SOFICO Rapport de gestion 2013 - Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures
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Rapport de gestion 2013
SOFICO
Société wallonne de financement
complémentaire des infrastructures
1994-2014… la SOFICO investit
un demi-milliard d’€
deux décénnies déjà
pour améliorer la
sécurité, le confort,
l’environnement des
que la SOFICO change le automobilistes mais
aussi contribuer
paysage de la Wallonie
à une meilleure
mobilité, facteur
essentiel dans le
développement
Il y a tout juste 20 ans, le Gouvernement wallon créait économique et le bien-
la SOFICO et lui confiait la mission de financer et être des wallons.
accélérer l’achèvement des chaînons manquants sur le
réseau transeuropéen de Transport.
D eux décennies plus tard, la SOFICO a changé le pay-
sage de la Wallonie avec la fin des chantiers de la
liaison autoroutière E40-E25 à Liège, de l’autoroute A8
réseau, ainsi que le souci de résultats potentiellement signifi-
catifs pour un moindre coût d’investissement.
centres d’activités (plateformes multimodales, parcs
d’activités économiques, hôpitaux…) et le réseau au-
toroutier ;
Des mesures concrètes
dans le Hainaut, des ascenseurs hydrauliques de Stré- 33 la mise en place d’une gestion des autoroutes intel-
py-Thieu, la construction actuellement des écluses de La réduction de la congestion passera demain par la mise ligentes pour la réallocation des capacités routières
Lanaye, Ivoz Ramet et bientôt Amspin-Neuville. en place de mesures concernant toutes les composantes (panneaux « croix/flèche » pour l’utilisation préféren-
de l’accessibilité. Proactive, la SOFICO avance une série de tielle de bandes de circulation, limitation de vitesse,
Concomitamment, la SOFICO poursuit la réhabilitation du
propositions en la matière : pesage dynamique des poids-lourds, gestion du trafic
réseau structurant wallon via son Plan routes. Elle investit un
demi-milliard d’€ pour améliorer la sécurité, le confort, l’en- 33 la réhabilitation et la mise à niveau des infrastructures poids lourds…) et d’un système efficace d’informa-
vironnement des automobilistes mais aussi contribuer à une existantes, et en particulier en ce qui concerne les tions aux usagers gérés par une agence centralisée en
meilleure mobilité, facteur essentiel dans le développement projets de passage à 2x3 bandes de l’E42 entre Liège Région Wallonne : indication des temps de parcours,
économique et, par delà, le bien-être des wallons. et Namur, de l’amélioration de l’accessibilité du Sud proposition d’itinéraires alternatifs, utilisation de cer-
de Charleroi et de la liaison de contournement Cerex- taines bandes de circulation, adaptation de la vitesse
La mobilité, un des grands enjeux de notre he-Heuseux – Beaufays à l’Est de Liège. Il sera égale- selon le trafic et l’heure, technologies de collecte et de
société actuelle ment nécessaire de mener à bien les projets d’amélio- traitement de l’info en temps réel ;
Les principaux axes des réseaux wallons et bruxellois ration de la qualité du revêtement des routes 33 la mise en place de mesures de sécurité dans le cadre
présentent de façon quasi-systématique des tronçons 33 le développement de l’inter-modalité, en favorisant de la circulation et du stationnement, ou encore l’en-
congestionnés. Cette situation induit un frein au déve- l’interface entre la route et les transports publics, en trée en vigueur d’une tarification adaptée.
loppement de la synergie et à l’exploitation du potentiel particulier avec les TEC. Il s’agit notamment d’envi-
L’objectif de ce plan d’action global vise à développer l’ex-
économique de la Région Wallonne, notamment dans ses sager la mise en place de parcs relais et de navettes
ploitation de l’inter-modalité du territoire afin d’enrayer la
échanges avec Bruxelles auxquels il convient d’ajouter l’im- vers les gares du réseau guidé desservant les centres
progression de la congestion sur le réseau routier wallon
pact négatif sur la qualité de vie des habitants et travailleurs urbains (gares SNCB, réseau RER, métro ou tramway) ;
et de mieux répartir les flux de transit sur l’ensemble des
du territoire. 33 l’amélioration en conséquence de l’offre de stationne- réseaux de transport. Si le report modal des voyageurs de
La tendance actuelle laissant entrevoir une dégradation ment sur les aires d’autoroutes, ainsi que la mise à dis- la route vers le fer représente un enjeu important de cette
progressive de la situation, il s’avère donc essentiel de position de services complémentaires (wifi, espaces de politique, c’est le report modal des marchandises de la route
mettre en place des mesures structurelles et règlementaires travail) pour les travailleurs souhaitant éviter les files ; vers le fluvial qui porte un fort potentiel de résultats. Le
nécessaires pour améliorer la fluidité du trafic sur ces axes. 33 la sécurisation des infrastructures de covoiturage ; transfert de la route vers le fluvial incarne en effet un levier
33 la généralisation de la circulation des bus sur la bande d’action significatif pouvant avoir des effets concrets rapides
Une meilleure utilisation des infrastructures
d’arrêt d’urgence des autoroutes aux heures de pointe via une baisse considérable du nombre de poids lourds en
existantres
transit sur les réseaux autoroutiers wallons et bruxellois.
