Le transport public ferré Le transport public ferré - Agoria
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Le transport
public ferré
Le transport
Un transport sûr,
capacitaire et efficient
public ferré
Un transport sûr, capacitaire et efficient
Table des matières 1. Le contexte et les enjeux 3 2. Les atouts du transport public ferré 6 3. La situation en Belgique 10 4. Renforcer le rôle des réseaux ferrés pour favoriser le modal shift et pour en tirer le bénéfice sociétal maximum. 18 5. Améliorer l’intermodalité et la complémentarité des modes de transports dans les bassins de vie et d’emploi 28 6. Conclusions 38
1. Le contexte et les enjeux
4 Le transport public ferré
La mobilité est devenue aujourd’hui un sujet de société majeur dont les
partis politiques se sont enfin emparés : la Belgique est un des pays les plus
congestionnés d’Europe voire du Monde. La vie quotidienne de centaines de
milliers de citoyens en est fortement affectée, de même que l’économie du pays. 1
Cet état de choses est d’autant plus préoccupant que le dernier rapport du Bureau
du Plan 2 en la matière nous prédit que, à politique constante, la part du véhicule
individuel en 2030 tournera toujours autour de 80%, avec toutes les conséquences
néfastes décrites ci-dessus.
Face à ce défi et à un Etat qui a du mal à développer une vision intégrée à long terme
en la matière, beaucoup, notamment dans le personnel politique, comptent sur les
nouvelles pratiques de mobilité et les motorisations moins polluantes pour apporter
les solutions susceptibles de combattre les effets nocifs de cette mobilité majoritai-
rement individuelle.
Les médias se font l’écho de cette espérance et ne cessent de nous décrire, jour après
jour, toutes les nouvelles mobilités qui deviennent accessibles. Cela a commencé
par les vélos partagés, puis les voitures partagées, les trottinettes, le ride hailing, les
Uber et autres acteurs du réveil du monde du taxi, le covoiturage, les voitures et bus
autonomes et autres gyropodes….
1
L’OCDE estime en moyenne entre 1 et 2% du PIB la perte liée aux embouteillages, soit entre 1 et 2
milliards d’euros en Belgique. La pollution de l’air par le trafic routier tue plus de 2.400 personnes
par an et le bruit du trafic plus de 200 (calculs IEW d’après les chiffres de l’agence européenne de
l’environnement -EEA). Les accidents de la route coûtent 6,8 milliards d’euros par an à l’Etat belge
soit 1,8% du PIB, d’après une estimation réalisée par Touring.
2
Pour 2030, le Bureau du Plan prévoit à politique inchangée une augmentation des voyageurs*km
de 20% et une diminution des vitesses de circulation de 29 % en heure de pointe. Vu la congestion
croissante, un accroissement des émissions de gaz à effet de serre de 12 % est attendu, malgré l’amé-
lioration de l’efficacité énergétique des véhicules et des carburants.Le contexte et les enjeux 5
Il va sans dire que ces nouvelles mobilités ont de nombreux atouts et contribueront
certainement, à terme, à mettre en œuvre une mobilité plus durable voire parfois à
réduire le trafic automobile.
Force est cependant de constater que la part de marché agrégée de ces nouvelles
mobilités reste marginale. Même dans les hypothèses les plus optimistes, leur part
de marché serait, à l’horizon 2050, de l’ordre de 30 % des déplacements ; seul le vélo
pouvant vraiment prétendre à une croissance forte de sa part modale en Belgique
grâce à l’électrification.
Devant cette réalité, une vérité s’impose : de façon significative, ces nouvelles mobilités
auront l’avantage de permettre au voyageur de réaliser les « first et last miles » 3 d’un
déplacement mais elles seront dans l’incapacité d’être autre chose qu’un complément
aux modes plus structurants et plus capacitaires que sont le train, le métro et le tram
(les modes ferrés).
Le présent document a donc pour objectif de montrer combien les modes ferrés doivent
être regardés comme une priorité pour nos dirigeants politiques, dès lors que, sans eux,
les défis de la mobilité dans les décennies à venir resteront sans solution concrète…
3
Parcours de très courte distance, effectué au début et/ou à la fin d’un déplacement de plus longue
distance.6 Le transport public ferré
2.
Les atouts
du transport
public ferré
2.1. La capacité
2.2. Les émissions de CO2
2.3. La sécurité
2.4. Le développement économique
2.5. Le gain de temps
2.6. L’accessibilitéLes atouts du transport public ferré 7
Mondialement, les modes ferrés ont connu une belle croissance ces dernières dé-
cennies, en raison de leurs atouts multiples. Ces avantages indéniables se déclinent
sur plusieurs plans :
2.1. La capacité de transporter un grand nombre de personnes
Un train moyen transporte plus de 500 voyageurs assis, une rame de métro offre
également 500 places assises et debout, et un tram accueille environ 250 passagers.
Le graphique ci-dessous est explicite.
On transporte 500 voyageurs dans ...
1 train - 200m
1 métro - 100m
3 trams - 120m
100 voitures - autonomes ou non - 800m
Source: Infographie Agoria
Nombre de personnes transportées par heure en ville
2.100 9.000
Voiture Bus
22.000 50.000
Tram Métro
Source: International Association of Public transport (UITP)
2.2. Les émissions de CO2 et de particules fines de toute nature
Les modes ferrés sont très largement plus écologiques. Sur ce plan, le graphique ci-
dessous illustre l’avantage significatif du mode ferré par rapport aux véhicules individuels.
De plus, en termes d’émissions de particules fines, il n’y a pas de doute que le mode ferré
est le moins émetteur quand on le compare au transport routier.8 Le transport public ferré
Enfin, l’emprise de ces modes ferrés dans l’espace urbain et non – urbain est largement
moindre que celui de la voiture qui requiert des espaces importants pour déployer son
réseau routier, et son stationnement.
