ABS Vario Compact 2ème génération - Partie 1 : Description du système
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ABS Vario Compact
2ème génération
Partie 1 : Description du
système
4ième édition
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Version 004/07.07(fr)
815 030 008 3VCS II Table des matières
1 Le concept ABS Vario Compact . . . . . . . . . . 3 3.5 Aptitude au passage de gué . . . . . . . . . 17
1.1 Etendue du système . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 Composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2 Description du système et fonctionnement 5 4.1 Variante Standard 400 500 070 0 . . . . . . 18
2.1 Structure de l'ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 4.2 Variante Premium 400 500 081 0 . . . . . . 18
2.1.1 Système à structure modulaire . . . . . . . . . 5 4.3 L'électronique spéciale 446 108 085 0 . . 19
2.1.2 Description d'un cycle de régulation
ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 4.4 Electrovalve ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.3 Alimentation électrique . . . . . . . . . . . . . . . 7 4.4.1 Valve à relais ABS 472 195 03. 0 . . . . . . 20
2.1.4 Modulateurs ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4.4.2 Electrovalve ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.5 Commande lampe témoin . . . . . . . . . . . . 8 4.4.3 Silencieux 432 407 . . . 0 . . . . . . . . . . . . 21
2.1.6 Surveillance des anomalies . . . . . . . . . . 10 4.5 Capteurs de vitesse ABS . . . . . . . . . . . . 22
2.1.7 Interface véhicule moteur-remorque 4.5.1 Caractéristiques électriques des
selon ISO 11992 (CAN) . . . . . . . . . . . . . 10 capteurs WABCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.8 Interface de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . 10 4.5.2 Fixation de l'accouplement
2.1.9 Détection des essieux levables . . . . . . . 10 441 902 352 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.10 Compteur kilométrique . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.11 Correspondance entre circonférence de 4.6 Remarques sur le câblage . . . . . . . . . . . 22
roulement et roues polaires . . . . . . . . . . 11 4.6.1 Installation des câbles . . . . . . . . . . . . . . 22
4.6.2 Rallongement des câbles
2.2 Fonctionnalité de GenericIO . . . . . . . . . . 11 d'alimentation électrique . . . . . . . . . . . . 23
2.2.1 Mesure de l'usure par capteur . . . . . . . . 12 4.6.3 Récapitulatif des câbles pour VCS II . . . 23
2.2.2 Interrupteur intégré dépendant
de la vitesse (ISS) . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.7 Conduites pneumatiques et réservoir . . 23
2.2.3 Signal de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.4 Alimentation électrique . . . . . . . . . . . . . . 15 5 Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.5 Interface ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.1 Accès Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.6 Interface ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.7 Fonctions propres à l'utilisateur . . . . . . . 16 5.2 Diagnostic PC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3 Fonctions spéciales . . . . . . . . . . . . . . . . 16 5.3 Code clignotant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.1 Signal d'indication de la nécessité
d'opération de maintenance . . . . . . . . . . 16 6 Installation et mise en service . . . . . . . . . . . 25
2.3.2 Bloc-notes intégré . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Autres dispositifs de commande 7 Compatibilité et service. . . . . . . . . . . . . . . . . 26
électroniques sur la remorque . . . . . . . . 16
7.1 Echange VCS I - VCS II . . . . . . . . . . . . . 26
2.4.1 VCS II et ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.2 VCS II et ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 7.2 Echange Vario C - VCS II . . . . . . . . . . . . 26
2.4.3 VCS II et Infomaster . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8 Annexe
3 Planification d'un système ABS . . . . . . . . . 17
1 Correspondance entre circonférence de
3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 roulement et nombre de dents roue dentée . . 27
3.2 Pour mesurer la vitesse de rotation 2 Code clignotant - Liste . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
par capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3 Câblage de l'alimentation électrique . . . . . . . 29
3.3 Equipement de série / Transformation . . 17
4 Configurations de la détection d'usure . . . . . 30
3.4 VCS II sur véhicules transportant des
5 Echange de VCS I par VCS II . . . . . . . . . . . . 32
marchandises dangereuses . . . . . . . . . . 17
2Introduction VCS II 1.
1 Le concept ABS Vario Compact
Lorsque les véhicules utilitaires ont commencé à Le VCS compte actuellement parmi les gros succès de
s'équiper en série de l'ABS au début des années 80, le WABCO dans le domaine des remorques et a été vendu
choix se portait sur un système WABCO. Après plus d'un million d’exemplaires. Pour consolider à long
l'utilisation sur le véhicule tracteur, c'était bientôt au tour terme et développer cette position alors que la tendance
de la remorque d'être équipée. VARIO B et, à partir de à l'automatisation s'accroît, WABCO a conçu le VARIO
1989, VARIO C ouvraient aux clients de toutes nouvelles Compact ABS de la 2ème génération (VCS II). Le
perspectives quant à la polyvalence du système et au principe de la modularité a ainsi été réalisé une fois de
diagnostic. Les exigences toujours plus strictes des plus, VCS II se basant techniquement sur le système
fabricants de remorque pour rendre le montage et le ABS établi destiné au marché des pays de la NAFTA, et
contrôle les plus conviviaux possibles ont été, en 1993, connu sous le nom de TCS II. Une interface ISO 11992
les moteurs pour la conception de la génération d'ABS et le système de connecteur à 8 contacts de Trailer EBS
suivante chez WABCO, à savoir VARIO Compact ABS - ont en outre été intégrés.
VCS. Ce système a été lancé en série en 1995 et a Le VCS II est ainsi devenu un système plus performant,
rapidement dominé le marché du fait de sa flexibilité, de moins encombrant et considérablement moins lourd que
sa fiabilité et de son haut niveau de qualité. le modèle lui ayant précédé.
