LIGNES DIRECTRICES Stratégie transnationale pour l'e- Mobilité en faveur d'une communauté interopérable et d'une mise en réseau dans l'Espace ...
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Stratégie transnationale pour l'e- Mobilité en faveur d'une communauté interopérable et d'une mise en réseau dans l'Espace alpin LIGNES DIRECTRICES
2
Chers lecteurs,
Le projet e-MOTICON s'est penché sur les problèmes de déploiement faible
et hétérogène de la mobilité électrique (e-mobilité) dans l’ensemble des
régions de l'Espace Alpin. Le nombre de stations de charge électriques (E-
CS) au début du projet variait de 15 à 235 E-CS par million d'habitants alors
que le nombre de véhicules électriques (EV) variait de 70 à 470 par million d'habitants. L'une des
raisons de cette diffusion inadéquate est la faible interopérabilité de l'E-CS, souvent due à
l'intégration limitée des instruments de planification utilisés par les administrations publiques (AP)
et à leur manque de connaissances en matière d'innovation technologique et de modélisation
économique.
Après l'analyse des politiques, des solutions technologiques et des modèles économiques, e-
MOTICON a présenté un livre blanc sur la planification innovante de l'E-CS. Le Livre blanc couvre
une stratégie transnationale en ce qui concerne les exigences de mobilité électrique dans
l'Espace alpin et les plans d'action régionaux qui en découlent. Le projet fournit un ensemble
d'outils pour anticiper les besoins du réseau E-CS et l'a testé dans 3 actions pilotes conjointes.
Une communauté transnationale a impliqué des administrations publiques et des représentants
du secteur industriel de l'e-mobilité, des centres de recherche, des agences régionales, des
utilisateurs finaux et des agences de transport public. L'objectif global était d'améliorer la capacité
des administrations publiques en matière de planification et de coopération dans le domaine de
l'E-CS, ainsi que d'accroître les connaissances et de renforcer le consensus.
En tant que résultat final pour tous les suiveurs d'e-MOTICON, nous sommes maintenant en
mesure de présenter les directives finales résumant les résultats pratiques, les conclusions et les
recommandations recueillis tout au long du projet. Pour chaque thème pertinent pour les
administrations publiques au niveau local et régional, un mélange d'éléments l'aborde :
Informations générales, recommandations, leçons apprises, cas d'utilisation, exemples ou
meilleures pratiques. Afin d'assurer une approche globale pour le lecteur, les lignes directrices
fournissent des références à d'autres informations détaillées et outils compilés et élaborés dans
le cadre du projet e-MOTICON et au-delà.
Bonne lecture
Cristina Cavicchioli
RSE S.p.a. Ricerca sul Sistema Energetico
Partenaire principal
3
Partenaire principal : RSE S.p.a. Ricerca sul Sistema Energetico
Partenaires du projet : Province de Brescia / Région Piémont / Veneto Strade
S.p.a. / Région Lombardie / Ville de Klagenfurt / Centre de développement de
la vallée de Soča / BSC, Business Support Center, Kranj, RDA de Gorenjska /
Cluster Pôle Véhicule du Futur / Auraee Auvergne-Rhône-Alpes Énergie
Environnement / WFG Agence de Développement Économique
Berchtesgadener Land / Université de Kempten / B.A.U.M. Consult GmbH
Munchen / Alpine Pearls /
Bayern Innovativ GmbH
4
Table des matières
1 Une approche par étapes ..........................................................................................................5
2 La mobilité électrique en bref ....................................................................................................6
2.1 Quelles sont les technologies et les normes clés pour l’infrastructure de recharge ? .................6
3 Rôles possibles des autorités publiques ..................................................................................11
4 Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de taille, d'emplacement et
d'exigences techniques ...........................................................................................................12
4.1 Comment estimer un nombre raisonnable de bornes de recharge ? ........................................12
4.2 Comment éviter l'existence de « zones noires » dans le réseau de recharge suprarégional ? .14
5 Planification, construction et exploitation d'une infrastructure de charge interopérable ............15
5.1 Créer un cadre régional favorable ...........................................................................................15
5.2 Établissement d'un cadre conceptuel régional .........................................................................16
5.3 Qui peut aider les Autorités Publiques à élaborer et à mettre en œuvre une stratégie de
mobilité électrique ? ................................................................................................................17
6 Commodité et facilité d'utilisation : faciliter la tâche de l'utilisateur ...........................................18
6.1 Comment aider les résidants et les invités à trouver des bornes de recharge ? .......................18
6.2 Comment aider les propriétaires de VE à construire leur propre infrastructure de recharge
publique et à l'utiliser ? ............................................................................................................19
7 Favoriser l’e-mobilité ...............................................................................................................20
7.1 Comment motiver les entreprises et les zones industrielles à adopter la mobilité électrique ? .20
7.2 Comment motiver les ménages privés et les exploitants de bâtiments à adopter l'e-mobilité ? 21
7.3 Quels sont les potentiels et les avantages de la mobilité électrique dans le tourisme ? ...........22
8 Faits et chiffres du projet .........................................................................................................23
5
1 Une approche par étapes
Assumer un rôle de premier plan dans la planification et la mise en œuvre d'une
infrastructure complète pour la mobilité électrique est un défi pour chaque autorité publique
(AP). Alors que les chapitres suivants fournissent des connaissances de base et des
conseils spécifiques pour les AP, nous voulons commencer par une proposition pour une
approche générique par étapes :
Soutenir la mobilité électrique au niveau local et régional :
programme étape par étape pour les autorités publiques
1. Renforcer les capacités pour faire face à la tâche difficile de la planification, de la mise en place et
de la promotion d'une infrastructure complète pour soutenir la mobilité électrique. Cette étape consiste à
sélectionner les personnes intéressées pour qu’elles prennent des responsabilités, les orienter vers les
informations de base respectives et les mettre en contact avec leurs pairs. Pour des informations de base
sur la mobilité électrique et l'infrastructure de charge, consultez le chapitre 2.
