LIGNE CHARLEROI - ERQUELINNES (L130A) - Wallonie Mobilité
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SERVICE PUBLIC DE WALLONIE
DIRECTION GÉNÉRALE OPÉRATIONNELLE DE LA MOBILITÉ ET DES VOIES HYDRAULIQUES
DÉPARTEMENT DE LA STRATÉGIE DE LA MOBILITÉ
REVITALISATION DES LIGNES A FAIBLE
DENSITE DE POPULATION
LIGNE CHARLEROI – ERQUELINNES (L130A)
Cellule Ferroviaire
Juin 2021
Revitalisation des lignes à faible densité de population
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ............................................................................................................................... 1
CONTEXTE ....................................................................................................................................... 2
1. LES LIGNES A FAIBLE DENSITE DE POPULATION .............................................................................. 2
2. LA LIGNE 130a .................................................................................................................................. 3
3. CHOIX DE LA LIGNE 130a ................................................................................................................. 4
3.1 Sous‐financement de l’infrastructure ............................................................................. 4
3.2 Impact des sous‐investissements sur les ponts .............................................................. 6
3.3 Baisse de la fréquentation ............................................................................................... 7
4. LA DEMARCHE DE REVITALISATION ................................................................................................. 9
4.1 Menaces .......................................................................................................................... 9
4.2 Engagements politiques ................................................................................................ 10
ANALYSE ....................................................................................................................................... 11
1. ANALYSE SOCIO‐ECONOMIQUE ..................................................................................................... 11
1.1 Population ..................................................................................................................... 11
1.2 Emplois .......................................................................................................................... 12
1.3 Revenus ......................................................................................................................... 16
1.4 Scolaire .......................................................................................................................... 16
1.5 Commerces .................................................................................................................... 18
1.6 Tourisme ........................................................................................................................ 19
1.7 Santé .............................................................................................................................. 20
1.8 Conclusions .................................................................................................................... 20
2. ANALYSE TECHNIQUE DE L’INFRASTRUCTURE .............................................................................. 21
2.1 Généralités techniques .................................................................................................. 21
2.2 Gares et points d’arrêt .................................................................................................. 21
2.3 Voies et aiguillages ........................................................................................................ 23
2.4 Vitesse et signalisation .................................................................................................. 25
2.5 Ouvrages d’art ............................................................................................................... 28
2.6 Passages à niveau .......................................................................................................... 28
2.7 Conclusions .................................................................................................................... 28
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Revitalisation des lignes à faible densité de population
3. ANALYSE TECHNIQUE DE L’EXPLOITATION .................................................................................... 28
3.1 Trains empruntant la ligne ............................................................................................ 28
3.2 Exploitation voyageurs .................................................................................................. 29
3.3 Correspondances à Charleroi‐Sud ................................................................................. 33
3.4 Conclusions .................................................................................................................... 34
4. ANALYSE DE LA MOBILITE .............................................................................................................. 35
4.1 Fréquentation de la ligne : enquêtes, comptages et données de la SNCB ................... 35
4.2 Fréquence et amplitude de la desserte ......................................................................... 36
4.3 Ponctualité .................................................................................................................... 38
4.4 Accessibilité des gares (modes actifs, transports en commun et voiture).................... 48
4.5 Conclusions .................................................................................................................... 79
SOLUTIONS ................................................................................................................................... 81
1. Mise en place d’un comité de ligne ............................................................................................... 81
1.1 Concept d’un comité de ligne........................................................................................ 81
1.2 Retour de l’expérience pilote sur la L132 ...................................................................... 81
1.3 Formation et activité du comité de ligne de la L130a ................................................... 82
2. AMELIORATION DE L’INFRASTRUCTURE........................................................................................ 83
2.1 Remise à double voie .................................................................................................... 84
2.2 Solutions de transition .................................................................................................. 84
3. AMELIORATION DE L’EXPLOITATION ............................................................................................. 85
3.1 Amélioration de l’exploitation à infrastructure inchangée ........................................... 85
3.2 Amélioration de l’exploitation en améliorant l’infrastructure ...................................... 87
CONCLUSIONS ............................................................................................................................... 88
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Revitalisation des lignes à faible densité de population
INTRODUCTION
Dans le cadre des plans de transport de la SNCB, le gouvernement wallon a décidé de revendiquer
auprès du Fédéral un seuil d’attractivité minimal de 1 train/h/sens dans toutes les gares wallonnes.
Corolairement, le Cabinet du Ministre de la mobilité, Carlo Di Antonio, a demandé à la Cellule
Ferroviaire de développer une démarche visant à augmenter la fréquentation des lignes à faible
densité de population et en particulier des gares à savoir trouver des solutions pour les « revitaliser ».
En 2016, la Cellule Ferroviaire entamait ainsi son travail sur la ligne 132 (Charleroi‐Couvin) en tant que
projet pilote. En juillet 2018, elle s’attelait à la revitalisation de la ligne 130a, objet du présent rapport.
L’objectif premier de ces projets est de conscientiser la population afin qu’elle s’empare de l’avenir de
leur ligne. En effet, l’augmentation de la fréquentation des gares et des lignes passent nécessairement
par la population habitant à proximité.