31. VCS II Introduction
1.1 Etendue du système
VCS II est un système ABS pour remorque prêt à être Conformément aux exigences spécifiques du
monté et conforme en tous points aux exigences légales constructeur automobile, VCS II est disponible aussi bien
de la catégorie A. La gamme des systèmes englobe les sous forme d'unité compacte que sous forme séparée
systèmes depuis 2S/2M pour les semi-remorques (c'est-à- dire que l'électronique et les valves peuvent être
jusqu'à 4S/3M pour les remorques à timon ou, par ex., un installées séparément).
semi-remorque à essieu directeur.
Variante Standard 400 500 070 0 :
• Alimentation électrique ISO 7638
• Alimentation 24N supplémentaire
• Deux entrées pour capteur de vitesse
• Configuration maximale : 2S/2M
• Fonctions GenericIO D1, D2
Variante Premium 400 500 081 0 :
• Alimentation électrique ISO 7638
• Alimentation 24N supplémentaire
• Quatre entrées pour capteur de vitesse
• Configuration maximale : 4S/3M (avec 3ème valve
relais ABS externe supplémentaire)
• ISO 11992 - Interface (CAN)
• Fonctions GenericIO D1, D2, A1
• Sortie charge batterie
• Version 12Volt : 400 500 083 0
Electronique spéciale 446 108 085 0 :
• Alimentation électrique ISO 7638
• Quatre entrées pour capteur de vitesse
• Configuration maximale : 4S/3M
• Valve Relais ABS externe ou électrovalve modérable
• ISO 11992 - Interface (CAN)
• Fonction GenericIO D1
4Description du système VCS II 2.
2 Description du système et fonctionnement
2.1 Structure de l'ABS de réglage ABS, aucune influence sur la montée et la
diminution de la pression de freinage normales voulues
L'ABS Vario Compact (VCS) peut universellement être par le conducteur.
utilisé pour les remorques à freinage pneumatique. La
gamme propose des systèmes de 2S/2M à 4S/3M. Le
système anti-blocage (ABS est un complément du 2.1.1 Système à structure modulaire
système de freinage usuel qui se compose
Le Vario Compact ABS a une structure modulaire qui
essentiellement de :
englobe les systèmes des configurations 2S/2M, 4S/2M
• deux à quatre capteurs de vitesse inductifs et roues et 4S/3M. Il existe ainsi une configuration appropriée
polaires dentées (pour détecter directement la pour pratiquement chaque véhicule. Un canal de
vitesse au niveau des roues) régulation se compose au moins d'un capteur et d'un
• deux ou trois modulateurs électro-pneumatiques modulateur.
ayant les fonctions suivantes :
Pour la configuration 2S/2M, un capteur et un
– établir la pression de freinage modulateur d'un côté du véhicule sont affectés à un
– maintenir la pression de freinage canal de régulation. Toutes les autres roues d'un côté
sont indirectement soumises à la même commande. Les
– supprimer la pression de freinage forces de freinage sont régulées selon le principe du dit
• un dispositif de commande électronique (ECU, ContrôleIndividuel (IR). Ainsi, chaque côté du véhicule
Electronic Control Unit) doté de deux ou trois canaux obtient la pression de freinage possible en fonction de la
de régulation et réparti dans les groupes fonctionnels chaussée et de la caractéristique du frein. Dans le cas
suivants : d'un véhicule à plusieurs essieux ayant cette
– Circuit d'entrée configuration où des roues sans capteur sont également
régulées, on emploie le terme de ”Contrôle Individuel
– Circuit principal Indirecte“ (INIR). Dans certains cas, une régulation par
– Circuit de sécurité essieu doit être aussi représentée avec la configuration
– Commande de valve 2S/2M. Le contrôle d'essieu en diagonale 2S/2M (DAR)
a été conçu à cet effet. Pour cela, les cylindres de frein
Dans le circuit d'entrée, les signaux générés par les d'un essieu sont respectivement raccordés à un
capteurs inductifs respectifs sont filtrés et transformés en modulateur ABS (régulation par essieu). Le modulateur
informations numériques pour déterminer la durée du du premier essieu est régulé par un capteur du côté droit
cycle. du véhicule et le modulateur du deuxième axe est régulé
Le circuit principal se compose d'un microordinateur. Il par un capteur du côté gauche du véhicule (disposition
contient un programme complexe pour le calcul et la en diagonale). De cette manière, il est possible d'activer
liaison logique des signaux de régulation ainsi que pour une pression de freinage individuelle pour chaque
la sortie des variables réglantes au niveau de la essieu. Sur les chaussées de type µ-split, la roue sans
commande de valve. Le circuit de sécurité vérifie capteur sera toutefois bloquée au coefficient de
l'installation ABS, à savoir, les capteurs, les frottement faible.
électrovalves modérables, l'électronique et le câblage au
En configuration 4S/2M, deux capteurs sont affectés de
début de la marche, ainsi qu'en marche freinée et non
chaque côté du véhicule. Les signaux de capteur de ces
freinée. Grâce à une lampe témoin, il signale au
deux roues sont utilisés par l'électronique pour piloter un
conducteur les défauts éventuels et désactive
modulateur. Dans ce cas également, la régulation est
intégralement ou partiellement l'installation. Le frein
réalisée en fonction du côté. La pression de freinage est
conventionnel est maintenu, c'est simplement son anti-
la même sur toutes les roues du même côté du véhicule.
blocage qui est restreint ou supprimé. La commande de
Les deux roues à capteur de ce côté sont régulées selon
valve contient des transistors de puissance (étages de
le principe du Contrôle par Côté Modifié (MSR). Ainsi, la
sortie) qui sont activés par les signaux provenant du
première roue d'un côté du véhicule qui bloque
circuit principal et commutent le courant pour
détermine le facteur de régulation ABS. A contrario, les
l'actionnement des valves de réglage.
deux modulateurs sont régulés individuellement. Le
Il est aussi bien possible d'utiliser des valves relais ABS principe du contrôle individuel s'applique aux deux côtés
que des électrovalves ABS modérables. Le choix du véhicule. Dans le cas d'un véhicule à plusieurs
dépend du système de freinage et surtout du essieux ayant cette configuration où des roues sans
comportement dans le temps. Utiliser alors l'électronique capteur sont également régulées, on emploie le terme de
correspondante. Sans commande électrique des valves ”Contrôle Individuel Indirecte“ (INIR).
