicules, par les
véhicules étrangers. Or ce sont d'eux que seront issus les nouveaux moyens d'action pour
le financement de l'entretien des réseaux.

Pour se convaincre que les voiries communales sont largement empruntées par des
usagers étrangers qui devraient, dès lors, participer à l'entretien de l'infrastructure
utilisée, deux éléments peuvent être mis en évidence, malgré l'absence de chiffres de
trafic précis.

Ainsi, pour ce qui concerne le transport de marchandises, seuls 4,68 % des véhicules de
plus de 3,5 tonnes [10] transitent uniquement et ne font donc que traverser la Wallonie
de part en part sans s'y arrêter. Les voiries communales sont donc nécessairement
utilisées par les poids lourds pour se rendre vers leur lieu de chargement ou de
déchargement.

Par ailleurs, pour ce qui concerne le transport de personnes, quelque 1,5 million de
touristes étrangers effectue chaque année un séjour en Wallonie [11]. Les principales
attractions touristiques wallonnes se trouvent, d'une manière générale, au cœur des
entités wallonnes et ne sont pas toujours desservies par les autoroutes ou les routes

régionales. L'utilisation des voiries communales est, ici également, évidente.

La question de la ristourne des bénéfices de la redevance aux pouvoirs locaux ne se pose
donc pas en termes de report de trafic mais en termes de participation des usagers
étrangers circulant sur les voiries communales au financement de l'entretien des voiries
qu'ils parcourent. Les objectifs sous-tendus par la Région wallonne ne sont, à ce titre,
qu'étendus aux voiries communales. Les efforts financiers des communes pour améliorer
la qualité de leur réseau routier doivent pouvoir être renforcés encore par la mise à
disposition de moyens d'action supplémentaires à même d'améliorer la sécurité routière,
la convivialité de l'espace public, et partant, de la qualité du cadre de vie.

La nécessaire compensation des pertes d'additionnels communaux

De manière à ce que les contribuables wallons ne voient pas, au travers de la vignette
(auto)routière, la levée d'un nouvel impôt, le Ministre du Budget, Michel Daerden, a fait
part de son souhait de modifier la structure de la taxe de circulation telle qu'elle existe
aujourd'hui afin que la vignette la remplace, à tout le moins partiellement. Cette tendance
va d'ailleurs dans le sens voulu par la Commission européenne dans le cadre de la
nouvelle directive en préparation.

La modification, voire la suppression de la taxe de circulation, a un impact
supplémentaire pour les pouvoirs locaux puisque des additionnels sont perçus sur cette
taxe. La suppression de la taxe constituerait une perte financière pour les communes de
l'ordre de 30 millions d'euros par an.

L'Union des Villes et Communes de Wallonie a obtenu, à ce propos, une certaine
assurance de la part du Ministre puisque celui-ci a mis en évidence que "si une formule
de perception devait remettre en question la structure actuelle de la taxe de circulation,
il est évident que les pouvoirs communaux ne devraient pas perdre les masses
budgétaires dégagées par les actuels centimes additionnels ". Des compensations
pourraient être fort légitimement attendues dans l'hypothèse d'une modification ou d'une
suppression de la taxe.

Notons qu'en compensation à l'introduction de la redevance forfaitaire, il a été également

Notons qu'en compensation à l'introduction de la redevance forfaitaire, il a été également
évoqué de supprimer la radio-télé redevance. Cette suppression n'aurait, quant à elle,
aucun impact pour les pouvoirs locaux.

La taxation des véhicules communaux d'utilité publique

L'introduction d'une redevance forfaitaire pour les véhicules de moins de 12 tonnes va
entraîner, si aucune exemption n'est prévue, un surcoût conséquent pour les pouvoirs
locaux puisque ceux-ci disposent de véhicules de plus de 3,5 tonnes et, à ce titre, sont
redevables de la redevance dont question.

Ces véhicules sont toutefois utilisés pour réaliser des missions de service public aux
citoyens.

L'Union des Villes et Communes de Wallonie a émis le souhait, auprès du Ministre, que
des exceptions soient prévues pour les véhicules communaux réalisant des missions
d'utilité publique.

