PROJET DE TRANSPORT PAR CÂBLE - PROJET DE TRANSPORT PAR CÂBLE Cenon-Lormont Bordeaux - Participation Bordeaux Métropole
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PROJET DE TRANSPORT
PAR CÂBLE
PROJET DE TRANSPORT PAR CÂBLE
Cenon-Lormont ↔ Bordeaux
Dossier de concertation
28 novembre 2022 • 13 février 2023
DOSSIER DE CONCERTATION 1
SOMMAIRE
Préambule 3
QU'EST-CE QU'UN TRANSPORT PAR CÂBLE ? 4 Préambule
Un mode de déplacement en plein essor 6
Comment fonctionne le transport par câble ?
Les différentes technologies
8
9
UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT
POURQUOI UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT ? 14
POUR RELIER NOS TERRITOIRES
Un nouveau franchissement en réponse aux besoins de déplacement 16
Un projet pour décongestionner et fluidifier les déplacements d’une rive à l’autre 17
Un nouveau franchissement pour compléter le réseau de transports en commun 18 Le transport par câble, arrivé pour la première fois Ce projet s’intègre parfaitement dans notre stratégie
Un nouveau franchissement pour connecter les deux rives 21 en France en 1942, n’a cessé d’attiser les curiosités. des mobilités qui prône la multimodalité. Tous les
modes sont explorés pour répondre à des solutions
70 ans après, la nouveauté perdure puisque
de moyen et long terme et ainsi, désenclaver
LE CHOIX D'UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT EN TRANSPORT PAR CÂBLE 22 les infrastructures, les cabines ainsi que
les territoires insuffisamment desservis notamment
Le choix du lieu d'implantation 24 les équipements sont toujours plus innovants.
ceux de la rive droite, longtemps laissés de côté.
La prouesse technique de cette superstructure est
Présentation des solutions alternatives 26 Notre ambition d’équité territoriale raisonne donc
l’objet de questionnements tant sur son intégration
L’analyse multicritère des solutions envisagées 28 dans ce projet ambitieux.
dans le paysage urbain et naturel que son usage
Le choix du mode, le transport par câble 30 quotidien. De nombreuses villes européennes Il viendra renforcer un besoin de mobilité entre
et françaises se sont dotées de téléphériques deux axes stratégiques : Cenon-Lormont / Bordeaux
LES ATOUTS DU TRANSPORT PAR CÂBLE 32 ou télécabines offrant à leur ville de nouvelles et pourra transporter de 9 000 à 16 500 personnes
perspectives de mobilités modernes, économiques par jour. Les tracés proposés tiennent comptent des
Une technologie performante 34
et touristiques. contraintes techniques - de voiries, d’accessibilité,
Un environnement préservé 35 de tranquillité et de respect du voisinage ou bien
Un mode de transport pratique et accessible à tous 36 Notre métropole possède 6 franchissements
encore des axes de déplacement empruntés par
de la Garonne. Le dernier en date, le Pont Simone
Une infrastructure légère, facile à intégrer à l’environnement existant 37 divers modes. L’objectif est bien de relier les modes
Veil sera livré en 2024. Trop peu, pour une métropole
Les travaux 39 de déplacement entre eux : voiture, tram, bus, vélo,
où la mobilité reste entravée du fait de la congestion
marche…
Une infrastructure sécurisée et résistante aux aléas climatiques 40 automobile qui s’est accentuée ces dernières
années et du succès du tramway souvent bondé. La Garonne doit nous rassembler, le transport
LE PROJET PRÉSENTÉ À LA CONCERTATION 42 Et pourtant, le besoin de mobilité ne cesse par câble permettra cette plus grande proximité
de croitre, poussé également par le phénomène en favorisant l’efficacité du transport, le confort,
Zoom sur l’aire d’étude retenue Achard ↔ La Buttinière-Palmer 44
de croissance démographique sur le territoire un coût maîtrisé, la relative rapidité de sa réalisation
La prise en compte du paysage et de l’environnement 45 métropolitain et girondin. et le plaisir visuel. La concertation qui s’ouvre,
Les tracés envisagés pour le transport par câble 55 permettra à chaque habitant, travailleur, ou
Bordeaux Métropole souhaite donc se doter d’un
Les tracés présentés à la concertation 57 amoureux de notre territoire de donner son avis
nouveau franchissement en adoptant les télécabines
Zoom sur le franchissement de la Garonne 61 sur ce projet et ses modalités.
comme passerelles entre nos deux rives.
Les enjeux communs à l’ensemble des tracés 62 Chaque contribution compte pour adopter un projet
Ce nouveau moyen de déplacement atypique
Les réflexions à venir 62 qui vous ressemble !
survolera la ville en descendant des coteaux
Les stations 63 de la rive droite puis en passant au-dessus du fleuve
Les lieux de stations du projet 64 pour se poser dans le cœur de l’agglomération.
Il permettra à la fois d’être un moyen Alain Anziani
Les tracés en synthèse 66 Président de Bordeaux Métropole
de déplacement quotidien très rapide pour ses
La technologie du transport par câble 70 habitants, un emblème attractif pour les touristes Maire de Mérignac
Les aménagements annexes et complémentaires au projet 71 et une fierté architecturale pour tous ceux qui
Le projet en synthèse 71 le visiteront.
LES ACTEURS DU PROJET ET LES MODALITÉS DE LA CONCERTATION 74
La démarche de concertation préalable réglementaire 76
Les acteurs du projet et de la concertation préalable 77
Le mot de la garante, Marianne Azario 78
Les modalités de la concertation 79
Les modalités de participation 80
Le bilan de concertation 81
GLOSSAIRE 82
2 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 3
QU’EST-CE QU’UN
Télécabine de Porto (Portugal).
4 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 5
Télécabine de Lisbonne (Portugal).
En France, le transport par câble urbain de Brest,
Télécabine de Barcelone (Espagne).
mis en service en 2016 au-dessus de la rivière Penfeld,
fut le 1er à être pleinement intégré au réseau de transports
en commun. Deux autres projets de ce type ont depuis été Le transport par câble est une technologie
mis en service : Saint-Denis-de-la Réunion en mars 2022 développée dans le monde depuis
et Toulouse en mai 2022. D’autres projets de transport par
de nombreuses années et qui présente
câble sont également en cours à Grenoble (en plus de celui
UN MODE DE DÉPLACEMENT EN PLEIN ESSOR de 1942), Créteil, Ajaccio et Nice.
