WORLD'S BEST DRIVERLESS METRO LINES 2017 - étude du marché du métro automatique et benchmark de la performance des réseaux - Wavestone
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WORLD’S BEST DRIVERLESS METRO LINES 2017 é t u d e d u mar c hé du métr o autom at iqu e e t b en c h m ar k de la p er fo r mance de s ré se aux
préambule
Dans la ville intelligente de demain, le aux problématiques de décongestion des
trajet pendulaire des citadins prendra « megacities » qui se profilent dans les
une part de plus en plus importante (en pays émergents en Asie, en Afrique et en
France, la longueur de ce trajet a crû de Amérique du Sud et aux enjeux de périur-
63 % entre 1982 et 2008 selon l’INSEE). banisation des grandes villes très denses
des pays développés de l’occident.
En même temps, les habitudes des
citoyens en matière de transport évoluent Dans ce panorama de « smartisation »,
sous la pression d’une part, de la respon- d’optimisation et de fluidification de la
sabilité environnementale davantage mobilité urbaine la France ressort comme
présente dans leur conscience et, d’autre fleuron opérationnel du métro automa-
part, de la congestion des centres villes. tique. Le dynamisme de ses autorités et
Le « mix transport » des moyennes et de ses industriels en la matière a propulsé
grandes villes a ainsi clairement basculé le pays en tête de peloton du marché
de la voiture individuelle vers le transport mondial du métro sans conducteur.
en commun de masse.
Il en ressort également que la perfor-
Face au défi de transporter toujours plus mance du système de transport émane
de passagers de manière fluide et conti- des choix stratégiques pris sur le long
nue, et à celui d’augmenter la capacité terme par l’autorité organisatrice des
des lignes déjà saturées, le métro auto- transports et des choix tactiques et opé-
matique apporte des réponses concrètes : rationnels pris par l’opérateur.
cadence élevée (jusqu’à 60’’ pour le métro
L’autorité organisatrice des transports,
de Lille), flexibilité élevée (adapter la fré-
de par sa vision, fige une offre modélisée
quence de service à la demande en temps
pour plusieurs années (généralement sur
réel), haut niveau de service (un service
10 à 30 ans) répondant à une demande
24/7 comme celui de Copenhague) et
de mobilité qui évolue en continu. Ce
vitesse commerciale plus élevée (jusqu’à
choix qui semble avoir peu d’impact sur
44 km/h à Vancouver).
l’exploitation d’une ligne de métro s’avère
En outre, le métro automatique réduit en réalité être déterminant pour :
considérablement les coûts opérationnels
// la qualité de la mobilité perçue par
de l’exploitation (jusqu’à 40 %) en appor-
l’usager, étroitement liée à la densité
tant principalement de la flexibilité dans
des stations (variant entre 0,54 sta-
les ressources humaines. Cela permet de
tion/km pour Dubaï et 2,17 stations/
réduire significativement le prix du trans-
km pour Lausanne), à la cadence
www.wavestone.com port en commun et de le démocratiser
théorique et donc à la capacité
davantage.
du système de transport (variant
La mission de Wavestone est d’éclairer et guider ses clients dans leurs décisions les plus stratégiques en s’appuyant
sur une triple expertise fonctionnelle, sectorielle et technologique. En profitant de tous ces bénéfices, le entre 1’ pour le métro de Lille et 6’
Fort de 2 500 collaborateurs présents sur 4 continents, le cabinet figure parmi les leaders indépendants du conseil métro automatique répondra stratégi- pour le métro de Dubaï), à la vitesse
en Europe et constitue le 1er cabinet de conseil indépendant en France.
quement dans les cinq prochaines années commerciale induite par le choix du
*Cf. glossaire en annexe.
2 3
matériel roulant et à l’accessibilité indépendants des choix de l’AOT. Cette // la perception différente des citoyens du matériel roulant. À performance opé-
souvent standardisée par des normes perception de la qualité s’illustre par un vis-à-vis de sujets qualitatifs (sûreté, rationnelle similaire, un réseau ayant des
strictes ; niveau de satisfaction passager mesuré propreté) en fonction de leur pays ; contraintes d’exploitation plus fortes dues
soit par l’opérateur lui-même, dans une à son âge, révèle une compétence et un
// la reprise de l’exploitation par l’opé- // le périmètre de l’enquête variable en
logique d’autocontrôle de ses propres savoir-faire potentiellement plus avancés
rateur qui dépend de la qualité du fonction de son auteur (l’opérateur,
indicateurs, soit par l’autorité organisatrice de l’opérateur.
bien de retour cédé par l’AOT et du l’AOT ou l’organisme tiers). Celui de
qui cherche à mesurer l’écart entre les La modification de ce facteur peut avoir
vieillissement du réseau et de son l’autorité ou de l’organisme tiers est
matériel roulant. En conséquence, des
seuils fixés dans le contrat d’exploitation souvent plus large que celui de l’opé- un impact sur le classement global :
variables d’ajustement des investis- et la performance perçue par les usagers. rateur parfois impartial. en le réduisant, les meilleures lignes du
sements et des coûts opérationnels Wavestone a choisi de comparer les classement pourraient voir leur rang bais-
de maintenance sont à analyser et niveaux de satisfaction de l’usager concer- Enfin, dans son analyse, Wavestone ser, mais le « scoring » ne reflèterait alors
maîtriser pour l’opérateur. nant deux domaines pour lesquels la adopte un facteur de pondération qui plus d’une manière exacte l’excellence des
marge de manœuvre de l’opérateur est reflète la vieillesse de l’infrastructure et opérations.
