MÉMOIRE PRÉSENTÉ AU COMITÉ DE MODERNISATION DU TAXI - Août 2017 - Pragmatique Communication

 
MÉMOIRE PRÉSENTÉ AU COMITÉ DE MODERNISATION DU TAXI - Août 2017 - Pragmatique Communication
MÉMOIRE PRÉSENTÉ AU
COMITÉ DE MODERNISATION DU TAXI

Août 2017
MÉMOIRE PRÉSENTÉ AU COMITÉ DE MODERNISATION DU TAXI - Août 2017 - Pragmatique Communication
SOMMAIRE
Les dirigeants du Regroupement des intermédiaires de taxi de Québec (RITQ) estiment que
le gouvernement du Québec n’a que trois alternatives en ce qui concerne la modernisation du
taxi, la réforme du cadre réglementaire du transport rémunéré de personnes :

1. Déréglementation presque complète ;

2. Création d’un système à deux vitesses, parfois appelé « taxi amateur » ;

3. Modernisation des règles en les appliquant sans exception à tous les transporteurs de
   personnes.

Les dirigeants du RITQ sont d’avis qu’une déréglementation presque complète est à proscrire
puisque pour être équitable, la déréglementation devrait inclure une compensation globale
d’environ 1,4 milliard de dollars pour les détenteurs de permis de propriétaire de taxi.
Puisque nous sommes convaincus qu’une telle compensation, étalée sur un maximum de
10 ans, est fortement improbable, voire impossible, nous déconseillons avec insistance une
déréglementation presque complète du transport rémunéré de personnes.

Par ailleurs, les dirigeants du RITQ sont d’avis que la création d’un système à deux vitesses,
c’est-à-dire qu’il y aurait des taxis détenteurs de permis de propriétaire de taxi et des taxis
sans ce permis, entraînerait de graves injustices envers les détenteurs actuels de ces permis.
Dans les faits, des distinctions entre « vrais taxis » et « taxis amateurs » seront impossibles
à faire respecter. Les cas de San Francisco et New York le démontrent bien. Les prétendus
privilèges maintenus pour les « vrais taxis », détenteurs des permis, seront inapplicables
dans la réalité concurrentielle et ne feront que créer de la confusion dans l’esprit des clients
et contrôleurs routiers, comme le projet pilote nous l’a maintes fois démontré. Nous sommes
d’avis qu’un système à deux vitesses n’est qu’une supercherie destinée à faire entrer un
nouveau joueur dans l’industrie, sans détenir de permis de propriétaire de taxi, mais sans
compenser pleinement les détenteurs de permis qui seront ainsi lésés. C’est pourquoi le RITQ
s’oppose fermement à la mise sur pied d’un système à deux vitesses, créant deux catégories
de transporteurs, dans le transport rémunéré de personnes.

Enfin, puisque le RITQ est contre la déréglementation et la création d’un système à deux
vitesses, nous estimons que la seule avenue juste pour moderniser l’industrie du taxi est
d’en moderniser les règles et de les appliquer uniformément et sans distinction à tous les
transporteurs rémunérés de personnes. Comme la Cour de justice de l’Union européenne l’a déjà
affirmé : « la plateforme électronique Uber, tout en étant un concept innovant, relève du domaine

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du transport, si bien qu’Uber peut être obligée de posséder les licences et les agréments requis
par le droit national. »1 Autrement dit, Uber et les autres font du transport de personnes. La plus
haute autorité juridique de l’Europe l’affirme au nom de 28 pays modernes. Il est illogique et
inéquitable de faire des distinctions réglementaires entre un transporteur et un autre.

Dans ce contexte, nos recommandations principales sont :

•   Que tous les transporteurs rémunérés de personnes soient soumis aux mêmes règles, sans
    exception ;

•   Faciliter la création d’application mobile, de taxi-partage, d’images de marque en assurant
    une aide financière gouvernementale stable ;

•   Que les projets pilotes soient mieux définis et encadrés afin d’éviter de créer de la
    confusion et des fluctuations trop importantes dans le marché :

•   Un projet pilote ne doit pas affecter plus de 5 % des voitures d’un territoire et l’ensemble
    des projets pilotes ne doit pas dépasser 10 % des voitures sur un territoire ;

    •   Que les permis utilisés pour tenter un projet pilote proviennent des permis récupérés
        lors de fusions d’agglomérations, ce qui aurait pour effet d’améliorer le service et de ne
        pas altérer l’écosystème de gestion de l’offre en place actuellement ;

    •   Que même dans le cadre d’un projet pilote, les contrôles de sécurité ne soient jamais
        diminués en deçà des contrôles obligatoires pour l’industrie, que ce soit en prenant les
        empreintes digitales, en demandant à un corps de police de vérifier les antécédents
        criminels et de faire inspecter les véhicules aux 6 mois par un garage certifié ;

    •   Que les privilèges et exclusions d’un projet pilote soient mieux clairement définis. À titre
        d’exemple, le projet pilote d’Uber n’est pas censé permettre la desserte d’aéroport.
        Pourtant, ses chauffeurs y sont ;

•   Que les territoires de taxi soient fusionnés et réorganisés selon les territoires des
    communautés métropolitaines et des MRC. Cette réorganisation aurait pour effet
    d’améliorer le service et la rentabilité des taxis ;

•   Que la formation des chauffeurs soit allégée et revue sous l’angle du service à la clientèle ;

1    http://www.lepoint.fr/economie/pour-la-cjue-uber-doit-avoir-les-memes-licences-que-les-tax-
     is-11-05-2017-2126599_28.php

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•   Que la vérification d’antécédents criminels se fasse par prise d’empreintes digitales. Le cas
    d’un chauffeur d’Uber, à Québec, détenteur d’un casier judiciaire démontre la faiblesse de
    certains contrôles ;2

Il est important de noter que les membres du RITQ sont parmi les entreprises de taxi au
Québec qui ont été les plus innovantes. Leur application mobile, l’app Taxi Coop, est au goût
du jour et offre des fonctionnalités supérieures à l’application d’Uber.3 Le paiement par cartes
est offert dans tous les véhicules du RITQ depuis bientôt 5 ans. La création d’une image
de marque uniforme est en cours. Les membres du RITQ se sont modernisés et souhaitent
continuer de le faire. Leur désir de servir la clientèle est aussi grand que leur désir d’être
soumis à des règles justes et équitables pour tous les transporteurs de personnes.

