LFPG Manuel d'exploitation de " Paris Charles de Gaulle " - Ivao
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Manuel d’exploitation de
« Paris Charles de Gaulle »
LFPG
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et
particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé
dans l’aviation réelle.
© IVAO France AIRAC 1911
Mises à jour
Rédacteur Date Indicatif Détail de la mise à jour
Julien Wilkin - 1907 Création du MANEX.
Bertrand Scherrens
15/09/19 1910 Mise à jour complète du MANEX
& Robin Novakovic
Robin Novakovic & Corrections mineures et actualisation
10/09/2019 1911
Louis Bédague compagnies
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 2
Table des matières
1. Généralités ......................................................................................................................................... 4
2. Contrôler la plateforme ...................................................................................................................... 5
2.1 Les positions de contrôle .......................................................................................................................... 5
2.2 Les outils de contrôle ................................................................................................................................ 7
2.2.1 IvAc .....................................................................................................................................................................................................7
2.2.2 Remplissage de l’ATIS .........................................................................................................................................................................7
2.2.3 Format des Flight Strip pour les départs ............................................................................................................................................8
3. Description de l’aérodrome................................................................................................................ 9
3.1 Les aires de trafic ...................................................................................................................................... 9
3.2 Les voies de roulage ................................................................................................................................ 14
3.3 Gestion des aires de trafic et dégroupage du sol ..................................................................................... 15
3.3.1 Positions Trafic et Gestion des aires de trafic ................................................................................................................................. 15
3.2 Les pistes ................................................................................................................................................ 17
4. Description de la CTR........................................................................................................................ 19
4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR ......................................................................................................... 20
4.2 La gestion des hélicoptères ..................................................................................................................... 20
5. Description de la TMA ...................................................................................................................... 20
5.1 Les zones réglementées .......................................................................................................................... 22
5.2 AMSR et altitudes des planchers de la TMA ............................................................................................ 22
5.3 Les procédures de départ (SID) ............................................................................................................... 24
5.3.1 Remplissage des flight-strip sur IvAc ......................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
5.3.2 Contraintes et départs omnidirectionnels ...................................................................................................................................... 25
5.3.3 Volumes de Protection Environnementale (VPE)............................................................................................................................ 26
5.3.4 Itinéraires normalisés de liaison (POGO) ........................................................................................................................................ 26
5.3.5 Gestion des départs ......................................................................................................................................................................... 27
5.3.6 Routes préférentielles intra-France .......................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
5.4 Les procédures d’arrivée (STAR) .............................................................................................................. 29
5.5 Les procédures d’approche ..................................................................................................................... 30
5.5.1 Approches initiales .......................................................................................................................................................................... 30
5.5.2 Guidage radar vers l’approche finale .............................................................................................................................................. 31
5.5.3 Approches finales ............................................................................................................................................................................ 33
5.5.4 Circuits d’attente ............................................................................................................................................................................. 34
5.6 Les aérodromes du secteur ..................................................................................................................... 35
5.6.1 Toussus-le-Noble (LFPN) et Villacoublay (LFPV) .............................................................................................................................. 35
6. Crédits et Quizz ................................................................................................................................ 37
Contributeurs ............................................................................................................................................... 37
Quizz........................................................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
Liens utiles .................................................................................................................................................... 37
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 3
1. Généralités
La plateforme est implantée au cœur de la zone « R 275 », qui remplace l’ancienne CTR de
Paris en Classe A (maintenant en Classe D), et qui interdit l’entrée à tout aéronef en CAG
VFR.
Par conséquent, il est interdit sur Paris CDG d’avoir des trafics en VFR, sauf rares exceptions
(hélicoptères des services de l’état principalement). L’aéroport de Paris CDG accueille donc
quasi exclusivement des vols commerciaux en IFR.
De plus, le fonctionnement de l’aéroport de Paris CDG est étroitement lié à son voisin,
l’aéroport de Paris Orly. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au
F195 (pour CDG).
Code OACI LFPG
Code IATA CDG
Nom de l’aéroport Paris Charles De Gaulle
Altitude du terrain 392 ft (14 hPa)
Situation Géographique 25 km au nord-est de Paris
09L/27R
09R/27L
Pistes
08L/26R
08R/26L
PNE (ILS/DME 09L) : 109.35
PNW (ILS/DME 27R) : 110.35
CGE (ILS/DME 09R) : 110.10
CGW (ILS/DME 27L) : 110.70
GLE (ILS/DME 08L) : 108.70
Aides à la radionavigation principales
GAU (ILS/DME 26R) : 111.95
DSE (ILS/DME 08R) : 108.55
DSU (ILS/DME26L) : 108.35
CGN (DME) : 115.35
PGS (VOR/DME) : 117.05
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 4
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA1
Lu – Me – Je – Ve
00:00 – 24:00
De Gaulle Prévol Ma – Sa – Di
LFPG_DEL 121.725
Delivery 00:00 – 18:00
Ma – Sa – Di
18:00 – 24:00
De Gaulle Sol
LFPG_GND 121.600
Ground
Cf. FRA de LFPG_DEL
De Gaulle Tour
LFPG_TWR 119.250
Tower
Lu – Me – Je
00:00 – 24:00
Ma – Ve
00:00 – 18:00
De Gaulle Départ Ma – Ve
LFPG_DEP 131.200
Departure 18:00 – 24:00
Sa – Di
00:00 – 12:00
Sa – Di
12:00 – 24:00
De Gaulle Approche
LFPG_APP 136.275 Cf. FRA de LFPG_DEP
Approach
Lu-Ma-Me-Je-Ve
00:00 – 18:00
Lu-Ma-Me-Je-Ve
Paris Contrôle 18:00 – 24:00
LFFF_CTR 128.100
Control Sa – Di
00:00 – 12:00
Sa – Di
12:00 – 24:00
1
Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le
contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la
position LFFF_CTR après 18:00z il est nécessaire d’avoir le grade APC ou supérieur.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 5
Des dégroupages sont prévus sur toutes les positions de Paris CDG et chaque dégroupage est
expliqué en détail dans les chapitres suivants.