L’étude montre que l’opérateur a un rôle
bien plus important à jouer que l’AOT importante : la propreté et la sûreté des
dans l’amélioration du service délivré personnes. Pour la première, des lignes
au client : l’expérience transport. Il peut comme Lyon, Barcelone, Rennes et Taipei
arrivent en tête avec des avis positifs des Dans le cadre du développement de son expertise leur exploitation ne sont pas comparables aux
contrebalancer des choix pris par l’AOT
usagers qui atteignent 99,3 % pour Lyon, dans le secteur du transport, la practice Transports & systèmes « plus lourds » de type métro ni aux
et jugés comme étant non optimaux,
contre moins de 70 % pour Vancouver et Voyage de Wavestone a choisi d’approfondir le sujet mêmes usages ;
en assurant une ponctualité élevée,
Milan. Pour la seconde, l’effort de l’opé- du transport de masse en milieu urbain en s’appuyant / p armi les 40 lignes de métros automatiques
une régularité (variant entre 93 % pour
rateur est primordial même si le contexte sur le réseau existant de nos bureaux étrangers pour recensées dans le monde à février 2017, l’étude
Lausanne et 99,73 % pour Taipei) et un
sociodémographique de la zone desser- servir la base de connaissance de nos clients locaux et analyse la performance de 25 lignes pour les-
ensemble de services connexes innovants
vie par la ligne a un rôle important. Pour internationaux. quelles l’information est jugée disponible,
qui transforment la mobilité urbaine.
la sûreté, les lignes de Copenhague, Dubaï Le phénomène d’automatisation qui touche l’ensemble accessible et fiable notamment grâce à nos
De même, le savoir-faire de l’opérateur
et Taipei sortent du lot avec des taux de des modes de transport (véhicule autonome, bus auto- bureaux étrangers afin de fournir les éléments
est important pour garantir une exploita-
satisfaction usager qui dépassent 90%. nome, hyperloop, etc.) a rapidement orienté l’étude nécessaires à l’analyse comparative.
tion efficace, fiable et surtout rentable, vers le métro automatique : une technologie mature,
Néanmoins, la comparaison de la satis-
en particulier pour des réseaux et maté- en pleine expansion et dont les données sont acces-
faction des usagers entre les différents La présente étude s’appuie notamment sur :
riel roulant vieillissants comme ceux de sibles, à la différence des systèmes disruptifs qui sont
réseaux demeure un exercice délicat du / une récolte documentaire de différentes sources
Lille (34 ans), Lyon (26 ans), Toulouse nouveaux et peu présents sur le marché.
fait de : et supportée par les implantations Wavestone à
(24 ans) ou Taipei (21 ans). L’exploitation
des réseaux de ce type peut facilement // la différence en matière de méthodo- Pour réaliser cette étude, Wavestone a figé le périmètre l’international ;
générer des coûts de maintenance non logies de mesure entre les différentes à un échantillon représentatif et cohérent : / une série d’entretiens menés auprès d’acteurs
maîtrisés qui se répercutent directement lignes et de la nature des enquêtes /
des lignes de métros* automatiques transpor- majeurs du transport urbain et d’experts du
sur l’AOT et l’usager à travers un prix de réalisées ; tant principalement des passagers réalisant des domaine ;
transport plus élevé. // la diversité entre les différences parcours pendulaires ; un travail d’analyse permettant de comparer les
/
La qualité du service de transport perçue socio-économiques et sociodémo- / l es lignes de transport collectif automatiques différents lignes de métros automatiques selon
par le client serait liée également à des graphiques des quartiers desservis, de type Light Rail Transit LRT*, People Mover* trois axes : la performance de l’infrastructure et
paramètres endogènes à l’exploitation et des villes voire des pays ; ou Automated Guided Transit AGT* ne font du matériel roulant ; la fiabilité et la qualité du
pas partie de la cible de ce benchmark étant service ; l’innovation adoptée par les différents
donné que leur contexte, leur service ainsi que opérateurs.
*Cf. glossaire en annexe.
4 5
Auteurs sommaire
Généraliste du transport de passagers et de fret,
expert en calcul d’externalités et analyse de l’im-
Philippe Menesplier pact environnemental, Juliano travaille régulière-
Philippe Menesplier, Associé, ment sur des études et benchmarks stratégiques
a plus de 20 ans d’expé- pour le compte d’acteurs majeurs de la mobilité
rience dans le conseil en en France et à l’international : opérateurs, autorités
09
stratégie et management.
organisatrices, équipementiers, etc.
Il a dirigé de nombreuses Introduction de l’étude
missions de conseil auprès
juliano.naoufal@wavestone.com
des opérateurs du transport
urbain : réorganisation, stratégie industrielle, opti-
misation et excellence opérationnelle.
Il a également piloté des grands programmes de
transformation auprès de plusieurs acteurs de l’in- Jonathan Longo
29
frastructure ferroviaire et il mène régulièrement des Jonathan fait partie de la
réflexions au sujet de la mobilité multimodale en practice Energy, Utilities &
milieu urbain auprès d’organismes publics & privés Transport de Wavestone.
Description du périmètre et de la méthodologie
et d’autorités organisatrices des transports. Suite à plusieurs expériences
philippe.menesplier@wavestone.com opérationnelles dans le sec-
teur de l’énergie (fonds
d’investissement, banque,
producteur/distributeur d’énergie), il a eu l’oppor-
tunité d’accompagner plusieurs acteurs publics et
Aurélien Gué
Aurélien Gué est Senior
Manager et expert des
usages qui révolutionnent
privés dans le cadre d’analyses prospectives, de
réalisation de modèles d’affaires/business cases,
ou encore de construction de benchmarks.
Il intervient plus spécifiquement sur des problé-
35 Synthèse de l’analyse comparative des métros
automatiques
notre quotidien et qui vont matiques situées à l’intersection entre énergie et
bouleverser le business transports : smart city, mobilité décarbonnée, etc.
model des industriels. jonathan.longo@wavestone.com
Il a notamment conduit
57
plusieurs études stratégiques dans les nouvelles
mobilités (transport aérien, mass-transit, etc.) et Benchmark détaillé des lignes de métros automatiques
piloté des projets de transformation de l’expérience analysées
voyageur et des opérations pour de grands acteurs
du transport et du retail. Franck Benoit
aurelien.gue@wavestone.com Franck Benoit, Business
Analyst, débute sa car-
rière professionnelle dans
le conseil en transports et
97
voyage. Il est diplômé de
Juliano Naoufal l’Institut d’Etudes Politiques Annexes
d’Aix-en-Provence, par-
Juliano Naoufal est consul-
cours Affaires Publiques, et d’un Master en Droit
tant au sein de la prac-
des affaires du Pôle Transports d’Aix-Marseille
tice Energy, Utilities &
Université.
