MÉMOIRE RELATIF AUX CONSULTATIONS PRÉBUDGÉTAIRES TENUES AVANT LE PROCHAIN BUDGET FÉDÉRAL - TRANSPORT ACTION CANADA

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MÉMOIRE RELATIF AUX CONSULTATIONS
 PRÉBUDGÉTAIRES TENUES AVANT LE
    PROCHAIN BUDGET FÉDÉRAL

             TRANSPORT ACTION CANADA

                                          Août 2020

Transport Action Canada, C.P. 858, Station B, Ottawa (Ontario) K1P 5P9 – info@transportaction.ca

RÉSUMÉ DES RECOMMANDATIONS

Recommandation 1 : Créer un fonds stratégique pour l’infrastructure ferroviaire dans le
                   cadre du programme Investir dans le Canada et de concert avec la
                   Banque de l’infrastructure du Canada, soit une affectation de
                   cinq milliards de dollars par année.

Recommandation 2 : Adopter une loi sur le transport ferroviaire équitable pour les passagers
                   afin de modifier la Loi sur les transports au Canada et de clarifier les
                   droits et les responsabilités des exploitants de services aux passagers et
                   des compagnies de chemin de fer de marchandises.

Recommandation 3 : Verser à VIA Rail Canada un financement d’exploitation stable de
                   400 millions de dollars par année échelonné sur cinq ans, plus
                   200 millions de dollars en prévision du rétablissement après la pandémie
                   de Covid-19.

Recommandation 4 : Verser à VIA Rail Canada un financement en capital pour le
                   renouvellement du parc de véhicules à long parcours, en versant d’abord
                   120 millions de dollars pour offrir des cabines accessibles sans obstacle
                   dans tous les trains de nuit.

Recommandation 5 : Rétablir le financement des services ferroviaires voyageurs en région
                   éloignée dans la région d’Algoma, soit 2,2 millions de dollars par année,
                   pour mettre en œuvre l’initiative Maskwa Ootaban dirigée par la
                   Première Nation Missanabie Cree.

Recommandation 6 : Appliquer la détaxation de TPS à tous les tarifs de transport par train et
                   autobus, et collaborer avec les provinces pour les exonérer des taxes
                   provinciales.

Recommandation 7 : Modifier le Volet Infrastructures de transport en commun du
                   programme Investir dans le Canada pour respecter l’engagement du
                   gouvernement d’acquérir 5 000 autobus à zéro émission.

LES CHEMINS DE FER COMME CLÉ DE LA RELANCE
     DE LA PRODUCTIVITÉ CANADIENNE, DE
L’INCLUSION SOCIALE ET DE LA PERFORMANCE EN
     MATIÈRE DE CHANGEMENT CLIMATIQUE
     L’efficacité de l’infrastructure du Canada se classe maintenant entre le 22e et le 17e rang à
     l’échelle mondiale 1, 2. Cela est attribuable à la détérioration du service de transport ferroviaire
     pour les petits expéditeurs et les petites villes, à l’abandon des lignes ferroviaires au point de
     compromettre la résilience globale du réseau et à l’élargissement des écarts entre le Canada
     et les pays comparables sur le plan des services ferroviaires voyageurs et des services de
     connexion aux autobus.

     Le Canada se classe dans la tranche supérieure de 1 % de la consommation mondiale de
     combustibles fossiles par habitant, car 30 % des émissions de GES sont produites par le secteur
     des transports. Bien que l’électrification du transport collectif et les changements apportés aux
     pratiques de travail offrent un certain degré d’atténuation, le Canada ne peut respecter son
     engagement pris à Paris sans adopter un virage modal important vers le transport ferroviaire
     de marchandises et de voyageurs interurbain.