Ces dégroupages sont plutôt utilisés en cas d’évènements ou dans de rares cas de forte
affluence spontanée mais l’approbation des Chefs de FIR et/ou du Département AO reste
obligatoire. Il est préférable aussi, avant le dégroupage, que toutes les positions principales
soient ouvertes.
RAPPEL
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions
inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL sur IVAO
Par souci de visibilité, il est préférable d’ouvrir la position Tour ou Approche. Veuillez
cependant à être capable de gérer une telle position, sans quoi il est préférable de se
restreindre à une position moins ambitieuse telle que le Sol.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 6
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 IvAc
Avant de vous connecter au réseau, assurez-vous d’avoir téléchargé le fichier du secteur
« TMA de Paris » qui est disponible ici.
Sélectionnez la fréquence de votre position de contrôle dans le canal 1 de la COMMBox.
2.2.2 Remplissage de l’ATIS
Enfin, il vous faudra remplir l’ATIS en anglais, respectez le format donné ci-dessous en ne
rentrant dans IvAc que ce qui est écrit en gras :
• Le nom de la plateforme position : DE GAULLE
• TA = Altitude de transition : 5000ft
• TL = FL60 (QNH ⩾ 1013) ou FL70 (977 < QNH < 1013)
• Pistes pour les départs : 09R AND 08L SID 3G 3H ou 27L AND 26R SID 3A 3B
• Pistes pour les arrivées : 09L AND 08R ou 27R AND 26L
• Insérez dans les commentaires toute information utile aux pilotes (en anglais), tel que
l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standard ou l’approche en
utilisation.
CONSEIL sur IVAO
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Les remarques de l’ATIS données ci-dessus (ainsi que le remplissage des autres
informations) vous permettront d’avoir un ATIS au plus près de l’ATIS réel.
2.2.2.1 Choix de la piste en service
Le choix des pistes en service s’effectue en fonction de la direction du vent. Afin d’éviter
toute erreur, suivre la configuration réelle est conseillé.
De 00h30 loc. à 5h00 loc, un unique doublet est en service, l’autre faisant généralement
l’objet de maintenances et réparations. Sur IVAO, la fermeture d’un doublet est à respecter
durant ces horaires. Le choix peut être fait en tenant compte de la configuration réelle ; si
elle n’est pas connue, le choix du doublet Sud est conseillé.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 7
RAPPEL
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue
en fonction du vent et des contraintes opérationnelles. Coordonner votre choix avec
l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la
séance.
2.2.3 Format des Flight Strip pour les départs
Sur Paris CDG, il est vivement recommandé aux membres d’utiliser le format ci-dessous pour
remplir les Flight Strip des avions aux départs afin que l’information soit passée aux
contrôleurs adjacents de manière standard et efficace.
SL3H
South LATRA 3H
Les Flight Strip se constituent :
• D’un code à deux lettres propre au départ. :
1ère lettre : direction du départ en anglais (S pour South, E pour East, N pour North, W pour
West)
2ème lettre : première lettre du premier point en-route (L pour LATRA, A pour ATREX, L pour
LGL, B pour BUBLI etc…) Pour éviter toute confusion avec BUBLI, le départ BAXIR est noté
« EX ».
• L’identifiant du départ (3H en face Est Lié au départ du doublet sud, 3A, …)
Exemples :
- Départ ATREX en piste 08L en configuration liée : NA 3H
- Départ DIKOL en piste 27L en configuration liée : ED 3A
- Départ EVX en piste 09R en configuration inversée : WE 3K
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 8
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
La plateforme de Paris Charles de Gaulle comporte 3 Terminaux et 2 Zones Cargo ainsi que
de nombreuses aires diverses permettant le stockage des avions « au large ». Les terminaux
sont dénommés comme suit : Terminal 1, Terminal 2 et Terminal 3. Le Terminal 2 a la
particularité d’être si grand qu’on le décompose en plusieurs terminaux. On parle ainsi du
Terminal 2A, Terminal 2C, Terminal 2F, etc... Le Terminal 2E se décompose lui-même encore
en plusieurs « satellites » dits « S3 » et « S4 ».
