Navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables au lac Saint-Pierre - Octobre 2019 - Comité ZIP du lac ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Navigation commerciale,
de plaisance et
autochtone durables au
lac Saint-Pierre
Octobre 2019
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Réalisation du document
RÉALISATION DU DOCUMENT
Ce document découle des travaux du Comité d’experts sur la navigation commerciale, de plaisance et
autochtone durables au lac Saint-Pierre qui s’est réuni à 6 reprises depuis sa mise en place à l’automne 2018.
Ce comité a reçu le mandat d’élaborer et de planifier la mise en œuvre d’un plan d’action quinquennal
concerté sur la navigation au lac Saint-Pierre. Ce plan d’action est fondé sur la vision suivante : « Une
navigation commerciale et de plaisance intégrée, innovante, sécuritaire contribuant à maintenir et améliorer
la qualité des écosystèmes, l’activité économique et la vitalité des cultures et collectivités, dans le contexte
des changements climatiques ».
Le comité est composé de membres experts représentant les organisations suivantes :
ORGANISATIONS NOM
Administration du port de Montréal Jean-François Belzile
Administration portuaire de Trois-Rivières Claudie Gagnon
Aire faunique communautaire du lac Saint-Pierre Serge Dupont
Sophie Noël
Bureau de la sécurité nautique, Transports Canada
Joëlle Morazain
Comité ZIP du lac Saint-Pierre Gérard Massé
Alain Arseneault
Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central Éric Sauvé
Julien Giroux
Domaine du lac Saint-Pierre Steve Blanchette
Environnement et Changements climatiques Canada Christiane Hudon
Escadrilles canadiennes de plaisance Yves Lavallière
Fédération québécoise des chasseurs et des pêcheurs Yvon Courchesne
Fédération québécoise du canot et du kayak Pierre Marquis
Hugo Maillot-Couture
Grand conseil de la Nation Waban-Aki
Suzie O’Bomsawin
Ministère de la Sécurité publique du Québec Bernard Létourneau
Sébastien Marcoux
Ministère des Transports du Québec
Daniel Hains-Côté
Municipalité de Baie-du-Febvre Geneviève Gauthier
Municipalité de La Visitation-de-l’Île-Dupas Éric Chevrette
Municipalité de Pierreville Éric Descheneaux
Municipalité de Saint-Barthélemy Robert Sylvestre
Municipalité de Sainte-Anne-de-Sorel Michel Péloquin
Municipalité de Saint-Ignace-de-Loyola Jean-Luc Barthe
Nautisme Québec André M. Benoît
Estelle Cardin
Société d’aménagement de la baie Lavallière
Paul Messier
Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes) Mathieu Fraser
Ursula Larouche
Société du parc industriel et portuaire de Bécancour
Karine Richard
Stratégies Saint-Laurent Jean-Éric Turcotte
Nicolas Voyer
Sûreté du Québec
Jean-François Villemure
Tourisme Nicolet-Yamaska Anthony Deshaies
Tourisme Sorel-Tracy Roxanne Dugas
Les principaux acteurs visés pour former ce comité proviennent des différentes organisations concernées par
la navigation commerciale, de plaisance et autochtone au lac Saint-Pierre : les ministères fédéraux
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre i
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Réalisation du document
(Environnement et Changement climatique Canada [ECCC], Transports Canada, etc.) et provinciaux (ministère
de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques [MELCC], ministère des Forêts, de la
Faune et des Parcs [MFFP], ministère des Transports du Québec [MTQ], etc.), les municipalités riveraines, les
organismes œuvrant dans le secteur de la navigation (Garde côtière canadienne [GCC], Corporation des
pilotes du Saint-Laurent Central [CPSLC], etc.), ainsi que les organisations du secteur économique (marinas,
ports, organisations touristiques) et de la recherche (universités, groupes de recherche). Par la contribution
des différents experts présents, ce comité a pour principaux mandats de bonifier la fiche synthèse afin de
mettre en œuvre un plan d’action répondant aux objectifs concertés.
L’équipe de coordination de la TCRLSP participe à l’ensemble des travaux du comité. De plus, d’autres
experts sont invités sur une base occasionnelle, pour offrir des compléments d’information sur des sujets
précis soulevés par le comité. Nous tenons à les remercier pour leur participation.
NOM ORGANISATION CONFÉRENCE
Corporation des pilotes du Saint- Les enjeux de sécurité et de cohabitation entre les navires
Éric Sauvé
Laurent Central commerciaux et les plaisanciers
La campagne « Suivez la vague » et Étude sur le partage des voies
André M. Benoît Nautisme Québec
navigables entre les navires commerciaux et de plaisance
Pierre Marquis Canot Kayak Québec Les Routes bleues
Jean-Éric Turcotte Stratégies Saint-Laurent Le Comité de concertation Navigation (CCN)
Ministère des Forêts, de la Faune et Gestion des poissons d’eau douce et migrateurs dans un Saint-Laurent
Marc Mingelbier
des Parcs exposé au développement maritime
Environnement et Changement
Christiane Hudon L’environnement et la navigation dans le Saint-Laurent
climatique Canada
Projet de terminal maritime pour navires-porte-conteneurs de
Jean-François Belzile Administration du port de Montréal
Contrecœur
Ministère de la Sécurité publique du Le Centre d’expertise en gestion des risques d’incidents maritimes
Éric Houde
Québec (CEGRIM)
Céline Schaldembrand Sodes Le Bureau d’information maritime (BIM) de la Sodes
Le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments
Isabelle Girard Transports Canada
(RRVUB)
Environnement et Changement Interventions humaines depuis 170 ans sur le fleuve : impacts sur la
Jean Morin
climatique Canada morphologie, les courants et les niveaux d’eau
Alain Roy Nautisme Québec Portrait de la plaisance au Québec
Nicolas Voyer Sûreté du Québec Sûreté du Québec – Patrouille Nautique
Ce document, qui a été rédigé et réalisé par le Comité ZIP du lac Saint-Pierre dans le cadre des travaux de la
TCRLSP, est en attente de l’approbation officielle du ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les
changements climatiques.