243,8 119,6 26,6 20,2 17,7
Voiture Moto Train Tram Bus Voiture Vélo Piéton
9,7 1,9 1,5 1,6 1,8 9,7 1,5 1,5
grammes de CO2 par kilomètre-personne besoins d’espace en m2 d’une personne
parcouru voyageant par les différents modes de
transport.
Source: www.sensibletransport.org.eu
2.3. Le rail est un des modes de transport les plus sûrs
S’il en est ainsi, c’est notamment grâce au contrôle strict de la qualité des rails, aux voies
dédiées s éparées du reste de l’environnement et à la nouvelle signalisation de sécurité
qui couvre progressivement l’ensemble du réseau belge.
2.4. Les modes ferrés comme levier du développement
économique
D’innombrables études ont montré l’impact socio-économique majeur des lignes
ferrées, des gares et stations qui les jalonnent. Outre la création nette de nouveaux
acteurs économiques et le développement immobilier autour des gares et stations, les
modes ferrés ont un impact à ce point significatif sur la valeur des terrains et bâtiments
autour des gares et le long des voies, qu’il est possible aux autorités de capter une partie
de la plus-value dégagée par ces terrains et constructions aux fins de financer le réseau
ferré et son développement.Les atouts du transport public ferré 9
2.5. Un gain de temps pour les voyageurs
Bien connecté aux réseaux ferrés urbains, le train a l’avantage d’amener les voyageurs
en centre- ville, raccourcissant ainsi le temps de déplacement et leur permettant de
mettre ce temps à profit pour se détendre ou travailler. Ces avantages compétitifs sont
manifestes sur l’essentiel des déplacements de moyenne et longue distances (jusqu’à
4h). Le même raisonnement est évidemment d’application en milieu urbain lorsqu’on
constate la grande rapidité des déplacements en métro.
2.6. Accessibilité pour tous
Le train est accessible à tous, quel que soit l’âge, le genre ou l’état physique (PMR ou
non) 4. Il est confortable en termes d’espace disponible et de sérénité, par comparaison
par exemple avec l’avion.
Par ailleurs, les modes ferrés ont devant eux un bel avenir parce qu’ils s’inscrivent dans
un certain nombre de tendances lourdes qui traversent nos sociétés. Parmi elles, rete-
nons ici :
• L’intérêt public croissant pour la protection de l’environnement et donc pour les
modes de transport « propres » et efficaces ;
• L’urbanisation et la congestion du trafic, les modes ferrés urbains étant les seuls à
transporter des grands nombres de passagers et à avoir un effet structurant dans
l’esprit des voyageurs ;
• L’achèvement du marché intérieur et la libéralisation de certains secteurs par
l’Union européenne, en particulier celle du rail permet, selon les termes mêmes
du règlement CE 1370/2007 de « (…) rendre les services plus attrayants, plus
innovants et moins chers, sans entraver les opérateurs de service public dans la
poursuite des missions spécifiques qui leur ont été imparties »;
• La détermination de l’industrie ferroviaire à embrasser les grandes évolutions
industrielles que sont la digitalisation, la standardisation, les nouvelles
motorisations sans caténaires, et l’automatisation. Ces innovations rendront
l’usage des transports publics ferrés plus « client-friendly » et moins coûteux en
termes de production des véhicules et d’exploitation (opérations et maintenance).
4
Personne à mobilité réduite (PMR) : Toute personne gênée dans ses mouvements en raison de sa taille,
de son état, de son âge, de son handicap permanent ou temporaire ainsi qu’en raison des appareils ou
instruments auxquels elle doit recourir pour se déplacer. Plusieurs facteurs peuvent diminuer l’aisance
à circuler : la cécité, la surdité, la grossesse, l’accident, les difficultés de compréhension de la langue ou
simplement l’encombrement par l’utilisation d’un caddie, d’un landau, de colis, de bagage...3. La situation en Belgique 3.1. Les réseaux existants 3.2. L’industrie ferroviaire 3.3. Les plans de mobilité existants
La situation en Belgique 11
3.1. Les réseaux existants
3.1.1. Le chemin de fer belge
Le réseau belge compte 3602 km de lignes de chemin de fer, soit environ 55 lignes dif-
férentes. C’est un réseau d’une densité parmi les plus grandes dans le monde. Il inclut
550 gares et utilise 3.800 trains/jour.
C’est un réseau en étoile déployé autour de Bruxelles avec, au centre, un ouvrage qui fut
et reste un atout majeur : la Jonction Nord-Midi. Celle-ci devient aujourd’hui un goulet
d’étranglement en raison de la configuration actuelle de l’exploitation et du trop grand
nombre de trains qui doivent la traverser. Cette contrainte, ainsi que le nombre élevé
de gares comparativement à d’autres pays et la concentration beaucoup plus élevée
des flux de voyageurs pendant les heures de pointe, constituent des spécificités du rail
belge qui génèrent d’importants impacts, en matière de coûts, de vitesse commerciale
et d’offre de transport notamment.
En vue de se conformer à la législation européenne et de permettre à plusieurs opérateurs
de l’exploiter, la gestion du réseau a été confiée à une société publique d’infrastruc-
tures, la sa Infrabel qui en assure l’entretien et le développement physique en termes
de construction.
Pour une charge d’exploitation annuelle (2018) de l’ordre de 2,547 milliards, dont 1,216
milliard est couvert par le subside d’exploitation versé par l’Etat Fédéral, l’exploitation
de ce réseau pour les passagers a été confiée par l’Etat à l’opérateur historique, la SNCB
qui en sera probablement l’exploitant jusqu’en 2033 par voie d’attribution directe. Le
transport de marchandises est assuré par divers opérateurs privés dont le principal en
Belgique est la société Lineas.
Indéniablement, les opérateurs belges du rail doivent améliorer leurs performances, dans
un contexte d’augmentation constante du trafic de voyageurs, de défis technologiques
à relever et d’ouverture prochaine à la concurrence.12 Le transport public ferré
Il y a lieu de prendre connaissance de ces graphiques avec une relative prudence,
dès lors que les données fournies par les états membres ne sont pas parfaitement
comparables.