52. VCS II Description du système
Une configuration 4S/3M est préférable pour une semi-
remorque ou une remorque à timon avec essieu
directeur. Deux capteurs et un modulateur sont installés Vitesse roue
sur l'essieu directeur. La régulation s'effectue ici essieu Vitesse de référence
par essieu car la pression de freinage est identique sur Vitesse véhicule
toutes les roues de cet essieu. Les roues de l'essieu L λ1
Vitesses
sont alors contrôlées par le modulateur A de l'ABS. La λ2
régulation s'effectue selon le principe du RContrôle par
Essieu Modifié (MAR). Sur un autre essieu, un capteur et
un modulateur sont utilisés pour une régulation par côté.
Ces roues sont contrôlées individuellement (IR).
t
Pour toutes les configurations, d'autres cylindres de frein
pour d'autres essieux peuvent être raccordés aux +b
périphérique
modulateurs disponibles en plus des cylindres de frein
Vitesse
t
équipés de capteurs. Ces roues contrôlées -b
indirectement ne fournissent cependant aucune
information à l'électronique. C'est pourquoi aucun risque Soupape
de blocage de ces roues ne peut être assuré. d'admission T1
Soupape t
d'échappement
2.1.1.1 Configuration automatique t
Pression dans le
Pour plus de convivialité, l'électronique dispose d'un
cylindre de frein
mécanisme pour configuration automatique. Lors de la
mise en circuit, le dispositif de commande identifie T2
automatiquement les composants raccordés. Si aucun
5 6 7 89
défaut n'est constaté, cette configuration est acceptée et 1 2 3 4
t
enregistrée.
A l'état de livraison, 2S/2M est réglé en usine pour
tous les appareils. Si une configuration plus complexe
(4S/2M ou 4S/3M) est identifiée lors de la mise en Plus la pression de freinage augmente, plus la roue
service, cette configuration sera automatiquemen décélère. Au point 1, la décélération de la roue dépasse
acceptée. Autrement dit, le “baptême” n'est donc pas une valeur que le système de décélération du véhicule
nécessaire pour cette mise en service. ne peut physiquement pas dépasser. La vitesse de
référence qui correspondait jusque là à la vitesse de la
Le mécanisme fonctionne uniquement si les roue, ne tient plus compte de cette dernière et diminue à
configurations deviennent plus complexes (c'est-à-dire présent en fonction d'une décélération du véhicule ayant
de 2S/2M à 4S/2M ou 4S/3M), et non dans le cas inverse été spécifiée. Les vitesses de référence calculées
afin d'éviter que la configuration ne change permettent de définir le maximum, et c'est ce maximum
automatiquement après la suppression de certains qui est en général utilisé comme vitesse de référence
composants (celle du modulateur A par exemple). Si un commune. Le glissement de roue respectif est calculé à
changement de configuration s'avère nécessaire dans le partir de la vitesse de roue en question et de la vitesse
sens d'une simplification, il faut alors l'effectuer à l'aide de référence commune. Au point 2, le seuil de
de l'outil de diagnostic adéquat. décélération -b est dépassé. La roue tourne dans la
plage instable de la courbe de glissement µ-λ. La roue a
Le mécanisme de configuration automatique n'est pas à présent atteint sa force de freinage maximale, de sorte
disponible pour la variante Standard étant donné que que toute augmentation supplémentaire du couple de
seul 2S/2M est dans ce cas possible. freinage ne peut que renforcer la décélération de la roue.
C'est pourquoi la pression de freinage est rapidement
2.1.2 Description d'un cycle de régulation diminuée, ce qui réduit la décélération de la roue au bout
ABS de quelques instants. Ce temps de décélération est
essentiellement déterminé par l'hystérésis du frein de
L'image représente un exemple de cycle de régulation roue et par l'allure de la courbe de glissement µ-λ dans
avec les grandeurs commandées les plus importantes, à la plage instable. C'est seulement après exécution de
savoir le seuil de décélération de roue -b, le seuil l'hystérésis du frein de roue qu'une nouvelle diminution
d'accélération de roue +b ainsi que les seuils de de la pression peut réduire la décélération de la roue. Au
glissement λ1 et λ2. point 3, le signal de décélération -b retombe dès qu'il se
6Description du système VCS II 2.
trouve au-dessous du seuil et la pression de freinage est Note :
maintenue constante pendant un laps de temps T1 fixé. Une variante à 12 V est disponible sous le n° de
En général, l'accélération de la roue dépasse le seuil référence 400 500 083 0.
d'accélération +b (point 4) au cours de ce laps de temps.
Si la fonction de temporisation est enclenchée (par ex.
Tant que ce seuil est dépassé, la pression de freinage
pour l'alimentation de l'ECAS), l'UCE et la sortie de
est maintenue constante. Si le signal +b n'est pas généré
l'alimentation électrique restent encore enclenchées
pendant le laps de temps T1 (par ex. à un faible
après la déconnexion de la borne 15 pendant le laps de
coefficient de friction), la pression de freinage continue
temps réglé, et ce afin de pouvoir clore les fonctions de
de diminuer par le biais du signal de glissement λ1. Le
seuil de glissement maximum λ2 n'est pas atteint réglage éventuellement commencées.
