Mobilité GNV/bioGNV Conférence de Presse - Paris, le 8 septembre 2020 - OTRE
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Mobilité GNV/bioGNV
Conférence de Presse
Paris, le 8 septembre 2020
Gilles DURAND
Secrétaire Général de l’AFGNV
L’AFGNV, une filière industrielle transverse et dynamique
de 44 adhérents en 2012 à 115 adhérents en 2020
Carburant
Véhicules
Equipements, recherche
Pouvoirs Publics et collectivités
Fédérations professionnelles
Transport voyageurs, propreté urbaine
La réalité du développement des infrastructures GNV en France
Réalisation de la filière mi-2020
Réalisation juin 2020
➢ Réalisation au 31/08/2020
149 points d’avitaillement GNV (38 points GNL et 111 points GNC) 149 pts GNC/GNL
➢ Prévisions (**) au 31/08/2021 Prévision août 2021
235 points d’avitaillement GNV (66 points GNL et 169 points GNC)
(**) Projets déjà programmés sur les 12 prochains mois
235 pts GNC/GNL
Objectif filière 2020
Ambition de la filière pour 2020 250 pts GNC/GNL
Taux bioGNC Taux de bioGNV dans le GNV
12% en 2018
100% 100 % en 2050
Réalisé :
80%
Les ENR dans60%la mobilité gaz Réalisé :17% en 2019
Ambition : 20% en 2020
40%
40 % en 2030
20%
20 % en 2023
0%
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
La réalité du développement des véhicules GNV en France
4495
8184
4122
2615
1532
1997
Le coût de possession des véhicules GNV est équivalent voir inférieur à celui d’un
véhicule Diesel
Le surcoût du véhicule va de +0% (véhicule léger) à +40% (tracteur routier GNL)
Le prix du carburant est de 20 à 30% moins cher
La maintenance est un peu plus chère
La PPE, stratégie Française pour l’énergie et le climat 2023 - 2028
Objectifs en nombre de véhicules GNV
Objectifs en nombre de stations Objectifs en production de biométhane
d’avitaillement
La PPE identifie le GNV comme
« l’alternative la plus robuste au
Diesel pour les véhicules lourds»
Depuis 2014, les véhicules lourds
GNV augmentent en moyenne
de 20% par an. L’augmentation
est de 170% par an pour les
camions de marchandises
La France sanctionnée par le Conseil d’Etat sur la qualité de l’air ➢ En juillet 2017 le Conseil d’Etat a enjoint au gouvernement de mettre en œuvre des plans permettant de ramener, dans 13 zones du territoire et dans le délai le plus court possible, les concentrations de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines (PM10) en dessous des seuils limites (Directive Européenne du 21 mai 2008). ➢ En juillet 2020 Le Conseil d’Etat ordonne une seconde fois au Gouvernement de prendre des mesures pour réduire la pollution de l’air. Cette fois, les juges ont prononcé une astreinte de 10 millions d’euros par semestre de retard si les obligations ne sont pas remplies dans les 6 mois
Une solution “low tech” pour améliorer la qualité de l’air
2 fois moins de NOx qu’un Euro VI Diesel en conditions réelles d’exploitation et 89% de
moins de particules que le seuil de la norme Euro VI
NOX : “Projet Equilibre”
Consommation, CO2 et NOX ont été mesurés sur 12 poids-lourd
(Diesel et GNV)
1 million de kms parcourus pendant 2 ans en conditions réelles
d’exploitations
www.projetequilibre.fr 40 à 64 % de NOx en moins qu’un Diesel, sans
besoin de systèmes de dépollution complexe.