Efficacité des services ferroviaires
NL
FI
DE
ES
AT
FR
LU
CZ
EE
UK
PT
LT
LV
SE
DK
SK
BE
PL
IE
IT
HU
BG
SI
RO
EL
HR
MT not available
CY not available
0 1 2 3 4 5 6
Notation basée sur une enquête du Forum économique mondial évaluant la fréquence, la ponctualité, la vitesse et
le prix des services ferroviaires, à l’aide d’une échelle de 1 (extrêmement inefficace, parmi les pires au monde) à 7
(extrêmement efficace, parmi les meilleurs au monde). La valeur de l’UE est calculée comme une moyenne simple.
Source : Rapport sur la compétitivité mondiale du Forum économique mondialLa situation en Belgique 13
Satisfaction des usagers
EE
LT
HU
SI
LU
AT
DE
FR
CZ
LV
FI
PT
SK
EL
PL
DK
IE
SE
ES
NL
BE
HR
IT
UK
RO
BG
MT not available
CY not available
0 20 40 60 80 100
Le classement est fondé sur le ‘Market Performance Indicator’ (MPI), un indice composite calculé en fonction des
plusieurs composantes : comparabilité, confiance, problèmes et préjudices, attentes et choix (comme moyenne
pondérée des composantes, les pondérations étant égales à l’importance relative de chaque composante).14 Le transport public ferré
3.1.2. Les réseaux ferrés régionaux
A. Bruxelles
a. Le réseau de métro et de pré-métro
Constitués de 4 lignes de métro lourd d’une longueur de 39,9 km, il est complété par un
réseau de pré-métro dénommé le Nord Sud dans lequel circulent deux lignes de métro
léger à haute fréquence et grande capacité, ainsi qu’une ligne circulaire (la 7) portant
l’ensemble du système à 55,7 km de longueur et 69 stations.
Ce réseau de métro est opéré par la STIB-MIVB depuis les années 70 avec des voitures
fabriquées par Bombardier Alstom pour les premières séries M1 à M5 et CAF pour les
dernières séries.
C’est un petit métro qui ne couvre pas l’ensemble du territoire de la ville et qui devrait
être complété, vu le développement de la démographie de la Région. Un premier projet
d’extension vers le Nord (gare du Nord – Bordet) est en cours d’approbation. Les lignes
1 et 5 sont en cours d’automatisation pour accroître les fréquences de passage. D’autres
projets vers le Nord –Ouest (Grand Bigard), le Sud (Uccle) et Ixelles sont à l’étude.
b. Le réseau de tramways
Consistant en 18 lignes d’une longueur de 215 km, ce réseau est de belle qualité et couvre
assez correctement le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Il n’est sans doute
pas le plus grand réseau européen mais il tient, en termes de qualité, très correctement
la comparaison avec les réseaux allemands et suisses.
Exploité par la STIB-MIVB grâce à une flotte quasiment complètement neuve (Bombar-
dier Flexity Outlook), ce réseau a été progressivement entièrement rénové en termes
d’infrastructures et est à 91% en sites propres.
5 des lignes de ce réseau sont baptisées « Chrono » en raison de leurs performances
proches d’une ligne de métro.
Ce réseau de tramway est encore appelé à se développer dans les années à venir,
notamment vers Tour &Taxis et Neder-Over-Hembeek.
Il draine aujourd’hui 165 millions de voyageurs par an (2018)La situation en Belgique 15
B. La Flandre
La Flandre dispose de deux beaux réseaux urbains de tramway, à Anvers et à Gand et
d’une ligne de light rail allant de Knokke à La Panne (« Tram du littoral »).
Ces trois réseaux sont exploités par la VVM (« De Lijn » sous son nom commercial).
Le réseau d’Anvers, le plus développé, circule à la fois en surface et en souterrain (pré-
métro). D’une longueur d’environ 115 km de voies métriques, il a été largement moder-
nisé récemment et fait circuler à la fois des trams de type PCC, des trams Hermelijn (84
construits par Siemens-DWA) et des trams Albatros (73 construits par Bombardier). Anvers
devrait recevoir une partie importante des nouveaux Urbos fabriqués par CAF(Espagne).
Le réseau tram d’Anvers a permis la production de 10, 8 millions de km soit environ 60%
de la production de km tramway de De Lijn
Le réseau de tramways de Gand est de plus petite taille. Il est composé de 3 lignes fortes
à voie métrique qui desservent bien l’ensemble du territoire de la ville. Equipé comme
Anvers de trams Hermelijn et d’Albatros, il devrait également recevoir 18 des nouveaux
trams CAF qui ont été commandés en 2019. Dans une ville soucieuse de développer la
mobilité douce et d’en écarter petit à petit la voiture, le réseau de tramway gantois a
permis de produire 2,92 millions de km en 2018.
Le KustTram (« Tram du littoral ») créé en 1885, a une longueur de voies d’environ 67 km
et est équipé d’anciens véhicules Brugeoise & Nivelles- ACEC auxquels on a ajouté une
section à plancher bas et qui seront bientôt remplacés par 57 Urbos de la firme CAF d’une
capacité de 180 voyageurs par véhicule.
Cette ligne très populaire qui longe toute la côte belge depuis Knokke jusqu’à la Panne
va de record en record en termes de fréquentation et a transporté plus de 2 millions de
passagers chaque année depuis 2015.
La Flandre a la volonté de poursuivre le développement du tramway dans les années à
venir. On citera notamment dans ce sens le projet Hasselt –Maastricht en light rail (projet
Spartacus), les projets visant à rejoindre Bruxelles depuis Leuven et Boom de manière à
compléter le réseau RER de la SNCB, la prolongation de la ligne n°62 jusqu’à l’aéroport de
Zaventem, les projets autour d’Anvers vers Malle et Lommel, les projets reliant Leuven
vers Diest et Aarschot, le projet Courtrai-Ypres et Waregem et Le Loop à Gand. Nul doute
que si ces projets se réalisent, le tram a un bel avenir en Flandre !16 Le transport public ferré
C. La Wallonie
A ce stade, seule la ville de Charleroi dispose d’un réseau de « métro léger » construit
entre 1976 et 2013. Comprenant 4 lignes et 48 stations ou arrêts, il utilise des véhicules
similaires à ceux du Kusttram fabriqués par BN-ACEC.