1    http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201705/16/01-5098623-un-chauffeur-avec-antecedents-criminels-
     chez-uber.php
2    http://www.journaldequebec.com/2017/04/05/lapplication-mobile-de-taxi-coop-sameliore

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TABLE DES MATIÈRES
Sommaire....................................................1   Annexe 1
                                                                Le vrai portrait du taxi en Australie........40
Présentation du RITQ.................................5
                                                                Annexe 2
L’inéluctable sujet d’Uber..........................6           Plainte du RITQ au Contrôle Routier
La réforme de l’industrie est double........7                   et au MTQ..................................................43

Trois scénarios de modernisation..........10                    Annexe 3
                                                                Réponse du MTQ à la plainte du RITQ...45
Déréglementation presque complète.....10
                                                                Annexe 4
Un système à deux vitesses....................15                Acceptation par Uber d’un chauffeur
                                                                avec un dossier criminel.........................47
Une modernisation pour tous.................28
                                                                Annexe 5 :
Conclusion................................................38    LISTE DES RECOMMANDATIONS..........49

TABLE DES MATIÈRES                                                                                                        4
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PRÉSENTATION DU RITQ

Le Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec est né du désir des grandes
entreprises de taxi de la capitale de travailler ensemble pour bonifier leurs services et
atteindre collectivement des objectifs qu’ils avaient du mal à atteindre individuellement.

Créé en 2013, le RITQ a d’abord servi aux grandes entreprises de taxi de la région de
Québec pour offrir collectivement leurs services pour un contrat de transport de personnes
handicapées, communément appelé service de transport adapté de la capitale (STAC).
Individuellement, aucune entreprise de taxi n’était capable de combler les besoins du client,
le réseau de transport de la capitale (RTC), mais collectivement, ils avaient tout l’équipement
et la main-d’œuvre pour y parvenir. Depuis près de trois ans, ces entreprises opèrent
ensemble le STAC. En travaillant de concert, les membres du RITQ ont réussi à diminuer les
temps de réponse et améliorer la satisfaction de la clientèle.

Forts de ce succès, les membres du RITQ ont décidé de continuer à travailler ensemble
pour atteindre des objectifs et défendre des intérêts communs. Plus récemment, le transport
illégal et déloyal de personnes les a amenés à se concerter fréquemment.

Les membres du RITQ représentent plus 600 détenteurs de permis de taxi, plus de 1 200
chauffeurs et employés. Ensemble, ces entreprises et leurs membres détiennent plus de
120 M$ en permis de taxi uniquement, sans compter les voitures, les bâtiments, les tablettes
numériques, les serveurs informatiques, etc. Pour beaucoup de travailleurs du taxi, cet achat
de permis, c’est l’investissement d’une vie.

Le RITQ représente Taxis Coop Québec 525-5191, Taxi Coop Sainte-Foy, Taxi Coop
Charlesbourg, Taxi Coop Beauport, Taxi Coop Val-Bélair et Taxi Laurier.

PRÉSENTATION DU RITQ                                                                         5
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L’INÉLUCTABLE SUJET D’UBER
ET DE SON PROJET PILOTE
À plusieurs reprises, pendant les rencontres du comité de modernisation, la direction
gouvernementale a choisi d’éviter complètement, de façon très volontaire et surprenante,
le sujet d’Uber, de ses pratiques et de ses impacts sur l’industrie du transport rémunéré de
personnes. Bien que nous soyons conscients de cette préférence gouvernementale, nous
sommes incapables de nous y conformer, pour des raisons valables et importantes.

C’est justement l’arrivée illégale d’Uber en 2014 qui bouleversé l’industrie du taxi, qui a mené
à trois commissions parlementaires, un projet pilote et un comité de modernisation. Ensuite,
le besoin de modernisation se fait justement sentir comparativement aux services d’Uber.

Pour nous, analyser la situation actuelle sans inclure Uber serait l’équivalent de tenter
de comprendre le naufrage du Titanic et comment le remettre à flot, mais en excluant
sciemment l’iceberg. Cette analyse n’aurait aucun sens, à nos yeux.

De plus, lors même de la mise sur pied du comité de modernisation, le ministre des
Transports a dit, par communiqué : « avec l’arrivée d’un projet pilote avec Uber, nous nous
devons de poursuivre et d’approfondir notre réflexion sur des enjeux majeurs au sein de
l’industrie du taxi. »4 Il était donc clair, au départ, que ce sujet était incontournable dans
l’analyse de l’industrie et de sa modernisation.

Enfin, plusieurs estiment que le projet pilote d’Uber est un cadeau équivalent entre 1200 et
1500 permis de propriétaire de taxi du gouvernement du Québec à Uber. Cela constitue
une augmentation soudaine de 25 % à 31 % du nombre de permis de propriétaire de taxi
sur les territoires de Montréal et Québec. Une augmentation non encadrée et immédiate
d’un aussi grand nombre de permis a des impacts significatifs sur la capacité des taxis à se
moderniser, en diminuant substantiellement leurs revenus.

C’est pourquoi dans ce mémoire nous consacrerons des passages significatifs à Uber, ses
impacts sur l’industrie du taxi et leur signification en ce qui concerne la modernisation du
transport rémunéré de personnes et des règles qui l’encadrent.