CONSEIL sur IVAO
Pour plus de réalisme essayez d’assigner dans la mesure du possible une place de
stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 9
Terminal 1 Le Terminal 1 est le plus ancien de Paris CDG. Composé de plusieurs « satellites » (allant des aires T à Z) il possède des spécificités qu’il convient de connaître. À l’exception du satellite T, les postes numérotés 1, 2, 6 et 7 permettent un départ autonome (ex : X2, V7, …). Les départs autonomes depuis les postes 1 et 2 se font vers le taxiway A, tandis que les départs autonomes depuis les postes 6 et 7 se font vers le taxiway A3. L’ensemble des autres postes nécessite un repoussage. Le roulage entre les satellites est interdit. Les trafics doivent emprunter les taxiways A (dans le sens antihoraire) et A3 (sens horaire) afin d’accéder ou quitter leurs portes. Notez que le sens des taxiways A et A3 ne varient pas en fonction de la configuration. Ils sont toujours les mêmes. Terminal 2 Le Terminal 2 est le plus vaste de Paris CDG. Il est facile de se tromper lorsque l’on parle de ce Terminal. Il se décompose en plusieurs « sous-terminaux » dénommées par des lettres telles que « Terminal 2A » ou « Terminal 2D ». Pour les passagers, il existe 7 variantes du Terminal 2. Le 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F et 2G. Le Terminal 2E/F est si grand qu’il se divise lui- même en trois parties. Le 2E/F, le S3 et le S4 (S pour « Satellite »). MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 10
En règle générale, pour Air France, les terminaux 2E ainsi que les aires H sont utilisés pour les vols hors espace Schengen. Les terminaux 2F et 2G sont en revanche uniquement réservés aux vols en provenance de l’espace Schengen. Les trafics du Terminal 2 sont contrôlés par le contrôleur Trafic dont la zone se limite strictement aux aires de trafic du Terminal 2 délimitées par les points d’arrêts intermédiaires (TF3, TB2, TJ1, TE2, etc...) dits « stops ». Le 2A et 2C sont utilisés par des avions moyen et long-courriers ainsi que par diverses compagnies. Le 2B et 2D sont utilisés par des avions moyen-courriers et notamment par ‘EasyJet’. Il faut savoir qu’à ce jour le 2B est fermé et les passagers sont redirigés vers le 2D. Il faut donc affecter en priorité les portes du 2D. Le 2F est utilisé par ‘Air France-KLM’ et pour les avions moyen-courriers sauf les portes accolées au taxiway E4 qui sont utilisées pour les avions long-courriers. Le 2E est utilisé principalement par ‘Air France-KLM’ pour des avions long-courriers sauf les portes accolées au taxiway P3 qui sont utilisées pour les avions moyen-courriers. Le S3 partie Est (et nord-ouest en F) ainsi que le S4 sont utilisés pour les avions long- courriers (‘Air France-KLM’ et ‘Skyteam’ principalement). Le 2G est utilisé principalement par ‘Hop! Air France’ et par des avions court-courriers (CRJ, EMB, Avro, Q400) uniquement. Terminal 3 Le Terminal 3 est le plus petit terminal de Paris CDG. Il s’agit de l’aire « Quebec » (à proximité du Terminal 1). L’accès aux avions se fait par navettes (pas de passerelles au contact de l’avion). C’est principalement un Terminal low-cost et charter. Il n’y a pas de spécificités particulières concernant ce Terminal où les repoussages se font sur un même taxiway (A4). MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 11
Les repoussages se font avec le contrôleur trafic, puis sont transférés plus tard au sol pour le roulage. Aire FEDEX et Zone Cargo Sud La zone cargo/fret située au coin Nord-Ouest avec l’aire de parking « India » est la zone dédiée à ‘Fedex’ (très présent sur la plateforme) et on parle aussi de « Aire FEDEX ». La zone cargo/fret – plus vaste – située au Sud-Ouest est quant à elle « ouverte à tous » avec les aires M, N et P et on parle aussi de « Zone Cargo Sud ». MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 12