     Rien ne déçoit davantage les observateurs canadiens des pratiques exemplaires
     internationales que le fait qu’on définisse les infrastructures comme étant « des routes, des
     ponts et des aéroports ». Cette conception étroite contribue à la sousperformance du
     Canada. Sans coordination entre les secteurs public et privé pour revitaliser le réseau
     ferroviaire du Canada, notre situation se détériorera davantage, minant notre productivité, la
     souplesse du marché du travail, notre inclusivité sociale et nos objectifs de réconciliation.

     Alors que nos partenaires commerciaux internationaux effectuent d’importants
     investissements publics, en reconnaissant l’importance de l’infrastructure ferroviaire, le Canada
     a adopté une approche de laissezfaire visàvis des chemins de fer au cours des 25 dernières
     années.

            Cette présentation préconise la collaboration visionnaire entre les secteurs public et
      privé pour transformer les chemins de fer du Canada en principaux facilitateurs des objectifs
                       économiques, sociétaux et environnementaux du Canada.

1
    https://www.statista.com/statistics/264753/ranking-of-countries-according-to-the-general-quality-of- infrastructure/
2
    http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/competitiveness- rankings/#series=GCI.A.02
                                                             1

Le gouvernement fédéral doit optimiser le triple résultat du rendement de l’investissement dans
l’infrastructure en agissant à titre de coordonnateur national d’une stratégie ferroviaire
avantgardiste pour offrir les éléments suivants :

• Mobilité personnelle améliorée pour faciliter la cohésion sociale, les possibilités
économiques, le mieux-être et la réconciliation avec les Premières Nations.
• Contribution importante à l’atténuation des changements climatiques.
• Mise au point, maintien et exploitation des technologies de transport canadiennes.
• Dédoublement adéquat du corridor pour assurer la résilience nationale et pour inspirer
la confiance à l’égard d’un partenaire commercial mondial.
• Meilleure répartition de la population grâce à la capacité de créer des collectivités
dynamiques à l’échelle du Canada.
• Optimisation de l’utilisation des terres.
• Accès aux marées de l’Arctique résistant au climat.

Les chemins de fer offrent des avantages importants pour le transport de marchandises et de
passagers, surtout parce que le coût est entièrement absorbé :

• Les chemins de fer peuvent transporter des charges lourdes en toute sécurité, à une
vitesse concurrentielle, sans les énormes exigences en superficie de terres qu’exigent les
autoroutes et les aéroports.
• L’utilisation complète d’un corridor ferroviaire déjà en place offre une capacité
supérieure à celle d’une autoroute à six voies.
• Les chemins de fer canadiens ont une grande marge de manœuvre pour augmenter leur
capacité en ajoutant des voies aux corridors actifs et en réactivant les corridors inactifs.
• Les progrès de la technologie de signalisation peuvent améliorer l’utilisation
de l’infrastructure ferroviaire déjà en place.
• Les trains de marchandises au diesel utilisent 75 % moins de carburant par tonnemille que
les camions.
• Les trains de passagers au diesel à facteurs de charge modérés consomment 95 % moins
de carburant par kilomètrepassager que les avions courtcourriers.
• La propulsion électrique ou hydrogène ferait passer ce rendement à 95 % et à 99 %
respectivement.
• Bien que l’infrastructure ferroviaire soit actuellement taxée, les routes canadiennes sont
subventionnées dans une proportion de 30 %, après toutes les taxes et tous les frais 3.
• Les chemins de fer sont plus résistants aux conditions hivernales – c’est une des
principales raisons pour lesquelles les pays nordiques investissent énormément dans le
transport ferroviaire.

3
https://www.cdhowe.org/sites/default/files/attachments/research_papers/mixed/Commentary_385_0.pdf
2

Des réseaux de transport collectif efficaces assurent des connexions harmonieuses entre le train,
    l’autobus et d’autres modes, à un coût raisonnable. Une mauvaise coordination entre les modes au
    Canada donne lieu à des coûts plus élevés et à des lacunes flagrantes dans le service, ce qui limite
    l’achalandage, cause l’exclusion sociale et freine la souplesse du marché du travail.