La Cellule Ferroviaire s’est rapidement associée à Navetteurs.be, association de défense des usagers
du rail, pour créer des Comités de Lignes composés des habitants qui ont à cœur de s’investir dans leur
ligne. La Cellule Ferroviaire prend en charge les analyses techniques alors que Navetteurs.be est
responsable de la communication autour du projet.
Le rapport aborde ainsi le contexte qui entoure le choix de la ligne 130a. Sont analysés ensuite les
aspects socio‐économiques, techniques (infrastructure et exploitation) et de mobilité. Enfin, dans la
dernière partie, des solutions de revitalisation sont proposées, que ce soit en mettant sur pied un
comité de ligne, en améliorant l’infrastructure ou encore l’exploitation de la ligne.
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Revitalisation des lignes à faible densité de population
CONTEXTE
1. LES LIGNES A FAIBLE DENSITE DE POPULATION
La Wallonie est parcourue par 1628 km de lignes de chemin de fer. Parmi celles‐ci, plusieurs sont
considérées comme étant « à faible densité de population » (Figure 1). Il s’agit des lignes :
144 : Jemeppe s/Sambre – Gembloux
42 : Rivage – Gouvy – Luxembourg
43 : Rivage – Marloie
44 : Pepinster – Spa
132/134 : Charleroi – Couvin
130a : Charleroi – Erquelinnes
90 : Jurbise – Ath
166 : Dinant – Bertrix
165 : Libramont – Bertrix – Virton – Athus
Figure 1 : Lignes ferroviaires par rapport aux zones d’habitats (rouge) au plan de secteur (Cellule Ferroviaire, 2017)
En 2016, la Cellule Ferroviaire a sélectionné en priorité pour être analysée la ligne 132 (Charleroi‐
Couvin), parmi les lignes à faible densité de population, pour plusieurs raisons :
- baisse importante de l’offre depuis le dernier plan de transport
- baisse continue de la fréquentation sur la ligne
- fermeture des guichets
- fusion à terme de points d’arrêt envisagée par la SNCB
- travaux nécessaires sur la ligne sans cesse reportés
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- seule ligne non électrifiée de Wallonie
La pérennisation de ces lignes repose sur le bon vouloir des principaux acteurs du rail en Belgique. La
Cellule Ferroviaire intervient dès lors dans ce contexte afin de promouvoir l’utilisation des lignes à fine
desserte du territoire.
2. LA LIGNE 130a
Inaugurée en 1852, la ligne 130a permettait de relier les bassins industriels du Rhin et du sillon Sambre‐
et‐Meuse avec la France, et Paris en particulier. Outre le trafic fret à l’époque, des relations voyageurs
existaient aussi. Dès 1957, la ligne 130a a été utilisée pour faire circuler les trains internationaux Trans‐
Europ‐Express (TEE), Parsifal (Paris‐Hambourg) et Paris‐Ruhr (Paris‐Dortmund). Ces trains
acheminaient par ailleurs des voitures directes vers Berlin, Varsovie, Saint‐Pétersbourg, Moscou et
Copenhague.
A l’heure actuelle, la ligne 130a constitue toujours un chaînon international. En trafic voyageurs, la
L130a est parcourue par deux paires de trains quotidiens Namur‐Charleroi‐Maubeuge (avec
correspondance possible vers Paris‐Nord) mais sans arrêt sur la ligne. En ce qui concerne le fret, la
ligne 130a fait partie du corridor européen Mer du Nord‐Méditerranée (Figure 2). Elle est l’une des 6
lignes électrifiées (LGV1, L75, L94, L96, L130a, L165/2) qui permettent de relier directement la Belgique
à la France.
Figure 2 : RFC North Sea‐Mediterranean (capture depuis www.rfc‐northsea‐med.eu)
La ligne 130a est longue de 29km et compte 11 gares et points d’arrêt.
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Elle est desservie en semaine par une relation locale à cadence horaire (bi‐horaire le weekend). Cette
relation fait arrêt dans toutes les gares de la ligne et relie Erquelinnes à Charleroi‐Sud en une
quarantaine de minutes. La particularité des horaires sur cette ligne est qu’ils ne sont pas symétriques.
Par conséquent, les voyageurs qui doivent effectuer une correspondance à Charleroi‐Sud, ont des
temps de correspondances différents à l’aller et au retour, ce qui est peu lisible et peu attrayant.
Depuis 2014, les dégradations constatées aux ponts 7, 8, 9, 10 et 11 ont nécessité d’imposer un
ralentissement à 60 km/h sur ces ouvrages. En juin 2019, le tronçon long de 7 km est finalement passé
à voie unique (voir explications ci‐après).
3. CHOIX DE LA LIGNE 130a
La Cellule Ferroviaire a fait le choix d’étudier cette ligne suite aux menaces pesant sur la ligne en termes
d’infrastructure impliquant un allongement continu des temps de parcours, une piètre ponctualité et
corollairement une baisse de la fréquentation de la ligne.
3.1 Sous‐financement de l’infrastructure
Mise en place en 2012, la Cellule Ferroviaire suit l’évolution, depuis sa création, de la ligne 130a. Dans
la cadre des Plans d’Investissements (PPI), elle constate ainsi que le financement nécessaire des
travaux sur cette ligne a systématiquement été reporté.