Terminaux assignés aux compagnies en réel AAL AMERICAN TERM 2A GFA GULF AIR TERM 2C AAR ASIANA TERM 1 HOP HOP TERM 2G ACA AIR CANADA TERM 2A HVN VIET NAM TERM 2E AEA EUROPA TERM 2F IBS IBEREXPRESS TERM 3 AEE AEGEAN TERM 1 ICE ICEAIR TERM 1 AFL AEROFLOT TERM 2C JAF BEAUTY TERM 3 AFR AIR FRANCE TERM 2E 2F 2G JAL JAPAN AIR TERM 2E AHY AZAL TERM 2D (2B) KAL KOREAN AIR TERM 2E AIC AIR INDIA TERM 2C KKK ATLAS GLOBAL TERM 2C AMC AIR MALTA TERM 2D (2B) KLM KLM TERM 2F AMX AEROMEXICO TERM 2E KQA KENYA TERM 2C ANA ALL NIPPON TERM 1 LBT NOUVELAIR TERM 3 ASL AIR SERBIA TERM 2D (2B) LGL LUXAIR TERM 2G AUA AUSTRIAN TERM 2D (2B) LOT POLLOT TERM 1 AUI UKRAINE INTL TERM 2D (2B) LZB FLYING BULGARIA TERM 2D (2B) AZA ALITALIA TERM 2F MAU MAURITIUS TERM 2E BAW SPEEDBIRD TERM 2A MEA CEDAR JET TERM 2E BEE JERSEY TERM 2E MGX MONTENEGRO TERM 2D (2B) BEL BEELINE TERM 1 MSR EGYPTAIR TERM 1 BRU BELARUS AVIA TERM 2D (2B) NAX NOR SHUTTLE TERM 1 BTI AIR BALTIC TERM 2D (2B) OMA OMAN AIR TERM 2A CCA AIR CHINA TERM 1 PIA PAKISTAN TERM 1 CCM CORSICA TERM 2F QTR QATARI TERM 1 CES CHINA EASTERN TERM 2E REU REUNION TERM 2C CPA CATHAY TERM 2A RJA JORDANIAN TERM 2A CSA CSA TERM 2F ROT TAROM TERM 2E CSN CHINA SOUTHERN TERM 1 SAS SCANDINAVIAN TERM 1 CTN CROATIA TERM 2D (2B) SDM RUSSIA TERM 2C DAH AIR ALGERIE TERM 2A SIA SINGAPORE TERM 1 DAL DELTA TERM 2E SVA SAUDIA TERM 2C DLH LUFTHANSA TERM 1 SWR SWISS TERM 1 EIN SHAMROCK TERM 1 TAM TAM TERM 1 EJU ALPINE TERM 2D (2B) THA THAI AIRWAYS TERM 1 ELY EL AL TERM 2A THT TAHITIAN AIRLINES TERM 2A ENT ENTERAIR TERM 3 THY TURKISH TERM 1 ETD ETIHAD TERM 2C TSC AIR TRANSAT TERM 3 ETH ETHIOPIAN TERM 2A UAE EMIRATES TERM 2C EWG EUROWINGS TERM 1 UAL UNITED TERM 1 EXS CHANNEX TERM 3 UZB UZBEK TERM 2C EZY EASY TERM 2D (2B) VLG VUELING TERM 3 FIN FINNAIR TERM 2D (2B) WJA WESTJET TERM 1 MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 13
3.2 Les voies de roulage
Il existe des sens de roulage publiés sur l’ensemble de la plateforme.
Ceux-ci sont définis en fonction de la configuration de CDG, face à l’ouest ou face à l’est. Il
existe ainsi deux configurations différentes pour le roulage des aéronefs.
En réel, le contrôleur GND donne généralement seulement les principaux taxiways.
Ci-dessous vous trouverez les sens de roulage pour la configuration face à l’ouest. Toutes les
configurations ont une carte propre qui est disponible dans le SIA.
CONSEIL sur IVAO
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions
de repoussage (« repoussez face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du trafic
et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-dessus.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 143.3 Gestion des aires de trafic et dégroupages du sol
3.3.1 Gestion des aires de trafic et position trafic
Il existe à De Gaulle une position dit « Trafic », ou « Apron » en anglais. Pour l’ouvrir il faut
que la position ‘Sol’ soit ouverte en parallèle.
Le contrôleur ‘Trafic’ a la responsabilité du repoussage et du roulage jusqu’au points
d’arrêts intermédiaires au Terminal 2.
En l’absence de la position ‘Prévol’ (DEL) c’est le contrôleur ‘Trafic’ qui s’occupera de
donner les clairances à tous les avions aux départs.
Le schéma ci-dessous reprend l’ordre de priorité de chaque position, chacune contrôlant
la/les position(s) inférieure(s) en l’absence de la position inférieure :
Pour le Terminal 2, la frontière entre l’aire de trafic (gérée par A_GND) et l’aire de
manœuvre (gérée par _GND) est donnée par des points d’arrêts intermédiaires (dits
« Stop ») comme par exemple « TB1 » ou « TE2 ».
Sol (GND)
Prévol (DEL) Trafic (A_GND) Roulage des aéronefs +
Terminal 2 assignation portes sauf
Donne les clearances
IFR Terminal 2
Il existe pour les repoussages en aires B, D, F (sur G4) et E (sur P3)
des lignes « intermédiaires » de repoussage dites « bleue » et « orange » (voir plan ci-
dessus) permettant le repoussage/roulage en simultané de deux aéronefs d’envergure
moyenne type A320.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 153.3.2 Dégroupage du Sol
La position LFPG_GND est responsable des aires de manœuvres et des aires de trafic (sauf
pour le terminal 2 si le ‘Trafic’ est ouvert) sur la plate-forme. Elle peut être dégroupée après
accord des Chefs de FIR et/ou du Département AO selon 2 configurations.
Ci-dessous les identifiants et fréquences à utiliser :
Identifiants Fréquences
LFPG_GND (N) 121.600
LFPG_S_GND 121.800
Ci-dessous les configurations possibles :
Configuration 1 LFPG_GND
Configuration 2 LFPG_GND + LFPG_S_GND
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 163.4 Les pistes
À Paris CDG il existe 4 pistes réparties en 2 doublets dont 1 au Nord et 1 au Sud du terrain.
Dans chacun de ces doublets, la piste extérieure est utilisée pour les atterrissages et la piste
intérieure pour les décollages.
L’assignation d’un doublet à un avion s’effectue d’abord en fonction de son départ, ainsi, les
départs EVX, OPALE, ATREX, NURMO, DIKOL et RANUX sont assignés au doublet Nord et les
départs LGL, AGOPA, ERIXU, MONOT, PTV, LATRA, OKASI, DORDI, PILUL, BAXIR, BUBLI et
LANVI au doublet Sud.