2. Définissez le rôle que votre autorité veut jouer. Le chapitre 3 décrit les rôles possibles des autorités
publiques. Ils vont de la surveillance passive à la planification globale et proactive et à la promotion de la
mobilité électrique.
3. Établir un cadre favorable au développement et à la gestion d'une infrastructure satisfaisante.
L’aménagement du territoire et les ordonnances locales et régionales peuvent entraver ou promouvoir des
solutions modernes. Le chapitre 3 décrit les potentiels dans la sphère d'influence des autorités régionales
et locales.
4. Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de taille et d'emplacement. Cette étape
comprend l'évaluation des besoins et des potentiels publics et privés pour la construction et l'exploitation
de bornes de recharge (y compris les bornes de recharge privées dans les zones résidentielles et
touristiques). Le chapitre 4 contient un conseil général pour créer des concepts et quelques bonnes
pratiques (Plans d'action régionaux).
5. Sélectionnez, motivez et coopérez avec des partenaires ou construisez et exploitez votre propre
infrastructure. Les administrations publiques (AP) peuvent avoir pour tâche d'intervenir lorsque des
opérateurs privés laissent ouvertes des « zones de défaillance du marché ». Mais la tâche la plus
importante d'une AP peut être de trouver des partenaires régionaux ou suprarégionaux coopératifs qui
s'occupent de l'infrastructure de charge dans leur ville ou région (voir chapitre 5).
6. Aider les citoyens et les invités à trouver et à accéder aux bornes de recharge. Les bases techniques
auraient dû être posées à l'étape précédente. Comme indiqué au chapitre 6, les autorités publiques
peuvent renvoyer les conducteurs de voitures électriques vers des systèmes d'information complets. Elles
peuvent donner des conseils en ce qui concerne les fournisseurs de services dignes de confiance.
7. Aider à augmenter la commodité et la facilité d'utilisation. Le chapitre 6 décrit également les avantages
et les inconvénients des utilisateurs de VE en général et donne quelques conseils pour les assistants
personnels qui veulent les aider - dans leurs processus de décision, pour trouver les bonnes informations
et pour évaluer les solutions proposées.
8. Favoriser le déploiement global des solutions de mobilité électrique et autres solutions de mobilité
sans énergies fossiles
6
2 La mobilité électrique en bref
Le chapitre suivant introduira la terminologie et donnera une description dense des défis
globaux et des solutions de la mobilité électrique aujourd'hui et dans un avenir proche.
2.1 Quelles sont les technologies et les normes clés pour
l’infrastructure de recharge ?
Au cours des dernières années, la technologie et la disponibilité de l'infrastructure de
recharge ont rapidement évolué. À la mi-2018, il y avait environ 60 000 stations de recharge
publiques et semi-publiques dans les pays1de l'Espace alpin. La grande majorité possède 1
à 2 connecteurs (points de charge) pour la recharge en courant alternatif jusqu'à 22 kW.
Jusqu'à présent, une charge rapide en courant continu de l'ordre de 50 kW est
principalement mise en place par des organisations privées (par exemple Tesla) et des
entreprises de distribution d'énergie dans des lieux choisis et fréquemment visités (par
exemple, restaurants, centres commerciaux ou stations-service le long des autoroutes). Les
technologies clés qui sont impliquées dans la recharge sont :
Chargeurs AC et DC ainsi que leurs câbles respectifs pour les stations de charge publiques et
semi-publiques (voir Tab. 1, Tab. 2) ;
Chargeurs AC déployés via des boîtiers muraux pour recharger à la maison ou au bureau ;
Chargeurs mobiles, c'est-à-dire des câbles adaptateurs avec un boîtier de commande intégré dans
le câble qui connecte les véhicules électriques à une grande variété de prises 230 V / 400 V.
En plus de la charge électrique, il existe des technologies TIC pour faciliter et gérer
l'utilisation des stations de recharge. Parmi ceux-ci, on trouve :
services de cartographie : navigateur Internet ou cartes basées sur des applications affichant
l'emplacement des stations de recharge ;
services d'accès : la plupart du temps des cartes RFID ou des applications demandant des
identifiants d'utilisateur à fournir à un E-CS donné et vérifiées dans la base de données de
l'opérateur du point de recharge (CPO) ;
services de paiement : paiement direct (par carte de crédit ou services de paiement tels que
PayPal) ou paiement basé sur l'enregistrement basé sur la facturation par un fournisseur de
mobilité électrique (FME), souvent lié au service d'accès correspondant ;
services d'itinérance : consolidation du mécanisme d'accès et de paiement avec de multiples CPO
et FME, permettant à l'utilisateur de passer un contrat avec un fournisseur tout en utilisant
l'infrastructure de recharge d'autres fournisseurs.