En 2001, le Gouvernement wallon avait pourtant demandé la modernisation complète de la ligne 130A
reliant Charleroi à Erquelinnes. La modernisation complète de la ligne Charleroi‐Erquelinnes était
inscrite dans le PPI 2001‐2012. Le projet de renforcement de la L130A prévoyait, de 2001 à 2009, le
remplacement des tabliers des ponts en vue de rétablir la capacité de portance et diminuer le coût
d’entretien. Le projet consistait à remplacer les tabliers de 14 ponts, parmi les 15 que compte cette
ligne. Les tabliers métalliques existants étaient en effet vétustes et présentaient des nombreuses
défectuosités. Leur remplacement par des tabliers avec poutres en béton précontraint ou avec poutres
mixtes présollicitées avait deux objectifs : d’une part, rétablir la capacité de portance des ouvrages et
donc de lever les ralentissements en vigueur sur certains de ceux‐ci ; et d’autre part, diminuer le coût
d’entretien, tant des ouvrages que des voies au droit de ceux‐ci. Les travaux étaient répartis en 5
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phases correspondant à 5 zones géographiques. Les phases 1 à 3 sont terminées, la phase 4 devait
s’achever en décembre 2012, et la phase 5 devait débuter en 2013.
En 2011, dans la cadre du reporting pour les années 2008‐2012, il apparaissait ainsi que seul 49% du
projet de renouvellement des ponts et adaptations pour permettre le passage de convois de 22,5
t/essieu sans limitation de vitesse était réalisé. Le planning actualisé fin 2011 prévoyait une fin des
travaux en 20191.
Parallèlement, en 2013, la SNCB adressait une demande d’analyse au TEC pour organiser des bus de
substitution toutes les heures de 8h39 à 15h34 alors qu’un train par heure circulait et circule encore
sur cette ligne toute la journée.
Finalement dans le cadre du PPI 2013‐2025 qui s’avérait être un PPI ambitieux, en définitive
abandonné faute de moyens, seul 400.000 €2012 pour l’année 2013 étaient prévus alors que 5 ponts
devaient encore être achevés.
Le PPI 2016‐2020 a adopté une trajectoire bien inférieure aux ambitions marquées dans le PPI 2013‐
2025 (voir la figure ci‐dessous).
Figure 3 : Trajectoire budgétaire d’Infrabel
Dans le cadre du PPI 2020‐2024 qui doit encore être avalisé par le gouvernement fédéral, Infrabel
estime qu’un budget supplémentaire de 2,095 mia€ est nécessaire pour l’entretien du réseau et autres
projets dont des extensions (RER, 2ème accès au port d’Anvers, by‐pass de Malines,…) .Au total, le plan
s’élèverait à 6mia€. Il souhaite en outre passer à une maintenance prédictive du réseau.
Au niveau de la SNCB, pour son Plan de Transport 2017, elle souhaitait rétablir la symétrie des horaires
afin d’améliorer les correspondances en gare de Charleroi‐Sud, dont certaines ne sont actuellement
1
Fiche de program « L130A: Renforcement » ‐ Numéro du projet : I‐02.02.029 ‐ Version 2012
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possibles que dans un sens. Après vérification de la disponibilité de l’infrastructure auprès d’Infrabel,
il a été décidé que ce projet ne serait pas réalisé dans le cadre du PT2017. Infrabel a en effet annoncé
que la ligne 130A passerait à voie unique à partir de 2019 par manque de moyens budgétaires.
La fixation de la redevance sillon au niveau de 2014 représentait une perte de 7 à 8 mio €/an pour
Infrabel. Or, la réduction globale des moyens financiers du gestionnaire d’infrastructure mène
inexorablement à une perte de substance de notre réseau. Infrabel annonçait ainsi le maintien des
ART (Avis de Ralentissement Temporaire) actuels, l’apparition de nouveaux ART, mais surtout la « mise
à voie unique de la ligne 130A Charleroi‐Sud‐Erquelinnes, sans impact immédiat pour le trafic
voyageurs/marchandises à partir de 2019 ». La signification de « sans impact immédiat » est peu claire
pour la Cellule Ferroviaire puisqu’elle constate que le projet de restauration de la symétrie des horaires
a été supprimé de la liste des projets SNCB alors que ce projet ne présentait aucun coût.
Aujourd’hui, la Wallonie ne dispose donc d’aucune garantie que cette ligne sera remise à double
voie.
3.2 Impact des sous‐investissements sur les ponts
La ligne 130a s’inscrit dans la vallée de la Haute‐Sambre. Les propriétés topographiques de la région
ont amené les concepteurs à prévoir 15 ponts enjambant la Sambre ainsi qu’un tunnel.
L’état de vétusté des ponts a obligé le gestionnaire de l’infrastructure à entamer un programme de
renouvellement de ceux‐ci (Figure 4) :
1998‐2014 : 9 ponts ont été complètement remplacés (un autre pont avait déjà fait l’objet d’un
remplacement dans un cadre antérieur)
Dès octobre 2014 : un avis de ralentissement temporaire (60 km/h à la place de 100 km/h) a été
mis en place au droit des 5 ponts qui n’étaient pas encore renouvelés
Mai 2019 : un tronçon de 7 km est mis à voie unique
Juin 2019 : les ponts 7 et 8 sont renouvelés avec un seul tablier sur base d’un permis émis par la
région wallonne en août 2017.