Transport. Suite à ses années
d’études en Transport et Sa double expertise l’amène à accompagner les
Développement Durable à opérateurs publics dans la conduite de leurs pro-
l’Ecole des Ponts ParisTech, jets stratégiques. Il s’intéresse particulièrement
Juliano a démarré sa carrière dans le domaine du aux relations entre les opérateurs de mobilité et
transport aérien avant de la poursuivre dans le les autorités organisatrices.
conseil en transport et mobilité multimodale. franck.benoit@wavestone.com
6 7
Introduction UN VISUEL de l’étude 8 9
La mobilité, un enjeu majeur L’Afriqu e e t l’A si e vo nt co nna î tre situées en Asie (55 %) et 3 en Afrique
(10 %) ; en 2030, sur les 41 villes de plus de
u n e fort e c r o issan c e u rbain e
10 millions d’habitants, 23 seront situées
de la ville de demain qu i pr é fig u r e l’appariti o n d e
n ou v e ll e s MegaCities dans c e s
en Asie (56 %), et 6 en Afrique (15 %).
d e ux r é gio ns Les 10 nouvelles « megacities » seront
situées en Asie (Pakistan, Inde, Thaïlande,
L e p hénomène d’ urbanisation* seront 41. Si l’on compte aujourd’hui environ L’Asie et l’Afrique dominent le paysage Vietnam), en Afrique (Afrique du Sud,
7,3 milliards de personnes dans le monde, des mégapoles : en 2016, sur les 31 villes
s’accentue au sein des mégapoles Tanzanie, Angola) et en Amérique du Sud
dont plus de 54,5 % d’urbains, en 2050, la de plus de 10 millions d’habitants, 17 sont (Colombie).
m o ndial es, en particulier dans population mondiale sera d’environ 9,7 mil-
l e s pays émergents liards, dont plus de 65 % vivront en ville.
T o p 10 des v illes à plus fo rte c ro issanc e sur la pério de 2016-2030 (e n %)
Le paysage urbain mondial est en pleine La multiplication des mégapoles est à
mutation. En 1950, seules les villes de New l’œuvre ; cela correspond au processus Hyderabad 38,6
Ahmedabad 39 Afrique (Tanzanie, Angola, Nigéria, RDC)
York et Tokyo dépassaient le cap des 10 mil- d’étalement urbain qui permet à une ville de
lions d’habitants, en 2016 on en comptait 31 Bangalore 41,2 Asie (Bangladesh, Pakistan, Inde)
jouer le rôle d’interface grâce à un système
Lahore 45
dont 6 en Chine et 5 en Inde, en 2030 elles de transport efficace : Karachi 45,1
Dhaka 50,1
Kinshasa 65,7
20 16 - To p 1 0 de s v illes d ans l e mond e (population en millions d’habitants) Lagos 77,4
Luanda 81,8
Tokyo 38 • La Chine (19% de la population mondiale)
Dar es Salaam 98,9
Dehli 26,4 et l’Inde (18% de la population mondiale),
Shanghai 24,5 ayant plus d’un milliard d’habitants
Bombay 21,4 chacun, sont les deux pays les plus peuplés Ré par t itio n géo graphique des v illes arriv ant dans le c lassement
São Paolo 21,3 de la planète.
de s mé ga-v illes de plus de 10 millio ns d’ habitants en 2030 (e n %)
Mexico 21,2 • Seules 4 villes ne sont pas sur le continent
Pékin 21,2 Asiatique : São Paulo, Mexico, Le Caire
Osaka 20,3 et New York. 10
Le Caire 19,1 • Aucune ne se trouve en Europe, et seule
New York 18,6 Asie
Le Caire est sur le continent Africain.
30 Afrique
60
20 30 - To p 1 0 de s villes d ans l e m ond e (population en millions d’habitants)
Chine France Allemagne
Amérique du Sud
Tokyo 37,2 • Sur les 10 villes les plusItalie
habitées, 7Royaume-Uni
sont États-Unis
Dehli 36,1 situées en Asie.
Source : United Nations, The World’s Cities in 2016.
Shanghai 30,8 • L’Inde surpasse la Chine en tant que pays
Bombay 27,8 le plus peuplé au monde dès 2022.
Pékin 27,7 • Le Bangladesh (Dhaka) et le Pakistan
2000
Dhaka 27,4 (Karachi) sont des pays très peuplés L’expansion rapide de ces villes, l’émergence de la classe moyenne au sein de ces régions
Karachi 24,8 et centralisés autour de leur capitale.
Le Caire 24,5
en pleine mutation économique, placent les enjeux de la mobilité urbaine au cœur
• En 2050, la population du Nigéria (Lagos)
Lagos 24,2 surpasse celle des États-Unis et devient
des1500
problématiques de ces pays. Le marché du transport urbain sera davantage concentré
Mexico 23,9 le 3e pays le plus peuplé au monde. sur ces deux régions dans les prochaines décennies
Source : United Nations, The World’s Cities in 2016.
*Cf. glossaire en annexe.
1000
Chine France Allemagne
10 Italie Royaume-Uni États-Unis 500 11
P o u r anti ciper cette croissan ce Une mobilité qui dépasse profondeur de l’offre et des usages suite voyageurs sont de plus en plus sol-
sa définition tradition- à l’arrivée du numérique. Problématique licités pour fournir des informations
urbaine à deux chiffr es, les
nelle et technico-fonc- quotidienne pour chacun des citoyens, le sur le fonctionnement du réseau en
grandes agglomérati ons vont tionnelle de « transport » pour transport est naturellement un axe princi- temps réel (ex. : Waze, Moovit), et
d e vo ir penser dès maint enant adopter une logique servicielle, pal des efforts de développement consen- les informations collectées en temps
à u n e mo bilit é durable plus moderne : les conditions de tis par les Smart Cities. réel sont fournies aux AOM via des
mobilité (confort et bien-être, temps partenariats (ex. : Waze Connected
C’est en 2007 que la population urbaine a Les données servent à
d’attente, accès aux informations) Citizens Program).
dépassé la population rurale à l’échelle du assister les voyageurs : les
deviennent primordiale, les usagers
globe. Dans ce monde des villes, le cita- usagers ont à leur dispo-
privilégiant le temps à la distance
din qui se déplace aussi bien pour aller au sition une offre de transport urbain
parcourue dans leur trajet quotidien. Une tendance à un transport
travail que pour sa vie de famille et ses jamais encore égalée, avec des
loisirs est en mouvement : la mobilité est Une mobilité qui prend modes de transport toujours plus
urbain en trajets courts et
au cœur de son quotidien. e n c o m p t e l a m i g ra - variés (offres collaboratives, parcs aux modes légers autour des
tion pendulaire, élément de vélos et voitures en libre-service, agglomérations déjà denses
Désormais saturée (embouteillages, pol-
lution,…), la métropole de demain doit
caractéristique de la métropole au etc.) et accessibles en seulement qui se décentralisent
sein de laquelle les habitants vont- quelques clics grâce aux avancées
cependant faire face au défi du déplace- La distance du trajet domicile-travail ne
et-viennent entre deux destinations du numérique dans le secteur. Ces
ment de ses habitants, et la question du cesse d’augmenter. Elle a crû de 63 % en
lointaines, le plus souvent domi- données de transport, très largement
management des flux devient un enjeu de moins de 30 ans en France. Cela est dû
cile-travail dans la même journée. partagées en Open Data, sont ainsi à
taille. Hyperconnectée, intelligente, la ville principalement à une migration massive
la source de nouveaux services com-
du futur, pas si lointaine d’aujourd’hui, doit des habitants vers la zone périurbaine,
paratifs (ex. : CityMapper).