Circulant en partie en souterrain, cette flotte a permis en 2018 de transporter 5.674.000
passagers. Il n’y a cependant pas d’extension de ce réseau prévue à ce jour.
La Ville de Liège a elle décidé en 2018 de se doter d’une première ligne de tram allant de
Sclessin à Coronmeuse et Droixhe sur une longueur de 11,7 km et équipée de 21 stations.
Confiée pour sa construction et son matériel roulant à un consortium rassemblant le
Groupe Colas et l’espagnol CAF, la ligne devrait entrer en service commercial en 2022 et
constituer l’épine dorsale du transport public à Liège.
3.2. L’industrie ferroviaire en Belgique
Etant un des pays pionniers du chemin de fer au 19ème siècle, la Belgique dispose depuis
longtemps d’une industrie ferroviaire solide et expérimentée, implantée dans toutes
les régions du pays.
Outre les grands acteurs internationaux bien connus tels Alstom (Charleroi), Bombardier
(Bruges) et Siemens Mobility (Huizingen), un nombre impressionnant de PME industrielles
de toutes tailles permettent à cette industrie de réaliser un chiffre de ventes s’élevant
à plus d’1,4 milliard d’euros et de donner un emploi à 4000 personnes (chiffres de 2017).
C’est une perspective à garder à l’esprit lorsqu’on essaye de dessiner le système de
mobilité qu’on désire mettre en place à l’horizon de 2050.La situation en Belgique 17
3.3. Les plans de mobilité existants
A défaut d’avoir mis en œuvre une mobilité durable comparable à celle qu’on trouve par
exemple en Suisse et dans les Pays Scandinaves, la Belgique est coutumière de l’élabora-
tion de multiples plans de mobilité (régionaux, provinciaux, communaux, métropolitains
et autres découpages territoriaux) qui, souvent peu concrets et peu ambitieux, sont très
moyennement mis en œuvre.
Il serait sans doute hasardeux et inutile d’en faire l’inventaire exhaustif et nous nous
bornerons à énoncer ceux qui sont en vigueur ou en préparation immédiate dans les
trois Régions :
En Flandre, le Gouvernement a lancé depuis des années un long processus d’élaboration
d’un « Mobiliteitsplan » mais, à ce jour, le projet existant n’a pas encore été approuvé.
Il est à espérer que le Gouvernement sorti des élections de mai 2019 aura à cœur de
finaliser un Plan qui doit servir de balise et de cap pour tous les acteurs de la mobilité
en Flandre et ailleurs.
La Wallonie s’est dotée d’une vision dite Fast (« Vision de la mobilité wallonne d’ici
2030 » approuvée le 26 octobre 2017) et d’un Plan de mobilité et Infrastructures 2019- 2024
approuvé par le Gouvernement en fin de législature (11 avril 2019).
A Bruxelles, qui est considérée comme la ville la plus embouteillée de Belgique, le gouver-
nement Vervoort a approuvé en première lecture le 4 avril 2019, à l’initiative du Ministre
P. Smet, un projet de Plan Régional de mobilité baptisé « Good Move ». Ce document
est ambitieux et concret, tant en termes stratégiques qu’opérationnels. Il devrait l’être
encore plus si le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC) devait inclure les
nombreuses promesses faites en matière de mobilité lors de la campagne électorale. Res-
tera ensuite à trouver les ressources nécessaires pour réaliser tous les projets envisagés.
A noter que le Gouvernement fédéral a tenté ces derniers temps de bâtir avec les
Régions une vision interfédérale de la mobilité à l’échelle du pays, cherchant par ce biais à
favoriser la coordination intégrée des politiques régionales. Ce plan n’a pas encore abouti.4. Renforcer le rôle des réseaux ferrés pour favoriser le modal shift 5 et pour en tirer le bénéfice sociétal maximum 4.1. Optimiser les réseaux existants 4.2. Les courtes distances
Renforcer le rôle des réseaux ferrés 19
4.1. Optimiser les réseaux existants
4.1.1. Le chemin de fer belge
La Belgique dispose d’un réseau de chemin de fer d’une densité rarement égalée et la
finalisation du RER ne fera que renforcer cette situation. Son état technique est globa-
lement satisfaisant et en voie de large amélioration, grâce au Plan ERTMS6. Néanmoins,
il rencontre aujourd’hui des problèmes importants de capacité, de ponctualité et de
robustesse, notamment en raison de la sous-capacité de la Jonction Nord-Midi. C’est
pourquoi son exploitation (système de lignes) doit être revisitée pour tendre vers ce
qu’elle aurait pu être depuis longtemps, à savoir un réseau de type « métro ».
Ce système vise à privilégier une exploitation du réseau en corridors ou sous-réseaux.
Ceci demande une révision progressive des dessertes (lignes) répondant à l’essentiel
de la demande. L’objectif est de favoriser la systématisation et la lisibilité de l’offre, la
desserte de et vers les grands centres urbains du pays, l’augmentation des fréquences
de passage et le cadencement des horaires de train.
Il existe dans les cartons de la SNCB et d’Infrabel de nombreuses études qui plaident
en faveur de ce type de réseau. Une grande source d’inspiration peut également être
trouvée dans les succès engrangés en la matière aux Pays-Bas, en Suisse et en Autriche
depuis 20 ans au moins. Ces réflexions doivent servir de base à un Plan de Transport
répondant aux besoins.
5
Modal shift ou transfert modal : modification des parts de marché des différents modes de transport
entre elles. Le plus couramment utilisée dans le sens de la promotion des alternatives à l’automobile
et au camion.
6
European Rail Traffic Management System (ERTMS) : système européen de surveillance du trafic ferro-
viaire visant à réaliser l’interopérabilité au sein de l’UE et à améliorer la sécurité du réseau ferroviaire.