Des exemptions similaires à celles qui existent actuellement pour les véhicules de plus de
12 tonnes apparaissent, à tout le moins, nécessaires. Ainsi, les véhicules de moins de 12
tonnes affectés exclusivement aux services responsables du maintien de l'ordre public ou
encore aux services d'entretien et d'exploitation des routes ou identifiés comme tels
devraient pouvoir être exemptés de la redevance. L'Union des Villes et Communes de
Wallonie a par ailleurs demandé à ce que ce champ des exceptions soit élargi à un plus
grand nombre de catégories de véhicules, comme par exemple à ceux utilisés pour la
collecte des immondices ou ceux utilisés principalement mais non exclusivement à
l'entretien des routes [12].

Le Ministre a répondu en ces termes aux revendications de l'Union:

"le régime des exceptions au système de péage est en cours de définition au niveau de la
directive européenne. Compte tenu des nombreuses variables connues à ce jour pour les
systèmes à mettre en place, il me semble prématuré d'engager le débat sur les types de
véhicules communaux susceptibles d'être exemptés partiellement ou totalement ".

L'Union des Villes et Communes de Wallonie ne peut évidemment que prendre acte de
la réaction du Ministre. Il semblerait toutefois que la directive européenne puisse
permettre un certain nombre d'ouvertures en la matière, puisque le projet de directive
précise que des exemptions totales ou partielles de la redevance pourront être accordées
à certains types de véhicules.

Des exemples éclairants

La question de la tarification des usagers, et notamment des poids lourds, afin de
financer l'entretien, l'exploitation et l'extension du réseau routier n'est pas neuve.
Plusieurs pays européens ont développé des systèmes de tarification élaborés qui leur
permettent de développer des politiques de transport ambitieuses, qui vont bien au-delà
des questions de financement.

Les initiatives étrangères permettent également de mettre en perspective l'attention
accrue qui a été apportée aux questions liées au report de trafic. Le réseau secondaire fait
l'objet, dans la plupart des pays ayant développé un système de tarification à l'usage, de
mesures particulières afin que la qualité de vie et la sécurité routière sur les voiries
locales soient maintenues. Là où le réseau secondaire a été écarté des réflexions
d'emblée, des effets significatifs ont été observés.

Le système suisse mis en perspective

La Suisse a élaboré un système très développé de tarification de son réseau routier. Trois
types de tarifications existent: une redevance forfaitaire pour les véhicules de moins de
3,5 tonnes et une redevance pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, qui peut être soit
forfaitaire soit kilométrique.

Les objectifs initiaux de la politique suisse étaient d'imputer les coûts externes du
transport et de satisfaire au principe de la vérité des coûts [13]. Ces objectifs ont pu être
déclinés en objectifs opérationnels qui sont de veiller à la participation de tous au
financement des infrastructures de transport, de réduire le trafic de poids lourds, qu'il soit
local ou de transit, d'assurer un report modal vers le rail et d'améliorer la qualité du cadre

de vie en veillant à la réduction des émissions polluantes et des nuisances liées au trafic
de poids lourds.

L'ensemble du réseau routiersuisse est concerné, à l'exception des voiries privées et de
celles qui ne sont pas ouvertes à la circulation du public.

Le produit des redevances pour les poids lourds [14], qui s'élève à 500 millions d'euros
en 2001 [15], sert essentiellement au financement des infrastructures de transport. Deux
tiers sont destinés au financement des infrastructures ferroviaires (notamment les grands
tunnels ferroviaires alpins), et un tiers aux infrastructures routières et à leur entretien. Les
recettes des redevances sont ristournées pour un tiers aux cantons, pour la construction,
la rénovation et l'entretien de l'infrastructure routière, et pour deux tiers à la
Confédération pour la rénovation et la modernisation de l'infrastructure ferroviaire.

Les trois types de redevances instaurées sont les suivantes.