1 https://www.eafo.eu/fuel-map
7
TABLEAU 1STATIONS DE RECHARGE COURAMMENT UTILISEES
Forme et nom Standard Caractéristiques Utilisation
CEI 60884 pour AC, max. 3,7 connecte la voiture via le boîtier
kW (230 V, 16 A) de commande par câble (câble
mode 3) à la prise 230V ; pour ne
pas surcharger le système, il est
préférable de réduire à 2,3 kW et
Prise Schuko
d’utiliser un CEE bleu
CEI 62196-2 « Type pour AC, E-CS Norme européenne pour la
2» privé max. 22 kW recharge en courant alternatif ;
(400 V, 32 A), E- remarque : la dernière version
VDE-AR-E 2623-2-
CS public max 43 depuis 2015 est équipée d'un
2
kW (400 V, 63 A) « obturateur », de telle sorte que
Type 2 (« Prise les tentatives d'établissement d'un
Mennekes ») câble « Type 3 » sont obsolètes
CEI 62196-2 pour une recharge raccordement fixe à E-CS, la
combiné avec CEI rapide en courant prise se connecte à la voiture ;
62196-2 et incluant continu ; jusqu'à norme européenne pour la
ISO/CEI 15118 170 kW (en recharge en courant continu
(DIN SPEC 70121) pratique 50 kW)
Système de
recharge combiné
CCS
CEI 62196-3 pour une recharge raccordement fixe à E-CS, la
rapide en courant prise se connecte à la voiture ;
ISO/CEI 61851-23
continu ; jusqu'à utilisé principalement par les
et 61851-24
100 kW (en voitures japonaises, souvent
pratique 50 kW) disponible avec E-CS de recharge
CHAdeMO
rapide en Europe
TABLEAU 2MODES DE RECHARGE COURAMMENT UTILISES ET CABLES RESPECTIFS
Nom de type Standard Caractéristiques Utilisation
Mode 2 CEI 61851- boîtier de commande à en fonction du système électrique et des
1 Mode 2 câble (ICCB) se prises disponibles, à partir d'une charge
connectant à la voiture et domestique 230 V jusqu'à 400 V triphasé
aux stations de recharge (voir 0) ; ICCB permet souvent de
avec une grande variété sélectionner et de contrôler le flux
de prises de courant d'énergie
Mode 3 CEI 61851- Type 2 / prise type 2 (par le câble relie la station de recharge CA
1 Mode 3 ex. pour BMW i3, Renault au véhicule (pas de support de
ZOE) ou Type 2 / prise communication via ICCB)
type 1 (par ex. Nissan
Leaf) ; max. 43 kW
Mode 4 CEI 61851- câble fixé dans une utilisé pour charge DC >= 50 kW
1 Mode 4 station de recharge,
souvent avec prise type 2
pour la voiture
8
Figure 1: Recharge à Figure 2: Borne de Figure 3: Station de Figure 4: Station de
domicile avec boîtier de recharge privée avec recharge (semi-) recharge rapide
commande par câble (ICCB) boîtier mural publique à système multisystème publique
Source : B.A.U.M. Source : ETREL unique Source : B.A.U.M.
Consulter Source : Schneider Consulter
2.1.1 Connectivité et interopérabilité
Aujourd'hui, les stations de recharge électriques (E-CS) sont généralement connectées via
une ou plusieurs technologies d'information et de communication (TIC) :
La gestion de la batterie dans la voiture communique via des protocoles standardisés avec le
chargeur stationnaire ou mobile (état de charge, fermeture de la prise, etc.) ;
L'opérateur du point de charge peut se connecter à l'E-CS à des fins de surveillance ou de
maintenance ;
L'utilisateur se connecte à l'E-CS pour s'identifier, fournir des informations de paiement et
demander des services via un lecteur de carte RFID, un lecteur de carte de crédit, un écran tactile,
une application pour téléphone intelligent, un lecteur QR, etc ;
Le fournisseur de mobilité électrique (FME) communique avec les éléments d'accès et de
paiement d'un E-CS pour recevoir et vérifier les codes d'accès, les données de carte de crédit ou
autres.
2.1.2 Exigences minimales
Pour un E-CS à jour et à des fins pratiques, un E-CS devrait assurer :
I NTEROPERABILITE : Selon l'IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers),
l'interopérabilité est « la capacité de deux ou plusieurs systèmes ou composants à échanger
des informations et à utiliser les informations qui ont été échangées ». De toute évidence,
l'interopérabilité de l'infrastructure E-CS permet la mise en œuvre de nombreuses
caractéristiques techniques pour faciliter la maintenance et l'accès aux stations de recharge.
A CCES NON DISCRIMINATOIRE : Un E-CS permet un accès non discriminatoire
lorsque l'utilisateur n'a pas besoin d'un contrat avec l'opérateur de l’E-CS et peut accéder et
payer avec des moyens couramment utilisés. Alors qu'autrefois, la plus grande qualité de la
non-discrimination était une machine à sous, de nos jours, les cartes EC, les cartes de crédit
et les systèmes de paiement par téléphone intelligent comptent également. C'est ici que
l'interopérabilité rencontre la non-discrimination : sans connexion TIC avec l’E-CS il n'y a
aucun moyen de vérifier les moyens d'accès et de paiement.
9
2.1.3 Accès, identification et paiement
Bien qu'il soit évident que les E-CS privés et à domicile ont une méthode d'accès facile (p.