Cependant, il est possible de donner le doublet opposé si l’avion s’est connecté plus proche
de celui-ci, en respectant, malgré tout, les sens de roulage. En cas de fort trafic il est toujours
conseillé de se tenir à l’assignation standard.
Bien entendu, rien ne remplace la coordination avec les contrôleurs adjacents !
Le choix de la configuration Est ou Ouest revient à la Tour qui effectuera ce choix en fonction
de la vitesse et de la direction du vent.
En cas de vent calme (inférieur à 4kts), la configuration Ouest est préférentielle. Elle est
préférentielle également la nuit pour limiter les nuisances sonores.
Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le
tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que
pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes
disponibles. Il est rappelé que la distance TORA doit être indiquée au pilote lorsque l’avion
part d’un point d’attente intermédiaire.
Les distances de décollage disponibles (TORA) en fonction du tonnage sont reprises dans le
tableau suivant :
Light/Medium Medium Medium/Heavy Heavy
T6 T5 T4 T3 | T2
08L
3166 3408 3589 3751 | 3969
D6 | D5 D4 D3 D2
09R
2962 | 3180 3463 3631 3970
T9 T10 T11 T12
26R
3241 3468 3616 3737
Q2 Q3 Q4 Q5
27L
3182 3436 3598 3874
Les points d’attente en bout de piste : D1, D2 et Q6 (09R/27L) ainsi que T1, T2 et R1
(08L/26R) sont réservés aux avions très long-courriers et ne peuvent être utilisés que sur
demande préalable au contrôle aérien (PPR).
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 17Les départs du doublet Nord et Sud sont indépendant l’un de l’autre. On peut donc autoriser au départ 2 trafics sur les 2 doublets en même temps. La condition principale pour autoriser ce type de procédure est que le vent de travers ne dépasse pas 25kts. Cependant, bien vérifier que les deux trafics ne font pas un départ dans la même direction (ex : on ne fait pas deux départs en même temps pour un départ AGOPA et un départ LATRA, sur LGL et EVX, …). Si c’est le cas, il est préférable de procéder ainsi : • Départ 09R/L : dès que le décollage 08L/R passe travers tour sud, • Départ 08L/R : dès que le décollage 09R/L est à 1 Nm après la fin de bande de piste, • Départ 26L/R : dès qu'un décollage 27R/L passe travers tour nord, • Départ 27R/L : dès qu'un décollage 26L/R passe verticale fret zone sud. MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 18
4. Description de la CTR L’aéroport de Paris CDG n’a pas de CTR dédiée. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget et CDG. Celle-ci est entièrement recouverte par une zone réglementée (R 275) empêchant la pénétration de la CTR à tout trafic VFR civil. Par conséquent tout trafic VFR sur CDG est interdit sauf dans le cas des hélicoptères dont les trajectoires doivent respecter les transits publiés sur la carte VAC. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2000ft. Il conviendra de transférer les trafics au départ dès que possible (passage du seuil opposé) et dans tous les cas avant le passage des 3000 ft. MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 19
4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR Le contournement de la CTR de Paris est obligatoire en VFR sauf pour les aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque la mission ne permet pas le contournement de la zone et après autorisation du contrôle aérien. 4.2 La gestion des hélicoptères Les transits VFR passant par la verticale de l’aéroport sont interdit à l’exception des vols d’utilité public. Seuls sont autorisés les vols VFR à l’arrivée et au départ. L’utilisation des points de report N ou S est obligatoire. Le report au-dessus de ces points doit se faire à 1000ft QNH. Le VFR Spécial est interdit à Paris CDG, seuls les vols rencontrant les conditions VMC en Classe D sont admis. Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR. L’accès à la FATO est interdit de nuit, cependant, les arrivées VFR de nuit sont autorisés via une des pistes en service et une translation vers les parkings avions Roméo ou Sierra. Consultez la VAC Hélico sur le SIA pour plus d’info. MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 20
5. Description de la TMA
L'aéroport de Paris CDG est imbriqué dans les TMA de Paris. Par conséquent Paris CDG n'a pas
sa propre TMA. CDG approche partage ainsi une partie des TMA de Paris avec l'approche de
Orly. Cet espace est appelé EGA (Espace Géré par les Approches de Roissy et d'Orly).
La limite entre le secteur de CDG et d’Orly est indiquée ci-dessous. Le secteur de CDG s’élève
au FL 190 et celui d’Orly s’élève au FL 130. Les clairances de montées seront donc limitées au
FL 180 pour les départs vers le Nord et vers l’Ouest, et au FL190 pour les départs vers le Sud
et vers l’Est en contrôlant CDG approche.
En réel la limite des secteurs Orly/CDG ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la
configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude (FL190).
EGA
Limite
Ville de Paris
Orly/CDG
MINI 6500FT
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 215.1 Les zones réglementées Il convient de connaître la zone « P 23 » qui est une zone interdite recouvrant la ville de Paris et qui va de la surface à 6500 ft. Aucun avion ne doit survoler Paris en-dessous de 6500 ft. 5.2 Altitudes Minimales de Sécurité Radar Les AMSR sur CDG sont fixées à 2000 ft de l’aéroport à 35 NM et à 3000 ft de 35 à 50 NM comme illustré sur le schéma ci-dessous : MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 22
5.3 Description de la TMA et dégroupages possibles
Les altitudes des planchers de la TMA de Paris sont indiquées ci-dessous. Il ne faut en aucun
cas faire descendre un trafic en-dessous des planchers de la TMA + 500ft (marge de sécurité
de 500ft nécessaire pour les aéronefs VFR volant au plafond des zones non-contrôlées).