4   http://www.newswire.ca/fr/news-releases/modernisation-de-lindustrie-du-transport-par-taxi---le-ministre-lessard-
    sappuiera-sur-les-recommandations-dun-comite-preside-par-ghislain-bolduc-607463226.html

L’INÉLUCTABLE SUJET D’UBER ET DE SON PROJET PILOTE                                                                 6
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LA RÉFORME DE L’INDUSTRIE DU
TAXI EST CONSTAMMENT DOUBLE
Lorsqu’on réfléchit à une modernisation ou à une réforme de l’industrie du taxi, il faut
nécessairement envisager l’aspect double de l’industrie : d’une part, il faut considérer la
valeur des permis de propriétaire de taxi, d’autre part, il faut considérer la capacité de
milliers de petits travailleurs autonomes à conserver un gagne-pain primordial pour près de
16 000 familles québécoises. Nous vous invitons fortement à conserver ces aspects à l’esprit
lors de l’analyse des pages qui suivent et dans l’élaboration d’un plan de modernisation.
Trop souvent, on néglige l’un ou l’autre de ces éléments.

LES PERMIS DE PROPRIÉTAIRE DE TAXI

Qu’on les voie comme un problème à résoudre ou une ressource à exploiter, les permis de
propriétaire de taxi sont un élément central et crucial de l’industrie du taxi au Québec. Il y en
a plus de 8 000 en circulation au Québec et leur valeur collective est estimée à plus de 1,4
milliard de dollars, en se fiant à leur valeur précédent l’arrivée illégale d’Uber à Montréal en
2014. Presque chacun des propriétaires de ces permis l’a acquis dans le but d’assurer sa
retraite puisque comme travailleur autonome, ils n’ont pas de fonds de retraite institutionnel.
Les abolir ou même simplement les altérer aura une incidence grave sur ces milliers de
travailleurs et leur capacité actuelle ou future à prendre une retraite une fois qu’ils auront
atteint 60 ans ou plus. Nous estimons qu’il est impératif que toute réflexion sur l’encadrement
actuel ou futur du taxi inclue cet élément déterminant.

Bien que cela puisse sembler une évidence, il est important de rappeler que les permis
de propriétaire de taxi ont été émis par l’État, exigé par l’État, leur transférabilité, et donc
le marché secondaire qui en a découlé a été rendu possible par des décisions de l’État.
Bref, les permis de propriétaire de taxi sont une créature du gouvernement provincial.
On peut déplorer qu’ils soient devenus un véhicule financier spéculatif, mais on ne peut
nier l’imputabilité directe entre cette situation et les décisions gouvernementales ou
administratives.

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UN EMPLOI ET DES REVENUS STABLES POUR DES MILLIERS DE TRAVAILLEURS

L’autre élément fondamental de l’industrie du taxi est le fait qu’elle emploie environ 16 000
personnes à temps plein annuellement au Québec. Toute réforme ou modernisation du
cadre de l’industrie du taxi doit conserver à l’esprit que ces travailleurs sont, pour la grande
majorité, des travailleurs autonomes immigrants peu diplômés ou dont les diplômes ne sont
pas reconnus et qui constituent le principal revenu de leur famille. De plus, il faut aussi
savoir que le seuil de la rentabilité, pour ces travailleurs, est généralement franchi après
plus de 70 heures de travail. Cela signifie donc que l’équilibre entre coûts et rentabilité est
fragile. Modifier de façon cavalière les exigences envers les chauffeurs, créer deux classes
de transporteurs, décontingenter le marché ou toute autre nouveauté réglementaire aura un
impact significatif sur des petits travailleurs qui peuvent difficilement passer plus d’heures
dans leur véhicule pour gagner un revenu minimal.

COMMENT LES PERMIS DE PROPRIÉTAIRES AFFECTENT LA RENTABILITÉ DES
TRAVAILLEURS

À ces deux éléments séparés, il faut ajouter l’impact de l’achat ou de la location d’un permis
de propriétaire de taxi sur la rentabilité des travailleurs, sur leur capacité à générer un profit
pour se nourrir et nourrir leur famille.

Qu’il soit loué ou acheté, un permis de taxi entraîne, généralement, un paiement de 1 200 $
chaque mois, dans la région de Québec.5 Ces frais mensuels, on le comprendra facilement,
ont une incidence importante sur les revenus d’un travailleur du taxi.

À première vue, on pourrait être tenté d’abolir ces frais en abolissant les permis de
propriétaire de taxi. Une pensée simpliste aurait tendance à croire qu’il s’agirait d’une
libération pour les travailleurs du taxi. Toutefois, rien n’est moins vrai. Il s’agirait en fait d’une
injustice frôlant la catastrophe pour bon nombre d’entre eux.

5   En présumant d’une valeur de permis de 200 000 $ réparti sur 10 ans, ce qui constitue le cas le plus commun dans la
    région de Québec.

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PAS DE PERMIS, MAIS TOUJOURS ENDETTÉ

Tout d’abord, il faut conserver à l’esprit qu’une très grande proportion de ces permis a été
acquise à crédit, via l’équivalent d’un prêt hypothécaire, puisque l’acheteur est presque
toujours appelé à mettre un bien d’importance, comme sa maison, en garantie du prêt.
L’abolition du permis de propriétaire de taxi n’entraînera pas l’élimination de la dette, mais
plutôt l’élimination du bien pour lequel le prêt a été encouru. En d’autres mots, pour un
propriétaire de permis de taxi, l’abolition dudit permis le privera de son bien, mais il devra
soit continuer de faire des paiements à la banque pendant des années pour un bien qu’il ne
possède plus, soit il devra déclarer faillite. L’abolition du permis de propriétaire de taxi est
donc loin d’être aussi bénéfique qu’on pourrait le croire à première vue.

De plus, si le gouvernement du Québec décidait d’abolir les permis de propriétaire de taxi
et de reprendre les dettes qui y sont associées, il devra le faire selon la valeur du marché
avant l’arrivée d’Uber au Québec (janvier 2014) puisque non seulement cette compensation
servira-t-elle à rembourser les prêts encourus, mais elle devra aussi servir de fonds de
retraite pour ces milliers de travailleurs qui l’ont acquis justement à cette fin. Sans quoi, ces
travailleurs seront, dans une grande proportion, aux crochets de l’État plus tôt que tard.