ex. enfermés dans un garage) et que le paiement se fait par facture par le fournisseur
d'énergie domestique, public ou semi-public, l'identification et le paiement des E-CS doivent
être organisés. L'identification et le processus de paiement sont étroitement liés dans la
plupart des cas. Pour l'accès et l'identification, les méthodes typiques sont (voir aussi
chapitre 4) :
Carte à puce (par exemple avec code RFID) émise par un FME ou un réseau de FME et lue sur
l'E-CS ;
Application pour Smartphone en combinaison avec un code illustré (p. ex. code QR) ou un
identifiant unique sur l'E-CS (p. ex. le numéro d'identification de l'équipement d'alimentation du
véhicule électrique - EVSEID) qui relie le propriétaire enregistré du Smartphone au CPO ou FME
de l'E-CS ;
Interface de téléphonie mobile qui permet d'envoyer un SMS avec l'identifiant E-CS à l'opérateur
qui à son tour délivre une autorisation à l'expéditeur du SMS d'utiliser l'E-CS identifié et intègre
généralement les coûts dans la facture mobile ;
Écran tactile sur l'E-CS avec une interface utilisateur pour communiquer avec le CPO / FME ;
Aucun paiement : Les exploitants de centres commerciaux, de supermarchés ou de lieux
touristiques ont tendance à inviter leurs clients et invités pour une recharge gratuite ;
Paiement direct : La législation communautaire prévoit une méthode dite « ad hoc », de sorte que
les utilisateurs d'un E-CS n'ont pas besoin de s'enregistrer et d'afficher leurs données financières
personnelles auprès de l'opérateur ou des prestataires de services. Les méthodes les plus utilisées
sont :
les systèmes de cartes de crédit (p. ex. VISA, Mastercard) dotés d'un lecteur de carte ou d'un
moyen de saisir les données de carte de crédit sur un écran du système E-CS ;
les systèmes généraux de paiement en ligne (tels que PayPal, Mobile Money Wallet).
Remarque : quelques fournisseurs font l'expérience du paiement comptant. Cependant, cela
semble plus compliqué à mettre en œuvre et il y aura plus d'acceptation pour d'autres
méthodes.
Paiement par SMS : L'utilisateur s'identifie par SMS et reçoit la demande de remboursement avec
sa facture mobile. Les premières expériences ont été faites avec le projet SMS & Charge en
Allemagne, mais peu de fournisseurs choisissent cette option ;
Des systèmes de paiement dédiés à l'e-mobilité émergent (par exemple Wirelane). Le mode de
paiement peut être mis en œuvre par de nombreux opérateurs de nombreux types
d'infrastructures de recharge. Il sépare le modèle d'accès du modèle de paiement et peut donner
aux utilisateurs plus de confort et de confiance dans le traitement de leurs données financières.
Si vous avez le choix, vous pouvez implémenter une solution de paiement qui contient un
élément de coût pour l'utilisation de la place de parking. Cela motivera les utilisateurs à ne
pas l'occuper plus longtemps que nécessaire.
Le paiement contractuel lie le paiement à un contrat existant avec l'opérateur du lieu de la station
de recharge ou le fournisseur du service de mobilité. La gestion de l'événement de recharge et
des réclamations financières relatives est normalement assurée par l'intermédiaire d'un prestataire
de réseau de recharge ou d'itinérance (voir ci-dessous). Plusieurs modèles sont mis en œuvre :
10
Si le FME est le fournisseur d'énergie de l'utilisateur (voir l'exemple « Mobilité continue dans
la région de l'Allgäu en page 18), les coûts de recharge sont indiqués sur la facture
énergétique ;
Si le FME est un fournisseur privé ou un réseau de recharge, les coûts seront facturés
séparément ou directement sur une carte de crédit ou un compte bancaire enregistré.
Certains fournisseurs permettent d'imputer les frais de recharge à des comptes distincts pour les
employés d'une entreprise.
2.1.4 Réseaux de prestataires de recharge
A l'exception des cas privés, les stations de recharge électriques et leurs opérateurs peuvent
aujourd'hui être séparés dans les groupes suivants :
Normalement, un opérateur de point de charge (CPO) exploite techniquement un ensemble d'E-
CS et peut également gérer l'accès et le paiement, c'est-à-dire qu'il sera le fournisseur de mobilité
électrique (FME) ;
Entre-temps, divers exploitants de stations-service traditionnelles fournissent des points de
recharge dans leurs stations (par exemple ASFINAG en Autriche avec des chargeurs rapides tous
les 100 km) ;
Parfois, un groupe de CPO forme un réseau local ou régional FME (voir l'exemple « Mobilité
continue dans la région de l'Allgäu en page 18). Ils utilisent la même technologie électrique et les
mêmes TIC pour offrir un accès continu à leurs clients ;
Les FME ou les réseaux régionaux de FME peuvent former une alliance FME qui permet à tout
client inscrit de l'un de leurs membres d'accéder aux E-CS du groupe. Ladenetz.de (une alliance
d'environ 150 compagnies d'électricité allemandes qui offrent conjointement l'accès à environ 2200
E-CS en Allemagne) ou la fondation E-Laad aux Pays-Bas en sont de bons exemples. Certaines
de ces alliances ont élaboré et utilisent conjointement le Protocole sur le Mécanisme d'échange
d'informations ouvert (OCHP), qui ouvre la voie à la coopération internationale ;
Entre-temps, de grands réseaux de CPO se développent au niveau national ou international (p.ex.
Chargemap, Plugsurfing). Au minimum, un tel réseau de recharge renvoie les utilisateurs à leurs
E-CS enregistrés par le biais d'une carte et à leur FME membre respectif. Dans certains cas, ils
offrent des moyens d'accès et de paiement spécifiques pour leurs utilisateurs enregistrés.