    Depuis la création de VIA Rail en 1976, notre réseau national de trains de voyageurs a fait l’objet
    de compressions dévastatrices, plutôt que d’investissements visant à bâtir l’épine dorsale d’un
    réseau de transport fiable. Cette situation a laissé de nombreux Canadiens sans service de
    transport collectif, ce qui a limité les possibilités économiques et sociales et compromis la sécurité
    personnelle. En sachant que l’absence d’un service de transport fiable a été un des facteurs qui
    ont contribué aux disparitions et aux décès de femmes et de filles autochtones 4, le gouvernement
    doit reconnaître cette crise et agir rapidement pour rétablir l’accès à des services de transport
    collectif fiables pour tous les Canadiens.

     1. FONDS STRATÉGIQUE POUR L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
     Le fonds stratégique pour l’infrastructure ferroviaire (FSIF) de cinq milliards de dollars serait
     dirigé par un groupe de travail sur la stratégie ferroviaire composé de représentants
     d’Infrastructure Canada, de la Banque de l’infrastructure du Canada, des compagnies de
     chemin de fer de marchandises et des exploitants de services aux passagers.

     Ce groupe de travail mènerait les activités suivantes :

         •   Effectuer un examen de l’infrastructure nationale pour déterminer les
             investissements nécessaires à la résilience et à un changement modal important, y
             compris le rétablissement de corridors comme celui de la vallée de l’Outaouais.
         •   Analyser les possibilités d’investissement public-privé dans la capacité et la vélocité
             de l’infrastructure ferroviaire, y compris la mise à niveau des voies et de la
             signalisation, les installations intermodales régionales de camions et de trains, les
             gares de marchandises et le partage des actifs, pour assurer une utilisation optimale.
         •   Effectuer une modélisation financière pour équilibrer équitablement les intérêts du
             secteur privé et du pays en prévision de tous les investissements conjoints.
         •   Optimiser le financement, y compris la déduction de 100 % du coût en capital, les
             subventions, les prêts et la récupération de la plusvalue.
         •   Mesurer les investissements en fonction d’un objectif d’émissions nettes nulles dans
             l’industrie ferroviaire d’ici 2040.
         •   Optimiser les avantages du leadership technologique canadien dans le domaine de
             l’hydrogène en appuyant la mise en service de trains à pile à combustible hydrogène 5.

4
  https://www.mmiwg-ffada.ca/wp-content/uploads/2019/06/National-Inquiry-Master-List-of-Report-
  Recommendations-Organized-By-Theme-and-Jurisdiction-2018-EN-FINAL.pdf
5
  http://www.chfca.ca/wp-content/uploads/2019/09/GOC-Buses_Train_en_WEB1.pdf
                                                       3

• Optimiser le contenu canadien dans les projets financés, ce qui correspond à la
politique américaine de 75 % de contenu national.

L’affectation des montants du FSIF devrait être appuyée par le réinvestissement des taxes sur le
carburant pour locomotives, par le renforcement du contrôle des coûts pour les projets de métro
et de TLR 6, et par l’élimination du financement des routes par le gouvernement fédéral, sauf
pour les collectivités nordiques et autochtones.

PROJETS PRIORITAIRES À COURT TERME
Chaque région du Canada a des projets ferroviaires prêts à démarrer qui produiraient des
résultats concrets d’ici deux ans :