RÉFLÉCHIR CONSTAMMENT AUX DEUX ENJEUX

Dans toute démarche de modernisation ou de réforme de l’industrie du taxi au Québec, ces
deux aspects doivent être réfléchis en simultané et on doit y ajouter l’effet du permis sur
la qualité de vie des travailleurs, autant en ce qui concerne le nombre de véhicules parmi
lesquels les courses totales sont divisées que le poids du prix du permis mensuellement.

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TROIS SCÉNARIOS POSSIBLES
DE MODERNISATION
Selon nous, le gouvernement du Québec ne dispose que de trois alternatives à propos de la
modernisation des règles du transport rémunéré de personnes.

PREMIÈRE ALTERNATIVE : LA DÉRÉGLEMENTATION PRESQUE COMPLÈTE

La première alternative, la plus simple à concevoir, est celle de la déréglementation presque
complète de l’industrie du transport rémunéré de personnes. Ce choix éliminerait les permis
de propriétaires de taxi, les quotas qui y sont associés et ce que plusieurs qualifient de
« marché secondaire », c’est-à-dire la vente et la revente de ces permis entre particuliers. Ne
seraient maintenues que les exigences de probité du chauffeur et de son véhicule.

Les plus de 8 000 permis de propriétaire de taxi du Québec, dans leur ensemble, avant
l’arrivée illégale d’Uber, valaient collectivement plus de 1,4 milliard de dollars. Puisque ces
permis ont été émis par l’État et que la vente et la revente ont aussi été rendues possibles
par l’État, il est logique d’attribuer à l’État la responsabilité de compenser les pertes
encourues lors du retrait desdits permis. Le raisonnement est simple : l’État exige les permis,
l’État émet les permis, l’État crée le marché secondaire en permettant la revente, l’État cesse
l’émission de permis transférables créant ainsi une rareté et un marché spéculatif, l’État
abolit ensuite ces permis. Il revient donc à l’État de corriger les pertes encourues par des
acheteurs qui se sont pliés aux exigences de la loi, c’est-à-dire l’exigence de détenir un
permis de propriétaire de taxi pour travailler.

La seule façon responsable de déréglementer

Pour les membres du RITQ, si le gouvernement du Québec choisit d’abolir les permis
de propriétaire de taxi, il doit dédommager entièrement les propriétaires desdits permis
en fonction de leur valeur sur le marché en janvier 2014, avant l’arrivée illégale d’Uber.
Nous ne sommes pas en faveur de la déréglementation, mais si le gouvernement insiste

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pour l’exécuter, nous croyons qu’il s’agirait de l’unique façon responsable de le faire,
en respectant les propriétaires ainsi expropriés de leur bien. Ce dédommagement leur
permettra de poursuivre, s’ils le désirent, leur travail dans le transport rémunéré de
personnes sur un pied d’égalité avec d’autres concurrents eux aussi libre d’une dette
attribuable à l’ancien système de règles.

Alternative improbable

Bien qu’il s’agisse d’une avenue possible à nos yeux, il serait étonnant que le gouvernement
du Québec choisisse de dédommager pleinement les propriétaires de ces permis, à la
hauteur de 1,4 milliard de dollars, particulièrement à un moment où l’on manque d’argent
pour les écoles et les hôpitaux, entre autres. Nous sommes d’avis que si le gouvernement
du Québec n’indemnise pas pleinement les détenteurs desdits permis, il ne doit pas
déréglementer.

Rembourser des permis pendant plus de 40 ans

Certains émettent l’idée que ces permis soient dédommagés, rachetés, à partir d’une taxe
imposée sur les courses par taxi et Uber. On estime qu’il y a 36 millions de courses par
taxi au Québec chaque année. Même en instaurant une taxe de 1 $ sur chaque course,
il faudrait près de 40 ans pour dédommager les propriétaires pleinement, sans même
compter les intérêts accumulés sur cette dette pendant cette période, ce qui aurait pour
effet de pratiquement doubler la période de remboursement. Selon nous, il serait injustifiable
de devoir attendre plus de 40 ans avant d’être pleinement dédommagé. Comment un
propriétaire pourra-t-il composer avec un créancier qui exige un plein paiement mensuel ?
La plupart des dettes contractées dans le cadre de l’achat d’un permis de propriétaire
de taxi sont payables sur 10 ans, une moyenne de 300 $ par semaine. Dans ce scénario
improbable, le détenteur dudit permis devra continuer de travailler, dans le taxi ou ailleurs,
simplement pour combler la différence entre la compensation de l’État et les paiements
exigés par son prêteur. Il sera peut-être plus logique pour certains détenteurs de carrément
déclarer faillite, au détriment des prêteurs, plutôt que de traîner une dette imposante qui ne
lui accorde plus aucun bénéfice.

Par ailleurs, il serait illogique pour les détenteurs de permis de taxi de devoir prélever des
fonds afin de racheter leurs propres permis. Ils ont déjà déboursé pour acquérir ces permis.
Ils paient des intérêts sur cette dette. Leur demander d’augmenter leurs tarifs afin de faire

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payer à leur clientèle, cette clientèle est déjà en réduction à cause du projet pilote d’Uber,
sera perçu comme un affront. Le seul choix logique serait de faire payer les clients d’Uber
pour dédommager les taxis de l’arrivée cavalière de ce nouveau joueur. La taxe étant limitée
aux courses faites par Uber, le nombre d’années nécessaire à un remboursement des
permis de propriétaire de taxi serait considérablement augmenté, jusqu’au point de le rendre
irréaliste, selon nous.