La redevance kilométrique pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. La tarification de
l'utilisation du réseau est proportionnelle au poids, aux émissions polluantes [16] du
véhicule ainsi qu'à la distance parcourue par les poids lourds. Tous les poids lourds sont
concernés. Certaines exemptions sont cepedendant prévues, comme par exemple les
véhicules utilisés au titre des fonctions régaliennes de l'Etat, les véhicules agricoles, les
véhicules des écoles de conduite ou encore les véhicules électriques. Le système de
redevance kilométrique est basé sur la mise en place de bornes micro-ondes sur les
routes, couplées à des appareils embarqués dans chaque véhicule redevable. Pour les
véhicules ne traversant la Suisse que de manière exceptionnelle, un système
d'auto-déclaration manuelle est prévu.

Parallèlement, une redevance forfaitaire a été instaurée pour certaines catégories de
véhicules, comme par exemple les véhicules servant d'habitation, les poids lourds ne
dépassant pas 45 km/h, … Ceux-ci doivent payer une redevance d'environ 450 euros par
an, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont également soumis
à une redevance forfaitaire, proportionnelle au poids du véhicule. Ainsi, les moins de 8,5
tonnes paient une redevance annuelle forfaitaire de 1.100 euros par an, 1.640 euros pour

les moins de 18 tonnes, et 2.200 euros par an pour les plus de 18 tonnes.

Complémentairement, les véhicules de moins de 3,5 tonnes, suisses ou étrangers, doivent
s'acquitter d'une redevance d'utilisation des routes. Il s'agit de la vignette autoroutière,
qui coûte 27 euros par an et rapporte approximativement 200 millions d'euros pas an. Les
recettes de la vignette ne sont affectées qu'à la construction des routes.

Les premiers effets du système de tarification des infrastructures routières ont été la
diminution du trafic, notamment des poids lourds, qui a diminué en moyenne, depuis
2001, de 5 % par an. Cette diminution est semble-t-il due à une meilleure efficacité de
l'utilisation des transports routiers (taux de chargement, optimisation des chaînes
logistiques, …). La diminution de trafic entre 2001 et 2003 est de l'ordre de 8 %. De
plus, les redevances suisses ont permis, par la prise en compte des émissions polluantes
dans leur calcul, un renouvellement important de la flotte de camions en Suisse [17].

Le système suisse est un système complet qui prend en compte l'ensemble des usagers et
l'ensemble du réseau qu'il peut emprunter. La prise en compte du réseau secondaire et la
ristourne d'une partie des recettes de la redevance aux autorités locales ont permis de
maintenir des infrastructures de qualité, de développer des mesures d'accompagnement
comme la mise en œuvre d'un vaste programme antibruit, et de s'assurer que les objectifs
de la politique de transport fédérale puissent être atteints.

Les Pays-Bas: une réflexion accrue sur … les impacts locaux

Les Pays-Bas souhaitent également introduire une redevance kilométrique pour l'usage
de leur infrastructure routière. Une plate-forme de réflexion, rassemblant l'ensemble des
acteurs concernés par la problématique, a été mise sur pied. Les conclusions de la
plate-forme, qui sont intervenues en mai 2005, dégagent plusieurs éléments intéressants
[18].

La redevance d'usage envisagée aux Pays-Bas serait une redevance kilométrique dont le
prix varierait en fonction du nombre de kilomètres parcourus, du poids des véhicules et
des émissions polluantes de ceux-ci, mais également en fonction du lieu et du moment
de l'utilisation des infrastructures, permettant ainsi de prendre en compte les aspects

de l'utilisation des infrastructures, permettant ainsi de prendre en compte les aspects
relatifs à la congestion. L'introduction du système de redevance devrait intervenir entre
2011 et 2014.

Le rapport de la plate-forme met en évidence les conditions de succès de la mise en
œuvre d'un tel système. Parmi ceux-ci, on retrouve l'application du système sur
l'ensemble des voiries néerlandaises. La crainte d'un report de trafic vers les voiries
secondaires et locales est ainsi largement soulignée.

De plus, le système de la redevance sera, pour les poids lourds, modulé en fonction de la
morphologie des lieux traversés afin que le trafic lourd soit, autant que possible, évité
dans les quartiers de vie et en agglomération où les nuisances de celui-ci sont fortement
ressenties.