ainsi repenser la mobilité :
Un transport e n qu e lqu e s c lic s , qui résulte de la croissance importante
La disponibilité des don- des villes en terme de population et de
Une mobilité adaptée aux efficace et p e rsonnalisé : u n e nées de transport permet la pression de plus en plus élevée sur les
caractéristiques de la ville composante d e la S mart City également aux Autorités zones urbaines.
de demain : métropole
pour une mobilit é au gme nté e Organisatrices de la Mobilité (AOM)
moderne, la Smart City est un espace L’impact socio-économique et écologique
de mieux planifier le développe-
urbain plus grand et plus dense, lieu Pour des raisons économiques et/ou de cette migration pendulaire journalière
ment de leurs réseaux, en adaptant
de mobilité 24h/24 et 7j/7, avec des écologiques, partout dans le monde, les est considérable. Les actifs de la société
les offres de transport aux flux de
pics de fréquentation qui imposent grandes métropoles cherchent à basculer sont d’avantage stressés, et la produc-
voyageurs ; la dématérialisation du
aux autorités de transport d’être vers un modèle Smart City. Énergie, ges- tivité est en permanente baisse, ce qui
titre de transport permettant l’ana-
adaptables. tion des déchets, acheminement de l’eau, pénalise le tissu économique urbain.
lyse des flux (étude des trajets et des
optimisation de l’offre de transport, etc.,
Une mobilité respectueuse correspondances, etc.).
aucun domaine n’est laissé au hasard, et le Face à ce fléau, les pays, souvent déve-
de l’environnement : acti-
numérique joue un rôle capital pour opti- Le p a r t a g e e n te m p s loppés, cherchent sans cesse à rappro-
vité aujourd’hui trop pol-
miser le fonctionnement de ces services. réel permet d’amélio- cher le domicile du lieu de travail, voire
luante, la mobilité doit être pensée
rer la réactivité de l’offre de les concentrer dans des micro-centres
dans le cadre de la réduction de l’em- Le monde des transports est ainsi en plein
de transport et d’accompagner les périurbains (ex. : Seine Saint-Denis et
preinte écologique de la Smart City. bouleversement, avec une modification en
voyageurs dans leur mobilité. Les Paris-Saclay autour de la ville de Paris).
12 13
L’adoption de cette démarche au cœur Distance moyenne domicile-travail La v ille int e llig e nt e d e Copenhague à Toulouse en passant
des stratégies nationales des différents en France (e n k m ) par Dubaï et Vancouver ;
d e main s e ra irrig u é e par
pays et la multiplication de ces « micro- > il est doté d’une plus grande
villes » dont le nombre d’habitants est 15
u n e solu tio n d e mass transit flexibilité dans l’exploitation tant
bien inférieur à celui de la ville, préfigure + 63 % plu s p e rfo rmant e : l e m é tro au niveau technique qu’au niveau
le passage d’un réseau de transport de au tomati q u e RH : les solutions automatiques per-
masse de type métro à des micro-réseaux 10 mettent d’adapter rapidement la
Les « nouvelles mobilités » représentent
bien plus légers de type people mover capacité disponible en minimisant,
de nouvelles façons de se déplacer, per-
ou tramway. voire en éliminant, la contrainte liée
mises par des modèles et technologies
Source : INSEE.
C’est au cœur de ce modèle que, par 5 aux ressources dédiées à la conduite.
émergentes et déployées par un fort
exemple, le Grand Paris Express apporte
taux d’adoption sur l’usage : voitures Créateur d’un meilleur
une décentralisation de la ville de Paris
électriques, navette autonomes, covoi- service aux passagers
et prépare le terrain à l’apparition des 0
turage… Mais elles ne sont cependant > il permet de réduire le
« micro-villes » périurbaines de demain. 1982 1994 2008
pas adaptées au transport de masse qui temps d’attente à quai en assurant
implique une cadence élevée de voyageurs des fréquences de passage et une
transportés sur les trajets à plus forte pres- vitesse commerciale supérieures aux
Modèle de transport urbain actuel Modèle de transport périurbain futur
sion et de façon durable. métros conventionnels*, tout en main-
Le métro automatique incarne la solution tenant une ponctualité élevée ;
intelligente et innovante au mass transit. > il offre, grâce à des rames récentes
La technologie automatique répond en et des stations rénovées, une meil-
effet à un certain nombre de ses enjeux : leure expérience passager.
grande capacité de transport, rapidité et
Un moyen de transport
régularité, réduction des coûts d’exploi-
fiable nécessitant une
tation, adaptabilité de l’offre et flexibilité
expertise de pointe
dans les ressources humaines. Il remplit les
Le métro automatique, en éliminant
critères d’une mobilité repensée en étant :
le facteur de risque lié à la conduite
Adapté aux exigences de humaine, enregistre un niveau de
la ville de demain sécurité et de fiabilité supérieur aux
> il est intégré à l’en- métros conventionnels* ; la mise en
v i ro n n e m e n t u r b a i n e t à u n e place de portes palières limite égale-
demande de mobilité diversifiée, de ment les risques d’accidents et d’in-
Ligne de mass transit de type métro
cursions sur la voie.
Ligne légère de type tramway ou people mover
à capacité très faible
* Cf. glossaire en annexe.