Rapport de gestion 2013
(à l’image des Conforto), afin de garantir une fré- Raymond LANGENDRIES Jacques DEHALU
Les principes choisis pour mener à bien des plans d’action de quence, une fiabilité et une ponctualité du service. Président Administrateur délégué
coûts et de délais raisonnables s’articulent aujourd’hui autour L’idée de réserver une voie de circulation aux conduc-
d’une meilleure utilisation des infrastructures existantes (en teurs adeptes du covoiturage peut également être en-
plus des nécessaires réhabilitations et entretiens du réseau) visagée, mais des mesures complémentaires visant à
et des installations annexes (aires autoroutières) d’une part, éviter les abus doivent alors être étudiées ;
ainsi que la promotion du covoiturage d’autre part. Ces
33 une meilleure gestion de la demande liée au trafic,
principes respectent les possibilités limitées d’extension du
et notamment une meilleure accessibilité des grands
1
Table des
matières
Cadre Général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Contexte économique et géographique . . . . . . . . . . . 3
La régionalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
La raréfaction des moyens et ses conséquences . . . . . 3
La relance prioritaire du programme des chaînons
manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Les premiers effets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Infrastructures relatives au
Réseau de télécommunication . . . . . . 31
Le Réseau fibre optique en quelques chiffres . . . . . . .
Atteinte des objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les pylônes relais de mobilophonie . . . . . . . . . . . . . .
Contexte et descriptif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Infrastructures relatives aux
33
34
34
36
1
Contexte économique
et géographique
L
Cadre
Général
a Wallonie, c’est un patrimoine historique remar-
quable et des paysages qui autorisent un cadre de
vie de qualité à une population de trois millions et demi
d’habitants. C’est aussi, et surtout, une terre à vocation
La raréfaction
des moyens et ses
conséquences
S uite à cette régionalisation, les moyens dévolus au
routes régionales, en particulier, se sont quasiment
L’entretien du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 et progressivement réduits de moitié alors que le réseau
industrielle par la présence de ressources naturelles
L’ampleur du programme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 installations annexes . . . . . . . . . . . . . 36 autoroutier régional construit dans les années septante
qui se sont aujourd’hui partiellement raréfiées et un
L’indispensable achèvement du programme Covoiturage : un processus en voie de structuration . 37 arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en
savoir-faire qu’actuellement un « Plan Marshal 2.vert »
des chaînons manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 État d’avancement des projets d’énergies plus importants pour son entretien et sa réhabilitation.
s’emploie à fédérer autour de « pôles d’activités » favo-
Le renforcement des capacités d’autofinancement . . . 5 renouvelables visant à doper les recettes . . . . . . . . . . 38 Au surplus, de très gros chantiers qui s’étaient fort heu-
risant les réseaux d’entreprises, la recherche, l’innova-
Liaison E25-E40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) 39 reusement clôturés avant la régionalisation au Nord du
tion, la formation, l’investissement et les exportations.
Autoroute A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Contentieux afférents aux chaînons manquants . . . . . 41 pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l’état au
C’est enfin, une situation géographique concentrant
Ascenseurs de Sud : tel était le cas, d’Est en Ouest, des travaux ina-
Strépy-Thieu et Canal du Centre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Contentieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 divers atouts – routes, canaux et chemin de fer – qui
chevés de l’A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs
Contentieux afférents au réseau structurant . . . . . . . 42 se dédoublent pratiquement tous et sont à la base
Une gestion parfaitement maitrisée . . . . . . . . . . . . . . . 6 funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l’état
Contentieux relatif au précompte mobilier des aires aujourd’hui de l’attractivité nouvelle attendue de ses
de véritables chancres industriels et des tunnels en cours
entreprises et que renforce la proximité d’institutions
Infrastructures appartenant autoroutières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 de construction à la hauteur des collines de Cointe à
internationales, l’Union européenne en particulier, au
aux « Chaînons manquants » . . . . . . . . 6 Tableau des emplois et des ressources . . . . . . . . . . . . 43 Liège pour éviter la traversée du centre-ville.
centre de laquelle la région entend se positionner avec
Investir, tout en continuant à exploiter . . . . . . . . . . . . 7
Quatrième Ecluse de Lanaye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Bilan et compte de résultat résolution.
Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Utilisation des ressources . . . . . . . . 43
Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville . . . . . . . . . . . . . . . 12 Risques et opportunités . . . . . . . . . . . 45 La relance prioritaire
Contournement de Couvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Contexte général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 La régionalisation du programme des
chaînons manquants
du Réseau Structurant . . . . . . . . . . . . . 17 F ruit d’un long processus de maturité politique, la
F
régionalisation de larges pans de compétences, tout orte de ses nouvelles compétences et consciente
Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
d’abord économiques, a trouvé un nouvel aboutisse- de ses responsabilités, la Wallonie s’est employée à
Arlon-Bruxelles-Ostende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
ment en 1989 par la dévolution des matières attenantes donner la priorité à l’achèvement de ces grands chan-
Couvin-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
à la gestion des travaux publics et aux transports. Toute- tiers car ceux-ci s’inscrivaient au surplus sur les cartes
Transversale Est-Ouest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
fois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) comme
Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende . . . . . . . . . . . . . . 26
obérée par la contribution à l’assainissement de la dette « chaînons manquants » et qu’elle entendait assumer
Arlon-Bruxelles - Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités pleinement ses obligations vis-à-vis de l’Union euro-
Audit externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
fédérées. péenne. A l’annualité des moyens, elle a substitué une
Bilan intermédiaire du Plan Routes et perspective . . . 30
Une connectivité fibre optique, un autre moyen autre logique fondée sur des équilibres financiers por-
pour développer la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 tant sur des durées plus longues dans le cadre de ce que
Un outil technologique au service des pouvoirs publics, l’on appelait, à l’époque, des « financements alternatifs
des secteurs sociétaux et du développement de la », obtenus auprès des Institutions européennes, et que
la Wallonie allait déployer dans une logique d’entreprise
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
permettant la meilleure optimalisation des moyens, via
la constitution en 1994 de la Société de financement
complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO.
2 3
Les premiers effets A cette situation géographique unique, s’ajoutent les fonc-
tions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands
L’ampleur du Le renforcement
programme des capacités
S ix ans après, la SOFICO ouvrait ces ouvrages à la cir- axes routiers : d’une part assurer le soutien au développe-
ment de l’économie wallonne et améliorer la mobilité des
d’autofinancement
L
culation alors que les scénarios les plus optimistes
e niveau d’entretien à appréhender devait tenir
pronostiquaient leur ouverture pour 2017 en fonction citoyens et, d’autre part, faciliter l’important trafic de transit
L
compte de plusieurs facteurs au titre desquels : la
des moyens budgétaires disponibles à l’époque, si pas transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette a SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de
vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers
pour l’infini ! Au surplus, les économies d’échelles obte- situation particulière à conduit le Gouvernement wallon à la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux,
à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique
nues par l’entreprise publique ont été telles que les créer une nouvelle typologie de voieries en les regroupant des infrastructures qui lui ont été confiées et qu’elle a
des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés
besoins de financement prévus durant la période d’ex- dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le pour mission de financer, de réaliser, d’entretenir et d’ex-
au secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder
ploitation des ouvrages ont été réduits de 50 millions réseau non-structurant, induisant un traitement différencié ploiter. En contrepartie de l’octroi du droit d’y accéder
à l’achèvement préalable des grands chantiers pro-
d’euros (estimés) par an à 35 millions (indexés) jusqu’à pour chacun d’eux. et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conven-
grammés par l’Europe induisant un report accentué des
la fin en 2016. Aujourd’hui, la dette qui s’y rapporte est tions, les recettes sous la forme de péages à charge de
Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voieries appar- échéances ; le contexte géographique déjà évoqué avec
quasiment remboursée, la dernière échéance étant la Région pour compte des utilisateurs (système dit de
tenant au réseau structurant par référence aux grands axes un l’impact particulièrement significatif des poids-lourds
prévue en 2016. Dans le même temps, d’inutiles ces « shadow-toll).
inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/ou sur certaines jonctions, notamment sur l’autoroute de
chaînons manquants, comme on le verra, se sont révélés
dans la classification « OCDE » du réseau européen (routes Wallonie, avec plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le Le passage progressif de la gestion de la société vers un
comme des sections aujourd’hui incontournables du
« E »), ainsi que certaines voieries importantes pour le déve- niveau de sécurité et de confort aujourd’hui attendu des système concessif au terme duquel un prélèvement kilo-
trafic dans et hors périphéries des cités et zones d’ac-
loppement économique de la zone convergence reconnue usagers et des habitants logés en périphérie. métrique sera mis à charge de l’usager, avec les réformes
tivités traversées.
par l’Union européenne. Il en confiait la gestion à la SOFICO, de structures qui s’ensuivront, ne peut qu’aller dans le sens
La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d’observa-
compte tenu de l’expérience acquise au niveau des chaî- d’une meilleure pérennité des structures mises en place.
tions (2007-2008) stigmatisait déjà des besoins de l’ordre
nons manquants, mais également des travaux de réhabili-
de 500 millions d’euros que la Région s’est prioritaire- D’ores et déjà, une part importante de la rémunération
L’entretien du réseau tation du punch-out (dégradation du béton) des autoroutes
E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l’entière satisfaction
ment employée à suivre ; dans son rapport spécial du 11 de la SOFICO provient d’autres agents économiques de la
routier de la Région et à des conditions financières particulière-
décembre 2012, elle ajoute que « les prévisions budgétaires
établies aujourd’hui devront être revue à la hausse si l’on
Région wallonne dans de multiples secteurs relavant de
ses compétences : concessions d’aires autoroutières, pres-
ment attractives qui lui permettaient de ne pas obérer ses
L a localisation géographique particulière de la Wal-
lonie au sein de l’Europe a été et est toujours un
facteur de détérioration accélérée de son réseau rou-
budgets. Ces extensions de compétences se sont opérées
dans un même contexte de crise systémique qui résultait
prend en compte l’évolution prévisible du trafic ».
Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février
tations de services et redevances de télécommunications,
redevances de pylônes multi-opérateurs, concession de
centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équi-
de l’état de nos finances publiques dans les années nonante 2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le
tier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au pement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade
et ont été organisées selon la même logique de finance- transport de marchandise devrait passer de 72 % en 2005
point d’intersection de quatre euro-corridors dont un pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses
ment alternatif qui se trouvent encadrée depuis la date de à 67 % en 2030. Cependant cette faible diminution ne sera
en voie de formation : les trois premiers, situés dans formes d’autres collaborations mises en œuvre comme par
la constitution de la société. pas de nature à contrecarrer l’impact de l’énorme crois-
un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt, exemple dans le cadre de la réalisation du projet « Alegro »
sance de transport de marchandise en termes de volume,
Reims, remontent en direction des ports d’Anvers de avec la société Elia autorisant des transferts d’énergie haute
laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces condi-
Rotterdam et d’Amsterdam, tandis que le quatrième est tension vers l’Allemagne.
tions, une chaussée conçue pour résister jusqu’en 2030
un axe transversal traversant la Wallonie de part en part
avec les données de trafic d’aujourd’hui sera dégradée plus
en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement
tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc
entrés dans l’Union européenne.
accéléré par rapport à celui connu ces dernières années.
Bruxelles
L’indispensable
5
achèvement du
Tournai
1
Liège programme des Le passage progressif
chaînons manquants de la gestion de
4 la société vers un
Mons
Charleroi
Namur
I l est bien certain que ce dernier constat justifie que,
parallèlement, les efforts se poursuivent pour le
désenclavement de certaines sous-régions, notamment
système concessif
au terme duquel
6 un prélèvement
la botte du Hainaut (E420), et que l’on s’emploie active-
ment à développer des alternatives sur la voie fluviale,
kilométrique sera mis
actuellement par la mise au gabarit de 9000 tonnes
à charge de l’usager,
3
des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet et du site avec les réformes
Paris
2 de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les de structures qui
appréhensions formulées. s’ensuivront, ne peut
qu’aller dans le
sens d’une meilleure
pérennité des
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
Reims
structures mises en
place.
Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers
Arlon
Corridor 2 : Arlon-Bruxelles-Ostende
Corridor 3 : Couvin-Bruxelles-Anvers
Corridor 4 : Transversale Est-Ouest
Corridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende
Corridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers
Metz / Nancy / Dijon
4 5
2
Liaison E25-E40
L
Infrastructures
appartenant
aux « Chaînons
manquants »
e trafic de la liaison E25-E40, terminé en juin 2000,
varie, aujourd’hui, entre 70.000 et 90.000 véhicules
par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne
s’élève à 72.000 véhicules par jour, mais pendant à peu
près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquenta-
du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu’au niveau des
trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel
de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de
400.000 euros.
Investir, tout en
continuant à exploiter
E n réaction à la congestion routière, la Commission
européenne avait dans son Livre Blanc déjà mis en
évidence en 2001 l’importance d’un rééquilibre entre
Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent
tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l’élec-
tromécanique ; ils se trouvent exécutés à concurrence de
43 %. L’écluse d’Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ
puisque tous les marchés se trouvent attribués ; ceux-ci
atteignent un taux d’exécution de 44 %. Seules les études
de la nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville se trouvent enta-
tion du tunnel de Cointe atteint 80.000 véhicules par Ascenseurs de les moyens de transport. Le programme d’action «
NAIADES » de 2006 encourage tout particulièrement le
mées ; le début des travaux est attendu pour 2015, succé-
jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est excep-
tionnel : 98,24 %. Si l’on déduisait les jours consacrés à
Strépy-Thieu et Canal développement de la navigation intérieure en Europe.
dant aux chantiers d’Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de
Couvin se trouvent dans leur première phase d’exécution
leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce du Centre C’est donc naturellement sur les ouvrages de la voie
d’eau que s’est porté la deuxième vague de reconnais-
qui porte à la fois sur les années 2012 et 2013
L
tunnel est donc pleinement opérationnel.
e troisième ouvrage exceptionnel est l’ascenseur de sance des chaînons manquants et goulets d’étrangle- Les travaux de mise à gabarit des écluses d’Ampsin –
Depuis sa mise en service en l’an 2000, c’est-à-dire depuis Strépy-Thieu, qui s’est terminé quant à lui en 2002, ment sur la carte du réseau transeuropéen de transport Neuville, d’Ivoz – Ramet et de Lanaye au gabarit de 9.000
déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d’aléas. A est passé d’un trafic d’à peu près 30.000 tonnes par des voies navigables. tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se
part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO mois - c’est-à-dire un trafic lié au transit de péniches de développe actuellement.
Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés
connaissent très peu d’accidents : une cinquantaine par 600 tonnes - à un trafic au gabarit européen de 220.000
comme tels, le parcours administratif des dossiers s’est Les écluses actuelles de 4.500 tonnes drainent toutefois un
an, et pas d’accident mortel. Cet objectif a d’ailleurs justi- tonnes par mois, ce qui représente à peu près 2,4 mil-
révélé particulièrement ardu du fait de la diversité des fonc- trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui nécessitent un
fié un accompagnement des plus drastiques. Le budget lions de tonnes par an. Etant entendu qu’une péniche
tionnalités de la voie d’eau en tant que mode de transport taux de disponibilité optimum des infrastructures existantes
total s’élève à 6,3 millions d’euros par an. Il est relativement de 1.350 tonnes remplace à peu près 70 camions, cette
de marchandises, réserve d’eau potable, de lieu de vie pour (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des 96,61 %
stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel à liaison permet de délester, de manière appréciable, les
la faune et la flore, tout particulièrement au niveau des pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz – Ramet, et 99,46 % pour
atteint son degré de saturation. Il n’est plus constaté d’aug- autoroutes wallonnes.
zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de quinze Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher à proximité
mentation identique à celles connues depuis l’ouverture du
Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce années furent nécessaires pour autoriser le premier coup les files d’attentes de plusieurs heures qui l’on s’emploie à
tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de 40.000
qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en de pioche ! obvier.
véhicules par jour, à successivement 60.000, puis 70.000
totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les
véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre. D’un autre côté, la reconnaissance européenne pour des Le maintien de l’activité représente, hors investissements
upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est
projets routier à malgré tout pu être obtenue dans les nouveaux et mesures d’accompagnement y adjacentes, un
de 4 millions d’euros.
sous-régions peu propices à la voie d’eau ou aux développe- coût annuel global en 2013 de 201.244 euros, en attendant
ments ferroviaires et qui permettait leur désenclavement : que les dites infrastructures soient à leur tour réhabilitées
Autoroute A8 tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre pour offrir l’appoint indispensable aux nouvelles écluses en
Une gestion Couvin et la frontière française. De par sa situation dans cas d’entretien, voire de pannes.
L e deuxième chaînon manquant, ouvert également en
2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale
Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque
parfaitement maitrisée
les zones protégées, le parcours administratif du dossier a
exigé les mêmes délais pour l’obtention des permis de bâtir.
en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont
duré six ans, entre 1994 - date de création de la SOFICO L e total des frais de gestion des trois premiers ouvrages
qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approxima-
tivement à une dizaine de millions d’euros par an, ce qui
Au 31 décembre 2013, l’avancement des travaux des
quatre chaînons manquants ou goulets d’étranglement se
présente comme suit :
- et l’an 2000.
représente à peu près 1,78 % du coût de construction
Le trafic, au départ d’une moyenne de 10.000 véhicules par ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux réfé-
jour, atteint aujourd’hui 22.000 véhicules par jour. Il s’agit Projets Réalisé En cours A faire % traités Total
rences traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan
donc maintenant d’une véritable autoroute qui connaît un stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages QUATRIEME ECLUSE DE LANAYE 67.008.794 € 89.492.960 € -€ 100 % 156.501.754 €
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
trafic d’à peu près 20.000 à 25.000 véhicules par jour, avec plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se NOUVELLE ECLUSE IVOZ-RAMET 35.709.100 € 45.013.900 € -€ 100 % 80.723.000 €
un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 % NOUVELLE ECLUSE AMPSIN-NEUVILLE 605.683 € 11.314.604 € 75.125.876 € 14 % 87.046.163 €
important - c’est une autoroute de type logistique - et un et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui CONTOURNEMENT DE COUVIN 18.376.362 € 109.288.980 € 16.375.216 € 89 % 144.040.558 €
taux de remplissage total des parcs d’activités situés dans montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de
sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement TOTAL 121.699.939 € 255.110.444 € 91.501.092 € 80 % 468.311.475 €
ces ouvrages.
ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n’em- *estimation
pêche pas qu’à certains endroits, il y ait des ralentissements
du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois
6 7
Fiche 1
Quatrième Ecluse
de Lanaye
L e biotope particulier dans lequel s’inscrit le nouvel
ouvrage a nécessité une attention toute particulière
au niveau de la préparation du dossier : outre les études
En 2013, Les travaux de génie civil ont rencontré des difficul-
tés essentiellement liées à la géotechnique :
33 La plus grande perméabilité du sol a engendré des
de génie civil et d’électromécaniques réalisées en difficultés de réalisation de l’enceinte étanche de la
2004/2005, une étude d’incidence sur l’environnement zone de travaux
entamée en 2007. Elle n’en a pas moins été prolongée
33 Les terrassements ont été compliqués par la présence
jusqu’en 2009, soit de plus d’un an, pour répondre aux
d’une quantité importante de vase à excaver et à éva-
moindres questions posées lors des séances publiques
cuer
quant aux problèmes environnementaux, économiques,
hydrauliques de navigation. 33 La réalisation du nouveau pont
courbe s’est avérée fort complexe Le biotope
Ces questions étaient relatives à la passerelle routière
33 Des travaux supplémentaires ont
particulier dans
surplombant l’ouvrage, sur le plan des mesures compen-
été exécutés face à l’entreprise
lequel s’inscrit le
satoires sous la forme de réalisation d’une île à Pietersplas,
IMERYS dont l’accès à la voie d’eau nouvel ouvrage
déport des déblais en arrière du môle de Lixhe, et autres
était perturbé par le chantier a nécessité une
Dates mesures d’aménagement paysagers visant à la meilleure
33 La concordance du développe-
attention toute
insertion environnementale du projet, plantations des
clés ment des chantiers de génie civil particulière
abords, jusqu’à la revalidation complète des études de
rendement économique des ouvrages à réaliser. avec ceux de l’électromécanique. au niveau de la
33 1996 Inscription du projet au 33 2008 Décision de la Commis- 33 2009 2010 Obtention du permis préparation du
Au 31/12/2013, le retard est estimé à
titre de chaînon manquant inscrit sion européenne d’octroyer un aux Pays-Bas et en Wallonie L’obtention des permis de bâtir, tant en Wallonie qu’aux dossier.
Pays-Bas, a ouvert la voie à des appels d’offres européens 8,25 mois dont 6 qui ne pourront être
sur les cartes du réseau transeu- subside plafonné à 26.930.000 € 33 2010 Signature du contrat de
lancés en 2010 pour les travaux de génie civil et en 2011 rattrapés, 4 mois étant imputables au
ropéen de transport (RTE) dans le cadre du réseau transeu- financement avec la Banque
pour l’électromécanique. La faisabilité d’une réduction des démarrage tardif de l’électromécanique. Toutefois, l’ouver-
33 1998 Arrêté du Gouvernement ropéen de transport. (Modifiée le Européenne d’Investissement.
délais d’exécution au 31 août 2015 (gain de 10 mois) a été ture de l’écluse reste programmée pour 2015, et le report
wallon confiant à la SOFICO, la ré- 26/05/2011)
33 2010 Signature avec la Région validée par le bureau chargé des études pour compenser le se traduira par quelques chantiers d’aménagement qui se
alisation de la quatrième écluse 33 2009 Approbation par le Gou- wallonne de la convention de poursuivront en 2016. Fin de cette année, 2/3 des travaux
retard pris au niveau des études d’incidences. L’attribution
de Lanaye (225 m x 25 m) vernement wallon de la program- gestion du site éclusier seront exécutés, soit 100M d’€ sur une prévision de 156
des marché permet le début des chantiers de génie civil le
mation financière des travaux millions de chantiers financés pour partie par la Commission
30 juin 2011 et ceux de l’électromécanique le 25 avril 2012.
européenne à concurrence de 30 % et par la BEI pour 50 %.
Les travaux de génie civil ont débuté le 30 juin 2011 (durée
prévue de 50 mois de calendrier avec un délai partiel de 42 Le 28 février 2014, le Conseil d’administration de la Sofico
Variation de coûts externes générée par le projet en 2020 - 4e écluse de lanaye (par an)
mois pour la mise en service de l’écluse et de la station de s’est rallié à l’avis de la Commission des litiges acceptant la
pompage/turbinage hydroélectrique) et le marché en élec- prolongation de 6 mois assortie d’une indemnité forfaitaire
500.000 200000000
tromécanique à commencé le 23 avril 2012 (durée prévue de 5,750 M€ moyennant la récupération des 2,25 mois du
-
de 41 mois avec un délai partiel de 33 mois de calendrier solde de retard par l’entrepreneur. n
-500.000 150000000 pour la mise en service de l’écluse 4 et de la station hydroé-
-1.000.000
lectrique).
-1.500.000
100000000
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
-2.000.000
-2.500.000
-3.000.000 50000000
-3.500.000
-4.000.000 0
Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16
Pollution atmosphérique Total
Accidents Paiements cumulés
Engagements cumulés
8 9
Fiche 2
Nouvelle écluse
d’Ivoz-Ramet
L e tonnage transitant par le site d’Ivoz-Ramet a doublé
en 25 ans : il atteint aujourd’hui la capacité de 11,4
millions de tonnes. A l’échéance 2020, sur base d’un
L’état d’avancement des travaux de construction de l’écluse
est la suivante : les conduits d’alimentations, les murs et le
radier de l’écluse ont été construits. Les zones de station-
scénario tendanciel, l’on peut s’attendre à un transit de nement des bateaux en attente d’éclusage ont été aména-
15,4 à 16,6 millions de tonnes. gées en aval du barrage. Les môles amont et aval, séparant
le fleuve des chenaux de navigation, sont construits. Les
La saturation des infrastructures existantes, lorsque le trafic
fondations du bâtiment de commande sont achevées et
atteint 11 millions de tonnes, génère, comme à Lanaye, des
le pont mobile a été installé et équipé. Une zone destinée
temps d’attente importants entre 1h17 à 3 heures, malgré
à recevoir les terres excédentaire a été
l’ouverture de la navigation de 0 à 24 heures. Les retards
aménagée à Lixhe.