pendant ce cycle de régulation. Le signal +b retombe une
fois que la valeur descend au-dessous du seuil, au point 2.1.4 Modulateurs ABS
5. La roue se trouve à présent dans la gamme stable de Dans les variantes Standard et Premium, VCS II est doté
la courbe de glissement µ-λ et la valeur µ utilisée se d'une valve relais double ABS intégrée. Il s'agit là d'un
trouve légèrement au-dessous de la valeur maximale. La modulateur (à deux canaux) qui peut contrôler deux
pression de freinage est à présent induite rapidement pressions de freinage pratiquement indépendantes l'une
pendant un laps de temps T2 déterminé afin de de l'autre pendant la régulation de l'ABS. Pour moduler
surmonter l'hystérésis du frein. Ce laps de temps T2 est la pression, trois électrovalves en contact interne direct
prédéfini pour le premier cycle de régulation et recalculé avec l'électronique sont intégrées. Une liaison externe
pour tous les cycles de régulation suivants. Aprés cette par câble n'est plus nécessaire comme avec l'ancien
phase d'injection rapide, la pression de freinage est modèle.
augmentée par pulsations, c'est-à- dire en alternant
maintient de pression et injection de pression. Les raccordements pneumatiques sont établis par deux
orifices d'alimentation (dont seulement un est en général
Cette logique schématisée ici n'est pas prététerminée, utilisé), un orifice de commande et six orifices pour
mais adaptée au comportement dynamique de la roue en conduite de commande.
fonction des différents coefficients de friction, ce qui
signifie que le fonctionnement du système est adaptif.
Les seuils de décélération, d'accélération et de
glissement de roue ne sont pas non plus contants mais
dépendent de plusieurs paramètres, telle la vitesse du
véhicule par exemple. Le nombre des cycles de
régulation est déterminé par le comportement
dynamique du circuit de régulation entier Régulateur
ABS - Frein de roue - Roue - Chaussée. L'adhérence est
ici d'une importance décisive. 3 à 5 cycles par seconde
sont courants, moins sur glace humide.
2.1.3 Alimentation électrique
Le VCS II fonctionne à une tension nominale de 24 V.
Une variante à 12V est disponible sous le n° de
référence 400 500 083 0. L'alimentation primaire
s'effectue par l'orifice d'alimentation à 5 ou 7 pôles selon Pilotage
ISO 7638. WABCO recommande d'accorder la
préférence à ce type d'alimentation. Les dispositifs de
commande Standard et Premium sont en outre conçus Orifice d'alimentation
pour l'alimentation supplémentaire via ISO 1185 ou ISO Orifice pour cylindre de frein
12098 (alimentation des feux stop 24N). L'une ou l'autre (y compris 6 orifices,
peut être utilisée. Si plusieurs types d'alimentation 4 autres au-dessous de l'appareil)
sont raccordés, le dispositif de commande
sélectionne celui fournissant la tension la plus Pour la configuration 4S/3M, une valve relais ABS
élevée. Si un type d'alimentation tombe en panne, l'autre supplémentaire est raccordée en plus de ce modulateur
est automatiquement commuté. à deux canaux.
Après la mise en circuit, tous les aimants sont
brièvement activés. On le remarque au claquement se
faisant entendre.
72. VCS II Description du système
Electronique spéciale
Configuration 4S/3M :
Cette dernière doit normalement être raccordée
séparément sur le plan pneumatique. Une variante VCS
II est en outre également prévue avec une valve relais
ABS prémontée déjà préinstallée sur le plan électrique et
pneumatique qui constitue un module compact avec le Electrovalve Valve de réglage à
modèle Premium. modérable ABS relais d'échappement
Le Vario Compact ABS de la 2ème génération sous
forme de variante électronique spéciale peut en outre Variante de modulateur en cas d'électronique
activer deux ou trois valves relais ABS (par ex. WABCO spéciale
n° 472 195 031 0 ou 472 195 041 0). Cela est en partie Dans la brochure VCS-II, “Instructions d'installation”
nécessaire pour les véhicules spéciaux ou dans des (WABCO n° 815 030 009 3), vous trouverez des
conditions de montage spéciales. exemples pour l'installation sur véhicule avec ces
modulateurs.
2.1.5 Activation lampe témoin
Pour l'activation de la lampe témoin ABS de remorque, il
existe une sortie (Pin 7 sur le connecteur X1) qui permet
de contrôler cette lampe selon ISO 7638. Pour
l'activation de la lampe témoin, cette sortie est reliée
dans l'UCE à la masse. Il en est de même lorsque l'UCE
est désactivée.
2.1.5.1 Orifice de la lampe témoin
Electronique spéciale La lampe témoin doit être raccordée selon le type
Dans certains cas, il peut s'avérer judicieux d'utiliser les d'alimentation électrique :
électrovalves modérables ABS (n° de réf. WABCO 472 • En cas d'alimentation via ISO 7638, raccorder la
195 018 0 par ex.). Surtout pour les remorques à timon lampe témoin ABS de remorque installée dans le
et à essieu central de petite taille dont le comportement véhicule moteur, entre la borne 15 et Pin 5 de
dans le temps est tel, qu'elles n'ont pas besoin de valve ISO 7638. Ce Pin est alors directement relié à la
relais. Les valves ne doivent toutefois être combinées sortie de lampe témoin de l'UCE.
qu'avec la variante électronique spéciale.
• En cas d'alimentation électrique via ISO 1185 ou
ISO 12098 (en option), il est possible d'installer une
lampe témoin ABS supplémentaire sur la remorque.
Raccorder cette dernière entre la sortie de lampe
témoin et Pin 4 (alimentation des feux stop) de
ISO 1185 ou Pin 7 de ISO 12098. Cette lampe
témoin externe optionnelle se trouvant sur la
remorque est active uniquement si le système est
alimenté par le biais de l'une de ces connexions à
fiche lors du freinage. Le comportement de cette
lampe témoin est alors identique à celui de la lampe
témoin se trouvant dans le véhicule moteur.
8Description du système VCS II 2.
2.1.5.2 Séquences d'opérations pour lampes Si un défaut survient pendant la marche, la lampe témoin
témoin est en permanence allumée.