Ces exemples concrets illustrent la capacité du transport
l’avantage d’une grande adaptabilité
en fonction des objectifs et des territoires
par câble à répondre aux besoins de déplacements dans lesquels il s’implante.
quotidiens dans les villes, faisant du téléphérique urbain
Le transport par câble se développe un peu partout dans le monde, un mode de transport en commun à part entière. Aujourd’hui,
notamment dans des villes très denses et marquées par de forts dénivelés. c’est une technologie parfaitement connue et maîtrisée.
En France, c’est à Grenoble en 1942 que fut aménagé le premier transport
par câble urbain. Ce dernier répondait essentiellement à une fonction touristique.
Dans le monde, l’un des premiers transports par câble urbain à être mis
en service fut celui de New York, dans les années 1980, pour survoler l’East River.
Brest Créteil
PROJETS DE TRANSPORT
PAR CÂBLE EN FRANCE.
Depuis une vingtaine d’années, et dans des zones urbaines
de plus en plus nombreuses, ce mode alternatif apparaît En service
comme étant parfaitement adapté pour répondre aux En travaux
différents enjeux de mobilité.
Projets lancés Bordeaux Grenoble
Ainsi, de Rio à Constantine, en passant par la Baie d’Halong
et Portland, ce mode de transport permet à des milliers
d’utilisateurs de se déplacer au quotidien. En Europe, Toulouse Nice
les villes de Berlin (Allemagne), Coblence (Allemagne),
Londres (Royaume-Uni) et Barcelone (Espagne) ont fait
le choix d’aménager ce transport urbain.
Ajaccio
Saint Denis de la Réunion
Télécabine de Coblence (Allemagne).
6 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 7
LES DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES
En réalité, il n’y a pas de technologie unique mais une pluralité d’options.
Les différentes technologies permettent de s’adapter aux besoins
(fréquentation attendue) et au contexte (densité urbaine et possibilité
d’implantation des stations et pylônes, présence de vents…).
LES TÉLÉPHÉRIQUES « VA ET VIENT »
Télécabine de Londres (Royaume-Uni).
COMMENT FONCTIONNE
LE TRANSPORT PAR CÂBLE ?
Le transport par câble se compose d’une ou plusieurs cabines pour transporter
les voyageurs. Ces cabines suivent un itinéraire ponctué de stations permettant
la montée ou la descente des voyageurs. Un ou plusieurs câbles assurent
le mouvement et le support des cabines grâce à des pylônes. Le nombre Téléphérique de Brest technologie « va et vient ».
de câbles utilisés varie selon la technologie et le type de cabines retenu
(taille, matériaux, trajectoire).
Au sein des transports par câble, on distingue : Une capacité réduite
1 câble tracteur
• le téléphérique, une ou deux cabines de moyenne
La métropole de Brest a choisi la technologie « va et vient »,
ou grande capacité, jusqu’à 200 places, circulant Mouvement en aller-retour Pince fixe 1 ou 2 câbles porteurs
adaptée à ses besoins. Ce téléphérique a été inauguré
en aller-retour, comme à Brest (cabines de 60 places
en 2016.
dans le cas de Brest) ;
• Une ou deux cabines qui se déplacent en aller-retour
• les télécabines, plusieurs cabines de faible ou moyenne
• Des cabines de très grande taille, mais pour autant une
capacité, de 10 à 35 places en général, circulant sur une
capacité limitée (car 2 cabines seulement, une à chaque
boucle en mouvement unidirectionnel, comme à Toulouse.
extrémité)
Les télécabines peuvent être de type : • Une vitesse en ligne élevée
•m onocâble, • Des temps d’attente en gare pouvant être importants
• bi-câble (dit 2S, un câble pour le soutien, • Pas de gare intermédiaire possible
un autre pour la propulsion), Cabines ralenties
ou arrêtées en gare
• tri-câble (dit 3S, deux câbles pour le soutien,
un autre pour la propulsion).
Le choix d’une technologie par rapport à une autre se fait
en fonction des besoins (fréquentation attendue notamment)
et du contexte (densité urbaine, possibilité d’implantation
des stations et pylônes, présence de vents…). Télécabine à Sentosa Island (Singapour).
8 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 9
LES TÉLÉCABINES MONOCÂBLES LES TÉLÉCABINES BICÂBLES OU TRICÂBLES
Télécabine de Londres (Royaume-Uni), technologie monocâble. Télécabine 3S à Coblence (Allemagne) pour franchir le Rhin.
Le système le plus courant en milieu urbain Câble tracteur Pince débrayable Mouvement continu Adaptées pour des fréquentations plus élevées
ou pour permettre des survols de longues portées Câble tracteur Pince débrayable 1 ou 2 câbles porteurs
C’est le système utilisé dans les projets de Grenoble,
Créteil, Saint-Denis (La Réunion) et Ajaccio. Le système 3S ou tricâble est utilisé à Toulouse pour Mouvement continu
• Une circulation en boucle desservir l’Université, le CHU et l’Oncopole.
• Un seul câble porteur et tracteur Nommé Téléo et inauguré en mai 2022, il présente :
• Des cabines débrayées et ralenties en gare • Une circulation en boucle
• Des cabines de petite taille • Un câble tracteur, un ou deux câbles porteurs
• Des gares intermédiaires possibles • Des cabines débrayées et ralenties en gare
Cabines ralenties
• Une technologie relativement économique • Des cabines de plus grande taille
ou arrêtées en gare
• Une capacité plus importante
• Des gares intermédiaires possibles Cabines ralenties
• Des coûts plus élevés que le monocâble ou arrêtées en gare
• Une meilleure stabilité au vent
• Des portées entre pylônes plus importantes
• Des stations et des pylônes de taille plus importante
que le monocâble
10 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 11
COMPARATIF DES TECHNOLOGIES
Téléphérique Télécabine Télécabine Télécabine
Va et vient Monocâble bi-cable 2S tri-cable 3S
porteur et tracteur 1 câble porteur 2 câble porteur
et 1 câble tracteur et 1 câble tracteur
Capacité maximale
200 places 12 places 17 places 35 places
des cabines
Vitesse max 45 km/h 22 km/h 27 km/h 27 km/h
Capacité maximale 2 000 3 200 4 000 4 500
voyageur/heure/sens
Vent max 110 km/h 70-90 km/h 70-90 km/h 110 km/h
Portée entre 2 pylônes jusqu’à 3 km jusqu’à 1 km jusqu’à 1,5 km jusqu’à 3 km
Source : CEREMA
QUELLE TECHNOLOGIE POUR LE TRANSPORT
PAR CÂBLE DE BORDEAUX MÉTROPOLE ?