Compensation sur une période de 10 ans

Il s’agit là d’un non-sens, à nos yeux. Si l’État veut abolir le permis de propriétaire de taxi et
compenser ses détenteurs, il doit les compenser sur une période maximale de 10 ans, afin
que les compensations équivaillent minimalement aux paiements exigibles par les créanciers
de ces permis. Cela équivaudrait à un déboursé de 140 M$ par année pendant 10 ans,
en excluant du calcul les intérêts annuels cumulés sur ces dettes, ce qui aurait pour effet
de considérablement augmenter soit les frais, soit la durée, soit les deux. C’est pourquoi
nous jugeons, dans ces circonstances qui ne laissent pas croire à une véritable pleine
compensation des détenteurs desdits permis, qu’une déréglementation presque complète
de l’industrie du taxi n’est aucunement souhaitable. Une déréglementation doit se faire sans
préjudice pour les détenteurs de permis d’une valeur de 1,4 milliard de dollars ou elle ne doit
pas se faire du tout.

Débuter une nouvelle concurrence criblé de dettes

Si le gouvernement du Québec choisit de déréglementer le transport rémunéré de
personnes, de l’encadrer par de nouvelles règles, sans compenser pleinement les
détenteurs de permis de propriétaire de taxi, quel écosystème économique aura-t-il créé
dans le transport rémunéré de personnes ? Il aura, avant même la reprise de l’activité
économique dans ce secteur, créé d’emblée des gagnants, mais surtout des perdants.

Les anciens détenteurs de permis seront criblés de dettes. Ils devront soit travailler plus de
70 heures par semaine, si cela est humainement possible, uniquement pour rembourser un
bien qu’il ne possède plus, mais pour lequel ils doivent encore des sommes importantes ou
ils devront radier cette dette en déclarant faillite, ainsi transférant le fardeau de leur créance
à FinTaxi ou Desjardins.

Un écosystème inéquitable

Dans ce nouvel écosystème inéquitable, les anciens détenteurs de permis ne pourront lutter
à armes égales avec leurs nouveaux concurrents, notamment les chauffeurs d’Uber. Ils
verront lentement mais sûrement leur capacité à rivaliser décliner, soit parce qu’ils doivent
rembourser une dette plutôt que de miser sur la modernisation de leur service, soit parce

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qu’ils auront énormément de difficulté à se moderniser, aux prises avec les conséquences
d’une faillite inévitable. Dans tous les cas de figure, ils seront coincés dans une structure qui
fait d’eux inévitablement des perdants, par l’injustice intrinsèque de sa construction.

Des revenus diminués poussant vers un retour à la précarité

Une déréglementation presque complète aurait pour effet, on peut l’entrevoir, d’ouvrir le
marché du transport rémunéré de personnes à pratiquement tous les propriétaires d’un
véhicule. Cette ouverture totale du marché aurait comme effet probable de pousser des
milliers de travailleurs du taxi vers le chômage ou la précarité puisque les revenus qui étaient
autrefois divisés entre détenteurs de permis de propriétaires seraient dorénavant divisés
par un nombre beaucoup plus grand, ce qui réduirait les revenus par travailleur en deçà du
seuil acceptable pour vivre. La situation actuelle à Edmonton en Alberta laisse clairement
entrevoir cette probabilité.6 Global News rapporte : « un an après que la ville d’Edmonton
ait permis les services d’Uber, […] les chiffres démontrent que le nombre de taxis amateurs
est maintenant trois fois plus nombreux que les taxis traditionnels. » Cette hausse fulgurante
du nombre de transporteurs de personnes ramènerait le métier de travailleur de taxi à son
état d’amateurisme. Il est important de noter que c’est justement pour mettre un terme à
cet amateurisme que le permis de propriétaire de taxi et les quotas ont été créés, afin de
permettre à quelques milliers de personnes de vivre dignement de ce métier plutôt que de
permettre à la multitude de vivoter.

On peut présumer, ici encore, qu’une telle déréglementation serait comparable à l’industrie
du transport de personnes des années 1930 et 1940, lorsque les faillites et les escroqueries
étaient nombreuses, compte tenu du chaos créé par de telles conditions.

L’exemple probant de l’État de Victoria en Australie

En Australie, dans la région de Victoria,7 l’État a décidé d’abolir les permis de propriétaire
de taxi et de rebâtir l’industrie du transport rémunéré de personnes sur de nouvelles bases.
On ne connaît pas encore tous les détails de cette réforme, comme des négociations sont
toujours en cours. De ce qui est su, nous pouvons dire que les permis de propriétaire seront
abolis et que les mêmes règles de probité du chauffeur et du véhicule s’appliqueront à tous
les transporteurs de personnes.

6   http://globalnews.ca/news/3652982/ride-sharing-licences-soar-in-edmonton-1-year-after-bylaw/
7   Voir « Le vrai portrait du taxi en Australie » en annexe 1.

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L’État, là-bas, s’apprête à octroyer, aux détenteurs desdits permis, 100 000 $ pour le premier
permis détenu par un individu et 50 000 $ pour les autres permis. Cette compensation
peut sembler généreuse, mais dans les faits elle est bien désuète pour des permis qui se
transigeaient autour de 500 000 $ avant l’arrivée d’Uber. Cette compensation de 20 % ou 10
% de la valeur totale du permis ne couvrira qu’une très mince partie des créances encourues
pour acheter lesdits permis.