A. Réparer les voies entre Bathurst et Miramichi (N.-B.) pour remédier aux retards des trains
de passagers dans les Maritimes. 50 millions de dollars.
B. Réparer la ligne ferroviaire de l’île de Vancouver, comme cela est décrit dans l’étude du
gouvernement de la C.-B., remettre en état les services de transport de marchandises et
de passagers suspendus depuis 2010. 350 millions de dollars 7.
C. Activer le service de passagers Calgary-Banff proposé et accélérer le service de
marchandises entre les Prairies et la marée du Pacifique en renforçant la capacité de la
ligne principale du Canadien Pacifique. 500 millions de dollars.
D. Rétablir la deuxième voie entre London et Sarnia, réduire la congestion créée par le
transport des marchandises dans le sud-ouest de l’Ontario et installer une nouvelle
plateforme à Sarnia pour réduire les conflits entre les trains de passagers et les trains de
marchandises grâce au tunnel St. Clair. 75 millions de dollars.
E. Réparer le chemin de fer Huron Central entre Sudbury et Sault Ste. Marie afin
d’assurer la continuité des services pour les industries de la région. 40 millions de
dollars.
F. Maintenir les contributions fédérales affectées à la réparation de la ligne ferroviaire de la
Gaspésie.
G. Réparer la ligne ferroviaire du cap Breton en prévision de la construction d’un nouveau
port à conteneurs à Sydney (N.-É.). 110 millions de dollars 8.
H. Soutenir le chemin de fer vers Churchill (Manitoba), qui a été durement touché par la
crise créée par la pandémie de Covid19 peu après sa réouverture 9.

6
https://www.rccao.com/research/files/RCCAO-STATION-TO-STATION-REPORT-APRIL2020.pdf
7
https://www2.gov.bc.ca/assets/gov/driving-and-transportation/reports-and-reference/reports-and-
studies/vancouver-island-south-coast/en-railway/ircca-report-2020/ircca-_summary_report_master_v13.pdf
8
https://www.cbc.ca/news/canada/nova-scotia/cape-bretoners-call-for-repairs-to-crumbling-rail-line-1.5612633
9
https://www.winnipegfreepress.com/local/line-to-churchill-needs-more-funding-owners-571926642.html
4

CORRIDOR QUÉBEC-WINDSOR
 Le projet de train à haute fréquence de VIA Rail serait financé à même le FSIF proposé, si le
 gouvernement lance le projet en 2021. Par ailleurs, une somme de quatre milliards de dollars
 doit être réservée pour des mises à niveau, afin d’offrir un service interurbain horaire fiable
 dans le corridor QuébecWindsor et d’offrir un service de banlieue entre Peterborough et
 Toronto.

     Les voies réservées sans service à grande vitesse constituent une solution de rechange en
     l’absence d’une loi sur le transport ferroviaire équitable pour les passagers, en raison de
     l’aggravation du traitement réservé aux trains de passagers par le Canadien National et de la
     cooptation d’investissements publics antérieurs dans le corridor pour l’utilisation du service
     de transport de marchandises 10.

     2. LOI SUR LE TRANSPORT FERROVIAIRE ÉQUITABLE POUR LES PASSAGERS
     Depuis 2010, le nombre croissant des retards a rendu les trains utilisés à l’échelle du Canada
     beaucoup moins pratiques pour les Canadiens et a découragé le tourisme international 11, 12.
     Ces retards ont été imposés dans un contexte où les compagnies de chemin de fer hôtes
     affichent des profits exceptionnels. Pendant ce temps, les projets de trains de banlieue ont
     été contrecarrés par le refus de garantir des horaires en échange d’investissements publics 13.

     Le récent financement du remplacement des trains dans le corridor QuébecWindsor devrait être
     appuyé par des mesures visant à assurer la ponctualité. Les investissements visant à réduire les
     goulots d’étranglement, soutenus par une loi sur le transport ferroviaire équitable pour les
     passagers, peuvent optimiser l’achalandage tout en améliorant la circulation des marchandises.

     Une loi sur le transport ferroviaire équitable pour les passagers bien conçue s’inspirant d’une
     loi déjà débattue 14 ,15,16 assurerait l’examen minutieux, par le Parlement, des réductions faites
     dans les réseaux de transport pour passagers, faciliterait la prestation de services
     supplémentaires pour répondre à la demande, assurerait l’établissement de prix équitables
     pour la marche des trains et offrirait au public les avantages des investissements du FSIF 17.