14 15À titre d’ exemple, le métro réduire le temps de parcours des trajets
pendulaires et surtout de créer, à terme,
au to mati q ue est au cœur de la
des centres d’intérêts socio-économiques
strat égie transp ort du Grand périurbains capables de désengorger la
Paris et de la décentralisation capitale.
d e la ville
La loi relative au Grand Paris a défini un
Le premier volet de la partie transport du modèle d’organisation spécifique pour le
Grand Paris porte sur la modernisation et Grand Paris Express : il est prévu que la ges-
l’extension du réseau existant. Cela com- tion technique des infrastructures soient
prend notamment le prolongement du RER confiée à la RATP, tandis que l’exploitation
E et de ligne de métro, la création de bus à des différentes lignes sera assurée par les
haut niveau de service et de tramways, la opérateurs désignés par appel d’offres.
modernisation des RER et l’amélioration des
Si la réforme de l’organisation des trans-
lignes de Transilien.
ports collectifs en Île-de-France garantit
Le deuxième volet de la partie transport à l’ensemble des opérateurs un accès au
repose sur la création de nouvelles lignes réseau dans des conditions libres et non
de métro automatique, le Grand Paris discriminatoires (et prévoit formellement
Express. Il s’agit de construire 205 km de l’étanchéité entre les activités exercées
ligne de métro et 72 nouvelles gares, dont par la RATP en tant que transporteur de
la mise en service s’échelonnera entre 2018 celles exercées en tant que gestionnaire
et 2030. de réseau), les opérateurs ont manifesté
leurs réserves quant au mode d’organi-
À l’instar d’autres grandes métropoles, le
sation retenu et l’équité de la mise en
projet du Grand Paris Express a été retenu
concurrence.
dans l’objectif de décentraliser la ville, de
16 17Chiffres clés
du métro automatique
dans le monde Liste des lignes de métros automatiques dans le monde
et performance financière Copenhague
M1
de l’automatisation
Paris
Plus de 5 M d’habitants (population ville) En souligné, les lignes analysées dans le cadre de l’étude M2
Ligne 1 Lille
Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville) Ligne 14 Ligne 1
Moins de 1 M d’habitants (population ville) Londres
Ligne 2 Nuremberg
Docklands Light Railway
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville) Line U2 / Ligne U21
Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville) Line 3
Rennes
Moins de 5 000 hab/km² (densité ville) Budapest
Ligne A Lausanne
Lyon M4
M2
Ligne D
L e s 40 lign es de métros automatiques* du mond e sont con c e ntr é e s Toulouse
Turin
Brescia
MetroBs
Ligne A
dans la région EMEA et dans le Sud-Est de l’Asi e Vancouver Ligne B
Line 1
Canada Line Rome
Skytrain Expo Line Milan Line C
Près des 3/4 des lignes de métros auto- 81 % des lignes de métros automatiques Skytrain Millenium Line Barcelone Line 5
matiques sont situées dans des villes à la sont situées dans des villes à plus de Line 9
Toronto Line 10
densité urbaine élevée (plus de 4 000 500 000 habitants. Scarborough RT Line 3 Line 11
habitants/km²). Dubaï
Red Line
Green Line
Répartition monde Séoul
Shinbundang Line
40 lignes dans 26 rése aux NB : l’Observatoire des métros automatiques de l’UITP Uijeongbu - U Line
comptabilise 55 lignes du fait de prendre dans son périmètre
Busan
certains people mover, les systèmes LRT, les systèmes AGT, Shangai
Line 4
São Paulo Line 10
EMEA : APAC : 25 % des trains à capacité > à 100 passagers/train (vs capacité > à Line 4 Yellow
63 % Asie
25 400 PAX/train pour l’étude Wavestone), des trains monorail Hong Kong
Taipei
Brown Line
(vs seulement du duo ou 3-rails pour l’étude Wavestone) South Island Line
Europe
Am. du Sud ainsi que l’utilisation de la technologie Maglev (vs seulement
57,530 2,5 pneumatique ou acier pour l’étude Wavestone) : les différences
AMERICAS :
10 13 % de périmètre avec cette Observatoire de référence s’expliquent
5 Am. du Nord du fait que l’étude Wavestone a pour objectif de comparer Kuala
des performances opérationnelles sur des technologies et des Lumpur
Sungai Buloh-Kajang Line Singapour
Moyen-Orient usages de mass-transit urbains équivalents. Circle Line (CCL)
North-East Line (NEL)
Downtown MRT Line (DTL)
Plus de 5 M d’habitants (population ville)
Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville)
Moins de 1 M d’habitants (population ville)
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville)
*Dans le cadre de cette étude, la définition du métro automatique diffère de celle adoptée par l’UITP, qui comptabilise
55 lignes. L’UITP inclut dans sa définition les peoples movers, les LRT et les AGT, ce qui n’est pas le cas de la présente Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville)
étude (cf. glossaire). Moins de 5 000 hab/km² (densité ville) Sources : recherches et analyses Wavestone, UN datas, UITP.
18 19
Vancouver
Canada LinePanorama et chiffres clés du marché du métro automatique mondial
LES OPÉRATEURS QUI EXPLOITENT LE PLUS GRAND NOMBRE DE KM DE LIGNES LES ACTEURS FRANÇAIS OPÈRENT PRÈS D’1/4 DES RÉSEAUX DANS 5 lignes sur 40
104 LE MONDE (23,1 %) SUIVIS DE PRÈS PAR LES ITALIENS (19,2 %) sont opérées par des
acteurs étrangers au pays
75 FRANCE ITALIE CANADA CORÉE DU SUD CHINE
68
51
41 41 36 36 35 7% 87,5 % des lignes
31 28 26 23,1 % 7% sont exploitées par des
7%
19,2 % opérateurs nationaux
s co TC na / o / p B / s ns séo TP
oli Ser CR ara ATM sit lGr up rou TM tion Train Tra RA
Ke B s ran ortDe o Gro shi G a o Tis
k/ Pra T r
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in SBS Comf Metr ai Jiu Cor S LES OPÉRATEURS QUI EXPLOITENT LE PLUS GRAND NOMBRE DE STATIONS
Tra o n g gh
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She S 137
TOP 5 DES PAYS EN FONCTION DES KM DE LIGNES AUTOMATISÉES
50 49
120 41 38 35 34 34 31 31 30
93,2
76,5 74,6
57,9 oli
s
ATM co TC séo TM
B t / ro TP ana
/ p / s
up rou ion rain
Ke Ser BCR Tis nsi elG RA sar
/ Tra fortD Pra Gro shi G orat RT T
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etr Jiu orp SM
nsl g M hai MRT C
Tra tn on hang S
S he S
France Canada Singapour Émirats Italie
Arabes Unis UNE MAJORITÉ DES LIGNES DE MÉTROS AUTOMATIQUES EST EXPLOITÉE PAR
DES ACTEURS EXTERNES PRIVÉS
TOP 5 DES VILLES EN FONCTION DES KM DE LIGNES AUTOMATISÉES
86,8
76,5 74,6 Gestion par acteur local 40 Gestion par acteur externe
51 (service public en propre) 60 (de droit privé)
44
Vancouver est le seul réseau qui fait gérer 1 ligne par un acteur externe (SNC-Lavalin)
Vancouver Singapour Dubaï Kuala Lumpur Lille et qui gère les 2 autres lignes en propre (Conseil municipal)
20 21La compétitivité du métro // Gare : les investissements induits // Coûts d’exploitation : le surcoût lié à
par la mise en place éventuelle des la maintenance des systèmes de pro-
automatique est significativement
portes palières, sont compensés par tection des plateformes est contre-
plus forte que celle du métro En matière de coûts globaux
des espaces plus réduits au niveau balancé par les gains réalisés sur les
conventionnel et va augmenter des quais pour le métro automatique coûts de personnel de conduite et au km, le métro automatique
avec son industrialisation et donc par des coûts plus faibles en les coûts de l’énergie (– 15 % pour le est plus compétitif que
génie civile. Cela est dû au niveau de métro automatique).