La TCRLSP a été mise en place et est coordonnée par le Comité ZIP du lac Saint-Pierre. Ce projet a été réalisé
avec la participation financière de :
Dans ce document, l’emploi du masculin pour désigner des personnes n’a d’autres fins que celle d’alléger le texte
L’ensemble des références citées dans la fiche (nombres inscrits en exposant) se retrouve à la section
Références
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre ii
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Table des matières
TABLE DES MATIÈRES
SOMMAIRE.............................................................................................................................................................................................. 1
PORTRAIT ................................................................................................................................................................................................ 3
PORTRAIT GÉNÉRAL ET HYDROLOGIE ......................................................................................................................................................................3
Caractéristiques du lac Saint-Pierre ............................................................................................................................................................ 3
Régularisation des débits et des niveaux d’eau ...................................................................................................................................... 4
NAVIGATION COMMERCIALE .....................................................................................................................................................................................5
La voie navigable et le chenal de navigation ........................................................................................................................................... 6
Infrastructures liées au transport maritime ............................................................................................................................................. 7
Trafic maritime ................................................................................................................................................................................................ 11
Sécurité maritime et règlementation ...................................................................................................................................................... 13
Retombées économiques de l’industrie maritime ............................................................................................................................... 16
NAVIGATION DE PLAISANCE ................................................................................................................................................................................... 17
Description des activités de plaisance ..................................................................................................................................................... 17
Accès au plan d’eau ....................................................................................................................................................................................... 18
Sécurité nautique et règlementation ....................................................................................................................................................... 20
Retombées économiques ............................................................................................................................................................................. 20
NAVIGATION AUTOCHTONE.................................................................................................................................................................................... 20
DIAGNOSTIC .......................................................................................................................................................................................... 22
PROBLÉMATIQUES LIÉES À LA NAVIGATION COMMERCIALE ET DE PLAISANCE .............................................................................................. 22
Gestion du transport maritime et de plaisance ................................................................................................................................... 22
Batillage et érosion des rives ...................................................................................................................................................................... 24
Pollution par les activités de transport maritime ................................................................................................................................ 28
Pollution par les activités de plaisance ................................................................................................................................................... 30
Espèces exotiques envahissantes .............................................................................................................................................................. 31
Perturbations des habitats naturels ......................................................................................................................................................... 34
Changements climatiques et navigation ................................................................................................................................................ 37
PLAN D’ACTION ................................................................................................................................................................................. 41
ORIENTATION A - LIMITER LES IMPACTS ÉCOLOGIQUES LIÉS À LA NAVIGATION........................................................................................... 41
ORIENTATION B - PRATIQUER UNE NAVIGATION SÉCURITAIRE, HARMONIEUSE ET DURABLE. .................................................................. 42
PLAN D’ACTION QUINQUENNAL 2019-2024................................................................................................................................... 43
PROGRAMME DE SUIVI DE LA MISE EN ŒUVRE ............................................................................................................................ 48
ANNEXES ............................................................................................................................................................................................... 49
LOIS ET RÈGLEMENTS RÉGISSANT LA NAVIGATION SUR LE FLEUVE SAINT-LAURENT ...................................................... 49
NOMBRE DE PASSAGES DE NAVIRES SUR LE LAC SAINT-PIERRE SELON LE TYPE DE NAVIRES ENTRE LE
1ER OCTOBRE 2014 ET LE 30 SEPTEMBRE 2017. ................................................................................................................. 54