10
   https://www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_oag_201602_07_f_41251.html
11
   https://globalnews.ca/news/6591508/via-rail-delays-the-canadian/
12
   https://trn.trains.com/news/news-wire/2019/12/23-vias-canadian-reaches-vancouver-27-hours-late
13
   https://www.thechronicleherald.ca/business/halifax-commuter-rail-not-coming-but-councillor-still-holding-out-
 hope-324307/
14
   https://www.parl.ca/DocumentViewer/fr/42-1/projet-loi/C-370/premiere-lecture
15
   https://www.parl.ca/DocumentViewer/fr/42-1/projet-loi/C-370/premiere-lecture
16
   https://openparliament.ca/bills/41-2/C-640/
17
   https://www.transportaction.ca/wp-content/uploads/2019/09/TAC-2019-Policy-Briefing-VIA-Rail.pdf
                                                          5

3. FINANCEMENT D’EXPLOITATION STABLE POUR VIA RAIL
VIA Rail Canada a demandé un financement stable échelonné sur cinq ans pour permettre une
planification et une innovation efficaces, afin de répondre à la demande croissante des
passagers 18. Grâce à un financement adéquat, VIA Rail pourrait devenir le mode privilégié
pour les déplacements effectués sur une distance maximale de 800 km, tout en participant
davantage au marché touristique international axé sur le transport ferroviaire.
Malheureusement, les gouvernements fédéraux qui se sont succédé n’ont pas tenu compte de
ces avantages.

Un financement stable devrait permettre le rétablissement du service quotidien entre
Montréal et Halifax, où la réduction des activités hebdomadaires en 2012 n’a pas permis de
réaliser les économies de coûts d’exploitation prévues, tout en infligeant des inconvénients
aux Canadiens des Maritimes et aux visiteurs. Il devrait également permettre d’examiner
l’idée de rétablir le service passant par Thunder Bay, ce qui multiplierait par dix la population
desservie dans le Nord de l’Ontario.

4. REMPLACEMENT DU PARC DE VÉHICULES À LONG PARCOURS DE VIA RAIL
La plus grande partie du parc de trains à long parcours du Canada est constituée de véhicules
en acier inoxydable vieillissants, achetés en 1955. Les autres véhicules sont des voitures en
acier doux Renaissance acquises en 2001, qui ne se sont pas avérées durables et qui ont
maintenant atteint la fin de leur durée utile et comptent des pièces cannibalisées.

VIA Rail ne compte que six cabines accessibles dans son tout son parc et deux seront perdues
dans le cas des voitures Renaissance. L’omission de résoudre ce problème serait une
négligence et précipiterait une reprise de la décision Conseil des Canadiens avec déficiences
c. VIA Rail Canada Inc. (2007) 19.

Nous recommandons le remplacement en cours du cycle de vie du parc complet de véhicules
à long parcours de VIA Rail pendant la prochaine décennie, en commençant par 16 voitures,
afin d’offrir un hébergement sans obstacle dans tous les trains de nuit.

5. MASK-WA OO-TA-BAN
Le service ferroviaire de passagers dans la région d’Algoma entre Sault Ste. Marie et Hearst
(Ontario) a été aboli en 2015. La perte de ce service, qui soutenait l’économie, l’emploi, les
relations sociales et l’accès à distance des Autochtones et des nonAutochtones, et qui
assurait un transport sécuritaire le long d’un corridor de 700 km où l’accès routier est
largement inexistant, a été très dommageable.