Le VCS II peut exécuter deux séquences d'opérations
Séquence lampe témoin 1
différentes pour les lampes témoin. Ces alternatives
Cas D : défaut présent au cours de la marche
décrites ci-après peuvent être modifiées à tout moment
par un autre paramétrage. marche
Allumage arrêt
Séquence lampe témoin 1 Etat défaut
La première possibilité est aujourd'hui la plus fréquente marche
Lampe témoin arrêt
dans le domaine des véhicules utilitaires et des voitures
particulières :
env. 2 s.
la lampe témoin s'éteint après la mise en contact, le
véhicule étant déjà en position statique, au bout d'env. 2 Séquence lampe témoin 2
secondes, s'il n'y a aucun défaut statique (pouvant être
identifié lorsque le véhicule est à l'arrêt). Pour la deuxième possibilité, la lampe témoin est
réallumée, le véhicule étant en position statique, s'il n'y a
aucun défaut statique. Elle s'éteint complètement à partir
Séquence lampe témoin 1
Cas A : aucun défaut présent
d'env. 7 km/h.
marche
Allumage arrêt Séquence lampe témoin 2
Cas E : aucun défaut présent
Etat défaut
marche
marche Allumage arrêt
Lampe témoin
arrêt
Etat défaut
env. 2 s.
marche
Lampe témoin arrêt
Si un défaut est présent après allumage du contact, la
lampe témoin ne s'éteint pas : env. 2 s. env. 7 km/h
Séquence lampe témoin 1 Si un défaut est présent après allumage du contact, la
Cas B : défaut présent après la mise en contact lampe témoin ne s'éteint pas. Ce cas est identique à la
séquence lampe témoin 1, cas B.
marche
Allumage arrêt
2.1.5.3 Autres fonctions de la lampe témoin
Etat défaut
La lampe témoin s'allume si le véhicule n'a pas
marche
Lampe témoin arrêt commencé à rouler au bout d'une heure alors que le
contact est allumé. On évite ainsi qu'un ABS ne reçoive
plus aucun signal de capteur à cause d'un entrefer très
Si un défaut identifiable uniquement pendant la marche important (par ex. après des réparations sur les freins),
s'est produit sur un capteur de vitesse ABS au cours du la lampe témoin restant malgré tout éteinte, sans pouvoir
dernier trajet, la lampe témoin ne s'éteint que lorsque le identifier de défaut. Si cet état est détecté, la lampe
véhicule a dépassé une vitesse d'env. 7 km/h et qu'il est témoin s'éteint immédiatement dès que sont émis les
certain que le signal capteur est à nouveau disponible. signaux du capteur. Le laps de temps d'une heure peut
comporter plusieurs périodes entrecoupées (par ex. 4
Séquence lampe témoin 1 fois 15 minutes).
Cas C : défaut capteur au cours du dernier trajet
La lampe témoin s'allume lorsque le signal de service est
marche activé. Cette fonction est décrite au chapitre 2.3.1.
Allumage arrêt
La lampe témoin peut également être activée lorsque la
Etat défaut
détection de l'usure est en cours. Cette fonction est
Lampe témoin
marche décrite au chapitre 2.2.1.
arrêt
env. 7 km/h
92. VCS II Description du système
2.1.6 Surveillance des anomalies 2.1.9 Détection des essieux levables
Pendant le fonctionnement, l'électronique est contrôlée Si la remorque est dotée d'un essieu levable et que ce
par un circuit de sécurité intégré. Si des défauts sont dernier est équipé de capteurs de vitesse, l'électronique
détectés dans l'installation ABS, soit les composants détecte immédiatement s'il s'agit d'un essieu levable.
défectueux sont désactivés (désactivation sélective), soit Dans la brochure de VCS II ”Instructions d'installation“
c'est l'installation entière qui est désactivée. La fonction (815 030 009 3), des exemples sont également donnés
de freinage normale ne change en rien. Le type et la pour la sélection du système dans le cas des véhicules à
fréquence des défauts sont enregistrés en vue du essieux levables.
diagnostic dans une EEPROM (mémoire non volatile). Ils
peuvent être lus avec des appareils de diagnostic. L'essieu relevable ne peut être équipé que des capteurs
e et f. Les capteurs c et d ne peuvent être connectés à
Les canaux de régulation encore disponibles lors de la l'essieu levable.
désactivation sélective autorisent une disponibilité
résiduelle de l'ABS qui non seulement garantit le 2.1.10 Compteur kilométrique
freinage, mais apporte aussi une stabilité secondaire au
véhicule. Le VCS II est équipé d'un compteur kilométrique intégré
qui indique la distance parcourue pendant le
2.1.7 Interface de remorque pour véhicule fonctionnement du dispositif ABS. Deux fonctions
moteur selon ISO 11992 (CAN) différentes sont possibles :
La variante Premium et l'UCE spéciale sont dotées d'une 1. Le compteur kilométrique général indique la
interface de remorque pour véhicule moteur selon ISO distance parcourue globale depuis la première mise
11992. La variante standard ne permet pas cette en service du système. Cette valeur peut être reprise
fonctionnalité. Cette interface permet la communication par tous les outils de diagnostic.
entre véhicule moteur et remorque via les Pin 6 et 7 de
2. A cela s'ajoute un compteur kilométrique
la connexion à fiche ISO 7638.
journalier. Il peut être réinitialisé à tout moment. Ceci
VCS II prend en charge les données normalisées dans permet par exemple de mesurer la distance
ISO 11992, dans la mesure où elles sont disponibles. Si parcourue entre deux révisions ou dans un laps de
l'interface ECAS est activée, les données normalisées temps donné. La valeur obtenue peut être affichée
du coussin de suspension sont également prises en lors du diagnostic sur PC ou sur le contrôleur de
charge. diagnostic puis être réinitialisée. Si depuis la dernière
réinitialisation du compteur kilométrique journalier
Les messages pris en charge par VCS II figurent dans la
l'UCE a été enclenchée durant le trajet
Spécification système 400 010 203 0.