Compte-tenu des caractéristiques du projet Le choix de la technologie
de Bordeaux Métropole (fréquentation attendue, se basera à la fois sur des critères
nécessité d’un virage et d’une gare intermédiaire), de fréquentation, d’insertion urbaine,
le téléphérique “va-et-vient" a été écarté dès le début d’exigences techniques (hauteur
des études de faisabilité au profit de télécabines. de survol, insertion des stations,
Pour autant, le choix de la technologie de télécabine implantation des pylônes…)
se fera ultérieurement en fonction des études détaillées. et de coût global de l’infrastructure.
Télécabine 3S de Toulouse.
12 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 13
LE CONTEXTE ET L’ORIGINE DU BESOIN
LE CONTEXTE ET L’ORIGINE DU BESOIN
14 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 15
UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT UN PROJET POUR DÉCONGESTIONNER
EN RÉPONSE AUX BESOINS DE DÉPLACEMENT ET FLUIDIFIER LES DÉPLACEMENTS
Ces dernières années, le nombre de déplacements sur le territoire D’UNE RIVE À L’AUTRE
de Bordeaux Métropole a fortement augmenté du fait :
Dans ce contexte de forte croissance démographique et d’étalement urbain
progressif au sein de la métropole et au-delà, l’augmentation du nombre
• de l'accroissement de la population (+ 10 000 hab/an
dans la métropole, + 20 000 en Gironde) ;
de déplacements s’est traduite par une importante congestion routière
et, plus globalement, par des difficultés de déplacement de plus en plus
• que chaque habitant se déplace davantage
quotidiennement (4,2 déplacements/hab/jour en 2017, Si les politiques métropolitaines menées contraignantes pour les habitants.
contre 3,8 en 2009). Chaque jour, quelque 4 millions depuis l’arrivée du tramway ont permis
de déplacements ont ainsi lieu sur le territoire métropolitain.
Si le rythme se poursuit, ce devrait être 4,7 millions de contenir les déplacements à l'intérieur
La Métropole connaît depuis plusieurs années
d'ici à 2030. de la rocade et au sud, ceux sur la rive droite
un développement démographique et économique impulsé
Cette hausse se traduit notamment par des embouteillages et à l'ouest augmentent très fortement. par le dynamisme de son territoire, sa qualité de vie et de
importants subis par de nombreux Métropolitains. grands projets structurants (Ligne à Grande Vitesse,
Opération d’Intérêt National Bordeaux Euratlantique,
Opérations d’Intérêt Métropolitain Innocampus
ou Aéroparc…). Ce développement se concrétise par l’arrivée
de nouvelles activités, notamment dans des secteurs
stratégiques de pointe, et l’arrivée de nombreux projets
urbains localisés dans des zones jusqu’alors peu ou pas
urbanisées de part et d’autre de la Garonne.
LES CHIFFRES CLÉS DE LA MOBILITÉ AU SEIN DE LA MÉTROPOLE BORDELAISE Conséquence directe de cette attractivité, l’arrivée
de nouvelles populations implique de repenser
les équipements et les aménagements à l’échelle
de la Métropole et tout particulièrement les infrastructures de
transport utiles au franchissement de la Garonne.
4 millions de 40 % des émissions C’est un enjeu de mobilité important pour la métropole
bordelaise puisque le fleuve structure considérablement
de gaz à effet de serre le territoire. Aujourd’hui, pour le traverser plusieurs solutions
déplacements/jour existent (du sud au nord) :
proviennent des mobilités métropolitaines e pont François Mitterrand.
•L
en 2022 et 54% de ces émissions sont issues
de la voiture individuelle • Le futur pont Simone Veil prévu pour 2024, qui permettra
de relier l’Arena à l’OIN (Opération d’Intérêt National)
Euratlantique.
Pont Jacques Chaban-Delmas.
•L
a passerelle ferroviaire, selon son affectation future.
26 % de la population 730 millions d’euros •L
e pont Saint-Jean.
et 29 % des emplois
• Le pont de pierre (réservé aux modes actifs, bus
ont été investis par la Métropole
et tramways), qui permet de relier le centre-ville de Bordeaux
pour développer les infrastructures
aux lieux d’habitation situés sur la rive-droite.
non desservis par l’armature principale de déplacements entre 2016 et 2020
des transports collectifs •L
e système de navettes fluviales Bat3.
• Le pont Jacques Chaban-Delmas, qui relie le quartier Ainsi, réfléchir à de nouveaux modes
des Bassins à Flot et ses équipements (La Cité de Vin)
à la rive droite. Néanmoins, les divers projets immobiliers de déplacements entre les 2 rives permettrait
de décongestionner le trafic routier déjà
12% de part modale 9 500 habitants
en développement dans le secteur (aménagement du quartier
Brazza, du quartier Lissandre, etc.), impliqueront une arrivée
massive de nouveaux habitants à qui il faudra proposer
important tout en anticipant l’arrivée
des transports en commun arrivent chaque année dans la Métropole. des modes de déplacement doux pour se déplacer sur la zone de nouveaux habitants.
En 2018, la population de la Métropole et plus largement entre les deux rives.
(objectif 17% à l’horizon 2030) s’élevait à plus de 800 000 habitants.
• Et le pont d’Aquitaine.
16 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 17
Dans cette configuration, la voiture individuelle reste
UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT trop souvent le moyen le plus simple de se déplacer
au sein de la Métropole, notamment pour la traverser
POUR COMPLÉTER LE RÉSEAU DE TRANSPORTS d’une commune périphérique à l’autre.
Pour développer son réseau de transports en l’adaptant
Avec le schéma des mobilités, Bordeaux
EN COMMUN à la configuration du territoire métropolitain, Bordeaux
Métropole s’est dotée d’un Schéma des Mobilités qui
Métropole veut donner à chaque usager
le choix de son mode de déplacement,
programme des opérations d’aménagement pour fluidifier
quel que soit son lieu d’habitation, de travail,
les déplacements d’ici 2030.