18
https://www.viarail.ca/sites/all/files/media/pdfs/About_VIA/our-company/corporate- plan/Corporate_Plan2019.pdf
19
https://scc-csc.lexum.com/scc-csc/scc-csc/fr/item/2352/index.do
6

La Première Nation Missanabie Cree a obtenu un permis d’exploitation ferroviaire et préparé
     un plan d’activités pour remettre sur les rails le « Bear Train » Maskwa Ootaban 20. Le fait
     d’accepter cette analyse de rentabilisation et de rétablir le financement permettrait de
     relancer l’économie de la région d’Algoma de 38 à 48 millions de dollars par an, grâce à
     l’activité commerciale et au tourisme, selon une étude d’impact préparée par BDO 21.

     La diminution des coûts des services sociaux et de nouvelles recettes fiscales rendraient ce
     financement net positif pour le trésor canadien. Le gouvernement devrait faciliter
     l’établissement de liens avec VIA Rail et Ontario Northland.

     6. ÉLIMINER LA TPS DES TARIFS
     L’application de la détaxation de la taxe de vente à tous les tarifs de transport par train et
     autobus permettrait d’améliorer l’abordabilité, d’encourager la mobilité à faible émission de
     carbone, d’assurer la viabilité économique de nombreux circuits d’autobus et de réduire les
     besoins en matière de subventionnement des trains et des autobus du secteur public. Cela
     éliminerait aussi une absurdité : Les tarifs de VIA Rail et du réseau GO ne diffèrent souvent que
     par leur traitement fiscal.

     7. AUTOBUS À ZÉRO ÉMISSION
     L’honorable Catherine McKenna, ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, a confirmé
     l’engagement du gouvernement à l’égard de l’acquisition de 5 000 autobus à zéro émission
     lors de la conférence mobilité intelligente à faible émission de carbone tenue le 16 juin 2020 22.
     Bien que les grandes municipalités aient reçu du financement du VITC pour acquérir des
     autobus électriques ou hybrides 23, 24, trop peu de petits réseaux de transport collectif
     semblent présenter des demandes de financement pour acquérir des autobus à zéro émission
     qui permettraient d’atteindre l’objectif du gouvernement. De récentes subventions octroyées
     à Barrie, Brantford et Windsor n’offrent qu’un remplacement des autobus diesel par des
     véhicules comparables, ce qui maintiendra les émissions et entraînera des coûts d’exploitation
     plus élevés pendant 12 ans ou plus.

     Le transport collectif en banlieue et en milieu rural effectué dans le dernier kilomètre peut
     également être amélioré et offert à coût plus abordable au moyen de la technologie de
     transport collectif adapté à la demande. Les projets ont démontré une croissance
     importante de l’achalandage malgré une réduction du nombre de kilomètresvéhicules
     parcourus, ce qui a également réduit les coûts et les émissions 25.

20
   http://beartrain.ca/wp-content/uploads/2020/02/MASK-WA-OO-TA-BAN-BearTrain-BusinessPlan-LowRes.pdf
21
   http://beartrain.ca/wp-content/uploads/2017/08/CN-Passenger-Train-Impact-Report.pdf
22
   https://conferences.cutric-crituc.org/agenda/speakers/663994
23
   https://kitchener.ctvnews.ca/region-of-waterloo-proposing-all-electric-fleet-of-buses-1.4955659
24
   https://globalnews.ca/news/6422264/electric-guelph-transit-buses-funding/
25
   https://www.thewhig.com/news/local-news/on-demand-service-earns-belleville-transit-national-
                                                      7

Nous avons recommandé que Transports Canada et Infrastructure Canada forment une équipe
 pour aider les petites municipalités à adopter les autobus à zéro émission et le transport
 collectif adapté à la demande, modifient le VITC pour offrir un complément aux petits réseaux
 de transport collectif afin qu’ils se procurent des autobus à zéro émission, créent une formule
 de financement pour les réseaux de transport collectif offrant des services donnés en
 soustraitance et mettent à niveau les récents octrois affectés à l’acquisition d’autobus à zéro
 émission.

recognition/wcm/ffb86b81-3a0e-427f-aca8-60bfaef20c4d
                                                       8

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