Le schéma ci-dessous ne représente que les portions de TMA les plus proches de Paris. En
dehors des TMA dessinées ci-dessous les planchers montent au FL65. En réalité il existe des
petites portions de TMA à 4500ft mais elles ne sont pas pénalisantes pour les descentes.
Il convient donc de retenir le schéma ci-dessous et le plancher au FL65 pour le reste.
CONSEIL sur IVAO
Les limites des TMA s’affichent sur le fichier secteur « TMA de Paris » en appuyant sur
le bouton « HS » dans IvAc. Sélectionnez ensuite la SID « PLANCHERS TMA PARIS » dans
IvAc pour avoir les planchers s’afficher par zone.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 235.4 Les procédures de départ (SID) Les procédures de départ sur Paris CDG sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 24
5.4.1 Contraintes et départs omnidirectionnels
Le tableau suivant répertorie les SID RNAV publiées et les contraintes d’altitude de croisière:
Le tableau suivant répertorie les SID CONV vers le Sud (PTV, MONOT, DORDI) et l’Ouest (EVX,
LGL) ainsi que les seuls départs omnidirectionnels possibles au Nord (MTD) et à l’Est (NIPOR):
CONSEIL sur IVAO
Il est important de se coordonner avec l’approche pour un départ omnidirectionnel. Les
départs omnidirectionnels ne doivent être donnés que si le trafic est non-RNAV et qu’il
va vers le nord ou l’est. Vers le sud ou l’ouest il faut imposer l’utilisation des SID CONV.
RAPPEL
Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent le
niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 255.4.2 Volumes de Protection Environnementale (VPE)
Le contrôleur départ ou approche portera son attention au respect des VPE (Volumes de
Protection Environnementale). Les VPE sont des volumes de l’espace aérien associés à une
procédure de départ dans lesquels la trajectoire des avions doit être contenue.
Lorsque l’avion est dans le volume du VPE au départ, le contrôleur ne doit pas altérer la
trajectoire de l’aéronef (en donnant des directes par exemple). De surcroît le contrôleur doit
s’assurer que le pilote suit les VPE. Le cas échéant il devra réagir rapidement.
Si par exemple un pilote venait à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur devra
immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans les VPE.
Le contrôleur peut donner des directes dès que le trafic sort du VPE par les extrémités Est
(pistes 08/09) ou Ouest (piste 26/27). Il peut également donner des directes légèrement plus
tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.
CONSEIL sur IVAO
Les limites de VPE sont symbolisées sur le fichier secteur par une « porte » dans l’axe de
la piste (en sélectionnant au préalable la STAR de la configuration voulue).
5.4.3 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)
Paris possède une particularité, les itinéraires dits POGO. Ce sont des procédures IFR qui
relient les aéroports parisiens entre eux par une SID. CDG possède deux POGO pour relier Orly
et Beauvais. L’identifiant du POGO est « OB » vers Beauvais et « PO » vers Orly, auquel on
ajoute l’identifiant SID habituel (3B, 3H, …) Les POGO sont à coordonner avec l’approche.
Destination Piste POGO
09R OB 3G en Est Lié, OB 3K en Est Inversé
08L OB 3H en Est Lié, OB 3L en Est Inversé
Beauvais 27L OB 3A en Ouest Lié, OB 3D en Ouest Inversé
26R OB 3B en Ouest Lié, OB 3E en Ouest Inversé
09R PO 3G en Est Lié, PO 3K en Est Inversé
08L PO 3H en Est Lié, PO 3L en Est Inversé
Orly 27L PO 3A en Ouest Lié, PO 3D en Ouest Inversé
26R PO 3B en Ouest Lié, PO 3E en Ouest Inversé
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 265.4.4 Gestion des départs
Le contrôleur départ peut donner des directes sans coordination pour les départs suivants:
Secteur SID Directe
Nord OPALE BVS
AGOPA ADADA
ERIXU EDOXA
LATRA LALUX
OKASI ODEBU
PILUL PEKIM
Sud PTV
MONOT
POY
DORDI
BUBLI
BEKOS
BAXIR
Est LANVI LUPAM
RANUX
DIKOL NEPAR
LGL LGL
Ouest
EVX EVX
Les autres départs devront suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.
CONSEIL sur IVAO
Si un pilote ne parvient pas à suivre la procédure publiée vous pouvez lui faire un
guidage radar sur la procédure. Puis lui donner un direct sur le point de la SID en
avertissant ensuite le(s) contrôleur(s) concerné(s).
RAPPEL
La séparation minimale entre deux aéronefs ayant le même départ est de 8 NM.
La séparation minimale entre deux aéronefs ayant des départs différents est de 5 NM.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 27Les départs seront autorisés jusqu’au FL190 ou FL180 selon le départ, avant le transfert au
CCR de Paris. C’est pourquoi pour les départs, il faudra faire particulièrement attention aux
clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG.