Il est facile de constater que le réseau actuel des mobilités se dessine de loisirs…
Avec ce schéma, Bordeaux Métropole repense l’armature
principalement en étoile avec Bordeaux comme point de convergence globale du réseau des déplacements, dans une logique > Retrouvez le schéma des mobilités sur :
de ses branches. En effet, le réseau découle des caractéristiques circulaire, pour améliorer significativement la couverture bordeaux-metropole.fr/mieuxsedeplacer
territoriale des populations desservies et adapter l’offre
géographiques et historiques du territoire qui a connu un développement
de transports aux particularités de chaque territoire.
impulsé à partir de la ville centre et de son fleuve, la Garonne.
Ve
rs
Mé Ver
do s
c Bla
Car Express Car Express existant ye
Voie ferrée Car Express en projet
Tramway Bus Express circulaire existant
Bus Express circulaire en projet
Bus Express radial existant
Bus Express radial en projet
Voie ferrée circulaire existante
Voie ferrée
Tramway
Ver
s Cré
on
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ège- Cap-F
Vers L
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C
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Vers Belin-Beliet
ac
0 2km L'actuel réseau de transports en étoile. 0 2km Réseau structurant 2033.
18 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 19UN SCHÉMA, 5 AXES
1 Décongestionner le territoire
2
Fluidifier les liaisons
3Offrir des alternatives attractives
métropolitain en diminuant de 10 % rive droite / rive gauche en reliant aux liaisons métropole / hors-
le flux de voitures et en réduisant mieux la Presqu’Île et en augmentant métropole en renforçant l’offre
les « points noirs » de la circulation la capacité de franchissement du fleuve ferroviaire, en déployant les cars express
et en régulant le trafic poids lourds.
4Décarboner les mobilités
5Favoriser une nouvelle gouvernance
en poursuivant et renforçant les coopérations
engagées.
La Garonne comme coupure du territoire métropolitain.
Le Schéma des Mobilités a pour principal objectif
de décongestionner le territoire métropolitain. Il fixe comme
objectif de faire en sorte qu’1,7 déplacement sur 10 se fasse
en transports en commun à l’horizon 2030, contre 1,2 sur 10
actuellement.
Pour accompagner cet objectif, il prévoit de mieux
UN NOUVEAU FRANCHISSEMENT
faire connaître le réseau de transports en commun
auprès des usagers en développant la communication
et l’information voyageurs. Il prévoit également d’étudier
POUR CONNECTER LES DEUX RIVES
plusieurs projets d’aménagement structurant sur le territoire
dont le RER métropolitain, le bus express, le transport par Le système des mobilités doit se dessiner suivant une organisation
câble, etc. Ces potentiels futurs aménagements ont vocation
à offrir des alternatives attractives à la voiture individuelle, conditionnée par la géographie du territoire, avec le fleuve qui coupe
notamment pour les liaisons Métropole hors Métropole. la Métropole en deux, et le développement futur de la Métropole
de part et d’autre des deux rives.
Face à cette configuration, le Schéma des Mobilités
promeut l’amélioration des liaisons rive droite rive gauche
pour assurer une capacité de mobilité à la fois circulaire
Rocade de Bordeaux. et transversale sur la Métropole.
Ainsi, l’objectif d’interconnexion passe notamment
par l’amélioration de l’offre de transports en commun
entre les deux rives de la Garonne.
20 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 21LA DÉFINITION DU BESOIN :
À QUELS CRITÈRES DEVRA RÉPONDRE
LE CHOIX D'UN NOUVEAU
EN TRANSPORT PAR CÂBLE
La réalisation d'un transport par câble s’inscrit pleinement dans les orientations fixées
par le Schéma des Mobilités dont il constituera l’une des mises en œuvre opérationnelles.
De par son aire d’implantation notamment, au Nord du pont Chaban Delmas, entre les communes
de Bordeaux et Cenon-Lormont, il s’adapte aux enjeux de mobilité du territoire métropolitain identifiés.
LES OBJECTIFS DU PROJET DE TRANSPORT PAR CÂBLE,
EXTRAIT DE LA DÉLIBÉRATION DU 25 NOVEMBRE 2021
Créer une liaison directe attractive un manque entre les deux rives en raison • une fiabilité et une régularité
par transport en commun entre des obstacles physiques constitués des temps de parcours
les quartiers situés sur les hauteurs par la Garonne et les coteaux de Lormont en s’affranchissant notamment
de Lormont et Cenon en rive droite et Cenon. de la congestion routière,
et le secteur de Bacalan / Achard en rive • un niveau de confort, de sécurité
Proposer un mode de transport et d’accessibilité élevé.
gauche de la Garonne.
adapté aux enjeux du territoire,
Améliorer le maillage du réseau innovant et attractif : Présenter une efficacité économique
de transport en commun • une capacité suffisante pour répondre et des coûts compatibles avec
de la métropole, en particulier pour à la demande de déplacements, les capacités financières de Bordeaux
les liaisons transversales qui comportent •u ne vitesse commerciale attractive, Métropole tant en investissement
qu’en exploitation.
22 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 23LE CHOIX DU LIEU D'IMPLANTATION ecteur 1
S
0 1km
Bordeaux-nord — bassens
Dès 2019, les premières études d’opportunité d’un nouveau franchissement de la Garonne ecteur 2
S
Quai rive gauche — Coteaux de Garonne
en transport en commun ont porté sur 3 secteurs potentiels dont le franchissement
nécessitait d’être amélioré : ecteur 3
S
Bègles — Bouliac / Latresne BASSENS
• Un premier englobant Bordeaux-Nord et Bassens,
• Un deuxième s’étendant des quais rive gauche du centre de Bordeaux à Cenon/Lormont,
• Un troisième au sud de la métropole intégrant les communes de Bègles, Bouliac,
Floirac et Latresne.
L’objectif était d’évaluer si une liaison par câble
faciliterait les flux entre les deux rives du fleuve. Le mode
de transport par câble a été envisagé, notamment au regard
de ses capacités de franchissement de coupures naturelles
(cours d’eau, relief…) ou anthropiques (axe de circulation, LORMONT
voie ferrée…).