Pour l'utilisateur, il est généralement plus pratique d'avoir accès à une plate-forme d'itinérance
électrique nationale ou internationale (par exemple GIREVE, Plugsurfing ou Intercharge
exploitée par Hubject). Les FME, les réseaux régionaux FME ou les regroupements de FME
peuvent se connecter à un tel super réseau. Si un utilisateur est enregistré auprès de l'un des
membres du réseau d'itinérance, il peut accéder aux E-CS de tout autre membre. Bien qu'un
opérateur d'itinérance (digne de confiance) gère les procédures d'accès et de paiement, il ne
s'empare pas des données personnelles et ne traite pas les données des autres événements de
recharge. L'utilisateur reçoit du FME avec lequel il a un contrat une facture énumérant tous les
événements de recharge. L'Open Charge Point Interface (OCPI) est une norme industrielle qui
peut être largement adoptée pour mettre en œuvre de tels réseaux d'itinérance. Pour simplifier
davantage la recharge des véhicules électriques, les réseaux d'itinérance ont tendance à
coopérer et à aligner leurs processus et à mettre en œuvre l'itinérance interurbaine. GIREVE,
MOBI.E, Enel, Hubject et e-clearing.net ont lancé une telle coopération pour connecter ces cinq
principales plateformes d'e-Roaming en Europe. Smatrics, Sodetrel, Gotthard Fast Charge,
Fastned et Grønn Kontakt forment l'Open Fast Charging Alliance.11
3 Rôles possibles des autorités publiques
Le choix des autorités publiques concernant l'infrastructure de mobilité électrique peut
dépendre de nombreux aspects et peut se traduire par de nombreuses actions différentes,
allant de la surveillance passive à la planification globale et à la promotion proactive de la
mobilité électrique. Selon la stratégie transnationale e-MOTICON, l'absence totale de
stratégie commune et de coordination concernant le rôle des AP crée un environnement
hétérogène. Cela comporte le risque d'entraver la diffusion de la mobilité et de créer des
situations critiques en raison de l'engagement inconstant et imprévisible des AP. Afin de
garantir un environnement cohérent pour la diffusion de la e-mobilité et de limiter la présence
de différentes règles et de différents niveaux de déploiement d'infrastructures dans
différents domaines, les partenaires e-MOTICON conviennent qu'il est important que toutes
les AP impliquées agissent de manière homogène. Nous suggérons fortement que les
autorités régionales et les municipalités agissent, au moins, pour faciliter et coordonner le
déploiement d'une infrastructure homogène et efficace à l'intérieur de leurs territoires, avec
une attention particulière pour les zones voisines.
Selon e-MOTICON, 5 actions principales sont suggérées aux autorités régionales et
territoriales :
1. Fixer des règles techniques minimales pour le déploiement de l'infrastructure ;
2. Établir les exigences en matière d'infrastructure pour les nouveaux bâtiments et les nouvelles
stations-service ;
3. Canaliser les ressources économiques (européennes, nationales, régionales) vers les « zones de
défaillance du marché », afin de couvrir les « zones noires » sans infrastructure ;
4. Organiser des programmes d'information et d'éducation et coordonner les actions des différents
acteurs et opérateurs sur le territoire régional ;
5. Coordonner les différentes activités de planification au sein de l'autorité publique
régionale/territoriale, en créant une synergie entre la planification territoriale, la planification
urbaine, la planification de la circulation, la planification environnementale et plus encore.
De même, cinq mesures principales sont suggérées pour les municipalités :
1. Agir comme un stimulant pour le déploiement de l'infrastructure, sans intervention directe sur la
réalisation et la gestion ;
2. Faciliter l'installation de bornes de recharge dans les lieux publics et privés (permissions,
réglementation de l'usage public, support technique) ;
3. Inclure la mobilité électrique et le développement des infrastructures dans les activités de
planification, en s'appuyant sur les instruments de planification de la mobilité urbaine durable ;
4. Rester constamment attentif aux réglementations, directives et suggestions régionales et répondre
activement aux exigences ;
5. Intervenir dans la gestion du trafic et du stationnement et dans les marchés publics écologiques
afin d'accroître l'adoption des VE et de créer des conditions plus rentables pour les fournisseurs
de services de mobilité électrique.12
Il faut noter que les partenaires e- Législation nationale et incitations
MOTICON considèrent généralement Eco Fund est une institution financière
l'implication directe des Autorités publique spécialisée dans la promotion de la
Publiques en tant que propriétaire de protection de l'environnement en République
l'infrastructure ou fournisseur de services de Slovénie. Depuis 2008, elle accorde des
de mobilité électrique comme plutôt prêts favorables aux municipalités, à d'autres
inefficace. Des exceptions peuvent entités juridiques, aux PME, aux particuliers et
aux citoyens, ainsi que des incitations
exister, comme dans le cas des toutes financières irrévocables pour diverses mesures
premières étapes du développement du d'utilisation efficace de l'énergie et de
réseau (où la municipalité pourrait être le l'utilisation des sources d'énergie
seul acteur à y investir) ou dans le cas de renouvelables. Les subventions dédiées à
financements publics légalement l'installation des E-CS ainsi qu'à l'achat de
réservés aux seuls organismes publics. véhicules électriques sont bien utilisées.
4 Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de
taille, d'emplacement et d'exigences techniques
L'une des tâches les plus importantes pour les AP afin de promouvoir la mobilité électrique
est de fournir des informations raisonnables sur la demande future, les emplacements
potentiels pour les E-CS ainsi que les exigences techniques nécessaires pour les
opérateurs potentiels des E-CS.
4.1 Comment estimer un nombre raisonnable de bornes de recharge ?
L'estimation d'un nombre raisonnable de bornes de recharge dépend d'une variété de
facteurs certains et incertains et peut varier d'un endroit à l'autre. Il existe donc une variété
d'approches tenant compte de facteurs tels que le nombre d'habitants, le développement du
marché de l'électromobilité, la structure du logement, les entreprises existantes, l'attractivité
touristique.
Recharge publique contre recharge privée
L'infrastructure de recharge se distingue par son accessibilité :
Public : l'infrastructure de recharge peut être utilisée par n'importe qui à tout moment (accès
24h/24 et 7j/7) ;
Semi-public : public mais avec un accès restreint (p. ex. heures d'ouverture limitées, inscription
nécessaire, groupe d'utilisateurs ou type de voiture restreints) ;
Privé : l'infrastructure de recharge n'est pas accessible au public (ménages, entreprises).