Septembre 2019 : refus de permis par le fonctionnaire délégué de la région wallonne pour le
remplacement à voie unique des ponts 10 et 11. Finalement, les permis seront accordés par le
Ministre Borsus.
2020 : Infrabel prévoit de renouveler les ponts 10 et 11
2021‐2022 : Infrabel prévoit de renouveler le pont 9
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Figure 4 : Ponts de la L130a et état de leur remplacement (Cellule Ferroviaire, 2020)
La Cellule Ferroviaire a été consultée sur les permis. Elle a remis un avis négatif reposant sur les
arguments principaux suivants :
Le renouvellement d’un seul tablier pour chacun des ponts porte gravement atteinte à l’accord
de coopération de 2018 (voir plus loin) qui vise au maintien de l’ensemble du réseau (en
particulier les lignes à faible densité de population dont la L130a fait partie) et à offrir une offre
ferroviaire attractive.
De manière générale, la Wallonie doit faire face à une dégradation grandissante de son réseau
impactant directement l’offre aux usagers. La Cellule Ferroviaire a ainsi de vives inquiétudes
que le remplacement d’un seul tablier n’aggrave encore plus ce constat. Il en va de l’avenir du
rail en Wallonie.
3.3 Baisse de la fréquentation
Du point de vue de l’évolution des montées, le constat est encore plus alarmant. 7 gares sur les 10 de
la ligne (hors Charleroi‐Sud) accusent une baisse de fréquentation entre 2014 et 2018 entre ‐21 % et ‐
31 % (Figure 5). Ces chiffres sont bien inférieurs aux médianes en Wallonie et en Belgique. Les trois
points d’arrêt qui jouissent d’une hausse de montées, restent assez faiblement fréquentés en 2018.
L’observation des évolutions médianes de fréquentation en fonction de l’offre en heure de pointe dans
les gares montre des comportements différents en fonction de l’offre proposée. Alors que les gares
disposant d’une offre moins importante ont tendance à perdre beaucoup d’usagers (de l’ordre de ‐20
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à ‐30 %), les gares les plus fréquentées limitent les pertes de montées, voire augmentent leur
fréquentation (Figure 5). Les 7 gares en déclin sur la L130a n’échappent pas à cette dynamique. Avec
leurs 9 trains entre 6h et 9h, elles ont même des pertes plus prononcées que des gares semblables en
termes d’offre.
Figure 5 : Evolution du nombre de montées par jour entre 2014 et 2018 dans les gares de la L130a comparé aux médianes
en région wallonne (RW), en Belgique (BE) et aux gare wallonnes disposant d’une offre similaire
Figure 6 : Evolution médiane du nombre de montées dans les gares wallonne entre 2014 et 2018 en fonction de l’offre de
trains entre 6h et 9h
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4. LA DEMARCHE DE REVITALISATION
Le manque de moyens financiers a mené à une politique de remplacements partiels des ponts,
favorisant le renouvellement d’un tablier sur deux pour les ponts encore à rénover. Cette décision a
impliqué la mise à voie unique d’un tronçon de 7 km. Comme développé plus loin dans ce rapport,
cette mise à voie unique a des conséquences négatives en termes de capacité et de ponctualité.
4.1 Menaces
Les menaces qui pèsent sur la L130a sont nombreuses. D’abord, un maintien à voie unique à long
terme aurait pour conséquence de pérenniser la perte de robustesse et de souplesse de
l’infrastructure. Loin d’être anodine, ce possible état de fait imposé par le gestionnaire de
l’infrastructure serait dommageable pour tout projet visant à maintenir et, à fortiori, développer une
offre structurante de transport en commun. Avec une portion à voie unique, les possibilités
d’opération sont réduites et c’est l’infrastructure qui dicte l’offre possible.
Comme cela sera montré plus loin, une nouvelle route régionale était en projet au Nord, parallèlement
à la L130a. La N54 relierait Lobbes à Erquelinnes. Un budget de 10 000 000 € était prévu dans le plan
infrastructure de la région wallonne 2019‐2024. Ce nouvel axe routier serait à n’en pas douter en
concurrence avec le chemin de fer. En l’absence d’une offre fiable et de qualité, la ligne 130a est
menacée de perdre des usagers lors de l’éventuelle concrétisation de la N54.
Les résultats de ponctualité des trains voyageurs ne sont guère encourageants depuis la mise à voie
unique d’un tronçon. Comme développé plus loin, le taux de ponctualité2 en heure de pointe matinale
vers Charleroi‐Sud en janvier 2020 n’atteignait que 51 %. Ces piètres performances peuvent avoir pour
effet de détourner les usagers vers d’autres moyens de transports, réduisant d’autant plus la
fréquentation de la ligne.
Enfin, la libéralisation est une autre menace qui pèse sur la L130a. Bien que le scénario de libéralisation
à appliquer en Belgique ne soit pas encore défini, il est possible que la ligne se voit délaissée par de
potentiels futurs soumissionnaires en raison de sa faible fréquentation et de son infrastructure
actuellement contraignante. Notons que cette menace pourrait aussi se révéler être une opportunité.