Il présente également l’avantage de réduire les charges d’investissements et d’entretien des instal-
lations fixes (par exemple, les signaux), d’augmenter la capacité des lignes et d’améliorer la vitesse
moyenne des circulations.20 Le transport public ferré
Noeuds de correspondance en Suisse
Schafhausen
Kreuzlingen
Basel Romanshorn
30’
30’ Zürich 30’
30’
Delémont 30’ Winterthur St Gallen
Olten
30’ 30’ 60’
Biel/Bienne 45’ 60’
60’
Bern Sargans
Luzern
60’
120 ’
Chur
60’ Interlaken
Gothard
30’ 60’ Lötschberg
Lausanne
Visp
Genève
90’ Lugano
(après miseen collaboration
de la NLFA)
Milano
Noeuds existants ou Nouveau noeud: .00/.30
à réaliser
Nouveau noeud: .15/.45
Noeud partiellement formé
60’ Temps systématique (en mn)
Source : Feuille Fédérale Suisse (2007)Renforcer le rôle des réseaux ferrés 21
Un tel redesign qui vise à simplifier le système pour en systématiser et industrialiser son
fonctionnement, présente l’avantage substantiel de limiter les investissements d’in-
frastructures requis (essentiellement destinés à la simplification des nœuds ferroviaires)
et de permettre d’augmenter la capacité du réseau de 40% environ7, tout en assurant
une meilleure ponctualité (élargi au concept plus moderne de robustesse8 de la grille
horaire et du schéma d’exploitation).
Outre l’achèvement des lignes du RER, il existe évidemment quelques missing links çà
et là sur le territoire du Royaume et ces investissements ne doivent pas être négligés à
terme (100km de voies ont été construits durant la dernière législature). Mais, à court
et moyen termes, l’essentiel de l’effort devrait être concentré sur l’optimisation de l’ex-
ploitation des infrastructures existantes. En voici deux autres exemples concrets au-delà
de la révision du système de lignes :
• L’utilisation des technologies d’automatisation de la conduite des trains devrait éga-
lement permettre d’augmenter la fréquence des circulations. Cette automatisation
est déjà une réalité dans de nombreux pays (surtout pour le métro mais également
en Asie pour les trains de fret) et a montré son efficacité même si, en raison de la
complexité du réseau belge, ce ne sera sans doute jamais généralisable à toutes les
lignes.
• Face au problème récurrent du maintien des petites lignes dont la fréquentation est
faible par rapport aux coûts d’exploitation, plusieurs options doivent être envisagées
avant de prendre la décision radicale de les faire disparaître. Parmi elles, la réduction
des coûts par l’abandon de l’électrification traditionnelle et le recours à des trains
dotés de traction « propre » pourrait être envisagée.
7
Etude Phoenix, 2009, Infrabel
8
La robustesse est la capacité d’une grille horaire à résorber un retard isolé (incidents, travaux courants…)
par de la marge (différence entre la marche tracée et la marche la plus rapide dont le train est capable,
usuellement 5 à 9% selon le type de trains) et par l’instauration de sillons de respiration (sans circulation
de train) régulièrement positionnés.22 Le transport public ferré
Le succès de fréquentation aux Pays-Bas
Interview de M. Bert Meerstad,
ancien CEO des Nederlandse Spoorwegen (NS)
Lorsque j’ai rejoint le board de NS, le problème principal que nous rencontrions était le
manque de trains parce que le Gouvernement et NS étaient en discussions difficiles quant
à la garantie de bonne fin de nos acquisitions de nouveau matériel roulant.
Depuis longtemps, une des meilleures compétences de NS était la planification et la
construction des horaires. Nous connaissions depuis un moment le cadencement inté-
« Notre vision à gré de nos trains, mettant en exergue l’importance de la logistique lorsqu’il s’agissait
terme était à la de coupler et découpler des trains pour maintenir le maximum possible de liaisons de
fois de changer point à point.
les horaires de fa- Lorsque je suis devenu CEO de NS, notre vision à terme était à la fois de changer les
çon systémique, horaires de façon systémique et d’augmenter le nombre de circulations.
d’augmenter le Aujourd’hui, sur certaines lignes Intercities (IC) comme celle entre Amsterdam et Eind-
nombre de circu- hoven, il y a un train toutes les 10 minutes, ce qui a fait exploser la fréquentation de
lations et d’utiliser cette ligne. Il faut donc en permanence faire un compromis entre le souhait de nos
voyageurs de disposer de liaisons de point à point et la robustesse du système d’exploi-
le réseau de façon tation (ponctualité et fiabilité). Dans ce cadre, nous avons réduit de quelques pourcents
optimale. » le nombre de lignes directes et bien sûr il y eut beaucoup de discussions à ce propos. Mais
en augmentant le nombre de trains, nous avons connu ces dernières années un grand
succès de fréquentation et NS ne reçoit d’ailleurs plus aucun subside du Gouvernement
néerlandais depuis les années ‘90.