importants enregistrés témoignent ici aussi d’un véritable
goulet d’étranglement et tout risque d’avarie du site actuel Des difficultés résultant de la décou-
est donc source d’appréhension. verte d’hétérogénéités géologiques A échéance 2020
Le lien évident du site avec la Meuse française et la dorsale
ont généré en 2013 des imprévus non on peut s’attendre
wallonne de la Meuse, de la Sambre et de l’Escaut, mais
négligeables que l’Administration s’em- à un transit de 15,4
Dates aussi, les postes maritimes de la Mer du Nord via le canal
ploie à contenir. Les retards et surcoûts à 16,6 millions de
découlant de ces difficultés ne sont
clés Albert et le canal Juliana via Lanaye, imposaient d’autant tonnes sur le site
pas encore exactement cernés. L’achè-
plus une mise à gabarit de même niveau qu’à Lanaye.
vement des travaux est néanmoins
d’Ivoz-Ramet.
33 1996 Inscription du projet au titre 33 2010 Le Gouvernement wallon 33 2010 Signature du contrat de Le site des travaux à effectuer dans le cadre d’un passage toujours prévu contractuellement pour
de chaînon manquant inscrit sur étend les compétences de la SOFI- financement avec la Banque Euro- de convois de 9.000 tonnes s’inscrit toutefois ici dans le 2015.
les cartes du réseau transeuro- CO à la mise en œuvre de l’écluse péenne d’Investissement. cadre d’une zone de services publics, ceint par des zones
péen de transport (RTE) de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et Fin 2014, nous atteindrions une
33 2010 Signature avec la Région d’activités économiques industrielles, en dehors des zones
de ses ouvrages annexes. cinquantaine de millions d’€ de chantiers, soit +- 5/6 de
33 2008 Décision de la Commission wallonne de la convention de Natura 2000, ce qui n’exclut nullement toutes précautions
l’enveloppe prévue, correspondant à +- 55 M d’€ de travaux
européenne d’octroyer un subside 33 2010 Approbation par le Gouver- gestion du site éclusier environnementales.
réalisés, sur les 62 millions de chantiers prévus couverts,
dans le cadre du réseau transeu- nement wallon de la programma-
Les études hydrauliques, de navigation et géotechniques pour une part, par la Commission européenne (21,4 %) et,
ropéen de transport. Montant du tion financière des travaux.
ont été lancées en 2004, prolongées en 2006 d’études pour l’autre part, la BEI pour 50 %.
subside plafonné à 15.234.446 €
géotechniques complémentaires, puis en 2009 des études
(modifiée le 08/04/2011) Des travaux d’approfondissement entre Flémalle et Ivoz
proprement dites pour les travaux de génie civil, les équi-
à réaliser en 2014 et 2015 autoriseront un tirant d’eau de
pements électromécaniques, ainsi que les missions d’assis-
Variation de coûts externes générée par le projet en 2020 - 4e écluse d’ivoz-ramet (par an) 3,4m depuis Anvers jusque Namur. Cet approfondissement
tance au contrôle des chantiers. Les travaux de génie civil
permettra des développements de trafic pour les carrières
et de l’électromécanique, attribués au terme d’une adjudi-
500.000 100000000 mosanes situées entre Namur et Engis. Il induira des gains
cation publique européenne, ont été initiés le 16 mai 2011
-
de productivité de 20 % avec les mêmes bateaux. n
pour une durée de 45 à 48 mois respectivement.
-500.000 80000000
-1.000.000
60000000
-1.500.000
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
-2.000.000
40000000
-2.500.000
-3.000.000
20000000
-3.500.000
-4.000.000 0
Gaz à effet de serre Bruit ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16
Pollution atmosphérique Total
Accidents Paiements cumulés
Engagements cumulés
10 11
Fiche 3
Nouvelle écluse
d’Ampsin-Neuville
L a succession géographique des deux ouvrages
hydraulique d’Ivoz-Ramet et d’Ampsin-Neuville,
constituant les extrémités d’un même bief, a mené à
européen et non plus régional : ceci confirme la dimension
européenne du projet. L’attention doit être par ailleurs atti-
rée sur le fait que les coefficients certes plus relatifs obtenus
réaliser une étude socio-économique commune qui a pour les projets fluviaux par rapport aux investissements
conclu à la nécessité d’intégrer dans un même scénario routiers doivent être relativisés au regard de leurs durées
la construction d’une écluse de même gabarit à Amp- d’exploitation plus longues.
sin-Neuville
Le site des travaux s’inscrit dans une zone de services publics
La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau d’équipements communautaires. Il est
européen des voies navigables concourt à leur très grande aussi situé en dehors des zones Natura
fréquentation. Ils assurent en outre la liaison entre les princi- 2000, ce qui n’empêchera pas l’inté-
pales zones portuaires du port de Liège et de celle du port gration harmonieuse des nouvelles
de Namur. L’attention peut-être attirée sur le fait que le port infrastructures au travers des diverses
L’objectif est
autonome de Liège a vu son trafic augmenter, tous modes études qui sont actuellement lancées.