De l’avis de madame Georgia Nicholls, présidente de la Victoria taxi association (VTA),
le fait qu’on impose les mêmes règles à tous les transporteurs permettra, à long terme,
pourrait permettre à plusieurs travailleurs et entreprises de taxi de tirer leur épingle du jeu
et de continuer d’en faire un gagne-pain pour eux, si la compensation était juste. Toutefois,
madame Nicholls estime aussi que la période de transition qui s’amorce, entre le système
réglementé et le système déréglementé, sera extrêmement difficile pour les détenteurs
de permis. Selon la présidente de la VTA, ce sont des centaines sinon des milliers de
petits travailleurs et leur famille qui seront inévitablement poussés vers la faillite à cause
de cette transition inéquitable et qui vont débuter cette nouvelle concurrence fortement
désavantagés. Il ne serait pas surprenant de même voir des prêteurs spécialisés dans
le taxi approcher la faillite, comme ce fut le cas récemment à New York.8 Là-bas, CNBC
rapporte que « trois institutions financières spécialisées dans le prêt pour achat de permis
de propriétaire de taxi viennent de se placer sous la protection des tribunaux, contre leurs
créanciers. »

Recommandation

Nous recommandons au gouvernement du Québec de ne pas déréglementer le transport
rémunéré de personnes puisque nous ne croyons pas que le gouvernement sera en mesure
de dédommager pleinement les détenteurs de permis de propriétaire de taxi, à la hauteur
de 1,4 milliard de dollars sur 10 ans. Selon nous, une déréglementation inéquitable aurait
deux effets prévisibles : un appauvrissement immédiat des détenteurs desdits permis suivi
d’un appauvrissement constant des mêmes détenteurs, criblés par leur dédommagement
inéquitable.

8   http://www.cnbc.com/2017/07/15/uber-lyft-take-down-not-just-cab-drivers-but-also-lenders.html

TROIS SCÉNARIOS POSSIBLES DE MODERNISATION                                                          14
SECONDE ALTERNATIVE : UN SYSTÈME À DEUX VITESSES

Une autre proposition, souvent mise de l’avant par les supporters d’Uber, veut qu’on crée un
système à deux vitesses, de manière similaire au projet pilote d’Uber en cours présentement
au Québec. Selon cette proposition, il y aurait deux types de transporteurs rémunérés
de personnes : l’un détenant un permis de propriétaire de taxi, l’autre n’en détenant pas.
Certains l’appellent « taxi amateur » ou « taxi d’appoint ». Dans tous les cas, on parle de la
même réalité.

Toujours selon cette proposition, les détenteurs de permis auraient des privilèges que les
autres transporteurs n’auraient pas. Les exemples les plus communs de ces privilèges
présumés sont : les courses hélées, les voies réservées, les contrats gouvernementaux, la
présence de lanternons, l’usage des postes à partir. Selon cet argumentaire, les détenteurs
de permis n’auraient pas besoin d’être dédommagés ou très peu puisqu’ils conservent une
part du marché dont ils détenaient pourtant l’exclusivité complète il y a quelques mois.

Si cette idée peut sembler intéressante à première vue, lorsqu’on l’examine de plus près, elle
ne tient pas la route.

Décontingentement partiel : être à moitié enceinte

Tout d’abord, le système de taxi actuel, basé sur la gestion de l’offre et les permis de
propriétaire délivrés sur une base de quotas, est un système contingenté. Dès qu’on
l’entrevoit sous cet angle, on comprend comment la proposition, simplement au plan
logique, d’un système à deux vitesses est absurde. Comment un système contingenté de
quotas relatifs à la gestion de l’offre peut-il être maintenu en place, si parallèlement à ce
contingentement, on laisse la voie libre à tout un chacun d’exécuter le même travail ? Un
système partiellement contingenté est une contradiction dans les termes. Le cœur même
d’une gestion de l’offre et d’un système de quotas est justement de gérer toute l’offre. Dire
qu’on est partiellement contingenté est comme dire qu’on est partiellement enceinte. Ça n’a
pas de sens ! Soit un système de gestion de l’offre est totalement contingenté ou il ne l’est
pas du tout.

Comparaison avec les quotas de lait

Pourrait-on penser proposer que certains producteurs de lait paient pour obtenir un quota
de lait alors que d’autres pourraient s’en passer ? Que le système de gestion l’offre impose
ses conditions à un groupe de producteurs de lait, mais laisse les autres vendre à qui ils le
désirent, la quantité qu’ils veulent, au prix qu’ils le désirent ? Pourrait-on logiquement penser
créer deux catégories de producteurs de lait, l’une avec quota et l’autre sans ? Dire que
bien qu’ils produisent le même lait, mais qu’ils ne font pas le même travail ? Qu’il y a des
distinctions significatives à faire entre le lait d’un producteur et le lait d’un autre producteur ?

TROIS SCÉNARIOS POSSIBLES DE MODERNISATION                                                       15
S’il est ridicule d’estimer qu’il y a deux types de lait bovin produit au Québec, il est tout aussi
ridicule d’estimer qu’il y a deux « types » de transporteurs de personnes au Québec. Qu’on
se déplace par Uber ou par taxi, le service est le même : il s’agit de transport rémunéré de
personnes et les mêmes règles doivent s’appliquer à tous. Prétendre le contraire est faire
preuve d’arguments fallacieux et sophistes.

Dans ce contexte, créer un système à deux vitesses est non seulement illogique, c’est aussi
inéquitable. Comment des travailleurs qui doivent acheter des permis quelques centaines de
milliers de dollars pourront-ils rivaliser avec des travailleurs exerçant le même métier, mais
qui n’ont pas ce fardeau financier ?

Un déclin assuré des vrais taxis

Dans plusieurs villes du monde, où l’on a accepté cet argumentaire douteux d’un système à
deux vitesses, à court et à moyen termes, les entreprises de taxi déclinent rapidement et se
dirigent fermement vers la faillite :

•    À San Francisco, la plus grande entreprise de taxi a dû se placer sous la protection des
     tribunaux, contre ses créanciers.9

•    À Singapour, les travailleurs désertent le métier de chauffeur de taxi, parce que les
     revenus ne sont plus au rendez-vous.10 On voit d’ailleurs le même phénomène au
     Québec.