A ce propos, nous connaissons aussi à Schiphol un goulet d’étranglement comparable
à celui de la Jonction Nord-Midi à Bruxelles. Malgré cette contrainte et les risques de
déstabilisation du réseau qui pouvaient en résulter, nous avons réussi la plupart du
temps à maintenir un transport ferré de qualité et fiable.Renforcer le rôle des réseaux ferrés 23
Utilisation du réseau en 2016 et taux de croissance moyen 2011-2016
50.000 LT
LV
HR
45.000 RO
EL
EE
40.000 ES
Trains-kilomètres/lignes-kilomètres
FI
35.000 LU
FR
DK
30.000 BE
BG
EU
25.000 IE
CZ
HU
20.000
UK
AT
15.000 NL
IT
PT
10.000 DE
SE
SI
5.000 SK
PL
0 NO
NL UK AT DK LU DE BE IT SI CZ EU FR SE PT SK HU PL NO ES IE LV HR FI RO BG EE LT EL -10% 0% 10%
Source : RMMS, 2018 and Statistical pocketbook, 201824 Le transport public ferré
Vers une nouvelle logique d’exploitation
pour plus de fréquence, de lisibilité et de ponctualité
Interview de Frédéric Nyssens,
ancien Head of Strategy Infrabel
Si les problèmes de capacité du système ferroviaire belge sont sans doute en partie
conditionnés par quelques « missing links » majeurs (notamment à terme un nouveau
double pertuis dans la Jonction Nord-Midi et un deuxième accès au Port d’Anvers), ils
le sont surtout par le schéma d’exploitation c’est-à-dire, en quelque sorte, le plan de
transport ferroviaire. Celui-ci est un héritage de la seconde moitié du 20ème siècle,
« De façon figu- avec la mise en service de la Jonction Nord-Midi (1952) et le Plan IC-IR (’84) qui, malgré
rée, l’exploita- ses vertus intrinsèques, a fini par « s’étouffer » lui-même. Ce plan de transport est basé
tion actuelle du sur de grandes radiales traversant tout le pays, en étoile depuis et vers Bruxelles, et
passant par la Jonction Nord Midi.
réseau pourrait
être comparée Au cœur de cette jonction, Bruxelles-Central est devenu aujourd’hui un goulet d’étrangle-
ment majeur. De façon figurée, l’exploitation actuelle du réseau pourrait être comparée à
à la conduite la conduite d’une Rolls-Royce très confortable mais dont l’efficacité peut être améliorée :
d’une Rolls-Royce d’une part, il offre de nombreuses liaisons directes avec Bruxelles, mais d’autre part le
confortable et an- plan de transport est aujourd’hui structurellement conditionné par le nœud bruxellois
de la Jonction et par le Diabolo de l’aéroport. Cela provoque une distorsion majeure
cienne mais dont dans le système, avec des phénomènes de surutilisation en son centre en périodes de
l’efficacité peut pointe et des sous-utilisations en périphérie, hors pointes.
être largement La SNCB et Infrabel s’interrogent donc sur une nouvelle manière d’utiliser le réseau exis-
améliorée. » tant. Serait-il possible d’obtenir une meilleure utilisation de l’infrastructure ferroviaire
pour faire face à l’augmentation de la demande stimulée notamment par la conscience
grandissante des problèmes d’environnement auxquels la société belge doit faire face ?
Un audit et une analyse théorique réalisés par un partenaire externe ont été lancés dans
ce but et ont permis de mettre au point un scénario « en chambre » dont les résultats
apparaissent suffisamment probants pour justifier que nous poursuivions et appro-
fondissions la réflexion en ce sens, en y incluant les entreprises ferroviaires et les plus
gros acteurs de la mobilité (notamment les sociétés de logistique, les industriels et les
autorités et sociétés régionales de transport).Renforcer le rôle des réseaux ferrés 25
Un tel
même
redesign
exercicequi vise
s’impose
à simplifier
pour lelePort
système
d’Anvers
pouroù en la
systématiser
part du railetdevrait
industrialiser
doublerson au
fonctionnement,
cours des dix prochaines
présente années
l’avantage
pour substantiel
le transportde delimiter
conteneurs,
les investissements
accélérant ainsi d’in-
le
frastructures
shift modal souhaitable
requis (essentiellement
(outre les raisons
destinés écologiques,
à la simplification
notonsdes également
nœuds ferroviaires)
le fait que
et réseau
le de permettre
routierd’augmenter
soit déjà particulièrement
la capacité du réseausaturé). deCe40%ouenviron,
ces nouveauxtout en schémas
assurantd’ex-
une
meilleure ponctualité
ploitation ainsi établis (élargi
devraient
au concept
permettre,
plus moderne
sans investissement
de robustessemajeur,
7
de la grille
d’accroître
horaire
et du schéma d’exploitation).
sensiblement l’utilisation du réseau où et quand c’est possible ; c’est-à-dire donc plus
de trains aux bons endroits et/ou aux bons moments pour un taux d’utilisation accru,
Outrecela
tout l’achèvement
en cherchant desà lignes
améliorer du RER,
le service
il existeauxévidemment
usagers finaux.quelques missing links çà
et là sur le territoire du Royaume et ces investissements ne doivent pas être négligés à
termela(100km
Pour mise endeœuvrevoies d’un
ont ététel construits
projet, il fautdurant
d’abord
la dernière
s’accorder
législature).
sur un objectif
Mais, clair
à court
de
et moyendes
schéma termes,
dessertes
l’essentiel
à atteindre
de l’effort
à longdevrait
terme être
et élaborer
concentréensuite
sur l’optimisation
un rétro-planning
de l’ex-
ploitation des
permettant sainfrastructures
réalisation parexistantes.
étapes successives
En voici deux (un autres
« big bang
exemples
» n’étant
concrets au-delà
pas réaliste)
de faire
et la révision du systèmeles
ainsi bénéficier deusagers
lignes : finaux d’améliorations progressives du système
d’exploitation.
• L’utilisation Quelques
des technologies
investissements
déjà éprouvéestrès localisés,
d’automatisation
notamment de la conduite
pour éviter des
cisaillements
trains devrait
et pour
également
fluidifierpermettre
le trafic dans
d’augmenter
la Jonction,
la fréquence
seront très desprobablement
circulations. Cette
né-
cessaires.
automatisation
Ils contribueront
est déjààune la mise
réalité
en dans
placede d’une
nombreux
structurepaysd’exploitation
(surtout pourorganisée
le métro
en ‘sous-réseaux
mais également étanches’,
en Asie pour permettant
les trainsde deconfiner
fret) et a les
montré
éventuelles
son efficacité
perturbations
même si, au en
(seul)
raison
sous-réseau
de la complexité
concerné. du réseau belge, ce ne sera sans doute jamais généralisable
à toutes les lignes.