(fonctionnement 24N), cette valeur apparaît en gris
lors du diagnostic PC. Le kilométrage affiché est alors
2.1.8 Interface de diagnostic trop petit.
L'électronique dispose d'une interface de diagnostic
Pour la fonction du compteur kilométrique, l'électronique
selon la norme ISO 14230. Le protocole de diagnostic
doit recevoir l'information concernant la circonférence de
utilisé est le protocole KWP2000-Standard
roulement du pneu et le nombre de dents de la roue
(ISO 14230-2) ou JED 677. Ces interfaces permettent :
polaire sur l'essieu doté des capteurs c et d. Le réglage
• de lire ou de supprimer le type et la fréquence des standard du compteur kilométrique pour la circonférence
défauts enregistrés de roulement et le nombre de dents est de 3250 mm et
100 dents. La résolution correspondant à ces conditions
• d'exécuter les tests de fonctionnement
nominales est de 4,16 mm. Pour obtenir un kilométrage
• de modifier les paramètres du système aussi précis que possible, il faut que ces données soient
• de paramétrer la fonction GenericIO modifiées si le pneu réellement installé diverge du
paramétrage standard du compteur kilométrique. Le
Pour les variantes Standard et Premium, la ligne de
tableau des pneumatiques des fabricants de pneu
diagnostic K se trouve sur le connecteur X 6, Pin 8
donnent des indications sur la circonférence de
(identification du boîtier : MOD RD 7).
roulement dynamique.
Pour l'UCE spéciale, la ligne de diagnostic K se trouve
Si ces données n'ont pas été correctement saisies, il est
sur le connecteur X1, Pin 2 (identification du boîtier : 14/
possible de les corriger ultérieurement étant donné que
15 POWER/DIAGN).
le kilométrage affiché est calculé à partir des données
De plus, le diagnostic sera pris en charge par l'interface actuellement enregistrées dans l'UCE (nombre de dents
CAN à partir de 2005 pour l'UCE spéciale et pour la de la roue polaire, circonférence de roulement du pneu
variante Premium. et tours de roue comptés). La tolérance d'un compteur
10Description du système VCS II 2.
kilométrique correctement calibré est inférieure à 3% et • OU la taille de pneu réelle est paramétrée. Dans ce
dépend essentiellement des tolérances de fabrication du cas, un rapport de 23 à 39 est admis entre la
pneu ainsi que de son usure. Le calibrage du compteur circonférence du pneu et le nombre de dents de roue
kilométrique peut être effectué avec le logiciel de dentée.
diagnostic du PC. Ce dernier propose un menu de Le diagnostic VCS II à partir de la version 2.11
sélection pour le nombre de dents usuel pour les roues contrôle pendant le paramétrage le rapport saisi.
dentées. La circonférence de roulement du pneu doit en
outre être indiquée. 2.1.11.1 Tailles de pneu différentes d'un essieu à
l'autre
Le compteur kilométrique a besoin d'une tension
d'alimentation permanente, d'où le risque de Dans certains cas, il peut s'avérer nécessaire ou
manipulation. Les données du compteur kilométrique ne judicieux d'utiliser des tailles de pneu différentes selon
sont pas utilisables si l'alimentation électrique dépasse l'essieu du véhicule. Si la différence de la circonférence
ISO 1185 ou ISO 12098 (24N). de roulement ne dépasse alors pas la valeur admissible
de 6,5%, cela est autorisé et n'a aucune influence sur la
2.1.11 Correspondance entre circonférence fonction ABS. En cas de différences dépassant 6,5%, il
de roulement et roues dentées faut reparamétrer VCS II. Cela évite d'avoir à utiliser des
roues polaires spéciales. Le paramétrage de tailles de
Pour la fonction de l'ABS, il faut que la circonférence de pneu différentes d'un essieu à l'autre s'effectue avec le
roulement et le nombre de dents des roues dentées logiciel de diagnostic PC.
correspondent étant donné que de nombreuses
En ce qui concerne les données d'un essieu, s'assurer
fonctions de régulation se basent sur la vitesse de la
aussi de la correspondance entre circonférence de
roue ou sur des grandeurs dérivées absolues ou
roulement et nombre de dents de roue dentée, comme
relatives. C'est pourquoi une roue polaire ayant un
décrit plus haut.
nombre de dents déterminé est admise pour telle ou telle
plage de taille de pneu.
2.2 Fonctionnalité de GenericIO
Note : Toutes les variantes de VCS II sont équipées d'entrées/
Le pneu standard a été redéfini pour VCS II afin de suivre sorties numériques supplémentaires ou d'une entrée
l'évolution technique dans le domaine des remorques. Le analogique. Il est ainsi possible d'implémenter sur la
pneu standard d'une circonférence de roulement de remorque des fonctionnalités outrepassant l'ABS. Ces
3425 mm utilisé jusqu'ici a été remplacé par le pneu entrées/sorties portent le nom de Generic Input/Output
standard actuel dont la circonférence atteint 3250 mm. (GenericIO).
C'est pourquoi le diagramme des correspondances GenericIO disponibles pour les variantes de VCS II :
entre circonférence de roulement et nombre de
dents des roues dentées de VCS I n'est plus valable. GenericIO D1 GenericIO D2 GenericIO A1
Pour VCS II, seul le diagramme actuel selon l'annexe 1 Variante -
X X
est valable ! Standard
Connecteur
Chaque circonférence de pneu devrait en principe
d’alimenta- X X X
correspondre à un nombre précis de dents de roue
tion
dentée. Cette correspondance est représentée par la
ligne centrale dans la plage hachurée du diagramme UCE
X
selon l'annexe 1. Pour restreindre le nombre de roues spéciale
polaires utilisées, une plage de circonférences
La fonctionnalité d'un GenericIO est définie par
admissibles a été définie en considération des
paramétrage.
tolérances pour chaque roue polaire. Cette plage est
représentée par la zone hachurée. Chaque combinaison A l'état de livraison, toutes les entrées et sorties sont
Circonférence de pneu/Nombre de dents roue dentée désactivées.
doit se trouver dans cette plage. Les combinaisons se
Les fonctions GenericIO prédéfinies suivantes peuvent
trouvant hors de cette place ne sont pas admises !