CATÉGORIES DE MATIÈRES DANGEREUSES DE L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE TRANSPORTÉES
PAR LES NAVIRES COMMERCIAUX............................................................................................................................................... 56
LES ACCÈS NAUTIQUES AU LAC SAINT-PIERRE ET À PROXIMITÉ .......................................................................................... 57
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre iii
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Table des matières
SEGMENTS DE RIVES ÉRODÉS ET CHENAUX POUR LESQUELS LA NAVIGATION DE PLAISANCE EST SUSCEPTIBLE DE
CAUSER DE L’ÉROSION DANS L’ARCHIPEL DU LAC SAINT-PIERRE ........................................................................................ 58
PRINCIPAUX PROGRAMMES DE RECHERCHE, DE SENSIBILISATION ET DE PRÉVENTION D’INTRODUCTION ET DE
PROPAGATION DES ESPÈCES ENVAHISSANTES AU CANADA ET AU QUÉBEC ........................................................................ 60
RÉFÉRENCES .......................................................................................................................................................................................... 62
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre iv
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Liste des acronymes LISTE DES ACRONYMES AFC Aire faunique communautaire AMQ Association Maritime du Québec BOSCEM Basic Oil Spill Cost Estimation Model CEGRIM Centre d’expertise en gestion des risques d’incidents maritimes CCMC Conseil consultatif maritime canadien CMI Commission mixte internationale CPS-ECP Escadrilles canadiennes de plaisance CPSLC Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central ECCC Environnement et Changement climatique Canada EAAE Espèce animale aquatique envahissante EEE Espèce exotique envahissante EVEE Espèce végétale exotique envahissante FFQ Fondation de la faune du Québec FQM Fédération québécoise des municipalités GCAC Garde côtière auxiliaire canadienne GCC Garde côtière canadienne GCNWA Grand Conseil de la Nation Waban-Aki MAPAQ Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation MELCC Ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques MFFP Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs MRC Municipalités régionales de comté MPO Pêches et Océans Canada MSP Ministère de la Sécurité Publique MTQ Ministères des Transports du Québec RQM Réseau Québec Maritime SIMEC Société d’intervention maritime de l’est du Canada Sodes Société de développement économique du Saint-Laurent SQ Sûreté du Québec SSL Stratégies Saint-Laurent TBT Tributylétains TCRLSP Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre UMQ Union des municipalités du Québec UQAR Université du Québec à Rimouski UQTR Université du Québec à Trois-Rivières ZIPLSP Zone d’intervention prioritaire du lac Saint-Pierre Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre v
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Sommaire
SOMMAIRE
Le Comité sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables a été mis en place par la Table
de concertation régionale du lac Saint-Pierre, le 12 décembre 2018. Ce comité a reçu le mandat d’élaborer et
de planifier la mise en œuvre d’un plan d’action quinquennal concerté visant une navigation commerciale et
de plaisance intégrée, innovante, sécuritaire. Le souhait du comité est d’arriver à contribuer à maintenir et
améliorer la qualité des écosystèmes, l’activité économique et la vitalité des cultures et collectivités, dans le
contexte inévitable des changements climatiques.
Ainsi, compte tenu des faits suivants :
Le lac Saint-Pierre représente l’un des piliers du patrimoine naturel du Québec reconnu au niveau
international comme Zone humide d’importance internationale par la Convention de Ramsar et
comme Réserve mondiale de la biosphère par l’UNESCO;
Le lac Saint-Pierre est grandement utilisé pour les activités commerciales tel qu’en témoigne la
tendance à la hausse prédite et observée des passages de navires commerciaux de grandes
dimensions (Post-Panamax) au lac Saint-Pierre;
La gestion des niveaux d’eau doit permettre la navigation commerciale, de plaisance et autochtone;
Le batillage occasionné par les vagues des navires commerciaux et des embarcations motorisées de
plaisance est en partie responsable de l’érosion des rives, et ce, principalement dans l’archipel du lac
Saint-Pierre;
Les navires commerciaux transportant des matières dangereuses et des hydrocarbures de même que
les embarcations motorisées représentent un risque de déversements et d’accidents pouvant
affecter les composantes biotiques du lac Saint-Pierre;
Les navires commerciaux et les embarcations de plaisance sont reconnus comme vecteurs à
l’introduction et la propagation des espèces exotiques envahissantes dans le lac Saint-Pierre;
Les activités de navigation commerciale, de plaisance et d’entretien du chenal de navigation
contribuent à la perturbation des habitats aquatiques et de sa biodiversité.
La Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre conclut que les problématiques liées à la navigation
sont :
la gestion de la navigation maritime, de plaisance et autochtone;
le batillage et l’érosion des rives;
la pollution causée par les activités de transport maritime et de plaisance;
les espèces exotiques envahissantes;
la perturbation des habitats naturels;
les changements climatiques.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 1
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Sommaire
Et elle recommande de privilégier les orientations suivantes pour guider le plan d’action :
limiter les impacts écologiques liés à la navigation;
pratiquer une navigation sécuritaire, harmonieuse et durable.
Plus spécifiquement, la TCR
d’acquérir les connaissances sur les impacts liés au dragage en tenant compte des changements
climatiques;
d’anticiper les impacts liés aux travaux d’aménagement et d’entretien des infrastructures liées à la
navigation en tenant compte des changements climatiques;
de limiter l’érosion des rives liée au batillage dans le lac Saint-Pierre et son archipel;
d’encadrer l’usage de certaines embarcations pour la sécurité publique;
de viser l’objectif « Zéro accident » au lac Saint-Pierre et son archipel.
Ce document présente les informations recueillies à la suite des travaux du Comité de travail sur la navigation
commerciale, de plaisance et autochtone durables au lac Saint-Pierre. Il en dresse un portrait, un diagnostic,
la vision ainsi qu’un le plan d’action pour une navigation durable*.
La Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre, qui se fait porte-parole de 53 organismes du milieu
interpellés par l’état de santé du lac Saint-Pierre, et la collectivité désirent donc collaborer activement avec le
gouvernement et la communauté afin de mettre en œuvre des actions concrètes pour en arriver à une
navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables.