Cette première étude a permis d’aboutir aux conclusions
suivantes par secteur :
• Secteur 1, Bordeaux-Nord – Bassens
Malgré une bonne connexion au réseau TBM (Lianes, BORDEAUX
Bus Express, Tramway), le potentiel pour une liaison
CENON
entre les deux rives au niveau du secteur de Bordeaux
Nord – Bassens est faible. On estime la fréquentation
à 1 300 voyageurs/jour en 2030. Il y a ici peu de besoins
entre les deux rives et peu de potentiel de rabattement.
• Secteur 2, Quai rive gauche – Coteaux de Garonne
Cette variante présente une très bonne connexion
au réseau de transports collectifs de l’agglomération.
FLOIRAC
Les station Achard ou La Cité du Vin permettent une
connexion au Tram B, tandis que les stations `s ou Le
Rocher de Palmer permettent une connexion au Tram
A et à un P+R existant. La fréquentation est estimée
en première approche à 10 000 voyageurs/jour, avec
un fort potentiel de rabattement permettant d'augmenter
la fréquentation selon le tracé retenu. BOULIAC
LE SECTEUR QUAI RIVE GAUCHE –
• Secteur 3, Bègles – Bouliac/Latresne COTEAUX DE GARONNE
Entre la gare de Bègles et la future zone de rabattement rive
COMME SECTEUR PERTINENT
droite, le potentiel de clientèle de la liaison est très faible
(900 voyageurs/jour). Le projet n’offre pas une alternative DE DÉVELOPPEMENT
BÈGLES
attractive, ni pour l’accès à Bègles, ni pour l’accès D’UN TRANSPORT PAR CÂBLE
au centre de l’agglomération. L’importance des
problématiques à lever en raison du survol du tissu urbain Les études d’opportunité menées ont ainsi
et le potentiel de clientèle très faible amènent à considérer permis de retenir le secteur 2, Quai rive
cette liaison comme peu favorable. gauche / Coteaux de Garonne comme le plus LATRESNE
pertinent pour la réalisation d’une nouvelle ligne
de transport en commun par câble permettant
d’améliorer la connexion entre les deux rives.
Le développement urbain du secteur, la connexion
performante avec le réseau TBM existant
permettant d’atteindre une fréquentation estimée
de 10 000 voyageurs/jour.
0 0,5 1
Kilomètres
Les trois secteurs d'études pour le nouveau franchissement en transport par câble.
24 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 25La création d’un service combinant
PRÉSENTATION DES SOLUTIONS ALTERNATIVES transport fluvial et bus
Cette autre solution porterait sur la création d’un service
de bac fluvial (Bat3) entre La Cité du Vin (embarcadère
À l’issue des études d’opportunité d’une nouvelle liaison en transport en commun existant) et le secteur Brazza (rive droite, embarcadère
entre les deux rives de la Garonne, plusieurs solutions alternatives ont été comparées à aménager), complété par une ligne de bus entre Brazza
au projet de câble sur le secteur défini entre La Buttinière / Rocher de Palmer et La Buttinière. Cette solution serait très peu performante
en temps de parcours et multiplierait les correspondances,
et Achard : elle est donc jugée peu pertinente.
• L’amélioration de la desserte de bus existante
• La création d’un service combinant transport fluvial et bus
• La création d’une ligne de tramway
• La création d’une ligne de bus express
• La création d’une ligne de transport par câble
Navette Bat3 sur la Garonne.
L’objectif était de définir le mode le plus à même de répondre aux enjeux de mobilité
et de renforcer la connexion entre les deux rives de la Garonne. Ces solutions
ont fait l’objet d’une analyse multicritère permettant ainsi de dégager des avantages
et des inconvénients liés à chaque alternative. La création d’une nouvelle ligne de tramway
Le réseau de tramway actuel relie les communes de Cenon Ligne A 0 500m
et Lormont au secteur de Bacalan à Bordeaux, via une Ligne B
correspondance entre les lignes A et B en plein cœur de ville
(station Hôtel de Ville), ce qui crée un temps de parcours Liaison entre les deux lignes :
L’amélioration de la desserte de bus existante, relativement long (45 minutes environ). Deux solutions de Depuis gare de Cenon
la ligne Corol 32 connexion plus directe entre la ligne A et la ligne B ont été Depuis Jean-Jaurès
La ligne Corol 32 assure actuellement la liaison entre envisagées pour réduire ce temps de parcours :
la gare de Cenon et la rive gauche, par le quai de Brazza • La construction d’une nouvelle ligne de tramway pour relier
et le pont Jacques Chaban-Delmas puis rejoint le secteur directement la gare de Cenon à La Cité du Vin via le pont
de La Buttinière via le pont d’aquitaine. Le renforcement Chaban-Delmas. Envisagé dans le cadre d’une ancienne
de la fréquence de cette longue ligne, qui est aujourd’hui étude d’une ligne « Gradignan-Cenon », un premier tracé
d’un bus toutes les 30 minutes, a été étudié. empruntant notamment le faisceau ferroviaire existant
s’est avéré très complexe et coûteux. Aujourd’hui, d’autres
Cette solution, facile à déployer, présente plusieurs limites : orientations ont été données aux emprises, avec un projet
• La liaison directe entre les secteurs d’études (La Buttinière appelé « Brazzaligne » faisant la part belle à la nature et aux
– Achard) se fait par le pont d’Aquitaine, avec un temps modes actifs.
de trajet long (45 minutes), • Le débranchement de la ligne A au niveau de l’arrêt
• Le parcours de la ligne Corol 32 est fortement dépendant Jean-Jaurès pour relier directement La Cité du Vin via le
des conditions de circulation. pont Chaban-Delmas. Cette alternative pose cependant une
difficulté majeure liée au peu d’emprises disponibles en rive
Autre possibilité, mixer tramway et bus. Dans ce cas, le trajet Itinéraire d'une éventuelle nouvelle ligne de tramway.
droite, avec un besoin important d’acquisitions foncières.
entre La Buttinière et Achard nécessite 2 correspondances,
un temps de trajet toujours important de l’ordre de Par ailleurs, ces deux solutions présentent des difficultés
35 à 40 minutes et un parcours voyageur très peu attractif. techniques majeures :
Ces limites majeures conduisent à une faible attractivité • Le coût et la complexité de l’intégration de l’infrastructure
des itinéraires s’appuyant sur la ligne Corol 32, tramway sur le pont levant,
avec un report modal très faible. • Le passage d’une centaine de bateaux par an, nécessitant
l’interruption du trafic pendant plusieurs heures à chaque
levée du pont,
• La complexité de connexion de la nouvelle ligne en rive
gauche avec le tram B,
• Malgré les possibilités d'augmentation de fréquence entre
le Pont de Pierre et Cenon Gare, ces deux solutions ne
permettraient pas d'offrir une fréquence intéressante entre
La Buttinière et La Cité du Vin,
Itinéraires actuels, extraits du site tbm.fr • Cette nouvelle ligne créerait une 3e branche dans le secteur
La Buttinière-Cenon Gare, avec une exploitation très
complexe et peu lisible pour les usagers.