Une compétitivité élevée sur le coût service élevé du métro automatique
le métro traditionnel pour
complet : en matière de cadence. un amortissement de
// Matériel roulant : le surcoût lié à l’achat // Ligne : les coûts des lignes automa- l’infrastructure et du matériel
des rames automatiques est compensé tiques sont naturellement plus élevés roulant supérieur à 30 ans
par un gain sur le dimensionnement que ceux des lignes classiques. La
du matériel roulant, car les systèmes communication et la signalétique en
automatiques affichent de meilleures sont, en grande partie, responsables.
performances (fréquence/vitesse com- En revanche, la communication de type
merciale). Pour une même cadence, CBTC tend à se généraliser pour les
le métro automatique requiert 33 %* différents types de métro, réduisant
moins de rames. ainsi le gradient de coût y associé.
Coûts d’investissement au km (e n m illion s d’€) Coûts opérationnels au km (en m i l l i on s d’ €/an )
21 21
0,5 0,5
27 + 12 % 15 27 + 12 % 15
15 15
– 40 % – 40 %
0,2 0,2
0,2 0,2
108 108
87 87 0,360,3 0,36
0,3
0,15 0,130,15 0,13
Métro classique MétroMétro
automatique
classique Métro classique
Métro automatique MétroMétro
automatique
classique Métro automatique
Lignes Gares Matériel roulant Lignes Gares Matériel roulant Énergie Maintenance Énergie Maintenance
Personnel Personnel à bord Personnel Personnel à bord
*Constructeurs de matériel roulant, Analyse Wavestone Hypothèses : Longueur moyenne d’une ligne de 14,5 km, 30 rames par ligne, 22 stations en moyenne par ligne,
200 conducteurs pour opérer une ligne
Sources : LVMT Laboratoire ville mobilité transport, The Economic of urban transportation 2007,
22 23Tendances technologiques et Par son savo ir- fair e sp é c ifi q u e décennie est l’acier, avec 70 % des kilo-
mètres totaux construits. En revanche, l’in-
e t d e s co ntraint e s e n matiè r e
terface pneumatique offre un avantage en
défis d’automatisation des métros d e maint e nan c e , la part d u
pne u matiq u e baiss e au pro fit
matière de nuisance sonore et de confort
des passagers à bord.
d ’ u n e liaiso n r o u e- rail e n ac i e r Le savoir-faire de l’opérateur et la maîtrise
de la technologie sont déterminant. En
Les opérateurs doivent adapter leur L’ensemble des métros analysés dans le 10 constructeurs fournissent du matériel
effet, chacune des deux technologies a ses
cadre de l’étude sont équipés de système roulant. Bombardier, Alstom et Siemens,
savoir-faire à la généralisation de leaders avec 68 % du nombre de km
spécificités en exploitation et la pneuma-
de signalisation et de communication
la technologie CBTC CBTC. En effet, une large panoplie de four- installés.
tique requiert un savoir-faire en matière
de maintenance. À ce titre, certains opé-
La technologie CBTC est la solution de nisseurs est représentée par le benchmark
L’interface roue-rail qui a été privilégiée rateurs comme Serco et ATM semblent
signalisation privilégiée avec 68 % de (cf. graphique ci-contre).
dans les km construits sur la dernière privilégier la liaison acier.
part de marché. Une solution qui allie
À noter, que le réseau Lillois est en cours
sécurité et optimisation de la cadence.
de renouvellement et que le système Part de marché liaison acier vs pneumatique (en %)
Le marché des fournisseurs de solu- devrait être équipé d’Urbalis fourni par
tions CBTC est très concentré : le top 3 Alstom. Néanmoins, le retard du projet
Toulouse Londres (DCL)
des fournisseurs, à savoir, Bombardier, (estimé à 4 ans) induit le maintien du sys- Lille Copenhague
Siemens et Thales détiennent 78 %* du tème actuel (fourni par Siemens) pour les Rennes Milan
marché (y compris pour les trains et quelques prochaines années. Lyon (D) Vancouver
Lausanne
48 52
métros non automatiques). Dubaï
Paris (1 et 14) Barcelone
La convergence des industriels vers la Répartition d es équipementiers CBTC Turin Nuremberg
CBTC, ainsi que les investissements réa- (e n n om bre de li g ne s) Taipei
lisés en la matière (rachat d’Invensys par
Siemens en 2013) laisse présager une 1 Pneumatique Acier
Bombardier
généralisation de la technologie dans Tapei
le secteur du rail en général et du métro
automatique en particulier. Alstom 1
P n eu mat i q u e Ac i er
Lausanne
Part de marché* des fournisseurs Ansaldo STS 2 • Meilleure adhérence, système adapté • Consommation plus faible d’énergie,
de système de communication (e n % ) Milan (1), Copenhague (1) + à des villes ayant un dénivelé important + due à des frictions aux rails réduites
• Réduction du bruit à bord et meilleur • Mieux adaptée à des métros opérés sous
Thales 6 confort passager des conditions météorologiques difficiles
Londres (1), Dubaï (2), Vancouver (3) • Mieux adaptée au système d’automatisme (ex. : Dubaï, Pays nordiques, etc.)