Le système envisagé aux Pays-Bas permettra donc de protéger au mieux les zones
résidentielles du charroi lourd indésirable.

Le Royaume-Uni: vers une redevance différenciée, appliquée sur l'ensemble du
réseau routier

Le Royaume-Uni s'apprête à mettre en place un système de redevance kilométrique
semblable à celui de la Suisse, mais uniquement pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes.
L'objectif de cette redevance serait de dégager des moyens de financement pour un
ambitieux programme de sécurisation et d'amélioration des infrastructures routières,
nationales ou locales, qui prévoit notamment la construction de centaines de
contournements, l'élargissement de routes stratégiques ou encore la construction de
systèmes de sécurité avancés et de systèmes d'informations routières.

Le système de redevance [19], qui devrait être mis en place en 2008 [20], serait fonction
de la distance parcourue, du poids total autorisé et du niveau d'émission polluante des
poids lourds qui empruntent les routes britanniques. Le montant de la redevance
varierait, de plus, en fonction du type d'infrastructures empruntées et de l'heure de
circulation.

Cet aspect de modulation de la tarification en fonction du type de voirie apparaît comme
essentiel, dans un pays où 97 % du réseau routier, qui est long de quelque 400.000
kilomètres, est à charge des autorités locales. De plus, la décision britannique d'étendre
la taxation à l'ensemble des routes britanniques, qu'elles soient locales ou nationales,
provient de sa crainte de voir de "sérieux problèmes de report de trafic vers les voiries
les plus petites, où les poids lourds sont les plus dangereux et les plus polluants" [21].
Plusieurs modèles et simulations ont d'ailleurs confirmé cette conclusion.

Le Gouvernement britannique pourrait également envisager de taxer les véhicules de
moins de 3,5 tonnes si le projet devait s'avérer être concluant.

Les réflexions menées au Royaume-Uni prennent donc fortement en considération les
voiries locales, au vu de leur importance notamment. La grande force du projet
britannique sera probablement la possibilité, en modulant le tarif en fonction du type de
route empruntée, de favoriser certains itinéraires pour les poids lourds, en instaurant des
prix différenciés sur les routes locales et les autoroutes. Cette vision intègrera donc de
manière accrue les aspects de la qualité de vie et de la sécurité au niveau local.

Les enseignements de la redevance autoroutière allemande

La loi du 5 avril 2002 relative à la saisie de taxes de péage kilométrique pour l'utilisation
des autoroutes fédérales par les véhicules utilitaires lourds a instauré, en Allemagne, au
1er janvier 2005, une redevance pour l'utilisation par les poids lourds de son réseau
autoroutier. L'objectif de cette redevance est de trouver des moyens de financement afin
d'entretenir et d'aménager les autoroutes allemandes, et de financer divers aménagements
ferroviaires ou fluviaux. Cette redevance s'applique à l'ensemble des véhicules,
allemands ou étrangers, dont le poids total autorisé est de plus de 12 tonnes. Cette
taxation remplace donc explicitement le système antérieur de l'eurovignette mais ne
l'étend pas à d'autres catégories de véhicules. Certaines exemptions sont prévues, comme
par exemple les autocars, les véhicules électriques, les véhicules des forces armées, des
autorités de police, de la protection civile, des pompiers et des services d'urgence, ainsi
que les véhicules fédéraux et les véhicules exclusivement utilisés à l'usage de l'entretien

des routes en hiver, ainsi que les véhicules liés à la profession du spectacle et du cirque.

Le système allemand devrait, au terme de sa première année de mise en service,
rapporter 3 à 4,5 milliards d'euros (hors coûts d'investissement et d'exploitation), alors
que le système de l'eurovignette rapportait à l'Allemagne 425 millions d'euros par an
[22].

La redevance d'usage instaurée par ce mécanisme est proportionnelle au nombre de
kilomètres parcourus et varie également selon la catégorie du véhicule qui est fonction
des émissions polluantes de celui-ci.