26 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 270 500m Bus existant renforcé Bus + Bat3 Tramway Bus express Transport par câble Absence de projet
Offres de transport
Achard Moyennement attractif,
Très peu attractif, Attractif, Très attractif, tracé Peu attractif et via
Temps Peu attractif (équivalent avec de nombreuses
avec des avec un mode le plus direct, avec correspondances dans
au temps de parcours sections du bus express
de parcours correspondances de transport un temps de trajet le cas d’un trajet en
de la ligne 32 actuelle). dans la circulation
à réaliser. en site propre. inférieur à 10 minutes. tramway (A et B).
La Buttinière générale.
Mauvais, avec
Parcours voyageur Très bon, avec Bon, avec des zones Très bon, avec Attractivité décroissante
des correspondances
Cîté du vin Confort voyageur équivalent
et changements de mode
un transport sur une dans la circulation un transport sur une du fait de la dégradation
à l'état actuel. infrastructure dédiée. générale. infrastructure dédiée. des performances.
de transport.
Lissandre BUS EXPRESS ÉLECTRIQUE Faible, limitée Très faible, Faible, limitée Très bonne, avec
notamment par le notamment limitée par le partage de
Bonne, avec une fréquence une fréquence inférieure
nombre de bus et la
Brazza Tracé par l'offre possible l'infrastructure avec la à 1 minute à l'heure
Fréquence longueur de la ligne
associée au mode Bat3 ligne A du tramway (10 à
possible inférieure Sans effet.
existante (10 à 15 à 10 minutes. de pointe et des temps
Cenon gare Site propre minutes à l'heure (30 minutes à l'heure 15 minutes à l'heure de d'attente en station faibles.
Voirie partagées de pointe). de pointe). pointe).
Très bonne, avec
Arrêts Moyenne, avec un temps Très faible, en lien
Moyenne,
Bonne,
une adaptation facile
Très faible, ne permet
Capacité de parcours long avec la fréquence ligne dédiée pas de prendre en
avec une fréquence de la vitesse des
de transport et un faible report modal possible et le nombre de et fréquences compte la croissance du
possible limitée. cabines en fonction
attendu. voyageurs par Bat³. attractives. besoin prévisible.
de la fréquentation.
Itinéraire d'une éventuelle nouvelle ligne de bus express La Buttinière ↔ Achard.
Impact sur Faible,
Faible, Aucun impact, aucun
Sans effet – Pas d’effet
site propre conflit avec la circulation,
les conditions Sans effet. Sans effet. site de transport
sur une partie intégralement en site
bénéfique de report
en site propre. modal.
de circulation du parcours. propre.
La création d’une ligne de bus express électrique
L’ANALYSE MULTICRITÈRE
La mise en service d’une ligne de bus express électrique
permettrait de répondre à l’enjeu de connexion directe DES SOLUTIONS ENVISAGÉES Accessibilité Pas de nouvel Pas de nouvel
Aménagements
cyclables à réaliser
Aménagements
cyclables possibles
Possibilité Pas de nouvel
aménagement réalisé aménagement réalisé d'embarquer aménagement réalisé
entre les deux rives, grâce à la création d’une liaison cycles le long du parcours uniquement dans les
L’analyse multicritère peut ainsi dans ce cadre. dans ce cadre. les cycles dans la cabine. dans ce cadre.
du tramway. zones en site propre.
entre La Buttinière (ligne A) et la rue Achard (ligne B), se résumer dans le tableau suivant
via le pont Chaban-Delmas. Cette nouvelle ligne pourrait avec, pour chaque critère analysé,
desservir 4 stations intermédiaires (Cenon Gare, Lissandre, une évaluation selon l’échelle Bonne, Très bonne,
Accessibilité Bonne, Très bonne, Très bonne, Bonne, équivalente aux
Quai de Brazza et La Cité du Vin). de valeurs suivante :
équivalente
équivalente aux bus avec plancher plat avec plancher plat
avec station à niveau
lignes de bus et tramway
PMR à la ligne et zone prévue à cet effet
et Bat³ existants. et station à niveau. et station à niveau. actuelles.
D'un investissement modéré et bénéficiant de plusieurs de bus actuelle. dans la cabine.
Très favorable
tronçons de circulation en site propre, cette solution
Favorable
présenterait néanmoins en comparaison un niveau Enjeux environnementaux et techniques
Neutre
de performance et une fiabilité de fréquence insuffisants,
Plutôt défavorable
ainsi qu’un temps de parcours relativement long (pas de site Besoin d'emprise Limités Faibles sur le bâti,
Défavorable Impacts Limités à la création important, avec impact aux créations limités sur les coteaux
propre intégral dans une zone congestionnée, donc soumise Sans effet. Sans effet.
Très défavorable environnementaux de l'embarcadère. sur de nombreuses de sections boisés, sensibles
aux aléas de circulation). L’impact sur le report modal parcelles. en site propre. pour l'avifaune.
resterait limité.
De plus, une interruption du service de la ligne de bus ZOOM Impact fort Moyens, Faibles,
est à prévoir pendant les temps de levée du pont Impact travaux Sans effet.
Limités à la création sur le bâti limités aux créations impacts très ponctuels
Sans effet.
Chaban-Delmas (environ 1h). L’analyse multicritère est une méthode destinée de l'embarcadère. et sur le pont de sections en site au niveau des stations
Chaban-Delmas. propre. et des pylônes.
à la compréhension et à la résolution de problèmes.
Elle permet de comparer plusieurs projets en se basant
sur des références identiques, par exemple : le temps Financier
La création d’une ligne de transport par câble de transports.