Dans le même
• Face temps,récurrent
au problème nous pourrons basculer
du maintien desvers un système
petites lignes dontindustriel de ‘navettes’
la fréquentation est
puissantes
faible parentre
rapport
et autour
aux coûts
de toutes
d’exploitation,
les grandes plusieurs
villes du
options
pays,doivent
sans que être
tout
envisagées
ne reste
concentré
avant de autour
prendrede Bruxelles.
la décisionL’exercice
radicale de n’est
les pas
fairesimple
disparaître.
et la capacité
Parmi elles,à construire
la réduction
ces
sous-réseaux
des coûtsemboîtés
par l’abandon va requérir
de l’électrification
de l’intelligence traditionnelle
et du talent, etmaisle recours
il n’y a pas
à des
de raison
trains
que dotés
la Belgique
de traction
ne soit « propre
pas capable
» (trains
deàfaire
hydrogènes
aussi bien ouque
à batteries)
la Suissepourrait
ou les Pays-Bas,
s’avérer une
qui
ont solution
activé un schéma de ce type avec succès depuis près de 20 ans.
Cette nouvelle logique d’exploitation, qui peut être comparée à celle des réseaux de
métro urbain, permettrait de simplifier l’infrastructure à plusieurs endroits (nombre
de liaisons et donc d’aiguillages, importantes sources de dysfonctionnements et de
coûts). Elle devrait aussi être globalement profitable aux entreprises ferroviaires, direc-
tement
7
d’abord,
La robustesse est la par un meilleur
capacité d’une grilletaux d’utilisation
horaire à résorber undu matériel
retard roulant travaux
isolé (incidents, et du personnel
courants…)
de bord,
par et indirectement
de la marge (différence entreensuite,
la marche par une et
tracée réduction
la marchedu coûtrapide
la plus marginal
dont lede la redevance
train est capable,
d’infrastructure
usuellement 5 à 9% (rapport audevolume
selon le type trains) etde
partrains.kilomètres) liée
l’instauration de sillons à son intensité
de respiration accrue
(sans circulation
d’utilisation.
de Cela permettrait
train) régulièrement positionnés.enfin de rendre l’offre beaucoup plus attractive pour les
usagers : plus fréquente, plus robuste et plus lisible. Les voyageurs pourraient donc
découvrir plus facilement toute la richesse de l’offre ferroviaire au lieu de se limiter aux
trajets routiniers quotidiens par méfiance de s’aventurer dans un système peu intuitif
et donc relativement difficile à appréhender.26 Le transport public ferré
4.1.2. Les réseaux ferrés régionaux
A. Le métro bruxellois
Longtemps, Bruxelles a paru une ville de taille-limite pour justifier l’existence d’un mé-
tro. Ces temps-là sont passés : si l’on excepte certaines zones qui restent peu denses,
Bruxelles, avec ses 1,2 millions d’habitants et ses 350.000 navetteurs quotidiens a besoin,
comme de pain, d’un réseau de métro offrant une meilleure couverture du territoire
que le réseau actuel.
Dès les années 1960, un plan complet du futur réseau de métro nécessaire avait d’ail-
leurs été élaboré. Ce plan peut très probablement servir de base pour définir les lignes
complémentaires à envisager dans les 20 ans à venir.
Ainsi, la ligne Nord (Gare du Nord vers Haren) dont les études ont été lancées et qui
devrait entrer en service en 2031 est une première évidence : traversant les communes
de Schaerbeek, Evere et Haren à haute densité de population, les lignes de tramway de
surface desservant actuellement ces communes sont à saturation depuis longtemps
malgré les fréquences élevées dont elles bénéficient.
D’autres zones justifient peut-être d’être dotées d’une ligne de métro : de Simonis vers
Grand Bigard dans le Nord-Ouest, vers Uccle et Forest au Sud, à travers Ixelles par exemple.
Pour le métro comme à terme pour le train lourd, la technologie de l’automatisation
de la conduite des trains va permettre d’augmenter significativement la fréquence des
circulations et donc la capacité du système pour un coût bien moindre que celui de la
construction de nouveaux tunnels. Les lignes actuelles du métro bruxellois doivent être
progressivement automatisées (lignes 1 et 5 en cours). Toute nouvelle ligne devra l’être
dès le départ.
B. Les tramways- light rails à Bruxelles, en Flandre et en Wallonie
Très heureusement, la Belgique n’a pas suivi les pays voisins en démantelant tous ses
réseaux de tramway au moment où, dans les années 60, les autorités ont cru que l’avenir
de la mobilité passerait uniquement par la route. Si le réseau vicinal a malheureusement
disparu à cette époque, les villes de Bruxelles, Gand, Anvers et Charleroi ont conservé
et ensuite redéveloppé leur réseau de tramway urbain. Le Tram de la Côte complète
brillamment ces réseaux urbains.Renforcer le rôle des réseaux ferrés 27
Les réseaux de Bruxelles (dans ce cas avec le réseau de métro), Gand, Anvers voire
Charleroi, bien développés constituent l’épine dorsale d’une offre de mobilité intégrée
et sont de ce fait structurants pour les voyageurs.
Chacun de ces réseaux devra connaître dans les 20 ans à venir de nouvelles extensions
justifiées par le développement des conurbations urbaines. La ville de Liège va dans le
même temps se doter d’une première ligne de tramway qui devrait avoir le même effet
structurant sur le réseau de transport public de l’agglomération liégeoise.
4.2. Le chaînon manquant : les courtes distances
A la lecture du descriptif qui précède, on aura sans doute remarqué que les trajets de
moyennes et longues distances sont correctement assurés par le chemin de fer et que
les trajets de très courtes distances le sont par les transports publics urbains. Par contre,
les déplacements de courte distance (périurbains et ruraux) ne sont pas bien couverts
par les modes ferrés et sont pris en charge par les réseaux bus, avec toutes les fragilités
que cela implique. Ce chaînon manquant doit absolument être traité si l’on veut favori-
ser le modal shift dans ces zones dont le développement n’est pas près de s’arrêter. La
création de réseaux RER autour des grandes agglomérations et le recours au light rail 9
pourraient être pris en considération pour offrir à la population une alternative sérieuse
à la mobilité individuelle. L’offre de trains S répond déjà en partie à ce besoin de renfor-
cement autour des grandes villes.