Les quelque 12.000 kilomètres d'autoroutes allemandes sont concernés par cette
redevance.
Des tronçons déterminés de routes fédérales peuvent également être soumis à l'obligation
de péage. Cette disposition a été explicitement prévue dans la loi de base de 2002 afin
d'éviter certains reports de trafic sur certains tronçons spécifiques. Il apparaît cependant
que certains reports de trafic apparaissent de manière structurelle sur certaines voiries
secondaires, qui sont alors saturées. Des mécanismes correctifs devraient prochainement
voir le jour afin que ceux-ci soient évités.

Le système allemand devrait donc évoluer vers une meilleure prise en compte des voiries
secondaires et du report qui s'y observe à certains endroits.

Conclusions

La redevance d'usage de la voirie est un instrument fort pour mener une politique de
transport et de mobilité en Région wallonne. C'est tout d'abord un instrument financier
particulièrement efficace puisqu'il s'assure de la participation de chaque usager au
financement de l'infrastructure qu'il utilise. Mais la redevance peut également, en
fonction des modalités d'application qui sont mises en œuvre, être un outil performant au
service de la protection du cadre de vie, de la limitation des émissions de gaz à effet de
serre ou encore de la mobilité. Les possibilités de moduler la redevance en fonction de
divers paramètres rendent l'outil particulièrement performant… si certaines précautions
sont prises pour en éviter les effets pervers.

sont prises pour en éviter les effets pervers.

Les modalités de mise en œuvre de la redevance wallonne laissent en effet craindre un
certain nombre d'effets indésirables pour les pouvoirs locaux. Ainsi, la question du report
de trafic sur les voiries secondaires reste une préoccupation importante et la question de
l'extension du réseau de la vignette (auto)routière à l'ensemble du réseau routier reste
posée afin que les atteintes à la sécurité routière et à la qualité du cadre de vie soient
minimisées.

Par ailleurs, le financement de l'entretien des infrastructures communales par le
mécanisme de la vignette pourrait s'avérer fort pertinent puisque les voiries communales
sont, elles aussi, empruntées par des véhicules étrangers ne participant pas, actuellement,
au financement des infrastructures de transport.

Parmi les exemples étrangers qui ont mis en place une redevance d'usage, le système
suisse est fréquemment cité en exemple. L'application de la redevance sur l'ensemble du
réseau et la ristourne d'une partie des recettes de la vignette aux pouvoirs locaux
semblent confirmer que la prise en compte des conséquences locales est une des clés du
succès de la redevance d'usage.

Le Ministre en charge du dossier, Michel Daerden, doit encore déterminer la plupart des
modalités de mise en œuvre de la redevance d'utilisation du réseau. L'Union des Villes et
Communes de Wallonie ne manquera pas de rappeler les risques et les opportunités que
représente la vignette pour les pouvoirs locaux.

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    1. [Remonter] En 2004, plus de 60 millions d'euros ont été dévolus à l'investissement (construction de nouvelles infrastructures et
       aménagements de voirie permettant l'amélioration de la sécurité routière et l'amélioration de la qualité de vie), près de 70 millions d'euros
       ont été alloués à l'entretien ordinaire (nettoyage, service d'hiver, marquage au sol et renouvellement superficiel du revêtement) et près de 50
       millions ont été dévolus à l'entretien extraordinaire (renouvellement complet des revêtements, réhabilitation de chaussées orniérées, …).
       Sources: MET.

    2. [Remonter] Q.R. P.W. 1.2.2005, Caroline Cassart-Mailleux, L'introduction d'un système de péage sur les autoroutes.

    3. [Remonter] Le système de l'eurovignette est d'application en Belgique, au Danemark, au Grand-Duché de Luxembourg, aux Pays-Bas et en
       Suède. En Belgique, c'est la L. 27.12.1994 portant assentiment de l'accord relatif à la perception d'un droit d'usage pour l'utilisation de
       certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, signé à Bruxelles le 9.2.1994, entre les Gouvernements de la République fédérale
       d'Allemagne, du Royaume de Belgique, du Royaume du Danemark, du Grand-Duché de Luxembourg et du Royaume des Pays-Bas qui l'a
       instauré, conformément à la dir. 93/89/CEE du Conseil des Communautés européennes du 25.10.1993 (M.B. 31.12.1994). Depuis le

1.1.2005, l'Allemagne est sortie du système, une redevance kilométrique ayant été mise en place sur les autoroutes allemandes. Neuf mois de
        préavis sont nécessaires pour se retirer du système de l'eurovignette.