1 CDG FACE A L’OUEST
Les départs SUD peuvent interférer avec les arrivées BANOX venant du sud-ouest. Il
convient de faire attention au flux d’arrivée(s) venant de BANOX avant de clairer un avion
vers une directe au SUD. En cas de conflit imminent, ne pas hésiter à séparer en altitude,
même s’il reste préférable de séparer en trajectoire.
2 CDG FACE A L’EST
Les départs SUD peuvent éventuellement rentrer en conflit avec les arrivées OKIPA venant du
sud-est. Il convient de faire attention aux arrivées OKIPA lorsque l’on traite un départ allant vers
le SUD. Il en va de même avec les départs NORD et les arrivées LORNI venant du nord-est.
Néanmoins les arrivées OKIPA et LORNI sont normalement maintenues assez haute pour éviter
tout conflit (FL150 sur OKIPA et LORNI). Les départs OUEST seront surveillés comme les départs
NORD et SUD, en fonction de l’axe qu’ils croiseront. Les départs EST ne présentent quant à eux
aucun danger.
3 ORLY FACE A L’OUEST
Si vous décidez de contrôler Orly, qui est face à l’ouest, il faudra porter toute son attention sur les
départs SUD et EST, qui croiseront les flux d’arrivées ODILO venant du sud-ouest. Il convient alors
de maintenir les départs au FL100 maxi (comme cela se fait en réel), et ce jusqu’à ce que l’axe
d’arrivée ODILO soit croisée et dégagé. A noter que les arrivées ODILO maintiennent le FL110
jusqu’à passer au sud du seuil de la 06 (par ATC).
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 285.5 Les procédures d’arrivée (STAR) Les carrés orange représentent les STAR. Les carrés jaunes représentent les directes que le CCR peut donner sur le dernier point avant l’IAF. Les triangles jaunes représentent les IAF, avec en dessous en bleu l’altitude à respecter face à l’est et en rouge face à l’ouest. Les carrés grisés avec un chiffre donnent le premier identifiant (le chiffre) de la STAR, puis le tableau donne le deuxième identifiant (la lettre). MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 29
5.6 Les procédures d’approche
Après les IAF l’approche initiale fait intervenir un ou plusieurs segments d’approche initiale
publiés sur les cartes. Ces approches initiales sont toutes RNAV. Un aéronef non-RNAV doit
être pris en guidage radar immédiatement. Les segments des approches initiales permettent
notamment de séparer les départs des arrivées. A l’issu du segment publié il faut effectuer un
guidage radar jusqu’à l’approche finale (ILS ou RNAV).
STAR → APP INITIALE → GUIDAGE RADAR → APP FINALE (ILS)
5.6.1 Approches initiales
Il existe une phraséologie à respecter sur Paris Charles de Gaulle.
« AFR792, autorisé approche OKIPA 5W, guidage ILS piste 26L/27R etc… »
« AFR792, cleared OKIPA 5W approach, vectors ILS runway 26L/27R etc… »
ou
« AFR792, tournez à gauche cap 3-3-0, guidage ILS piste 26L/27R etc… »
« AFR792, turn left heading 3-3-0, vectors ILS runway 26L/27R etc… »
Il existe Six IAF sur CDG donc six approches initiales possibles. Le tableau ci-dessous
répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux sur les IAF :
Approche initiale Approche initiale
IAF
CDG face à ouest (ILS 26R/27L) CDG face à l’est (ILS 08R/09L)
JETs Props JETs Props
MOPAR MOPAR 5W FL 120 FL120 MOPAR 5E FL 100 FL 100
MOBRO MOBRO 5W NIL FL 70 NIL
BANOX BANOX 5W FL 150 FL 140 BANOX 5E FL 110 FL 110
OKIPA OKIPA 5W FL 110 FL 100 OKIPA 5E FL 150 FL 140
LORNI LORNI 5W FL 130 FL 130 LORNI 5E FL 150 FL 120
VEBEK VEBEK 5W FL 110 FL 110 NIL
Les approches VEBEK allant vers Orly sont initialement contrôlées par l’approche de De
Gaulle car celles-ci transitent dans le secteur de CDG. Orly fournit alors seulement le service
d’approche finale.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 30CONSEIL sur IVAO
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le
permet, il faut favoriser un guidage radar anticipé afin de raccourcir la trajectoire. Par
ailleurs certains pilotes sur IVAO peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches.
5.6.2 Guidage radar vers l’approche finale
Il est très important de garder à l’esprit qu’il n’est pas nécessaire de faire suivre les procédures
publiées (STAR et approche initiale) si le trafic ne le justifie pas car elles sont optimisées pour
des conditions de fort trafic afin de séparer efficacement les départs et les arrivées.
CDG face à l’est :
Retrouvez ce schéma en grand format sur le lien suivant.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 31CONSEIL sur IVAO
Il existe une approche initiale « OKIPA 5N » qui est utilisée en face Est pour les trafics
allant vers l’ILS 09L. Celle-ci fait faire une étape en vent-arrière au nord du terrain. Elle
est à utiliser impérativement pour les arrivées par OKIPA en face Est de 22H15 loc. à
7H00 loc.
CDG face à l’ouest :
Retrouvez ce schéma en grand format sur le lien suivant.