Quelle que soit l'approche retenue, l'aperçu qui suit donne une première idée des facteurs à
prendre en compte pour calculer le besoin de stations de recharge dans une zone définie:13
Infrastructure de charge Combien d’E-CS sont déjà en place ?
existante et planifiée Où sont-ils situés ?
Quelles sont leurs caractéristiques en termes de puissance,
d'accessibilité (privée, publique, semi-publique), de taux d'utilisation
?
Quelles infrastructures sont déjà prévues dans un avenir proche ?
Voitures électriques Combien de voitures électriques sont utilisées ? Quel pourcentage ?
existantes et prévues Différents scénarios pour l'avenir, s'appuyant sur des estimations
Données structurelles de la Nombre d'habitants
zone analysée Densité de population
Zone rurale ou urbaine
Densité de construction
Évolution démographique
Données économiques Taux d’emploi
Nombre/taille des entreprises et des zones industrielles importantes
Banlieusards entrants et sortants
Revenu par habitant
Données touristiques Attractivité de la région
Nombre d'attractions touristiques
Nombre de touristes (visiteurs d'un jour et nuitées)
Nombre d'hôtels, etc.
Données sur les transports Répartition modale
et la mobilité Véhicules immatriculés
Disponibilité des transports publics
Disponibilité d'options de covoiturage
Nombre de places de stationnement et nombre de places de
stationnement privées par rapport au nombre total de places de
stationnement
Infrastructures Fournisseur d'électricité
énergétiques Opérateur de réseau
Promouvoir l'électromobilité
avec la participation
citoyenne en Haute-Savoie,
France.
En Haute-Savoie, les voitures sont le principal moyen de transport.
Elles représentent 80 % des véhicules en déplacement. Alors que la moyenne nationale des
véhicules pour 1 000 habitants est de 482, la Haute-Savoie en compte 640. Le trafic
augmente de 2 % par an. De plus, la distance de plus en plus grande entre le domicile et le
lieu de travail a entraîné des problèmes localisés de qualité de l'air, ce qui a donné lieu à
l'élaboration d'un plan de protection de l'atmosphère.
Dans ce contexte, le projet SYANE a été défini à la suite d'études de faisabilité réalisées en
2014 et validées par un Comité de pilotage composé de différentes autorités publiques. Ces
études ont montré l'intérêt et les fortes attentes des autorités publiques en matière
d'information et de soutien à la mise en place d'infrastructures de charge sur leur territoire.14
Le diagnostic du territoire a révélé que la Haute-Savoie était un département à fort potentiel,
particulièrement propice à l'électromobilité compte tenu du dynamisme de sa population, du
taux élevé d'équipement ménager en véhicules ainsi que d'une distance moyenne domicile-
travail compatible avec l'utilisation des véhicules électriques. Dans le cadre d'e-MOTICON
et du projet SYANE, un questionnaire complet (280 questions) a été développé, permettant
d'inclure les opinions des habitants et des utilisateurs dans la gestion et le fonctionnement
des E-CS.
Il s'en est suivi une utilisation croissante des véhicules électriques avec 350 véhicules
entièrement électriques en circulation fin 2013 et 1 750 véhicules électriques et hybrides
rechargeables fin 2017. D'ici 2030, 23 000 véhicules rechargeables sont prévus.
4.2 Comment éviter l'existence de « zones noires » dans le réseau de
recharge suprarégional ?
Même s'il est de moins en moins courant dans l'Espace alpin, le risque de trouver des zones
totalement non équipées reste présent, les conducteurs de VE pouvant éprouver des
difficultés à conduire et à charger, en particulier dans les zones rurales et montagneuses de
certains pays. Ces parties de territoire représentent souvent des zones de « défaillance du
marché », où le trafic est trop faible et où le nombre d'événements de recharge pourrait ne
pas créer de revenus intéressants pour un fournisseur de services.
Même si la genèse de ces domaines n'est pas liée aux activités des AP mais à un manque
d'investisseurs privés, selon les partenaires d'e-MOTICON, c'est là que les autorités
publiques régionales devraient se concentrer sur le problème et fournir une recharge des
VE sous forme de « service public ». Couvrir les « zones noires » permettrait à chacun de
voyager sur l'ensemble du territoire régional sans aucune limite et permettrait d'accéder
également aux zones rurales et montagneuses, souvent liées à des attractions touristiques
(ski, bien-être, voile sur le lac, trekking, randonnées...). La possibilité de voyager facilement
sur l'ensemble du territoire est un aspect de motivation crucial pour les nouveaux utilisateurs
potentiels de VE.
Le processus de détection des « zones noires » consiste à :
procéder à un recensement afin d'identifier avec précision le nombre et la densité des
stations de recharge sur le territoire ;
vérifier par recoupement les données sur les infrastructures de recharge avec les
données sur la mobilité et la structure routière régionale ;
identifier et localiser l'infrastructure minimale afin d'assurer la motricité sur l'ensemble
du territoire régional ;
accorder une attention particulière pour garantir la continuité au-delà des frontières
régionales et nationales.15
5 Planification, construction et exploitation d'une infrastructure de
charge interopérable
5.1 Créer un cadre régional favorable
Ce chapitre donne des réponses à ce que l'aménagement du territoire
et l'ordonnance municipale peuvent réaliser en matière d'e-mobilité.