En effet, soucieuse de valoriser au mieux son réseau, Infrabel pourrait décider de réhabiliter la seconde
voie du tronçon actuellement à voie unique afin de percevoir davantage de redevances de la part
d’opérateurs privés. Compte tenu de sa nature transfrontalière, la L130a peut aussi révéler des atouts
pour être exploitées par un opérateur privé (en « open access » ou en réponse à un appel d’offre pour
l’exploitation d’un service public).
2
Un train est considéré ponctuel lorsqu’il a au plus 5 min 59 s de retard.
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4.2 Engagements politiques
Plusieurs décisions du gouvernement wallon (GW) portent indirectement sur les lignes à faible densité
de population. La plus récente, l’accord de coopération interfédéral du 5 octobre 2018, évoque
directement les lignes à faible densité de population.
Cet accord de coopération entre l’Etat fédéral et les Régions wallonne, flamande et de Bruxelles‐
Capitale, signé en 2018, est relatif au financement des infrastructures ferroviaires stratégiques. Le
parlement wallon l’a adopté le 28 février 2019. Cet accord prévoit dans son chapitre 3 que « Les parties
s’engagent à assurer une offre de transport efficiente, attractive, performante et efficacement
interconnectée avec les autres modes de transport et à assurer le maintien de l’ensemble du réseau
en particulier pour les lignes à faible densité de population sans qu’aucun kilomètre de lignes ferrées
nécessaires au trafic ne soit supprimé. ».
Cet accord exprime la volonté de toutes les parties de maintenir un réseau ferré au moins dans l’état
actuel. Bien qu’il soit question de lignes et non de voies, le passage en voie unique d’une infrastructure
à double voies ne correspond pas à l’objectif de performance visé.
Toutes les communes de la ligne ont aussi adopté une motion en faveur de la remise à double voie de
la ligne 130a.
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ANALYSE
Dans ce chapitre, la ligne est analysée sous différents angles à savoir socio‐économique, infrastructurel
et du point de vue de son exploitation et sa mobilité.
1. ANALYSE SOCIO‐ECONOMIQUE
Cette analyse porte sur la densité de population autour des gares, l’emploi, les revenus, le scolaire, les
commerces, le tourisme et la santé.
1.1 Population
Les zones desservies par la L130a au‐delà de la commune de Charleroi disposent d’une faible densité
de population (Figure 7). De plus, l’observation de la localisation du bâti montre une dispersion de ce
dernier et l’absence d’agglomérat à proximité des arrêts de la ligne.
Figure 7 : Densité de population, nombre d’habitants par commune en 2019 et localisation du bâti (source : Walstat, 2020)
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Concernant l’évolution du nombre d’habitants depuis 1995 (Figure 8), mis à part Montigny‐le‐Tilleul,
la population est en augmentation. Cette augmentation reste cependant limitée vis‐à‐vis d’autres
communes avoisinantes, comme Walcourt, Quévy et Beaumont par exemple.
Figure 8 : Nombre d’habitants en 2019 et évolution depuis 1995 (source : Walstat, 2020)
Bien que le nombre de personnes habitant dans les communes traversées par la L130a soit modeste,
il apparait qu’une légère croissance ait lieu sur la période considérée (1995‐2019). A condition de
favoriser des développements urbanistiques à proximité des gares et en extrapolant l’évolution
constatée dans le passé, la croissance de la population peut constituer un atout pour la L130a.
1.2 Emplois
Du point de vue du taux d’emploi, la L130a peut être divisée en deux partie (Figure 9) :
Les communes au centre de la ligne, Montigny‐le‐Tilleul, Thuin, Lobbes et Merbes‐le‐Château,
font apparaître un taux d’emploi supérieur à la moyenne wallonne.
En revanche, les communes extrêmes, Charleroi et Erquelinnes, ont des taux d’emploi
significativement inférieurs à la moyenne régionale.
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Ce fait est à mettre en relation avec les besoins de déplacement (ci‐dessous) et les revenus de la
population (section suivante).
Figure 9 : Taux d’emploi au sein de la population âgée de 15 à 64 ans (source : Walstat, 2017)
L’analyse des données de déplacements domicile‐travail permet de déduire le nombre d’emplois
occupés dans chaque commune. La Figure 10 reflète cette information. On observe que les communes
situées au sud‐ouest de la ligne disposent de peu d’emploi, tandis que cet indicateur augmente à
mesure où on s’approche de Charleroi. Les communes disposant du plus d’emplois se situent
principalement dans l’axe de la dorsale wallonne. On retiendra entre autres : Charleroi, Châtelet,
Fleurus, La Louvière, Mons et Binche.
Cette information est complémentaire à l’analyse des flux domicile‐travail au départ des communes
de la L130a, mis à part Charleroi (Figure 11). On y observe des flux dirigés principalement vers
Charleroi. D’autres flux secondaires sont à destination de Bruxelles, Mons, La Louvière, Binche et
Namur. Le Tableau 1 reprend le classement des principaux lieux de travail des habitants des communes
de la L130a (mis à part Charleroi).