Pour les lignes ferrées à faible fréquentation autour des agglomérations, le recours à des
bus type BHN10 voire ensuite autonomes sur les voies de chemin de fer transformées en
sites propres devraient également être une option à étudier.
9
Light rail ou métro léger : Forme de transport en commun urbain ferroviaire disposant généralement
d’une capacité et d’une vitesse inférieures à celles d’un train ou d’un métro, mais supérieures à celles des
systèmes traditionnels de tramway. / Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à
la fois sur des voies de tramway en milieu urbain et sur le réseau ferroviaire, afin de relier sans rupture
de charge des destinations situées dans le périurbain, voire au-delà. Le tram-train connaît certaines
réussites exemplaires à Karlsruhe, Sarrebruck, Cardiff mais n’a pas les faveurs de la SNCB.
10
BHNS: le bus à haut niveau de service présente les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à
10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation
la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou par-
tiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux ronds-points garantie par
des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite.28 Le transport public ferré
LesMultimodalité
réseaux de Bruxelleset innovation
(dans ce cas avec le réseau de métro), Gand, Anvers voire
Charleroi, bien développés constituent l’épine dorsale de l’offre de mobilité et sont de
Jean-Pierre
ce fait Farandou,
structurants pour Président de Keolis
les voyageurs.
Chacun d’entre eux devra connaître dans les 20 ans à venir de nouvelles extensions
justifiées
Keolis par
exploite
le développement
des réseaux dedes
transport
conurbations
public dans
urbaines.
16 pays
La et
ville
surde
4 continents.
Liège va dans
Chaque
le
mêmeannée,
temps
plussededoter
3 milliards
d’une de
première
voyageurs
ligne
utilisent
de tramway
ses services.
qui devrait
Le Groupe
avoirest
le même
un pionnier
effet de
structurant
la multimodalité
sur le réseau
et des
desolutions
transportde
public
transport
de l’agglomération
innovantes. Il est
liégeoise.
aussi le leader mondial
de l’exploitation de métro automatique et de tramway.
4.2. Le chaînon
Réseau multimodalmanquant
à Lille : les courtes distances
La Métropole Européenne de Lille (MEL) est un territoire de Territoire de 90 communes
A larassemblant
lecture du descriptif
1,2 millionquid’habitants.
précède, Keolis
on auray propose
sans douteun nouveau
remarqué projet
quede lesmobilité
trajets de
visant
« A l’avenir, 75% moyennes à augmenteret longues
le trafic
distances
de 18% (223,7millions
sont correctement de voyages)
assurés à l’horizon
par le chemin
2024.de Pour
feryetparvenir,
que
les trajets
Keolis mise
de très
surcourtes
une nouvelle
distances
offrelefondée
sont parsurles
unetransports
restructuration
publicsdu urbains.
réseau.ParPlus
contre,
efficient,
d e s h a b i t a n t s les celui-ci
déplacements
veillerade à garantir
courte distance
un traitement
(périurbains
équitableet ruraux)
des territoires
ne sont pas
de labien
MEL.couverts
Ainsi, 75%
de la Métropole pardes les modes
habitantsferrés
de et
la Métropole
sont pris enEuropéenne
charge par les deréseaux
Lille se trouveront
bus, avec toutes
à proximité
les fragilités
d’un axe
Européenne de quefort cela:métro,
implique.tramway,
Ce chaînon
Lianemanquant
(bus) ou TER doit(train
absolument
régional).êtreDès
traité
2019,si le
l’on
nombre
veut favori-
de Liane
ser (bus
le modal
à hautshift
niveau
dansde cesservice)
zones dont
sera doublé
le développement
pour formern’estun réseau
pas près
hiérarchisé
de s’arrêter.
autourLa de
Lille se trouve- création 23 lignes
de réseaux
structurantes.
RER autour De nouveaux
des grandes services
agglomérations
tels que leettransport
le recours audemande
à la light rail 8ou9
le
ront à proximité pourrait covoiturage
être prisdynamique
en considération
verrontpour
également
offrir à la
le population
jour. une alternative sérieuse à
la mobilité individuelle. Le recours à des bus type BHNS voire ensuite autonomes sur
10
d’un axe fort et les voies Stratégie d’innovation
de chemin technique au en
de fer transformées Pays depropres
sites Galles devraient également être une
structurant. » option
En mai
à étudier
2018, Keolis
pour les a remporté
lignes ferréesun contrat
à faible de
fréquentation.
15 ans pour exploiter la franchise Wales
& Borders et développer le métro du sud du pays de Galles. Dans ce cadre, le Groupe
mise sur de nouveaux véhicules légers sur rail de trois voitures. Dès 2022, Les trains tri-
8
modes
Light circuleront
rail ou métro légeren modedediesel
: Forme au sud
transport de Cardiff
en commun et en
urbain mode électrique
ferroviaire vers Caerphilly
disposant généralement
etcapacité
d’une Rhymney, au nord
et d’une deinférieures
vitesse la capitale galloise.
à celles L’utilisation
d’un train de cemais
ou d’un métro, matériel permettra
supérieures à cellesune
des électrification discrète,
systèmes traditionnels évitant ainsi de remodeler 55 ponts.
de tramway.
9
Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à la fois sur des voies de tramway en
Lesurbain
milieu trainsetpermettront l’embarquement
sur le réseau ferroviaire, à niveau
afin de relier et offriront
sans rupture la climatisation,
de charge des destinationsdes prises
situées
dansde
le courant, devoire
périurbain, grands écrans
au-delà. d’information
Le tram-train connaîtetcertaines
de l’espace pourexemplaires
réussites six bicyclettes.
à Karlsruhe,
Sarrebruck, Cardiff mais n’a pas les faveurs de la SNCB.
10
BHNS: le bus à haut niveau de service présente les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à
10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation
la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou par-
tiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux ronds-points garantie par
des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite.Vous pouvez aussi lire