Avant tout, l'administration locale devrait créer un cadre de coopération
entre les différents techniciens et bureaux de la municipalité et
promouvoir des événements incluant l'e-mobilité comme un aspect
pertinent de la planification urbaine. Il peut être utile de vérifier les
Figure 5 : Parking
documents de référence nationaux et internationaux, tels que les lignes uniquement pour
directrices proposées par ELTIS, « Developing and Implementing a les voitures
Sustainable Urban Mobility Plan ». électriques dans la
E-Parking Management : dans le cadre légal donné, la municipalité a station de recharge
Source : StVO
le contrôle total de la gestion des parkings publics. Elle peut réserver
des places spéciales pour les véhicules électriques - théoriquement même s'ils ne sont pas
équipés d'un E-CS. Pour ce faire, le moyen habituel est l'utilisation d'un panneau
« stationnement interdit sauf véhicules électriques » ou « stationnement interdit sauf
véhicules électriques en charge » si un tel panneau est prévu dans le catalogue national de
signalisation routière. En cas d'abus, les propriétaires de voitures peuvent être condamnés
à une amende, mais les véhicules pas nécessairement mis en fourrière. Cette dernière n'est
normalement autorisée qu'en cas de danger. Une moyenne monétaire serait un modèle de
stationnement payant qui privilégie radicalement les véhicules électriques.
Privilèges pour les voitures électriques : tant que la loi ne s'y oppose pas, une Autorité
Publique peut accorder des droits spéciaux aux véhicules à faibles émissions de carbone,
par exemple en utilisant la voie réservée aux bus, le stationnement gratuit ou un
stationnement plus proche de la ville.
Comment décider d'un cheminement de mise en œuvre ?
Les grandes étapes suivantes donnent une orientation aux autorités publiques tout en
définissant leur parcours de mise en œuvre. Elles sont tirées de la stratégie e-MOTICON :
1 / Définir les meilleurs rôles possibles des AP ;
2 / Définir des règles minimales communes en matière d'accès aux infrastructures ;
3 / Compléter l'infrastructure minimale ;
4 / Adopter un outil intégré de cartographie suprarégionale ;
5 / Renforcer la communication entre les autorités publiques ;
6 / Garantir la synergie entre les transports privés et publics.
Concepts d'électromobilité et plans d'action régionaux
Le rôle d'un concept d'électromobilité est de déterminer combien de points de recharge sont
nécessaires, où ils doivent être situés et quels critères ils doivent remplir. Il s'agit d'une étape
fondamentale qui constitue la base locale de l'infrastructure de charge électrique. Toutefois,
comment ces recommandations peuvent-elles être mises en pratique ? La prochaine étape
pourrait être de passer directement à l'action ou de procéder systématiquement et d'élaborer un
plan de mise en œuvre. Au cours du projet e-MOTICON, ce dernier a été réalisé par l'élaboration
de plans d'action régionaux. Comme leur nom l'indique, ils ont été réalisés dans les régions et
non dans les municipalités, et poursuivent donc une approche plus générale, mais peuvent
facilement être adaptés au niveau local.16
5.2 Établissement d'un cadre conceptuel régional
Sur le plan conceptuel, les autorités publiques ont du mal à définir leur voie de mise en
œuvre. Les concepts d'électromobilité et les plans d'action au niveau régional sont des
moyens éprouvés pour mettre en place ce type de cadre.
Il est plus facile de remorquer d'un parking privé une voiture qui n'est pas bien
garée, puisqu'il s'agit d'une violation du droit de propriété.
Les deux districts bavarois Traunstein et Berchtesgadener Land ont développé
conjointement un concept pour la promotion de la mobilité électrique. La finalisation de cet
« Elektromobilitätskonzept » a duré environ un an et a reçu environ 80 000 EUR de fonds
du gouvernement allemand. Le concept présente :
Situations initiales
https://www.lra-bgl.de/lw/umwelt-
Méthode
natur/energie-
Localisation recommandée klimaschutz/elektromobilitaet/
Conditions techniques et organisationnelles (29.01.2019 - En allemand)
Financement
Approche d'appel d'offres et d'adjudication
Procédure ultérieure
Bien que le concept soit très clair sur les besoins et même l'emplacement des bornes de
recharge, il ne décrit pas les responsabilités et les actions concrètes pour les établir. Un
plan d'action régional (PAR) a été élaboré tout au long du projet e-MOTICON pour décrire
et décider des prochaines étapes. Il considère que, dans de nombreux cas, les partenaires
privés (par exemple, les hôtels) construiront leurs propres E-CS mais ne les ouvriront pas
au public.17
5.3 Qui peut aider les Autorités Publiques à élaborer et à mettre en
œuvre une stratégie de mobilité électrique ?
Comment la participation des parties prenantes peut-elle être réalisée de manière appropriée ?
Selon le rôle de la partie prenante, la façon de l'impliquer correctement peut varier. Par
conséquent, les AP doivent faire la distinction entre les différents groupes de parties prenantes et
les formats de participation appropriés.
Citoyens intéressés - La définition du nombre d’E-CS repose sur de nombreuses hypothèses
concernant, par exemple, l'évolution démographique ou l'évolution des taux de motorisation. Les
AP pourraient donner aux citoyens intéressés l'occasion de prouver les hypothèses utilisées pour
les calculs. Ainsi, vous pourriez utiliser les connaissances très spécifiques et éviter des conflits
sur la méthodologie par la suite. En outre, une participation active des citoyens intéressés
pourrait être utilisée pour définir les emplacements possibles d'E-CS.