22 en évitant le glissement des pneus • Technologie moins coûteuse en maintenance
Siemens Siemens 12
40 Thales Toulouse (2), Lille (2), Rennes (1), Paris (2), Turin (1), • Une solution peu économe en énergie • Glissement récurrent de la liaison train-rail
Bombardier
Barcelone (1), Nuremberg (2) – (+ 1 à 3 %) – induisant des anomalies du système
de contrôle
19 • Elle induit des coûts de maintenance
Autres acteurs
Sources : World report on metro automation - July 2016, plus élevés • Réduction de la cadence due à un temps
UITP. allongé de freinage et d’accélération
• Elle rend le système plus lourd et par
20 conséquence davantage énergivore
• Taux de particules fines émises plus élevé
*Données Frost & Sullivan, analyse Wavestone. que la solution acier
24 25Q ue ls chall enges pour
Quelles perspectives
// La création éventuelle de nouveaux
ateliers de maintenance adaptés à
l e s opérat eurs en cas
des solutions souvent spécifiques
d ’auto matisatio n ?
Sur le plan technique, les chantiers
au métro automatique, comme par
exemple les portes palières.
de développement des métros
couvrent :
// Les travaux prérequis dans les sta-
D‘un point de vue opérationnel, le défi
consiste à assurer :
automatiques ?
tions pour l’installation des portes
// La montée en charge du matériel rou-
palières, nécessaires pour optimiser L e m é tr o au to matiq u e m o ntr e d e s En 2025, l’Asie et l’Europe devraient
lant automatique pendant une phase
la sécurité des voyageurs. représenter respectivement 33 % et 30 %
transitoire de fonctionnement en p e rsp ec tiv e s d e d é v e lo ppe m e nt
// Le déploiement du système d’auto- mode mixte. Cette phase transitoire des kilomètres de lignes automatiques,
solide s à l’ h o rizo n 2 02 0 tir é e s suivi par le Moyen Orient (25 %) avec des
matisation de l’exploitation des trains doit être gérée avec le minimum d’in-
par d e s proj e ts d ’ e n v e rgu r e projets ambitieux comme celui du métro
qui est différent selon la cadence terruptions possibles. Cette phase de
souhaitée du métro : mise en service multiplie les risques de Riyad.
Dans un contexte d’urbanisation crois-
• dans le cas d’une ligne à cadence en matière de qualité de service et sante, déjà évoqué, il devient impératif La Chine a annoncé la mise en service
faible, l’opérateur peut opter pour requiert un savoir-faire spécifique de pour les systèmes de mass transit : de 2 nouvelles lignes automatiques
un système de communication la part de l’opérateur. // d’optimiser les infrastructures d’ici la fin 2017 – l’une d’entre elle étant
par blocs fixes (la position de existantes au cœur des villes, car construite uniquement avec des techno-
Sur le plan organisationnel, les chantiers logies chinoises.
la rame est déterminée par rap- celles-ci sont relativement peu
concernent notamment :
port à un tronçon du parcours). extensibles en terme de capacité. La
Une technique mature et utilisée // La réaffectation des effectifs conduc- solution qui s’offre alors est l’automa- Nombre de km de lignes réalisées
par les métros automatiques et teurs vers des métiers connexes tisation des lignes conventionnelles ; et projetées* de métros automatiques
manuels. Cependant, cette tech- (contrôle/supervision de la ligne). // de développer de nouvelles infra et croissance sur 10 ans
nologie ne permet pas d’atteindre // La montée en compétence ou le structures en périphérie, à haute
des cadences élevées à cause de 2 000
276 %
recrutement des nouveaux pro- qualité de service pour les usagers,
sa précision faible ; fils requis pour assurer l’exploita- tout en maîtrisant les coûts. 1 800
• pour assurer une cadence élevée, tion et la maintenance des lignes Les technologies automatiques sont à 1 600
l’opérateur doit mettre en place automatiques. même de proposer des solutions répon- 1 400
un système de communication dant à ces 2 cas de figure. 1 200
par blocs mobiles (la position et
Ainsi l’UITP projette qu’en 2025, il y aura 1 000
la vitesse de la rame sont déter-
environ 2300 km de lignes de métro auto- 800
minées d’une manière précise).
matiques en opération (contre environ
Cela suppose obligatoirement 600 143 %
800 km aujourd’hui).
l’implémentation de technolo- 400
La généralisation de la technologie CBTC 103 %
gies additionnelles : ATP*, ATC* 200
à l’ensemble des métros automatiques et
et ATO*. Ce qui induit des risques 0
manuels, ainsi que la hausse du niveau de 1990 2000 2010 2020*
supplémentaires (risques d’ordre
vie dans les pays émergents, vont amé-
technique). * Cf. glossaire. Source : World report on metro automation - July 2016,
liorer la compétitivité des solutions d’au- UITP.
tomatisation et augmenter la demande en * L’estimation du nombre de km à l’horizon 2020 est réa-
lisée en prenant en compte les projets de construction et/
la matière. ou d’automatisation confirmés à juillet 2016.
26 27Description
du périmètre
et de la méthodologie
28 29périmètre de l’étude
L’acc è s et la fiabilité des donn ées permett ent d ’analys e r 2 5 lign e s Lignes de métros automatiques dans le monde
d e m étr os auto matiques* sur les 40 existantes à f é v rie r 2 017
dans le périmètre de l’étude Réseau faisant partie de l’analyse comparative
Réseau ne faisant pas partie de l’analyse
en raison de l’indisponibilité de l’information
Copenhague
ou de sa non-fiabilité
M1
CRITÈRES DE DÉFINITION DU PÉRIMÈTRE Plus de 5 M d’habitants (population ville)
Paris
M2
Ligne 1 Lille
Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville) Ligne 14 Ligne 1
Moins de 1 M d’habitants (population ville) Londres
Ligne 2 Nuremberg
Docklands Light Railway
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville) Line U2 / Ligne U21
Métro automatique* : circuit dédié, alimenté par les rails, usage majoritaire- Line 3
Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville)
ment pendulaire, plusieurs voitures (jusqu’à 6 à 8 wagons), niveau
Moins de d’accès
5 000 hab/km² (densité ville) Rennes
Ligne A Budapest
Lausanne
surélevé et capacité supérieure à 400 passagers Lyon M4
M2
Ligne D
Toulouse Brescia
Turin MetroBs
Ligne A
Line 1
Vancouver Ligne B
Systèmes ‘Automated People Mover’*, ‘Light Rail Transit’* et ‘Automated Rome
Canada Line
Milan Line C
guideway transit’* exclus Skytrain Expo Line Barcelone Line 5
Skytrain Millenium Line Line 9
Toronto Line 10
Scarborough RT Line 3 Line 11
Contact rail pneumatique ou acier
Dubaï
Red Line
Green Line
Séoul
Contact rail type Maglev et Hyperloop exclus Shinbundang Line
Uijeongbu - U Line
Shangai Busan
Systèmes duorail ou 3e rail São Paulo Line 10 Line 4
Line 4 Yellow
Taipei
Hong Kong
Brown Line
South Island Line
Systèmes monorail exclus
Kuala
Niveaux d’automatisation GoA 3 et 4* Lumpur
Sungai Buloh-Kajang Line Singapour
Circle Line (CCL)
North-East Line (NEL)
Downtown MRT Line (DTL)
Niveaux d’automatisation GoA 1 et 2* exclus
* Définitions de l’étude disponibles dans le glossaire.