Le plan d’action actuel reflète l’ensemble des réflexions et recommandations émises à ce jour par le comité
de travail et la table principale de la TCRLSP. Considérant que le comité de travail est toujours actif, le plan
d’action actuel sera bonifié suite aux travaux subséquents
* Durable : dans le sens de construire l’avenir sans l’hypothéquer. Inspiré de La maison du développement durable
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 2
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
PORTRAIT
PORTRAIT GÉNÉRAL ET HYDROLOGIE
Le fleuve Saint-Laurent constitue un système complexe qui présente un parcours très variable, généralement
découpé en quatre sections allant de l’amont vers l’aval : le tronçon fluvial (eau douce), l’estuaire fluvial (eau
douce), l’estuaire moyen (eau saumâtre) ainsi que l’estuaire maritime et le golfe (eau salée). Le tronçon
fluvial, où le territoire de la TCRLSP se situe, prend sa source dans le lac Ontario et s’écoule sur environ
240 km jusqu’à Trois-Rivières (partie aval du lac Saint-Pierre) où débute la portion fluviale de l’estuaire,
section à partir de laquelle le phénomène des marées s’accentue. En raison de son ouverture sur l’océan
Atlantique, le fleuve Saint-Laurent représente une voie maritime d’importance internationale pour la
navigation commerciale dans l’est du Canada et des États-Unis.1
À l’exutoire du lac Saint-Pierre, le réseau hydrographique du Saint-Laurent draine une superficie d’environ
1 000 000 km2 et inclut le bassin versant des Grands Lacs et les bassins versants des tributaires qui
alimentent le tronçon fluvial. Le plus important de ces tributaires est celui de la rivière des Outaouais2.
Caractéristiques du lac Saint-Pierre
Le tronçon fluvial est ponctué de trois élargissements qui forment les lacs Saint-François, Saint-Louis et Saint-
Pierre. D’une superficie de 469 km2, ce dernier est d’ailleurs le plus grand et le moins profond de ces lacs
fluviaux (Figure 1)3. La profondeur moyenne du lac est de 2,7 m, mais atteint jusqu’à 13,7 m dans le chenal
de navigation, ce dernier étant d’une largeur minimale de 230 m4, 5. Celui-ci divise le lac longitudinalement et
canalise fortement l’écoulement de l’eau.
Figure 1. Le lac Saint-Pierre, son archipel et le chenal de la voie navigable3
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 3
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
Le cycle hydrologique du système fluvial donne lieu à d’importantes variations de débits se situant entre le
minimum historique de 6 000 m3/s et le maximum d’environ 20 000 m3/s en amont du lac Saint-Pierre6. Au
centre du chenal, la vitesse du courant est de l’ordre de 0,6 m/s à 1 m/s, alors qu’elle est en deçà de 0,3 m/s
de part et d’autre du chenal3. Cela confère donc une dynamique fluviale à la portion centrale du lac, laquelle
est entourée d’une vaste étendue d’eau aux caractéristiques lacustres.
Les niveaux d’eau dans le tronçon fluvial du Saint-Laurent fluctuent en fonction de l’influence de plusieurs
caractéristiques naturelles, avec les apports en eau des Grands Lacs, de la rivière des Outaouais et d'autres
tributaires ainsi que d’autres facteurs, comme le frottement causé par les plantes en été, par la glace en
hiver et par le vent. Les facteurs anthropiques tels que les différents aménagements anthropiques (p. ex.
reversoirs) et la régularisation des débits de la rivière des Outaouais et, dans une moindre mesure, du lac
Ontario, ont également un rôle important.2
Régularisation des débits et des niveaux d’eau
Depuis 1960, les conditions extrêmes
d’écoulement qui résultent du régime
*
hydrologique nivo-pluvial sont atténuées par la
mise en œuvre de la régularisation du débit du
Saint-Laurent et de la rivière des Outaouais. Cette
régularisation entraîne généralement une
réduction de l’effet des variations naturelles du
climat et donc une diminution du débit au
printemps et son augmentation à l’automne et à
l’hiver (Figure 2)7. Les principaux objectifs de cette
régularisation consistent à répondre aux besoins de production hydroélectrique, à permettre la navigation
commerciale tout au long de l’année de même qu’à minimiser les risques d’inondation2. En moyenne, entre
1960 et 1997, une réduction des débits d’environ 2 000 m3/s au printemps et une augmentation de 300 m3/s
à 900 m3/s entre septembre et mars ont été observées6. Les fluctuations interannuelles du régime
hydrologique (environ 40 %) dépassent les variations associées à la régularisation (environ 5 %)8. Ces
fluctuations dépendent surtout des variations climatiques. Toutefois, la marge de manœuvre des autorités
compétentes pour éviter les épisodes extrêmes de variations de débit est limitée6.
Jusqu’en 2017, le plan de régularisation des débits du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent datait de la fin
des années 1950 (plan 1958-D). Après plus d’une dizaine d’année d’études et de participation du public, un
nouveau plan, le Plan 2014, a été approuvé et est entré en vigueur en janvier 2017. Sous la responsabilité de
la Commission mixte internationale (CMI), qui régit l’utilisation des eaux communes et recommande des
solutions suite aux enquêtes sur les problèmes transfrontaliers, le Plan 2014 vise à favoriser une variation
plus naturelle des niveaux d’eau, tout en maintenant les avantages pour les usages humains. Globalement, il
n’y a aucune différence entre les effets économiques du Plan 1958-D et ceux du Plan 2014. Toutefois, ce
dernier influence certains éléments de la navigation, notamment des courants moins dangereux et des
niveaux d’eau plus bas plusieurs fois par siècle, ce qui obligerait certains navires à alléger leur charge. 9
* Le régime nivo-pluvial se caractérise par deux pics de débits distincts : lors de la fonte des neiges et lors des précipitations automnales. Si le pic de
débits printanier surpasse celui automnal, on parlera alors d’un régime nivo-pluvial. Dans le cas contraire, on parlera d’un régime pluvio-nival.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 4Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
Figure 2. Débit moyen du Saint-Laurent à la station hydrométrique de Sorel (1960 à 1997) et débits simulés sans l’effet
de la régularisation des Grands Lacs et de la rivière des Outaouais7
NAVIGATION COMMERCIALE
La navigation commerciale sur le fleuve Saint-Laurent engendre diverses répercussions tant du point de vue
économique, social, qu’environnemental. Au lac Saint-Pierre, cette navigation concerne plusieurs acteurs
œuvrant dans différents secteurs d’activités10 : le domaine commercial, les services de traversiers, les
services de remorquage, pilotage et autres services connexes, la pêche commerciale et sportive, les
croisières fluviales et internationales de courtes ou de longues durées, la plaisance, les services
écotouristiques, ainsi que les services de sauvetage, de surveillance et d’urgences maritimes.