Investisseurs et opérateurs - Les deux groupes de parties prenantes devraient être informés
régulièrement tout au long du processus. Par conséquent, les AP devraient envisager de
participer à la mobilité électrique du réseau des parties prenantes. En tant que membres de ce
groupe, elles ont la possibilité de façonner le plan d'action ou la stratégie dès le départ. Ainsi,
vous assurez l'engagement actif de ces parties prenantes également dans la phase de mise en
œuvre, dans laquelle les investisseurs et les opérateurs sont les plus nécessaires.
Services publics de l'énergie et exploitants de réseaux - Ces deux groupes de parties
prenantes sont essentiels lorsqu'il s'agit de l'emplacement des E-CS. Après tout, seuls les
opérateurs de réseau ont les connaissances nécessaires pour prouver si un certain emplacement
a une capacité suffisante dans le réseau afin d'installer des E-CS. Les deux groupes d'acteurs
devraient être invités à participer au réseau des acteurs de la mobilité électrique. En outre, il est
très important de les intégrer dans les parties de la stratégie relatives à l'aménagement du
territoire. Ils devraient vérifier tous les emplacements proposés en ce qui concerne la capacité du
réseau et les coûts de câblage si nécessaire.
La participation active des différentes parties
prenantes à l'élaboration d'une stratégie de mobilité
électrique révèle de nombreux avantages et
synergies pour les AP. Dans la phase de
développement, vous pouvez utiliser les réseaux et
les connaissances des parties prenantes afin d'améliorer les concepts. Au cours de la mise en
œuvre, vos parties prenantes peuvent servir d'opérateurs, d'investisseurs ou vous aider à
construire des E-CS. Il est donc crucial de mettre en place un réseau systématique avec tous les
acteurs concernés par la mobilité électrique au sein de votre AP. Le réseau devrait être composé
de participants issus de tous les services administratifs concernés, des services publics de
l'énergie, des opérateurs de réseaux, des grands employeurs et des entreprises du secteur de
la mobilité électrique. Au cours de l'élaboration de la stratégie, le réseau devrait se réunir
régulièrement au moins quatre fois par an. Après l'achèvement du concept, dans la phase de
mise en œuvre, des réunions pourraient avoir lieu moins souvent, mais devraient quand même
avoir lieu au moins deux fois par an afin d'évaluer les objectifs énoncés dans le concept ou le
plan d'action régional. La région d'Ebersberg près de Munich est un bon exemple de la manière
d'impliquer votre réseau de parties prenantes dans la préparation et l'élaboration de la stratégie
E-CS via des forums et groupes de travail spé Quelle que soit l'approche retenue, l'aperçu qui
suit donne une première idée des facteurs à prendre en compte pour calculer le besoin de
stations de recharge dans une zone définie spécifique.
https://www.energieagentur-ebe-
m.de/Kommunen/Mobilitaet
(29.01.2019 - en allemand)18
6 Commodité et facilité d'utilisation : faciliter la tâche de l'utilisateur
Dans la région la plus méridionale de la Bavière, 9
entreprises de services publics se sont regroupées
pour faciliter la conduite électrique. Dans le cadre de
leur portefeuille commun AllgäuStrom, elles proposent
un nouveau produit : AllgäuStrom mobil.
Les propriétaires de voitures électriques peuvent ouvrir un
compte auprès de leur fournisseur d'énergie local et
obtenir une carte RFID à recharger dans n'importe quelle
station exploitée par les 9 partenaires. Avec 150 autres
services publics locaux et régionaux, elles forment le
réseau de recharge ladenetz.de dans toute l'Allemagne.
Les bornes de recharge de ce réseau ne sont pas les seules à accepter la carte de recharge. Le
réseau est directement relié à divers autres réseaux (par exemple chargeIT, Innogy, Allego, VKW
dans le Vorarlberg) et à encore plus d'opérateurs via le partenaire d’itinérance internationale
Hubject. Dans tous les cas : les utilisateurs enregistrés d'AllgäuStrom accèdent à la station de
recharge avec leur carte de recharge AllgäuStrom mobil. Et ils trouvent les coûts de leurs activités
de recharge sur la facture d'énergie mensuelle ou annuelle de leur fournisseur d'énergie local de
confiance. Seul le fournisseur d'énergie local de confiance dispose de toutes les données de
l'utilisateur.
Bien sûr, un portail web et une application AllgäuStrom permettent aux utilisateurs d'afficher leurs
propres activités de recharge et d'accéder à la station de recharge avec leur smartphone au cas
où ils perdraient leur petite carte de recharge. Les touristes et les habitants qui n'aiment pas
porter leur smartphone ou leur carte de recharge peuvent recharger dans les stations de
recharge AllgäuStrom en scannant un code QR ou en saisissant l’identifiant EVSE imprimé sur
la station. Dans ce cas, le chargement sera facturé par carte de crédit ou PayPal. Certaines
stations de recharge rapide sont même équipées d'un lecteur pour les cartes EC et les cartes de
crédit. Certains services publics de l'Allgäu ont commencé très tôt à se préparer aux futurs
systèmes de mobilité, par exemple dans le cadre des projets CO2NeuTrAlp, AlpEnergy et
AlpStore de l'Espace Alpin. En outre, toutes les stations de recharge AllgäuStrom fournissent de
l'énergie renouvelable à partir de sources régionales.
6.1 Comment aider les résidents et les invités à trouver des bornes de
recharge ?
Le moyen le plus simple de faire de la
publicité pour les E-CS est une signalétique
avec des panneaux routiers locaux. Les
panneaux de signalisation routière locaux
s'intègrent bien dans le paysage urbain. Par © im-plan-tat
conséquent, ils ne perturbent pas le paysage urbain, mais ils sont également moins visibles que
des panneaux spéciaux plus frappants. En ce qui concerne les panneaux spécifiques pour lesVous pouvez aussi lire