Moyen,
Solution de référence, la création d’une ligne de transport Faible, création d'un nouvel
Très élevé,
Moyen, Élevé,
Coût infrastructure et matériel
par câble aérien permettrait de créer une liaison directe entre uniquement achat embarcadère rive droite
roulant, impact sur pont
aménagements ponctuels nouveau système -
d'investissement de bus supplémentaires. et achats de bateaux et achat bus express. à créer.
la rive droite et la rive gauche, grâce à un transport en site type Bat³.
Chaban-Delmas.
propre sur l’intégralité du parcours, et de proposer une haute
qualité d’offre.
L’analyse multicritère des 5 solutions envisagées
permet de dégager 2 solutions plus adaptées Coût d'exploit. Coûts d'exploitation
Cumul de deux modes
Coûts Coûts d'exploitation Coûts d'exploitation Coûts d’exploitation
Cette alternative offrirait ainsi la possibilité de s’affranchir des moyens, maintenance
et coûts d'exploitation-
d'exploitation- moyens, maintenance faibles, maintenance plus et de maintenance
contraintes naturelles que constituent notamment la Garonne au territoire : le bus express et le transport par câble. et de maintenance faible.
maintenance élevés
maintenance élevés. faible. élevée. constants.
pour le bateau.
et la topographie des coteaux de Lormont et Cenon. Le temps Les autres solutions, au regard des critères d’analyse,
de parcours fortement réduit (entre 7 et 10 minutes selon
sont jugées non satisfaisantes pour le territoire. Synthèse
le terminus), du fait de l’évitement de la circulation routière,
deviendrait un facteur d’attractivité de ce mode de transport L'absence de projet est jugée rédhibitoire au regard Solution à coût Haute qualité d'offre,
Solution simple Solution Solution lourde, Solution qui ne permet
et favoriserait un réel report modal de la voiture vers modéré, mais faibles nuisances, bonne
de l'augmentation des besoins de déplacement mais faible qualité peu performante très complexe à mettre
performances, fiabilité exploitabilité, solution
pas de prendre en compte
les transports en commun. d'offre et peu d'impact ne répondant pas en œuvre dans
et potentiel de réduction particulièrement adaptée
la croissance du besoin
dans le secteur dans les années à venir. sur les flux. aux enjeux. le contexte.
de la circulation limités. au contexte.
de déplacement.
28 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 29TABLEAU D'ANALYSE COMPARATIVE ENTRE LE BUS EXPRESS ET LE TRANSPORT PAR CÂBLE
LE BUS EXPRESS LE TRANSPORT PAR CÂBLE
Mini* Maxi*
Linéaire 5 950 m 1 900 m 2 600 m
Entre 19 et 25 min
Temps de trajet entre terminus 7 min 10 min
(selon la circulation)
Fréquence 10 à 15 min 40 s 1 min 30 s
Nombre de voyageur par jour** 6 300 9 000 16 500
Nombre de passagers transportés
500 890 1 260
sur une heure de pointe (le matin)**
Télécabine de l'Ile de Madère (Portugal). Nouveaux déplacements 1500 3 800 7 400
en transport en commun**
Véhicules .km retirés par jour** 1 500 9 300 17 300
LE CHOIX DU MODE , Kg CO2 évités par jour
par le report modal**
274 1 692 3 136
LE TRANSPORT PAR CÂBLE Années pour compenser
l'infrastructure (CO2)
7 3 7
Coût d'investissement*** 17,5 M€ HT 55 M€ HT 75 M€ HT
Les deux solutions jugées pertinentes, à savoir un franchissement de la Garonne
en bus express ou en transport par câble, ont fait l’objet d’études complémentaires Coûts d’exploitation
2,4 M€ HT 3,4 M€ HT 4,3 M€ HT
afin de déterminer le mode le plus à même d’assurer une liaison performante et maintenance annuels***
en transport en commun sur le secteur d'étude. € à investir pour un nouveau
12 000 € 8 000 € 15 000 €
déplacement TC
€ à investir pour éviter 11 500 € 3 300 € 6 000 €
Ces études sont résumées dans le tableau ci-après. un km quotidien voiture
De nombreux indicateurs ont été analysés, en lien avec L'ÉVALUATION
la performance de l’offre de transport, le coût du projet, Évaluation socio-économique
SOCIO-ÉCONOMIQUE (VAN-SE)
- 116 M€ 110 M€ 280 M€
la capacité du projet à générer un report modal…
Enfin, une évaluation socio-économique des projets (VAN-SE*), LES EXPLICATIONS
a été réalisée.
* selon le tracé retenu / ** données estimées à l'horizon 2030 / *** coût relatif à technologie monocâble dans le cas du transport par câble
Les coûts exprimés dans le tableau ci-contre concernent L'évaluation socio-économique consiste à calculer un bilan
la technologie monocâble. Dans le cas d’un projet différentiel entre la situation de référence (dans laquelle
retenant la technologie 3S, un surcoût d’environ 50 M€ HT le projet n'est pas réalisé, c'est la solution dite « fil de l'eau »)
en investissement est à prévoir et 1 M€ HT pour l’exploitation et la situation de projet (où le projet est réalisé).
et la maintenance. L’évaluation socio-économique reste Ce différentiel porte sur les coûts et les avantages entre Ainsi, à l’issue de ces études, le mode transport par câble a été retenu. Il permettra
néanmoins positive, avec des valeurs autour de 150 M€. ces deux situations. une haute qualité d’offre grâce à un transport en site propre intégral, offrant notamment
Tous les coûts et les avantages sont monétarisés
un temps de parcours très court et constant. Le transport par câble permettra également
sur un même plan, et actualisés.
une fréquence élevée, un potentiel de fréquentation supérieur, un report modal important
VAN = avantages - coûts du projet
Un projet se justifie du point de vue de l'analyse
(véhicules / km retirés) et de fortes économies de CO2. Enfin, il offre une nouvelle
coûts-avantages si VAN > 0. possibilité de franchissement de la Garonne, sans impact sur les franchissements existants,
*VAN-SE = valeur actualisée nette socio-économique augmentant ainsi les possibilités d’échanges entre les 2 rives.
30 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 31DU TRANSPORT PAR CÂBLE
Télécabine de La Paz (Bolivie).