Particules fines : Le GNV se positionne bien au delà des exigences de la Norme Euro VI
Emissions sur CO NMHC CH4 NOx PM PN
cycle WHTC [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [mg/kWh] [#/kWh]
Limites Euro VI 4 0,16 0,5 0,46 10 6E+11
Cursor 13 CNG 0,9 0,02 0,09 0,20 0,1 6,8E+10
-77% -87% -81% -56% -99% -89%Consommation et émissions de CO2 des véhicules GNV / bioGNV
Synthèse des relevés télématiques les Stralis Diesel et GNV circulant en France à fin juillet 2020
PTR Charge consommation Emissions PTR Charge consommation Emissions
TTW WTW
Nb moy Utile moyenne CO2 Nb moy Utile moyenne CO2
FE Vecto FE IFPEN
(t) (t) (L, kg/100km) gCO2/t/km (t) (t) (L, kg/100km) gCO2/t/km
Parcours autoroutiers (vitesses moyennes 69,9 km/h) Parcours autoroutiers (vitesses moyennes 69,9 km/h)
Diesel 67 26,6 12,1 30,6 66 Diesel 67 26,6 12,1 30,6 78
NP 143 26,6 12,1 26,4 60 NP 143 26,6 12,1 26,4 72
Delta -14% -9% NP + BioGNV 143 26,6 12,1 26,4 7
Parcours Extra-Urbain (vitesse moyenne 60,1 km/h) Delta NP vs Diesel -14% -8%
Diesel 34 25,0 10,5 31,6 79 Delta BioGNV vs Diesel -91%
NP 127 25,0 10,5 27,6 73 Parcours Extra-Urbain (vitesse moyenne 60,1 km/h)
Delta -13% -7% Diesel 34 25,0 10,5 31,6 93
Traversées d'aglomérations (vitesse moyenne 44,7 km/h) NP 127 25,0 10,5 27,6 87
Diesel 11 24,5 10,0 37,4 98 NP + BioGNV 127 25,0 10,5 27,6 8
NP 18 24,6 10,1 30,7 84 Delta NP vs Diesel -13% -7%
Delta -18% -14% Delta BioGNV vs Diesel -91%
Traversées d'aglomérations (vitesse moyenne 44,7 km/h)
Diesel 11 24,5 10,0 37,4 116
Poids mort (tracteur + semi-remorque) consideré pour Stralis diesel NP 18 24,6 10,1 30,7 100
et NP : 14,5t NP + BioGNV 18 24,6 10,1 30,7 9
Delta NP vs Diesel -18% -13%
Delta BioGNV vs Diesel -92%
Conclusions
Les Stralis NP assurent des émissions de CO2 plus faibles sur l'ensemble des profils de missions
Avec 7 gCO2eq/t/km sur autoroute, le Stralis NP réduit de 91% les émissions de carbonne du puits à la roue du TRM !Une solution « low tech » pour rouler faiblement carboné L’AFG et l’AFGNV ont confié à l’IFP Energies Nouvelles une étude qui compare le bilan carbone en Analyse du Cycle de Vie des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique. https://www.afgnv.org/wp-content/uploads/2019/09/2019.09.19-Rapport_IFPEN_ACV_bioGNV.pdf L’étude montre que : ➢ Un véhicule (léger moyenne gamme, petit utilitaire, camion de livraison) consommant du bio GNV a un impact moindre sur le climat qu’un véhicule électrique alimenté avec une électricité faiblement carbonée. ➢ D’ici 2030, un véhicule hybride GNV (non rechargeable) fonctionnant avec un mixte GNV/ bio GNV dans une proportion 60%/40% a un impact climatique équivalent aux véhicules électriques alimentés avec une électricité faiblement carbonée.
Cap sur 2030
L’objectif de 250 points d’avitaillement, fixé en 2016, sera atteint en
2021. Des leviers sont identifiés pour réussir le développement du
GNV et du bioGNV à l’horizon 2028
• La fiscalité (TICGN carburant et suramortissement)
• le développement de notre filière industrielle,
• l’implication croissante de transporteurs, de collectivités locales et d’agriculteurs dans la
création de nouvelles stations,
• le classement des poids Lourds GNV comme véhicules faibles émissions,
• l’évolution de la règlementation européenne,
• la convergence forte entre les filière biogaz et GNV au service d’une dynamique
territoriale,…Conclusion
➢ LE GNV
▪ Connaît un développement soutenu dans le transport routier de marchandises (+170%
par an depuis 2014).
▪ Amorce un démarrage prometteur sur le marché de l’autocar
▪ Connaît un regain d’intérêt sur le marché de l’autobus (RATP, Angers,…)
▪ Poursuit son développement dans la propreté urbaine
▪ Est une technologie, disponible, maîtrisée économiquement, pertinente au plan
environnemental et complémentaire à l’électricité pour améliorer la qualité de l’air et
préparer la décarbonation progressive du transport routier
➢ Le bioGNV
▪ Est la promesse immédiate d’une mobilité faiblement carbonée pour les poids lourds et
les utilitaires
▪ Crée de véritables dynamiques territoriales réunissant agriculteurs, collectivités locales
et acteurs économiquesVous pouvez aussi lire