Des dizaines de lois fédérales et provinciales encadrent la navigation commerciale sur le Saint-Laurent
(Annexe 1), notamment au sujet de la structure des navires, de la formation des pilotes, des considérations
environnementales et de la gestion de la navigation sur un plan d’eau (communication, sécurité, etc.). Quant
à la pêche commerciale, ses activités connurent une époque plus florissante qu’à l’heure actuelle. Décrété
par le Gouvernement du Québec en 2012, un moratoire interdisant la pêche à la perchaude dans le lac Saint-
Pierre a accentué le ralentissement de l’industrie11. Avant même l’instauration de ce moratoire, une
observation de la baisse des stocks de perchaudes au lac Saint-Pierre dans les années 1980 a conduit les
instances gouvernementales (ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec
[MAPAQ] et ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs [MFFP]) à mettre en place un programme de
rachat des permis de pêche commerciale à la perchaude qui visait le rétablissement des stocks. Ces
différentes mesures ont fait passer le nombre de permis de pêche commerciale de 36 au début des
années 2000 à 6 en 2018*.
* L. Corriveau, Comité ZIP du lac Saint-Pierre, comm. pers. 2018.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 5Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
La voie navigable et le chenal de navigation
De par sa faible profondeur, le lac Saint-Pierre a constitué un obstacle pour les navires au 19e siècle. Pendant
ce siècle, plusieurs travaux visant à favoriser la navigation commerciale entre Trois-Rivières et Montréal ont
été réalisés au lac Saint-Pierre, dont les travaux de dragage successifs du chenal sur toute la longueur du lac
(Figure 3). Ces opérations de dragage ont généré des dépôts en eau libre de centaines de millions de mètres
cubes de sédiments le long du chenal2, 4. Une partie de ces sédiments a également été déposée à la sortie du
lac dont certains constituent aujourd’hui l’île aux Sternes. Ces travaux ont transformé la topographie du lac
(Figure 4) et affectent par le fait même son hydrodynamique, soit les niveaux d’eau et les courants4, 6.
Figure 3. Évolution du gabarit du chenal de navigation du Saint-Laurent de Montréal à Deschaillons de 1851 à 199212
Figure 4. Reconstitution numérique en deux dimensions du relief du fond du lac Saint-Pierre à différentes époques
(image modifiée5)
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 6Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
Infrastructures liées au transport maritime
En plus du dragage, d’autres travaux destinés à favoriser la navigation commerciale ont été réalisés au lac
Saint-Pierre au 19e siècle : construction de reversoirs, d’îlots artificiels * et installation temporaire
d’estacades†.
Reversoirs
Vers 1930, cinq reversoirs (barrages de pierres) ont été érigés dans différents chenaux de l’archipel3
(Figure 5) afin de maintenir le niveau des eaux en amont jusqu’au port de Montréal et de concentrer les
débits vers le chenal de navigation. La proportion des eaux circulant dans le chenal est alors passée de 25 % à
85 % et les niveaux d’eau ont augmenté de 0,29 m à Sorel4.
Figure 5. Reversoirs situés dans l’archipel du lac Saint-Pierre4
Estacades, îlots brise-glace et gestion des glaces
Le lac Saint-Pierre est plus sujet à l’amoncellement de glace que d’autres sections du fleuve Saint-Laurent en
raison de la vaste surface exposée, la faible vélocité de l’eau, la présence de courbes dans le chenal de
navigation et la faible pente13, 14. Depuis 1963, le chenal est dégagé par des navires brise-glaces et des
aéroglisseurs afin de contrôler en grande partie les embâcles de glace et les inondations qui y sont associés.
Le dragage du chenal a cependant engendré des problèmes de stabilité du couvert de glace de chaque côté
du chenal lors d’évènements de forts vents latéraux ou de fluctuations importantes du niveau d’eau4.
Différentes structures favorisant l’établissement d’une couche de glace, tel que des îlots brise-glace et des
estacades (Figure 6), sont donc implantés depuis le milieu des années 1960 afin de régulariser la dynamique
des glaces et de maintenir la navigabilité (Figure 7). Plus récemment, d’autres interventions ont été réalisées
* Les îlots artificiels, ou îlots brise-glace, sont aménagés à partir d’amoncellement de pierres.