32 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 33Le transport par câble cumule un ensemble d’atouts qui
contribuent à faire de ce mode de déplacement une réponse
adéquate et performante face aux enjeux actuels de mobilité,
de développement durable et d’accessibilité.
UNE TECHNOLOGIE PERFORMANTE
Le transport par câble bénéficie d'une importante expertise
technique qui rend ce mode de déplacement de plus en plus
performant et optimisé pour le milieu urbain :
• Une technologie permettant une forte fréquence Le transport par câble est également
de passage des cabines en station (entre 30 secondes une technologie particulièrement adaptée
et 1 min 30 s selon les technologies),
• Une capacité de transport importante et proche aux franchissements d’obstacles (fleuves,
de celle d'un tramway, nœuds routiers, voies ferrées, etc.)
Téléphérique de Dubrovnik (Croatie).
• Des temps de parcours très performants, garantissant et dénivelés importants.
une vitesse élevée,
• Un haut niveau de sécurité et des modalités d’évacuation
des voyageurs prévues en cas de panne.
UN ENVIRONNEMENT PRÉSERVÉ
UNE CAPACITÉ DE TRANSPORT ÉLEVÉE Le transport par câble préserve l’environnement dans lequel • Une utilisation limitée de matériaux par rapport
il s’inscrit : à une infrastructure au sol,
• Une faible consommation énergétique et un fonctionnement • Une emprise au sol faible, limitant la consommation
Capacité théorique des systèmes de transport 100% électrique, d’espaces,
En voyage par heure et par sens (4 pers/m2) • Peu de Gaz à Effet de Serre (GES) et une absence de rejet • Des travaux moins importants que ceux rencontrés
de polluants de type particules fines (PM10…), par les autres modes de transport.
BUS
BUS EXPRESS (fréquence : 3 min)
NIVEAU DE GES* D’UN TRANSPORT PAR CÂBLE
TÉLÉPHÉRIQUE VOITURE
BUS EXPRESS ARTICULÉ (fréquence : 2 min 30s) BUS
TÉLÉCABINE MONOCÂBLE VOITURE ÉLECTRIQUE
TRAMWAY COURT (fréquence : 3 min) TÉLÉCABINE
TÉLÉCABINE TRICÂBLE (OU 3S) BUS ÉLECTRIQUE
TRAMWAY LONG (fréquence : 3 min) TRAM
6000 Voy/h/sens Emission de CO 2
0 1000 2000 3000 4000 5000 0 200 400 600 800 1000 1200 (en gramme)
Le transport par câble répond parfaitement aux enjeux de la mobilité urbaine. Pour un trajet identique (La Buttinière à Achard), les émissions de C02 varient
Sa capacité de transport, qui s’appuie notamment sur une fréquence élevée, très fortement selon le mode de transport. La voiture thermique est la plus
dépasse celle d’un bus express et est comparable à celle d’un tramway. émettrice, avec plus de 1 000 g, contre 56 grammes pour le transport par câble.
Source : Cerema * GES = gaz à effet de serre
34 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 35UN MODE DE TRANSPORT PRATIQUE
ET ACCESSIBLE À TOUS
Enjeu phare dans une métropole diverse et ouverte,
le transport par câble répond à une obligation d’accessibilité
à tous les publics et à une injonction d’efficience pour
satisfaire les attentes de mobilité du plus grand nombre.
Ainsi, les infrastructures et les télécabines permettent
une parfaite accessibilité pour les Personnes à Mobilité
Réduite (PMR). Une attention particulière est portée
aux stations, aux cabines et aux conditions d’embarquement.
Les accès en cabine se font de plain-pied et avec une vitesse
de déplacement de la cabine la plus faible possible.
Les cabines pourront également être empruntées avec
des cycles, permettant de faciliter les trajets entre les 2 rives
pour les modes actifs.
Télécabine de Porto (Portugal) dont le centre historique est inscrit sur liste du patrimoine mondial.
Un mode de transport attractif,
à fort potentiel touristique
Le transport par câble permettra de connecter des lieux
majeurs de la métropole : La Cité du Vin et plus globalement
le secteur Bacalan, le Rocher de Palmer, le parc
des Coteaux… UNE INFRASTRUCTURE LÉGÈRE, FACILE
Compte-tenu de la hauteur de survol au-dessus de la Garonne
(70 mètres environ), le projet offrira un panorama À INTÉGRER À L’ENVIRONNEMENT EXISTANT
exceptionnel sur les différents sites remarquables (secteur
classé à l’Unesco, parc de l’Ermitage…).
Comme toute infrastructure, l’intégration d’un transport par câble dans son environnement
Télécabine de Toulouse. doit faire l’objet d’une attention particulière. Les innovations et les réglementations en vigueur
permettent de limiter au maximum les potentielles nuisances. Au-delà, Bordeaux Métropole
aura la volonté d’associer largement le public et les différentes parties prenantes dans une
démarche de concertation permanente, permettant la meilleure intégration possible du projet
à son environnement.
CAS PARTICULIER DE L’INSERTION
L’insertion paysagère D’UN TRANSPORT PAR CÂBLE
Le transport par câble repose sur une infrastructure légère, EN SECTEUR CLASSÉ PATRIMOINE
qui s’intègre au mieux dans le paysage :
• la taille des câbles et leur emplacement en hauteur MONDIAL PAR L’UNESCO
les rendent peu visibles,
• le nombre et le lieu d’implantation des pylônes – Le cas du projet de Bordeaux est particulier
la composante la plus visible du système – sont étudiés mais pas unique : des transports par câble
avec soin afin qu’ils s’intègrent au mieux dans le paysage, ont été réalisés au sein de secteurs UNESCO
• le design des cabines et l’architecture des stations à Porto, Dubrovnik, Dinan (Belgique).
et de leurs abords participent à leur bonne intégration
Une attention particulière sera portée
au sein de la ville.
par Bordeaux Métropole à la qualité
Globalement, la qualité architecturale globale du transport de l'insertion du projet, en lien avec l'architecte
par câble doit être cohérente avec le paysage dans lequel des bâtiments de France et l'UNESCO.
il s’inscrit, d’autant plus si le projet est envisagé au sein
d’un secteur classé patrimoine mondial par l’UNESCO.
Vue sur Bordeaux depuis une cabine (photomontage non contractuel).
36 DOSSIER DE CONCERTATION DOSSIER DE CONCERTATION 37Vous pouvez aussi lire