•    En Californie, le nombre de courses par taxi a chuté de 30 % en trois ans.11

•    À New York, en un an, le nombre de courses par taxi a diminué de 9 %, à cause du
     système à deux vitesses.12

•    Toujours à New York, non seulement les taxis sont en difficulté financière, mais ce sont
     maintenant carrément les prêteurs de l’industrie du taxi qui approchent la faillite. Trois
     entreprises de crédit de New York viennent de se placer sous la protection des tribunaux,
     compte tenu de leur insolvabilité croissante.13 On peut certainement penser qu’au
     Québec, FinTaxi et Desjardins connaîtront des pertes financières significatives si un
     système à deux vitesses est mis en place.

9     https://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/01/06/ubers-first-casualty-san-franciscos-largest-taxi-company-fil-
      ing-for-bankruptcy/#7414c07f341f
10    http://www.straitstimes.com/singapore/transport/taxi-population-falls-to-lowest-in-eight-years
11    http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-uber-lyft-taxis-la-20160413-story.html
12    http://www.businessinsider.com/nyc-yellow-cab-medallion-prices-falling-further-2016-10
13    http://www.cnbc.com/2017/07/15/uber-lyft-take-down-not-just-cab-drivers-but-also-lenders.html

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•    À Edmonton, le nombre de taxis « amateurs » est en croissance fulgurante, alors que les
     courses par vrais taxis, détenteurs de permis de propriétaire de taxi, sont en chute libre.14

Les « privilèges » des vrais taxis

Certains défenseurs du système à deux vitesses seront tentés de dire que le
« décontingentement partiel », si une telle chose peut exister, de l’industrie du taxi sera
compensée par les privilèges accordés aux vrais taxis, détenteurs de permis de propriétaire
de taxi. Là encore, il s’agit soit d’une fausse bonne idée, soit d’une supercherie pure et
simple. Prenons ces prétendus privilèges un à un.

Les voies réservées

Bien que les voies réservées puissent sembler un réel avantage pour les chauffeurs qui
peuvent les utiliser en toute conformité, dans les faits, cet avantage est plus théorique
que pratique. En effet, les policiers ont déjà du mal à faire respecter ces voies aux
automobilistes communs, comment feront-ils pour les faire respecter des chauffeurs d’Uber ?
Les contrôleurs routiers seront-ils en mesure de mettre des effectifs spéciaux sur la route
uniquement pour contrôler les chauffeurs d’Uber sur les voies réservées ? Il est évident que
le privilège des voies réservées n’est dans les faits pas applicable, n’est qu’une supercherie
et il ne fera que causer des maux de tête aux contrôleurs routiers.

Les courses hélées

Une source importante de revenus dans l’industrie du vrai taxi provient des courses hélées,
les courses prises spontanément sur la rue et qui ne sont pas précédées d’un appel à une
centrale ou de l’utilisation d’une application mobile. Dans plusieurs villes où on a implanté un
système à deux vitesses, les courses dites hélées sont théoriquement le privilège des vrais
taxis, ceux qui détiennent un permis de propriétaires de taxi.

Ici encore, il s’agit soit d’un mensonge pur et simple ou d’une ignorance crasse des faits. À
New York et San Francisco, les policiers doivent maintenant contrôler les chauffeurs d’Uber
et de Lyft qui prennent des courses hélées, alors que cela leur est interdit.

Le même phénomène se produit un peu partout dans le monde où l’on a instauré un système
à deux vitesses pour le même service, celui du transport rémunéré de personnes, signe
que deux régimes pour un même service est une bien mauvaise idée.15 À San Francisco,
selon KRON-TV, « les policiers et l’autorité en transport de personnes font régulièrement des

14    http://globalnews.ca/news/3652982/ride-sharing-licences-soar-in-edmonton-1-year-after-bylaw/
16    http://www.nydailynews.com/new-york/nyc-proposes-crackdown-uber-cabs-picking-street-fares-article-1.2591233

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opérations pour attraper les chauffeurs d’Uber délinquants [et qui prennent des courses
hélées]. »16 À New York, selon le New York Post, « 496 véhicules affiliés à Uber ont été saisis
[…] pour avoir pris illégalement des courses hélées. […] Un grand nombre des voitures
saisies ont été prises à faire des courses illégales près de l’aéroport JFK. »17

Les lanternons

Plusieurs estiment que la capacité des taxis à arborer un
lanternon sur leur véhicule est un signe distinctif important,
qui les démarque des voitures d’Uber. Ici aussi, c’est un
sophisme qu’il faut débusquer. De plus en plus, dans la
ville de Québec, on voit circuler des chauffeurs d’Uber avec
un lanternon « Uber » sur le toit de leur véhicule, comme la
photo prise à Québec le démontre.18 Pourtant, cela leur est
interdit dans le cadre du projet pilote. Et malgré tout, ils le
font quand même. Les contrôleurs routiers semblent même
confus quant à la légalité de cet affichage. De son côté, le
porte-parole d’Uber a simplement affirmé qu’« il s’agit d’une initiative personnelle que nous
n’appuyons pas », laissant entendre que la multinationale n’a pas de réel contrôle sur ses
chauffeurs.

Une femme agressée par un faux chauffeur d’Uber à Montréal

De plus, le cas d’une femme de Montréal présumément agressée par un faux chauffeur
d’Uber démontre bien le besoin d’avoir des véhicules clairement identifiés dans le transport
rémunéré de personnes. Un simple collant dans un pare-brise n’est pas suffisant pour
garantir la sécurité de la clientèle.19 D’ailleurs, cette insuffisance est bien démontrée par le
fait qu’on trouve facilement sur Internet de vendeurs de dômes au nom d’Uber, tout comme
des collants magnétiques et des lumières à coller dans le pare-brise, tous au nom d’Uber.20