† Les estacades en bois favorisent la formation d’une couche de glace protectrice solide. Celles-ci permettent d’empêcher la production de
monceaux de glace et d’accélérer les courants dans le chenal de navigation. Ces ouvrages sont installés à l’automne et enlevés au printemps.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 7Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
afin de diminuer le phénomène d’embâcles de glace au printemps dans le lac Saint-Pierre. En 1994, à la
hauteur de Yamachiche, la Garde côtière Canadienne (GCC) a procédé à l’installation d’un nouveau type
d’estacades sur une distance de 3 048 m. Ces estacades permettent de mieux briser la glace et d’assurer le
dégagement du chenal pour la circulation des navires15.
Figure 6. Îlot brise-glace et estacades en bois
Figure 7. Localisation des îlots artificiels et des estacades au lac Saint-Pierre4
Infrastructures portuaires situées à proximité du lac Saint-Pierre, marchandises et tonnages
Chaque année, le réseau Grands Lacs–Voie maritime du Saint-Laurent reçoit plusieurs millions de tonnes
métriques de matières premières dans ses eaux. En 2013, on estimait à 160 Mt le volume de marchandises
transitant sur l’ensemble du réseau16. Parmi les principales cargaisons, on y retrouve, entre autres, du
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 8Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
charbon, de la pierre calcaire, du ciment, du minerai de fer destiné à la sidérurgie, des grains et céréales, de
l’acier, du minerai transformé, ainsi que du coke*, du sel, des produits pétroliers et chimiques17.
Port de Sorel
Situé en amont du lac et à l’embouchure de la rivière Richelieu, le port de Sorel est un port complémentaire
propriété du gouvernement du Canada et administré par Transports Canada18. Il comprend les installations
publiques de Transports Canada, un terminal de la Société des traversiers du Québec, une base de la GCC et
trois terminaux privés propriétés d’une usine métallurgique, d’un négociant en grains et d’une société privée
de manutention (terminal maritime de Sorel-Tracy opéré par l’Agences Maritimes de Sorel inc.)19.
En 1995, le port de Sorel a manutentionné 5,1 Mt de marchandises et de produits divers, soit 5 % du total de
tous les ports au Québec20. Les deux tiers de ce tonnage étaient considérés comme des produits dangereux.
Entre 1995 et 2005, le tonnage annuel total des marchandises manutentionnées a connu une stabilité
relative, oscillant entre 4,6 Mt et 6,3 Mt. Selon l’année, les déchargements représentent entre les deux tiers
et les trois quarts du poids total des marchandises manutentionnées. Plus de 70 % des déchargements
consistent en de l’ilménite provenant d’un gisement minier situé à proximité de Havre-Saint-Pierre et qui
alimente l’usine Rio Tinto Fer et Titane de Sorel-Tracy. Les déchargements de grains sont également
importants compte tenu de la présence d’élévateurs à grains. Transporté par des laquiers en provenance de
Thunder Bay, le grain est entreposé avant d’être chargé sur d’autres navires à destination de marchés
extérieurs. Le charbon et les produits métalliques primaires et fabriqués sont également à l’origine de
déchargements importants19.
Pour les chargements, entre 1995 et 2005, le principal marché de destination des marchandises chargées
était l’Europe, plus particulièrement la Belgique et la France. Des navires en provenance de Sorel ont aussi
transporté des marchandises vers l’Asie, les États-Unis, l’Amérique latine, l’Afrique, le Moyen-Orient et
ailleurs au Canada. Les minéraux et les sous-produits du complexe métallurgique, les produits de l’agriculture
et de l’alimentation de même que les produits métalliques primaires et secondaires constituent les
principaux chargements effectués au port de Sorel19.
Port de Trois-Rivières
Situé à quelques kilomètres en aval du lac, le port de Trois-Rivières est un port national appartenant au
gouvernement du Canada18. En 2005, ce port était au 8e rang des ports québécois et ses échanges
économiques concernaient une trentaine de pays19.
Ce port dispose d’élévateurs à grains, de terminaux spécialisés, d’une infrastructure ferroviaire et d’un accès
au réseau autoroutier19. En 1995, le port de Trois-Rivières a manutentionné 2,6 Mt de marchandises, soit
2,3 % du total de tous les ports au Québec20. Seulement le cinquième de ce tonnage était considéré comme
des produits dangereux. De 1995 à 2005, l’activité est demeurée relativement stable avec un tonnage annuel
moyen de 2,3 Mt de marchandises.