A la lecture de ces cartes et du tableau récapitulatif, et compte tenu de la structure du réseau ferré, la
L130a peut s’avérer utile pour véhiculer jusqu’à 6045 travailleurs jusqu’à leur lieu de travail (jusqu’à
Charleroi, Bruxelles et Namur). En effet, les déplacements jusqu’à la Louvière, Binche et Mons ne sont
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pas naturels en train, la distance à parcourir étant significativement plus longue à la distance par la
route étant donné la nécessité de correspondance à Charleroi‐Sud.
Les déplacements internes à la L130a (entre les communes d’Erquelinnes, Merbes‐le‐Châteu, Lobbes,
Thuin et Montigny‐le‐Tilleul) constituent aussi un potentiel puisque presqu’un tiers des déplacements
professionnels y sont concentrés.
Figure 10 : Nombre d’emplois par commune (source : Census, 2011)
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Figure 11 : Flux domicile‐travail depuis les communes de la L130a (sauf Charleroi) (source : Census, 2011)
Nb Pourcentage
Destination
travailleurs du total [%]
1 Communes L130a sauf Charleroi 5175 30.7
2 Charleroi 4424 26.2
3 Région de Bruxelles‐Capitale 1283 7.6
4 Mons 714 4.2
5 La Louvière 514 3.0
6 Binche 380 2.3
7 Namur 338 2.0
Tableau 1 : Classement par ordre décroissant des principales destinations de travail au départ des communes de la L130a
(source : Census, 2011)
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1.3 Revenus
Le revenu net moyen par habitant est un indicateur du niveau socio‐économique d’une région. Dans
le cadre de l’analyse d’une ligne de chemin de fer et du service public y afférant, cet indicateur est
d’autant plus pertinent vis‐à‐vis de la dépendance de certains citoyens à la présence d’un système de
transport public.
Pour la L130a, les revenus moyens (Figure 12) sont logiquement corrélés aux taux d’emploi (Figure 9).
Il apparait donc que les communes de Charleroi et Erquelinnes, mais aussi Merbes‐le‐Château dans
une moindre mesure, souffrent d’un faible revenu moyen par habitant. Ces communes paupérisées
sont dès lors susceptibles d’être largement dépendantes du transport public pour la mobilité de leurs
habitants.
Figure 12 : Revenu annuel net moyen par habitant (source : Walstat, 2017)
1.4 Scolaire
Les établissements situés à moins de 1500 m d’une gare ou d’un PANG de la L130a sont repris à la
Figure 13. Il existe trois pôles scolaires principaux : Charleroi, Thuin et Erquelinnes. La majorité des
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établissements ainsi que ceux de taille plus importante se situent à Charleroi. La provenance des élèves
dans ces écoles est très différente pour chaque pôle :
A Erquelinnes, une grande partie des élèves habitent à proximité des gares de Solre‐sur‐
Sambre, Fontaine‐Valmont et Labuissière. Le train constitue dès lors une option de choix pour
réaliser les déplacements domicile‐école.
A Thuin, les élèves proviennent majoritairement du Nord ou de l’Est. Le train n’est dès lors pas
forcément pertinent pour ces déplacements. De plus, les écoles se situent sur la ville haute,
soit à une altitude environ 60 m plus élevée que celle de la gare, ce qui rend l’accès à pied plus
difficile.
A Charleroi, les élèves proviennent de toutes les directions. En ce qui concerne les origines
comprises dans les communes desservies par la L130a, les domiciles sont en général
relativement éloignés des gares/PANGs. Le train a donc un rôle limité à jouer pour ces
déplacements.
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Figure 13 : Flux d’élèves vers les écoles situées à moins de 1500 m d’une gare ou d’un PANG de la L130a (Cellule
Ferroviaire)
1.5 Commerces
Outre les commerçants locaux, les communes de la L130a (hors Charleroi) ne disposent pas sur leur
territoire de centres commerciaux d’envergure. A Charleroi, le centre commercial « Rive Gauche » est
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installé à moins de 500 m de la gare de Charleroi‐Sud. Les habitants des communes de la L130a
disposent donc de la possibilité de prendre le train pour s’y rendre.
1.6 Tourisme
Plusieurs sites d’intérêt touristique sont présents le long de la L130a (Figure 14). On notera notamment
l’Abbaye d’Aulne et le beffroi de Thuin. Plusieurs sites sont proches d’un point d’arrêt de la ligne,
rendant leur accès aisé par l’utilisation du train. La majorité des sites d’intérêt touristiques se situent
sur la commune de Thuin. C’est d’ailleurs dans cette commune de la ligne (à l’exception de Charleroi)
qu’on comptabilise le plus de nuitées (tout type d’hébergement confondu).
Figure 14 : Nombre de nuitées en 2019 dans tout type d’hébergement touristique (hôtel, gîte, maison d’hôtes, etc.) et
points d’intérêts touristiques principaux (Découverte et divertissements) (sources : Walstat, 2019 et CGT, 2020)
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1.7 Santé
La plupart des hôpitaux sont situés à Charleroi. Il est intéressant de noter la présence d’un hôpital à
proximité immédiate de la gare de Lobbes (Centre Hospitalier Jolimont). Les autres établissements de
santé sont plutôt desservis par le réseau routier.