30 31m é t ho dolo gie de be nchmark
Repères signalant les domaines auxquels
Domaines de performance retenus dans le cadre du benchmark se réfèrent l’analyse de chaque page
Domaine de performance Indicateurs concernés Pondération proposée
Vitesse commerciale
Distance interstation
1 Performance de l’infrastructure et du matériel roulant Fréquence des trains 1
Accessibilité
Taux d’intrusion au sein du réseau
Ponctualité et/ou disponibilité et/ou régularité
2 Fiabilité et qualité de service
Propreté
Information passagers
1,5
Sûreté passagers
Domaine évalué mais
Réseaux de communication disponibles ne faisant pas partie
2 Services auxiliaires et innovants Service de mobilité innovant (planificateur d’itinéraire…) de la note finale
Nouvelles technologies (NFC, IoT, mobile) attribuée à chaque
métro
Le différentiel de performance entre 2 réseaux de métro automatique s’explique en grande
partie par la capacité des opérateurs à exploiter plus ou moins efficacement les lignes
considérées. L’infrastructure et le matériel roulant jouent un rôle prépondérant dans la
performance d’un réseau mais avec une marge de manœuvre à beaucoup plus long terme.
32 33Synthèse
de l’analyse
comparative
des métros
automatiques
34 35éléments La p e rfo rman c e d e s m é tros Scoring de performance de la ligne
au tomati q u e s m o ndiaux : de métro automatique (n ote/ 5)
de mise en perspective
I nf rastru ctu re x Ex pl oi tati on / Vi ei l l es s e du rés eau
u n parfait é q u ilibr e e ntr e
infrastru c t u r e e t o p é rati o ns
Lille - Ligne 2 4
au s e rvi c e d u voyage u r
Lille - Ligne 1 4
La performance des lignes de métros Londres - Docklands
La performance d’un système de trans- L’architecture du réseau et sa géo- Light Railway 4
port – dont le métro automatique – est ** graphie : implique une exposition
automatiques se joue dans une équation
Toulouse - Ligne A 3,9
complexe mêlant la prouesse opération-
impactée par un ensemble de facteurs inégale du matériel roulant à Taipei - Wenhu Line
nelle à délivrer un service de transport 3,8
externes à l’organisation de l’opérateur son environnement (souterrain,
adapté aux usages de mobilité autant que Lyon - Ligne D 3,8
ou de l’autorité organisatrice. aérien) et des besoins spécifiques
l’optimisation des conditions de transport Rennes - Ligne A
pour satisfaire l’offre de transport 3,8
À ce titre, il est donc indispensable de de l’expérience de voyage.
(climatisation/chauffage). Paris - Ligne 14 3,7
prendre en compte les caractéristiques // La corrélation entre des contraintes
propres à chaque réseau afin de contex- La « courbe de charge » (répar- Vancouver - Expo Line 3,6
f o r t e s i m p o s é e s p a r l e s AOT
tualiser l’analyse. ** tition de la fréquentation des
(cadence élevée) et la ponctualité
Toulouse - Ligne B 3,2
usagers au cours de la journée) : Copenhague - M1/M2
Les caractéristiques ou facteurs sui- du service opéré ressort comme élé- 3,1
implique des pointes plus ou
vants doivent ainsi être intégrés dans ments explicatifs de la performance. Turin - Ligne 1 3,1
moins importantes, qui peuvent
une démarche de comparaison de la avoir un impact sur la ponctualité // Le vieillissement d’un réseau requiert Dubaï - Red line 3,1
performance : de l’offre (incidents voyageurs…). une surperformance en matière d’ex- Dubaï - Green line 3
ploitation de la part des opérateurs.
L’âge du réseau : implique des Nuremberg U2 2,9
Les caractéristiques sociocultu-
* coûts d’obsolescence croissants ** relles de la population usagers :
// L’effet d’expérience et l’ancienneté
Nuremberg U3 2,8
avec l’âge de l’infrastructure et des opérateurs sur un réseau sont
implique un usage inégal des Paris - Ligne 1 2,7
du matériel roulant, et des pro- des déterminants de la performance
services publics, qui se répercute
cessus de maintien en condi- d’une ligne de métro automatique. Lausanne - M2 2,6
notamment sur le niveau de pro-
tion opérationnelle adaptés en preté et de sûreté.
Barcelone - Ligne 9 2,5
La conception, la construction et la mise
conséquence. Milan - Ligne 5 2,4
en service d’une ligne de métro automa-
Les exigences inscrites dans tique ont une valeur ajoutée, pour la ville Vancouver - Canada Line 2,3
* contrat de délégation (cadence) : * Facteur pris en compte dans la note attri- et ses citoyens, aussi grande que c’est une Vancouver - Millenium Line 2,1
implique une stratégie opé- buée à la ligne de métro. activité difficile pour les autorités organi-
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
rationnelle de l’opérateur en satrices et les exploitants.
** Facteur non pris en compte dans la note ATM Keolis Serco TL
mesure de délivrer une perfor-
attribuée, mais évalué lors de l’analyse des Les réseaux et lignes de métros automa- BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
mance conforme aux exigences GTT RATP Tisséo VAG
résultats. tiques les plus récents démontrent géné-
contractuelles.
ralement une bonne fiabilité qui sera à Sources : scoring et modélisation Wavestone.
maintenir dans la durée pour se hisser en Le scoring étant la somme pondérée de la performance
vitrine mondiale de référence. de l’infrastructure (poids = 1), la performance de l’exploi-
tation (poids = 1,5) et l’indicateur de vieillesse du réseau
(poids = 0,5).
36 37Vous pouvez aussi lire