L’activité portuaire est surtout caractérisée par les déchargements qui ont connu une croissance de 25 %
entre 1995 et 2005. Les arrivages étaient alors dominés par les minéraux utilisés par les industries de la
région, par exemple l’alumine, mais également par d’autres marchandises, telles que du charbon, des
carburants et des produits chimiques de base (tel que l’hydroxyde de sodium utilisé pour la fabrication des
* Le coke est un combustible obtenu à partir de la houille (charbon). Il est utilisé en sidérurgie pour réduire le minerai de fer dans un haut-fourneau
afin d’obtenir la fonte qui sera transformée en acier.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 9Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait pâtes et papiers et de l’aluminium)19. En 2005, les marchandises expédiées au port de Trois-Rivières provenaient principalement de l’Océanie et des États-Unis et étaient essentiellement constituées de minéraux. L’Amérique latine, l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient, l’Afrique, les États-Unis, tout comme les autres provinces canadiennes y expédiaient aussi des marchandises. Aujourd’hui, le port de Trois-Rivières accueille environ 250 navires annuellement avec un trafic de 3,3 Mt de marchandise par an21. Les chargements, composés principalement de produits agricoles et alimentaires, y sont moins nombreux que les déchargements. Entre 1995 et 2005, ils ont d’ailleurs présenté une baisse de 60 %. Des minéraux, de la pulpe et des produits de papier sont également expédiés à ce port. Port de Bécancour Le port de Bécancour a été instauré afin de constituer une voie d’entrée et d’approvisionnement en matières premières pour les usines du parc industriel de Bécancour. Grâce à l’implantation de ce parc, un lot d’industries lourdes a pu s’y établir. De par sa situation géographique particulière, à la confluence de trois grands axes du réseau de transport d'électricité d'Hydro-Québec et à sa liaison, à un réseau continental de gaz naturel, une grande qualité au niveau de ses infrastructures de transport et d’accessibilité aux grandes sources d’énergie, lui est attribuée. Selon le schéma d’aménagement de la municipalité régionale de comté (MRC) de Bécancour, 95 % du tonnage manipulé au port de Bécancour y est destiné. 19 De 1995 à 2003, l’approvisionnement en minéraux des entreprises du Parc industriel de Bécancour provenait principalement de l’Océanie (Australie) et des États-Unis (surtout des ports du golfe du Mexique). Soit 70 % des déchargements locaux. Par la suite, et ce à partir de partir de 2003, la structure du marché d’approvisionnement a connu une évolution. L’Amérique latine devient alors la source de 45 % du tonnage des minéraux déchargés. Les ports ontariens des Grands Lacs ont aussi acheminé un volume important de minéraux (320 kt) depuis 2005. Cependant, dû à la fermeture de l’usine, l’Australie a continué de ravitailler le port de Bécancour en alumine, malgré une forte baisse des volumes. Également, environ 155 kt de charbon utilisé dans le procédé d’électrolyse de l’aluminium ont été déchargées tant en 1995 qu’en 2005 pour alimenter l’aluminerie. 19 Le volume de trafic des installations du port de Bécancour est passé de 1,3 Mt à 2,1 Mt dans la décennie de 1995 à 2005. L’activité du port a donc représenté 2 % de l’ensemble des activités portuaires du Québec pour l’année 2005. De ce volume, 90 % sont attribuables aux déchargements et 10 % aux chargements. Le volume de débardage, lui, a augmenté de 62 % de 1995 à 2005. Cette croissance s’explique surtout par la hausse de l’approvisionnement en minéraux et en biens du groupe « Agriculture et produits alimentaires ».19 Les chargements ont été, en moyenne, de 80 kt de 1995 à 2004. Les principaux marchés, en 1995, étaient les provinces de l’Atlantique et les États-Unis. Jusqu’en 2002, la majorité des marchandises chargées ont été des « carburants et produits chimiques de base » (notamment les liquides produits par une usine de chimie du parc industriel) et des « produits forestiers et produits du bois ». Ces deux groupes de produits ont parfois atteint plus de 90 % des expéditions. Le tonnage chargé en 2005 (200 kt) concernait, dans une proportion de 71 %, la catégorie de marchandises « Agriculture et produits alimentaires » tandis que 23 % avaient trait aux « Carburants et produits chimiques de base ».19 Port de Montréal D’une situation géographique d’exception, et doté d’un système de transport intermodal bien intégré, le port de Montréal peut offrir un accès optimal aux principaux marchés se situant au cœur industriel et urbain de Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 10
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait l’Amérique du Nord. Sa prospérité est due à sa position avantageuse par rapport aux autres ports de la côte Est de l’Amérique du Nord. Disposant d’infrastructures et d’équipements importants: quatre terminaux à conteneurs; de grandes aires ouvertes pour la manutention de vrac solide, incluant un terminal situé à Contrecœur; deux terminaux multifonctionnels; quinze hangars de transit pour les marchandises diverses non conteneurisées et le vrac solide; un terminal céréalier d’une capacité de 260 000 t; des postes à quai pour la manutention de produits pétroliers et autre vrac liquide. Une excellente desserte ferroviaire de plus de 100 km reliée au réseau continental par les deux opérateurs canadiens majeurs (le Canadien National et le Canadien Pacifique) complète ses attributs. 