Figure 15 : localisation des hôpitaux (hors hôpitaux psychiatriques) à proximité de la ligne 130a (source : SPF Santé
publique, 2020)
1.8 Conclusions
L’analyse des données socio‐économiques permet de tirer plusieurs conclusions intéressantes pour les
communes traversées par la L130a :
La densité de population est faible mais en légère augmentation.
Le taux d’emploi est faible aux extrémités de la ligne (Erquelinnes et Charleroi). On y observe
alors un revenu moyen par habitant inférieur à la moyenne wallonne.
Les déplacements domicile‐travail sur la L130a ont pour destination une commune de la ligne
(y compris Charleroi) dans presque 57 % des cas. La seconde destination en importance est la
région de Bruxelles‐Capitale (7,6 %).
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La ligne dispose de 3 pôles scolaires principaux : Charleroi, Thuin et Erquelinnes. Erquelinnes
capte un public résidant à proximité de PANG tandis que les deux autres pôles ne s’appuient
pas autant sur la ligne de chemin de fer.
Plusieurs attractions touristiques dans la région de la Haute‐Sambre sont directement
accessibles en train.
Il doit être noté que l’hôpital de Lobbes est à proximité immédiate de la gare.
2. ANALYSE TECHNIQUE DE L’INFRASTRUCTURE
2.1 Généralités techniques
La ligne 130A entre Charleroi et Erquelinnes a été ouverte au milieu du 19ème siècle et permet de faire
le lien entre Paris et les bassins industriels du sillon Sambre‐et‐Meuse ainsi que de la Ruhr. Au niveau
voyageur, elle était également le support des relations internationales entre Paris, d’une part, et l’Est
de l’Europe, d’autre part (Cologne, Hambourg, jusqu’à Moscou).
La ligne est longue de 29,3 km, elle était à double voie et est électrifiée en 3kV DC. Elle est aujourd’hui
en service à voie unique entre Hourpes et Lobbes sur 7 km. Plus de détails à ce sujet sont donnés ci‐
dessous. Elle a la particularité de compter 15 ponts sur la Sambre, un tunnel et 9 passages à niveau.
C’est une infrastructure particulièrement lourde à entretenir. Infrabel évoque un coût d’entretien
d’environ 1,8 M€/an.
Il faut souligner enfin que :
La ligne est prolongée en France vers Jeumont et Maubeuge. Le changement de courant
s’effectue à Jeumont (3kV DC /25kV AC).
La ligne 130A Erquelinnes – Charleroi et la ligne 132 Mariembourg – Charleroi partagent leur
infrastructure entre la bifurcation dite de « La Sambre » et Charleroi‐Sud.
Une bifurcation vers la ligne 124A est aussi possible à « La Sambre ».
2.2 Gares et points d’arrêt
Hormis Charleroi‐Sud, la ligne 130a dispose de 10 arrêts (Figure 16). La densité d’arrêt est plus élevée
entre Erquelinnes et Fontaine‐Valmont qu’au‐delà.
En ce qui concerne l’équipement des arrêts de la ligne 130a (Tableau 2), Charleroi‐Sud dispose de
guichets, d’espaces d’attente et de services propres à une grande gare. Aucun autre arrêt le long de la
ligne 130a ne dispose de guichet. Seule la gare de Lobbes jouit de la présence d’un agent, préposé à
assurer la traversée des voies à niveau. Le bâtiment de la gare de Lobbes est aussi accessible aux
voyageurs. Les quais sont tous bas, sauf à Landelies3 et Charleroi‐Sud. La présence d’abris est
3
Ceux de Landelies ont été réhaussés récemment pour des raisons de stabilité de talus.
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généralisée malgré leur état de vétusté avancé4 (Figure 17). Ils sont en cours de remplacement par la
SNCB.
Figure 16 : Arrêts sur la ligne 130A et distance depuis Erquelinnes‐Frontière (km) (Cellule Ferroviaire, 2020)
Hauteur des
Accès bât.
Traversée
des voies
Guichet
Bancs
quais
Abris
gare
ERQUELINNES Bas CSV Oui Non Non Non
ERQUELINNES‐
Bas CSV Oui Oui Non Non
VILLAGE
SOLRE SUR SAMBRE Bas PN Oui Oui Non Non
LABUISSIERE Bas PN Oui Oui Non Non
FONTAINE‐ CSV
Bas Oui Oui Non Non
VALMONT (route)
LOBBES Bas TàN Oui Oui Non Oui
THUIN Bas CSV Oui Oui Non Non
CSV
HOURPES Bas Oui Non Non Non
(halage)
LANDELIES Haut CSV Oui Oui Non Non
MARCHIENNE‐ZONE Bas CSV Oui Non Non Non
CHARLEROI‐SUD Haut CSV Oui Oui Oui Oui
Tableau 2 : Principales caractéristiques des arrêts de la L130a (CSV = Couloir sous voies, PN = Passage à niveau routier,
TàN = Traversée à niveau) selon le dernier recensement de Navetteurs.be ‐ 2020
4
Lors de la réunion du comité de ligne du 27/01/20, la SNCB a annoncé placer de nouveaux abris standards pour
septembre 2020.