être paramétrées par le logiciel de diagnostic PC :
Marche à suivre: • Indicateur d’usure (BVA)
• Le paramétrage standard du dispositif de commande • Interrupteur intégré dépendant de la vitesse (ISS)
est utilisé (état lors de la livraison). Les
• Alimentation électrique
correspondances valables sont représentées dans
l'annexe 1. • Signal de vitesse
112. VCS II Description du système
• Interface ECAS Dès qu'une coupure ou un court-circuit se produisent
pendant la marche sur un indicateur au moins, l'usure est
• Interface ELM
enregistrée par l'UCE. La séquence de clignotement de
• Commande d'essieu relevable la lampe témoin signale alors l'état d'usure après chaque
mise en circuit de l'installation, et ce jusqu'à ce que les
Il n'est possible d'activer qu'une seule fonction pour plaquettes usées soient échangées avec les indicateurs
chaque entrée/sortie. Pour certaines fonctions, il est d'usure correspondants. Une information adéquate est
possible de définir des paramètres fonctionnels également transmise à l'interface CAN, si cette dernière
supplémentaires afin d'adapter la fonctionnalité aux est présente et activée.
exigences du client.
Dans le cadre du paramétrage GenericIO, régler l'entrée
En cas d'erreur, il est nécessaire de s'assurer que les GenericIO utilisée. Le faisceau électrique d'usure
dispositifs contrôlés par un GenericIO sont amenés à un mentionné plus haut est raccordé à GenericIO D1. La
état sûr. En cas de coupure de l'alimentation électrique, détection optionnelle du niveau de pré-avertissement
un essieu directeur peut par exemple être bloqué, cela peut en outre être sélectionnée.
garantissant ainsi un état sûr. Le constructeur
automobile doit installer les dispositifs commandés de Niveau de pré-avertissement
telle sorte que cela soit assuré.
Si au moins l'un des fils de l'indicateur est râclé, un court-
2.2.1 Indicateur d’usure (BVA) circuit se produit à la masse (liaison à la masse requise
entre frein et masse de batterie). Le niveau de pré-
L'indicateur d'usure permet de détecter et d'afficher avertissement est ainsi atteint. Il peut être activé par
l'usure des plaquettes sur les véhicules à freins à disque, paramétrage, mais il est en standard désactivé.
et ce en deux étapes. La détection s'effectue par le biais
des indicateurs d'usure interchangeables (612 480 040 Fin de l'usure
2) montés sur les plaquettes et qui provoquent une
Si pendant la marche une coupure survient pendant au
coupure lorsque les plaquettes sont usées ou un court-
moins 1 seconde pour l'un des fils de l'indicateur, ce fait
circuit à la masse lorsque le niveau dit de pré-
est enregistré, de sorte que la fin de l'usure sera signalée
avertissement est atteint (connexion électrique requise
par le clignotement de la lampe témoin la prochaine fois
entre le disque de frein et la masse de batterie).
que le système sera mis en marche.
L'indicateur d'usure des plaquettes est mis en oeuvre par
le biais d'une entrée/sortie GenericIO numérique. Relier Affichage
cette entrée/sortie au Pin 3 du faisceau électrique du
A chaque fois que le conducteur allume le contact, il est
distributeur d'usure WABCO (449 894 013 0). Pin2 du
avertit par le clignotement de la lampe témoin. Lorsque
faisceau électrique doit se trouver à la masse, Pin1 reste
le niveau de pré-avertissement est atteint, un cycle de
libre. Pour les appareils Standard et Premium, il existe
clignotement périodique est émis. Ce cycle se compose
un câble surmoulé (446 619 000 0) via lequel il est
de 4 impulsions clignotantes (500 ms allumé / 500 ms
possible de raccorder le faisceau électrique à GenericIO-
éteint). Si la fin de l'usure est atteinte, quatre cycles de
D1. Le faisceau électrique permet de coupler en série
clignotement séparés par une pause de 4 secondes sont
tous les indicateurs d'usure.
émis.
Exemple pour la configuration de l'indicateur d'usure Le clignotement commence environ 4 secondes après
l'allumage du contact. L'avertissement est interrompu
lorsque l'UCE détecte une vitesse. Un défaut qui est
présent a priorité sur l'avertissement d'usure. D'un autre
côté, l'avertissement de l'usure a à son tour priorité sur
un éventuel signal de service à émettre.
Câble 449 619 000 0
Câble 449 834 013 0
Diverses configurations sont présentées dans l'annexe 4
pour la détection de l'usure sur les diverses remorques.
12Description du système VCS II 2.
Le paramétrage permet de régler trois variantes
Fonction de la lampe témoin de l'indicateur d'usure
fonctionnelles différentes pour l'interrupteur en fonction
Niveau de pré-avertissement
de la vitesse :
marche
Allumage arrêt • Fonction ISS Standard
marche • Fonction à impulsions de 10 secondes
Lampe témoin
arrêt • Fonction à impulsions de 10 secondes minimum
1 cycle - 4 impulsions
Ces fonctions sont à la disposition de GenericIO D1 ou
D2 (voir aussi le schéma de câblage 841 801 933 0).
Fonction de la lampe témoin de l'indicateur d'usure
Fin de l'usure Le niveau de sortie est contrôlé et un message d'erreur
est émis en cas de divergence (contrôle court-circuit).
marche
arrêt Une surveillance de la charge (rupture de câble) peut en
Allumage
outre être effectuée si elle a été activée par paramétrage.
Lampe témoin marche La charge raccordée peut alors avoir une résistance de
arrêt
4 kOhm au maximum.
4 cycles (4 impulsions) avec 4 s de pause
Pour utiliser ces fonctions, divers câbles sont disponibles
(voir le récapitulatif des câbles pour VCS II).