19 Le trafic diversifié et l’éventail de marchandises manutentionnées en quantités importantes font du port de Montréal une installation majeure. L’augmentation du volume des marchandises manutentionnées observée est surtout due à un trafic de conteneurs plus important. Au port de Montréal, il se manutentionne annuellement plus de 20 Mt de fret diversifié : marchandises diverses conteneurisées ou non, céréales, produits pétroliers et autres vracs solides et liquides. Cela contribue à la croissance des déchargements. Ce sont surtout les « carburants et produits chimiques de base » (environ 35 %), principalement des produits pétroliers provenant des marchés extérieurs et les « biens manufacturés et divers », en provenance de l’Europe qui expliquent ce constat. Les déchargements de « Carburants et produits chimiques de base » ont augmenté au fil des années et ont atteint 6,1 Mt en 2005. La part des « Biens manufacturés et divers » a aussi progressé, passant de 9 % (1995) à 25 % (2005) du total des marchandises. 19 La nature des marchandises chargées a subi des transformations avec le temps. Les chargements se sont accrus de 22 % (1,4 Mt), passant de 6,3 Mt (1995) à 7,7 Mt (2005). En 1995, le groupe « agriculture et produits alimentaires » prédominait et en 2005, il s’agissait des « biens manufacturés et divers ».19 L’équilibre est-ouest du trafic conteneurisé constitue un autre atout concurrentiel du port de Montréal. En conséquence, les marchandises conteneurisées parviennent à atteindre une proportion de plus en plus importante du trafic, passant de 38,6 % en 1995 pour atteindre 45,8 % en 2005. Pour la même année, les « carburants et produits chimiques de base » (5,8 Mt) formaient la principale catégorie de marchandises en vrac déchargées. Plus de 4,5 Mt étaient constitués de produits pétroliers. Les chargements, eux, pour la même période (2,4 Mt), comprenaient 1,3 Mt de « carburants et de produits chimiques de base ». Ces matières ont été transportées par des bateaux naviguant surtout vers les États-Unis (480 kt), l’Ontario (405 kt), l’Arctique (165 kt) et les autres ports du Québec (145 kt). 19 Trafic maritime Le lac Saint-Pierre accueille une grande variété de navires qui sont géolocalisés par le système d’information sur la navigation maritime de Xpert Solutions Technologiques (XST), soit le système INNAV. Ce système permet à la GCC, ainsi qu’à diverses institutions œuvrant dans le secteur maritime d’obtenir de l’information détaillée en temps réel sur les navires passant sur le fleuve Saint-Laurent. Les données disponibles les plus récentes à ce jour couvrent la période du 1er octobre 2014 au 30 septembre 2018. Pendant cette période, le nombre total de passages de navires équipés d’une balise sur le lac Saint-Pierre, pour tous types de navires confondus, était en moyenne de 4 931 annuellement (Tableau 1). Pour la dernière période de suivi, les navires commerciaux (vraquiers, conteneurs, cargos, citernes, croisière, etc.) représentaient 84 % de la totalité des passages pour cette période, tandis que les navires de services (remorqueurs, garde-côtes, dragues, etc.) comptent pour 13 % et les navires à vocations touristiques et de plaisance (yachts voiliers, yachts motorisés, etc.) représentent 3 % des passages sur le lac Saint-Pierre. Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 11
Fiche synthèse sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables Portrait
Tableau 1. Nombre de passages de navires sur le lac Saint-Pierre selon le type de navires entre le 1er octobre 2014 et le
30 septembre 2018
1 oct. 2014 au 1 oct. 2015 au 1 oct. 2016 au 1 oct. 2017 au
Type de navires 30 sept. 2015 30 sept. 2016 30 sept. 2017 30 sept. 2018 Total
nbre % nbre % nbre % nbre %
Navires commerciaux 3 862 85 3948 82 4201 82 4373 84 16 384
Navires de services 523 12 688 14 784 15 689 13 2 684
Navires à vocations
160 4 176 4 148 3 172 3 656
touristiques et de plaisance
Total 4 545 4 812 5 133 5234 19724
Note : Le nombre de passages de navires est présenté à l’Annexe 2 pour chaque type de navires.
Source des données : Données transmises par Xpert Solutions Technologiques (système INNAV)22.
Taille des bateaux
Depuis 2007, les navires d’une largeur de 32,5 m à 40,1 mètres peuvent transiter entre Québec et Montréal.
Ces navires, plus particulièrement les navires-citernes, ont effectué 85 transits entre 2007 et 2014. Cette
limite a été augmentée à 44 mètres de largeur dès 2013 (7 transits en 2013 et 2014).
Les navires commerciaux circulant sur le lac Saint-Pierre peuvent être regroupés en quatre catégories :
navires mesurant ≤ 20,99 m de large, navires de type Seawaymax (entre 21 m et 24 m de large), navires de
type Panamax (entre 24,01 m et 32,3 m de large) et navires de type Post-Panamax (≥ 32,31 m de large). Au
total, entre 2014 et 2018, les navires commerciaux ont effectué 16 384 passages sur le lac Saint-Pierre
(Tableau 2). Les navires de type Seawaymax et Panamax comptent pour le plus grand nombre de passages,
soit plus de 85 % des bateaux. Près de 10 % des bateaux transitant par le lac Saint-Pierre étaient d’une
largeur inférieure ou égale à 20,99 m, alors que les navires de type Post-Panamax représentent 3 % des
passages.
Tableau 2. Nombre de passages de navires commerciaux au lac Saint-Pierre par intervalles de largeur entre 2014 et 2018
Nombre de passage
Catégorie de navires Total
2014-2015 2015-2016 2016-2017 2017-2018
≤ 20,99 m 454 (12 %) 462 (12 %) 380 (9 %) 322 (7%) 1618
Seawaymax 1 802 (47 %) 1625 (41 %) 1 894 (45 %) 1957 (45%) 7278
Panamax 1 521 (39 %) 1 766 (45 %) 1780 (42 %) 1906 (44%) 6973
Post-Panamax 85 (2 %) 95 (2 %) 147 (3 %) 188 (4%) 515
Total 3 862 3 948 4 201 4373 16384
Note : Seules les données de type commercial ont été utilisées (Annexe 2).
Source des données : Données transmises par Xpert Solutions Technologiques (système INNAV)22.
Les règles de navigation sur le Saint-Laurent ont été modifiées en 2013 lorsque la largeur maximale permise
sur le fleuve est passée de 32 à 44 mètres. Cette décision prise par GCC à la suite d’une étude menée par le
Port de Montréal, Transports Canada et les corporations de pilotes du Saint-Laurent permet désormais aux
navires de classe Panamax et Post-Panamax de se rendre jusqu’à Montréal23.
Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre 12Vous pouvez aussi lire