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Figure 17 : Exemples d’abris à Marchienne‐Zône (gauche) et Solre‐sur‐Sambre (droite)
2.3 Voies et aiguillages
La ligne 130a dispose de deux voies sur la majeure partie de son tracé (Figure 18). La réduction de 2 à
1 voie est à noter sur un tronçon de 7 km (Figure 4). Cette réduction fait suite au remplacement d’un
tablier sur 2 des ponts 7 et 8 entre Lobbes et Thuin en juin 2019. Comme expliqué plus loin, c’est la
voie B qui est maintenue pour la circulation des trains. Malgré le fait que le pont 6 (entre Lobbes et
Lobbes‐Garage) soit bien à double voie, l’absence d’un aiguillage adéquat entre le pont 6 et le pont 7
oblige de rallonger la section à voie unique jusqu’à Lobbes‐Garage.
Entre Landelies et Hourpes, le passage de 2 à 1 voie s’effectue au droit d’un point pour lequel, à la
suite de travaux antérieurs, la ligne n’a pas été ramenée à double voie sur un tronçon de quelques
dizaines de mètres (Figure 19).
Des zones de garage sont disponibles à Marchienne‐Zône et à Lobbes‐Garage. Ces voies
supplémentaires peuvent s’avérer utiles pour qu’un convoi rapide puisse dépasser un convoi plus lent.
En gare d’Erquelinnes, une troisième voie en cul‐de‐sac est disponible afin de garer les trains en
terminus. Cela permet de na pas encombrer les voies utiles à la circulation.
Entre Marchienne‐Zône et Erquelinnes, les possibilités de changement de voie sont limitées compte
tenu du peu d’aiguillages présents (Figure 18) :
Dans le sens Charleroi‐Erquelinnes :
o Voie A vers voie B : 5 possibilités
o Voie B vers voie A : 5 possibilités
Dans le sens Erquelinnes‐Charleroi :
o Voie A vers voie B : 5 possibilités
o Voie B vers voie A : 5 possibilités
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Figure 18: Voies et aiguillages de la L130a (Cellule Ferroviaire, 2020)
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Figure 19 : Voie unique locale entre Landelies et Hourpes
La L130a s’inscrit dans la vallée de la Sambre. Elle ne subit donc pas un dénivelé important. Comme
illustré à la Figure 20. Les pentes maximales sont majoritairement comprises entre ‐0,4 % et +0,4 %. La
pente locale la plus forte atteint 0,9 % en valeur absolue.
Figure 20 : Déclivité de la L130a
2.4 Vitesse et signalisation
La vitesse de référence de la ligne est de 120 km/h. Cette limite n’est cependant pas autorisée sur tout
le tracé, même en l’absence des problèmes de vétusté des ponts. Entre Charleroi et Thuin (PK 110751),
la vitesse ne peut excéder 100 km/h tandis qu’au‐delà c’est la vitesse de référence de 120 km/h qui
s’applique.
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La problématique de vétusté des ponts a amené Infrabel à diminuer la vitesse autorisée. Elle n’est plus
alors que de 60 ou 90 km/h sur certains tronçons. Le profil de vitesse détaillé est donné à la Figure 21.
Le positionnement différent de la signalisation dans un sens et dans l’autre ainsi que la prise
d’aiguillages dans un sens mais pas dans un autre entraine des limitations de vitesses effectives
différentes en fonction du sens de parcours de la ligne. Il est particulièrement intéressant de noter une
limitation à 40 km/h sur environ 1 km à proximité de Lobbes dans le sens Charleroi‐Erquelinnes alors
que les trains dans l’autre sens peuvent rouler à 90 km/h.
Figure 21 : Vitesse autorisée le long de la L130a et position du SAVU
Les voies sont divisées en blocs par la signalisation lumineuse afin d’assurer un espacement suffisant
entre des trains qui se suivent. Concrètement, si un train A se situe dans le bloc N, alors :
Le signal lumineux à l’entrée du bloc N est au rouge (un train B ne peut y pénétrer),
Le signal lumineux est un double jaune à l’entrée du bloc précédent N‐1 (un train B peut
pénétrer dans le bloc N‐1 mais est averti que le signal suivant est au rouge, il doit donc adapter
sa vitesse),
Le signal lumineux à l’entrée du bloc N‐2 est au vert (aucune restriction pour le train B qui
pénètre dans le bloc N‐2).
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Afin d’assurer une circulation fluide d’un train B qui suit un train A, il faut dès lors prévoir au moins 2
blocs d’espacement entre les trains. L’inter distance entre les signaux lumineux est dès lors un des
éléments qui définit la capacité d’une ligne.
Dans la cadre de la L130a, lorsque la ligne est parcourue en voie normale, la longueur des blocs varie
principalement entre 1000 et 2000 m (Figure 21 et Figure 22). La longueur moyenne est de 1387 m. En
revanche, à contre voie, la signalisation est plus rare et la longueur des blocs augmente. Etant donné
la présence de la portion à voie unique, les trains qui circulent dans le sens Charleroi‐Erquelinnes
roulent à contre‐voie sur ce tronçon. Dans cette configuration, le plus long bloc mesure 5460 m (Figure
23), soit une distance plus de 2 fois supérieure au plus long bloc rencontré en voie normale.
Figure 22 : Longueurs des blocs en voie normale
Figure 23 : Découpage des blocs en fonction du sens de circulation au niveau de la portion à voie unique
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