      4. [Remonter] Les nationales N 3, 4, 5, 6, 7, 20, 30, 40, 50, 60, 63, 80, 89 et 90 seraient ainsi concernées en plus des autoroutes et des rings
         autoroutiers.

      5. [Remonter] Q.R. P.W. 15.6.2005, Caroline Cassart-Mailleux, L'état des lieux du projet de péage sur les autoroutes wallonnes.

      6. [Remonter] Les 869 kilomètres d'autoroutes seraient concernés, ainsi que 1.067 kilomètres de voiries régionales, soit un total de 1.936
         kilomètres. Seuls 23 % des voiries appartenant à la Région feraient donc partie du réseau concerné par la vignette.

      7. [Remonter] Ce réseau reprend approximativement 60.000 km d'autoroutes et de routes ordinaires en Europe.

      8. [Remonter] La représentation de l'ensemble des voiries communales est impossible à l'échelle souhaitée.

      9. [Remonter] Assises wallonnes des Travaux publics et de la Voirie, 2003.

    10. [Remonter] Rapport provisoire de l'Observatoire wallon de la Mobilité, Diagnostic de la mobilité en Wallonie, 2004, pp. 11 à 20.

    11. [Remonter] Q.R. P.W. 11.10.2005, Crucke Jean-Luc, L'impact touristique de la vignette.

    12. [Remonter] F. Lannoy, Eurovignette pour un camion communal?, 2002.

    13. [Remonter] Département fédéral de l'Environnement, des Transports, de l'Energie et de la Communication, Equitable et efficiente: la
        redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations en Suisse, 2004, p. 8.

    14. [Remonter] L'introduction du système suisse (redevance kilométrique et forfaitaire) a entraîné des coûts de développement estimés à environ
        815 millions d'euros. Annuellement, les coûts de fonctionnement (équipement des véhicules, équipement des postes frontières, installation
        de micro-balises aux frontières et sur l'ensemble du réseau routier, …) et d'exploitation avoisinent les 120 millions d'euros par an (contrôle,
        maintenance et frais administratifs).

    15. [Remonter] Le Département fédéral de l'Environnement, des Transports, de l'Energie et de la Communication estime que les recettes
        pourraient atteindre plus de 1,2 milliard d'euros en 2008, suite à l'augmentation progressive des tarifs des redevances.

    16. [Remonter] Trois catégories de redevances existent selon la catégorie d'émission du véhicule. Les véhicules répondant aux normes Euro 0
        paient 2 centimes d'euro par tonne kilomètre effectuée, 1,68 centime pour les catégories Euro I et 1,42 centime pour les catégories Euro II et
        III.

    17. [Remonter] Abadie Guillamette, La mise en place de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations en Suisse, in: Notes de
        synthèse du SES, 11-12/2002, p. 1.

    18. [Remonter] Nationaal platform "Anders Betalen voor Mobiliteit", Anders betalen voor mobiliteit, 5/2005, 100 p.

    19. [Remonter] Le système anglais devrait, comme le système suisse, s'accommoder de techniques embarquées et permettre également des
        saisies manuelles pour les utilisateurs occasionnels du réseau, notamment étrangers.

    20. [Remonter] Department for Transport and HM Treasury, Modernising the taxation of the haulage industry; lorry road user-charge –
        Progress report 3, 2004.

    21. [Remonter] Department for Transport and HM Treasury, Modernising the taxation of the haulage industry; lorry road user-charge –
        Progress report 2, 2003, p. 4.

    22. [Remonter] Abaie G., La tarification de l'utilisation des autoroutes allemandes par les poids lourds, 2003, p. 3.

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