16   http://kron4.com/2016/05/17/in-depth-ride-sharing-drivers-pretending-to-be-taxis-in-violation-of-state-law-getting-
     huge-fines/
17   http://nypost.com/2015/06/16/hundreds-of-uber-cars-seized-for-illegal-pickups/
18   http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201704/18/01-5089544-des-chauffeurs-duber-installent-des-
     lanternons-sur-leurs-toits-a-quebec.php
19   http://www.tvanouvelles.ca/2017/07/27/exclusif--agressee-par-un-faux-chauffeur-uber
20   https://www.amazon.ca/Rechargeable-battery-Change-Remote-control/dp/B0711RPNTZ/ref=sr_1_20?ie=UT-
     F8&qid=1501080133&sr=8-20&keywords=uber
     https://www.amazon.ca/Zone-Tech-Large-UBER-Magnets/dp/B01ATTO2ZU/ref=sr_1_16?ie=UT-
     F8&qid=1501080193&sr=8-16&keywords=uber
     https://www.amazon.ca/Uber-Logo-Light-Sign-Illuminated/dp/B06ZZGXF3H/ref=sr_1_11?ie=UT-
     F8&qid=1501080104&sr=8-11&keywords=uber

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Des vendeurs de drogues déguisés en chauffeurs d’Uber

Dans certaines villes où a instauré le « taxi amateur » pour ouvrir le marché à Uber sans
compenser les vrais taxis, on voit apparaître des vendeurs de drogues qui se font passer
pour des chauffeurs d’Uber.21 Selon, The Verge : « Ce ne serait pas la première fois
qu’Uber serait associé à la drogue : plus tôt cette année, des dealers de Manhattan et du
Bronx prétendaient être des chauffeurs d’Uber pour vendre de cocaïne et de l’héroïne, en
utilisant même de faux collants sur leur voiture. » En effet, comme il suffit d’un autocollant
pour avoir toutes les apparences d’être un transporteur de personnes, il s’agit pour les
vendeurs de drogues d’un déguisement parfait. Ils peuvent circuler dans la ville, prendre
leurs consommateurs à bord, faire leurs transactions et poursuivre leur route, sans que
la manœuvre n’attire l’attention des passants ou des policiers. Nous croyons que le « taxi
amateur » est un véhicule parfait pour la vente illégale de stupéfiants.

L’affichage clair du véhicule est un critère de sécurité

Que devons-nous comprendre de l’abondance des façons disponibles pour les chauffeurs
d’Uber de rendre leur véhicule plus visible et d’enfreindre le cadre du projet pilote ? Des
crimes commis sous le couvert de l’identification d’Uber ? Que tous les véhicules qui font
du transport de personnes doivent être clairement identifiables, d’une manière uniforme,
notamment pour la sécurité des passagers, et que de mettre en place deux règles pour un
même service est une contradiction, génère de la confusion et est une injustice !

Les contrats gouvernementaux

Un autre privilège qui serait accordé aux détenteurs de permis serait l’incapacité pour Uber
d’obtenir des contrats gouvernementaux. En toute franchise, pour croire à cet avantage, il
faudrait croire en la capacité d’Uber de respecter les lois et le désir du gouvernement du
Québec à se faire respecter par Uber. L’expérience des dernières années a fait en sorte
que nous ne croyons ni à l’un ni à l’autre. L’existence du logiciel Greyball, conçu par Uber
spécialement pour contourner les contrôles des autorités, démontre bien hors de tout doute
le désir de la multinationale de ne pas se plier aux contrôles et aux règles.22

Dans le cadre du projet pilote, Uber n’était pas censé desservir les aéroports de Montréal et
Québec. La multinationale l’a pourtant fait, sans égard pour le ministre des Transports.23 Le

21   https://www.theverge.com/2017/8/8/16112388/uber-drug-bust-dea-nyc-fentanyl-heroin
22   http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/03/04/greyball-le-logiciel-secret-d-uber-pour-se-jouer-des-auto-
     rites_5089137_3234.html#meter_toaster
23   http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201612/12/01-5050476-uber-debarque-a-laeroport-de-quebec.php

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ministre a d’ailleurs affirmé être incapable de stopper la multinationale. Pourtant, le RITQ a
déposé une plainte on ne peut plus claire à cet effet, en citant l’article 54.3 du Règlement sur
les services de transport par taxi :24

     « 54.3. Toute course dont l’origine se situe à l’aéroport international Jean-Lesage de
     Québec est interdite sauf si le titulaire du permis de propriétaire de taxi est autorisé à
     desservir l’une ou l’autre des agglomérations suivantes et si l’autorité aéroportuaire
     lui permet, de façon générale ou particulière de circuler sur sa propriété :

     1— Agglomération 36, Québec

     2— Agglomération 38, Ste-Foy »

Dans cette même plainte, l’avocat du RITQ citait l’article 39 du Projet pilote concernant des
services de transport rémunéré de personnes demandés exclusivement par application
mobile :

     « 39. Le partenaire-chauffeur ne peut offrir ou effectuer des services de transport
     rémunéré […] qui sont exclusivement réservés aux titulaires de permis de
     propriétaire de taxi ou permis de chauffeurs de taxi visés par la loi. »

Selon nous, il ne fait aucun doute qu’il est illégal pour Uber de desservir l’aéroport
de Québec. Pourtant, le ministre des Transports et les contrôleurs routiers s’affirment
impuissants à agir. Même le premier ministre Couillard avait affirmé qu’Uber ne desservirait
pas les aéroports.25

Par ailleurs, plusieurs contrats dont l’industrie du taxi dépend quotidiennement ne relèvent
pas du gouvernement provincial, mais plutôt des municipalités et des communautés
métropolitaines. Selon cette proposition, rien n’empêche Uber d’obtenir d’importants contrats
municipaux et de priver les taxis de revenus substantiels, sans pour autant devoir encourir
les frais liés à un permis de propriétaire de taxi et sans compenser les détenteurs de permis
pour leurs pertes. Bref, l’idée de laisser certains contrats aux taxis est aussi valide que la
bonne volonté d’Uber à suivre les règles et à respecter ses concurrents, c’est-à-dire nulle.

24   Voir plainte en annexe 2.
25   http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201609/08/01-5018256-uber-lentente-est-equitable-dit-
     couillard-aux-chauffeurs-de-taxi.php

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