RAPPEL
La gestion des descentes est très importante sur CDG. Il faut veiller à ne pas faire
descendre les trafics trop tôt (surconsommation et perte de temps) et à ne pas abuser
des clairances de descente. L’idéal est de ne donner qu’une clairance de descente.
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 325.6.3 Approches initiales « NIGHT »
Les approches initiales « NIGHT » sont utilisées uniquement de nuit, de 00h30 loc. à 5h00
loc. Il est interdit d’utiliser une quelconque autre approche pendant ces horaires, en raison
des contraintes sonores.
Ces approches « NIGHT » relient directement l’IAF à l’approche finale ILS ; il n’est donc pas
nécessaire de fournir un quelconque guidage radar qui ferait dévier de la procédure.
Approche finale Identifiant approche Night
ILS 09L 6P
ILS 08R 6Q
ILS 27R 6Z
ILS 26L 6Y
Exemples : LORNI 6Q, OKIPA 6Z, …
Une phraséologie particulière est à adopter pour les approches NIGHT :
« Air France 1218, autorisé approche MOPAR 6Q, ILS 08R » (en l’absence de guidage, le
terme disparaît)
5.6.4 Approches finales
Les approches finales principalement utilisées sont :
Approche Altitude du FAP Remarques
ILS 09L 4000 ft Interception à 3000ft possible et publiée.
109.35 – 085°
ILS 08R 5000 ft Interception à 4000ft possible et publiée.
108.55 – 085°
ILS 27R 5000 ft Interception à 4000ft possible et publiée.
110.35 – 265°
ILS 26L 4000 ft Interception à 3000ft possible et publiée.
108.35 – 085°
Les approches RNAV suivantes sont également disponibles sur demande du pilote :
Piste Approche IF FAF (altitude)
09L RNAV PG 670 4000 ft
08R RNAV PG 420 5000 ft
27R RNAV PG 650 5000 ft
26L RNAV PG 441 4000 ft
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 33RAPPEL
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 3 NM. Suivant
les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation
supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire. Voir section Instruction.
CONSEIL sur IVAO
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et
permettra une marge de manouvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).
5.6.4 Circuits d’attente
Les attentes publiées sont résumées ci-dessous :
Intersection Main Eloignement Rapproch. MSA Protection
IAS : 230kt
BANOX Droite 242°° ; 1 min 062° FL 070
Zp : FL140
IAS : 230kt
MOPAR Gauche 274° ; 1 min 094° FL 070
Zp : FL140
IAS : 230kt
LORNI Droite 075° ; 1 min 255° FL 070
Zp : FL 140
IAS : 230kt
OKIPA Gauche 123° ; 1 min 303° FL 070
Zp : FL 140
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 345.7 Les aérodromes du secteur
5.7.1 Le Bourget (LFPB)
Le Bourget est géré par l’approche de CDG.
5.7.1.1 Départs
09 25
3J (EST LIE) 3M (EST INVERSE) 3C (OUEST LIE) 3F (OUEST INVERSE)
DIR SID RNAV INI ALT DEP DCT DIR SID RNAV INI ALT DEP DCT
OPALE X 3000' OPALE X 3000'
ATREX X 3000' ATREX X 3000'
NORD NORD
NURMO X 3000' NURMO X 3000'
MTD NON Coordo. Guidage RDR MTD NON Coordo Guidage RDR
BUBLI X 4000' BUBLI X FL 70
BAXIR X 4000' BAXIR X FL 70
LANVI X 4000’ LANVI X FL 70
EST EST
RANUX X 4000’ RANUX X FL 70
DIKOL X 4000' DIKOL X FL 70
NIPOR NON Coordo Guidage RDR NIPOR NON Coordo Guidage RDR
AGOPA X FL 70 ADADA AGOPA X FL 70 ADADA
ERIXU X FL 70 EDOXA ERIXU X FL 70 EDOXA
LATRA X FL 70 LALUX LATRA X FL 70 LALUX
OKASI X FL 70 ODEBU OKASI X FL 70 ODEBU
SUD SUD
PILUL X FL 70 PEKIM PILUL X FL 70 PEKIM
PTV CONV 3000' PTV CONV 4000'
MONOT CONV 3000' MONOT CONV 4000'
DORDI CONV 3000' DORDI CONV 4000'
EVX CONV FL 70 EVX CONV 4000'
OUEST OUEST
LGL CONV FL 70 LGL CONV 4000'
Favoriser une configuration en accord (face est/ouest) avec celle d'Orly dans la mesure du possible.
MTD et NIPOR en guidage exclusivement (pas de SID), pour aéronefs non-RNAV. Coordination avec l'APP obligatoire.
GRISÉ RFL < 195
RNAV RFL > 115
ITINERAIRES POGO DEP 09 ITINERAIRES POGO DEP 25
DEST: DEP: ALT: DEST: DEP: ALT :
LFOB OB 3J/3M 3000 LFOB OB 3C/3F 3000
LFPN PN 3J/3M 3000 LFPN PN 3C/3F 4000
LFPV PV 3J/3M 3000 LFPV PV 3C/3F 4000
MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 35MANEX – Paris Charles De Gaulle (LFPG) 36
6. Crédits et Quizz
Contributeurs
Rédacteur :
Julien Wilkin
Contributeurs et relecteurs :
Jeffrey Smith
Grégoire Labadie
Bertrand Scherrens
Robin Novakovic
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