Réinitialisation de l'indicateur d'usure Pour les consommateurs de valeur ohmique élevée,
Le système détecte automatiquement le raccordement raccorder une résistance parallèle (4 kOhm) à la masse.
de nouveaux indicateurs d'usure après changement des Exemple pour le câblage de la fonction ISS
plaquettes, après que le véhicule ait d'abord dépassé 40
km/h pour s'arrêter ensuite (le véhicule est alors
constamment alimenté par ISO 7638).
Câble 449 617 000 0
Ce trajet peut déjà être simulé en position statique, si
l'UCE est activée trois fois de suite pendant 2 secondes,
puis pendant au moins 5 secondes via la borne 15. Si la marron
réinitialisation est correcte, la lampe témoin ne clignote à
la 4ème activation que pendant 3 impulsions du premier bleu 86 85
87
cycle. 30
87a
2.2.2 Interrupteur intégré dépendant non compris dans la livraison
de la vitesse (ISS)
Dans cet exemple, la fonction ISS est utilisée via
L'„interrupteur dépendant de la vitesser“ permet GenericIO D1. Si GenericIO D2 doit être utilisé,
d'exécuter, d'activer ou d'inhiber des fonctionnalités en raccorder le conducteur ROUGE (et non le BLEU).
fonction de la vitesse du véhicule. Ainsi, il est possible
d'enclencher ou d'arrêter des relais ou des électrovalves Dans un système, il n'est possible d'implémenter qu'une
en fonction de la vitesse. Les exemples suivants sont seule fonction ISS.
possibles :
2.2.2.1 Fonction ISS Standard
• essieux directeurs qui doivent être inhibés en
fonction de la vitesse Le seuil de vitesse à partir duquel l'état de couplage de
la sortie est modifié peut être paramétré librement entre
• essieux levables qui doivent être levés ou baissés en 1,8 et 100 km/h. Sous le seuil de vitesse paramétré, le
fonction de la vitesse commutateur est déconnecté. La sortie est connectée
La sortie GenericIO sélectionnée est activée lorsque la lorsque ce seuil est atteint. Quand la vitesse passe à
vitesse du véhicule dépasse le seuil de vitesse nouveau en deçà du seuil, une hystérésis d'env. 2 km/h
paramétré. Un nouveau couplage n'est possible que si la est dans un premier temps encore présente avant
vitesse descend de 2 km/h au dessous du seuil déconnexion de la sortie. Cette fonction peut également
(hystérésis). Cette fonction est disponible au-delà de 3,8 être invertie (inversée).
km/h.
132. VCS II Description du système
Seuil de Seuil de
vitesse vitesse
Hystérésis : 2 km/h
Type de
Type de
véhicule
véhicule
Etat de couplage ISS : 10 s
Etat de couplage ISS : Fonction standard à Marche
Marche impulsions de 10 s minimum
Fonction standard Arrêt
Arrêt
Marche
Fonction invertie à
impulsions de 10 s minimum Arrêt
Marche
Fonction invertie
Arrêt
2.2.3 Sortie du signal de vitesse
2.2.2.2 Fonction à impulsions de 10 secondes Le signal de vitesse fournit une information sur la vitesse
Cette fonction GenericIO analyse également la vitesse du véhicule en se basant sur les roues dotées d'un
du véhicule. Contrairement à la fonction ISS, la sortie est capteur de vitesse. Il s'agit d'un signal à modulation
activée pendant 10 s (impulsions de10 s) si la vitesse d'impulsions en fréquence permettant de mettre à
dépasse le seuil. Une fois ce laps de temps écoulé, la disposition une information de vitesse. La description
sortie est à nouveau désactivée sans tenir compte de détaillée de ce signal se trouve dans la Spécification
l'état de marche. Elle sert avant tout à activer les système 400 010 203 0. Le niveau du signal peut par ex.
appareils ou les fonctions non compatibles avec une être inverti par paramétrage.
activation permanente. Son fonctionnement est par Cette fonction est à la disposition de GenericIO D1 (Pin
ailleurs identique à celui de ISS. X6.1) ou D2 (Pin X6.2) (voir aussi le schéma de câblage
894 801 933 0).
Seuil de
vitesse Le niveau de sortie est contrôlé et un message d'erreur
est émis en cas de divergence (contrôle court-circuit).
Type de
véhicule Une surveillance de la charge (rupture de câble) peut en
outre être effectuée si cela a été activé par paramétrage.
Etat de couplage ISS :
10 s
La charge raccordée peut alors avoir une résistance de
Marche 4 kOhm au maximum.
Arrêt
Fonction standard à impulsions de 10 s Pour les consommateurs de valeur ohmique élevée,
Marche raccorder une résistance parallèle (4 kOhm) à la masse.
Arrêt
Fonction invertie à impulsions de 10 s Pour utiliser cette sortie, choisir parmi les divers câbles
proposés (voir également le récapitulatif des câbles
2.2.2.3 Fonction à impulsions de 10 secondes pour VCS II).
minimum Exemple de câblage pour le signal de vitesse
Une troisième variante de la fonction ISS est la ”fonction
à impulsions de 10 secondes minimum“. Après que le
seuil de vitesse ait été dépassé, l'activation ne prend pas Câble 449 617 000 0
fin avant écoulement d'un laps de temps de 10
secondes. Même si la vitesse n'a toujours pas atteint le
seuil, la sortie n'est pas encore désactivée. marron Poste
récepteur
La sortie reste activée tant que le seuil de vitesse est bleu à signaux
dépassé. Le laps de temps de 10 secondes peut donc
être rallongé à volonté.
Dans cet exemple, la fonction ISS est utilisée via
GenericIO D1. Si GenericIO D2 doit être utilisé,
raccorder le conducteur ROUGE (et non le BLEU).
2.2.4 Alimentation électrique des
systèmes raccordés
La sortie d'alimentation électrique permet d'alimenter les
systèmes placés en aval (fonctions secondaires). Cette
sortie est activée puis redésactivée de façon synchrone
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