de commencer
de transport confondus, de 80 % en dix ans et est actuel- les travaux en
lement le troisième port intérieur en Europe. La réalisation
L’état d’avancement des études est 2016 au terme
Dates des écluses d’Ivoz-Ramet et d’Ampsin Neuville permettra
le suivant : suite au tracé des plans
de l’achèvement
clés d’améliorer son positionnement, ainsi que celui de Trilo-
directeurs de l’ouvrage, un modèle
des ouvrages
physique a été construit en laboratoire
giport, avec le port de Dunckerke. Cela constituera tout
afin d’optimiser l’écoulement et la navi-
précédents.
33 1996 Inscription du projet au 33 2010 Le Gouvernement wallon 33 2011 Signature de la convention particulièrement un avantage important pour son dévelop-
titre de chaînon manquant inscrit décide de confier à la SOFICO Région wallonne/SOFICO relative gation. Une étude nautique a égale-
pement en tant que hub à conteneurs.
sur les cartes du réseau transeu- la mise en œuvre de l’écluse de à la gestion du site éclusier ment débuté fin 2012. L’élaboration du
ropéen de transport (RTE) 225 m x 25 m à Ampsin-Neuville d’Ampsin-Neuville Le bénéfice de la réalisation des écluses d’Ampsin-Neuville, modèle de simulation numérique par la
et de ses ouvrages annexes. d’Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d’ailleurs, seront géné- société IMDC est en cours d’achèvement à Duisburg.
33 2008 Décision de la Commis-
rés par les gains d’exploitation provenant de la réduction
sion européenne d’octroyer un 33 2010 Approbation par le Gouver- Les 2 principaux marchés d’études de projet, à savoir les
des délais d’attente, de l’augmentation de la taille des
subside dans le cadre du réseau nement wallon de la program- études de génie civil et les études électromécaniques ont
bateaux, d’une diminution des coûts pour le trafic supplé-
transeuropéen de transport. mation financière des études et été attribués le 10/12/2013. Toutefois, suite à un recours
mentaire (changement des modes ou d’itinéraires) grâce à
(modifiée le 08/04/2011) des travaux préparatoires. introduit par un soumissionnaire du marché des études de
l’augmentation de la capacité d’éclusage et par la réduction
génie civil (recours stand still), la notification d’attribution
des coûts externes provenant essentiellement du report de
des 2 marchés est intervenue le 7 mars 2014.
trafic routier sur la voie d’eau.
Variation de coûts externes générée par le projet en 2020 - 4e écluse d’ivoz-ramet et d’ampsin-neuville (par an) L’objectif est toujours bien de commencer les travaux en
Les taux de rendement interne (TRI) des trois écluses de
2016 au terme de l’achèvement des ouvrages précédents
500.000 20000000 8,4 % pour Lanaye, de 9,8 % pour l’écluse d’Ivoz-Ramet
et de boucler à cette date la mise à gabarit de la moyenne
- et de 13,9 % pour Ampsin-Neuville-Ivoz-Ramet dépassent
et basse Meuse à 9000 tonnes jusque Namur.
largement le taux d’opportunité du capital, c’est-à-dire le
-500.000 15000000 taux auquel les capitaux à investir pourraient alternative- La passerelle du barrage et l’échelle à poissons de type
-1.000.000
ment être placés. Le TRI serait largement plus élevé si les rivière artificielle sont réalisées préalablement. n
-1.500.000
10000000 projets étaient au surplus mis en perspectives au niveau
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
-2.000.000
-2.500.000
-3.000.000 5000000
-3.500.000
-4.000.000 0
Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 '18 '19 '20
Pollution atmosphérique Total
Accidents Paiements cumulés
Engagements cumulés
12 13
Fiche 4
Contournement
de Couvin
E n conformité avec la règlementation en la matière,
a été lancée une étude d’incidences sur l’environne-
ment de la future E420, reprise au plan de secteur de
La réalisation du tronçon lui-même a débuté mi 2013 (phase
1B) et se poursuit avec les travaux de la phase 2 (Entre La
Platinerie et la frontière française), approuvés le 24/01/2014
Philippeville –Couvin, lors de sa révision du 29 octobre en même temps que la conclusion du prêt BEI.
1998. La procédure d’évaluation des incidences s’est
Le coût total du chantier s’élève à 144 millions d’€ et fin
déroulée selon le schéma classique, en ce compris les
2015, nous devrions avoir exécuté 2/3 des chantiers, ce qui
procédures d’enquêtes préalables et consécutives à
nous permettrait de se remettre en phase avec les travaux
l’étude d’incidences (avis de la CRAT, du CWEDD, de la
que les autorités françaises et spéciale-
DGARNE, EP à Couvin).
ment le Conseil général des Ardennes
Le rapport d’incidences établi par la Direction générale de ont entrepris de leur coté pour la réali-
l’Aménagement du territoire a préconisé diverses études sation simultanée des travaux de l’A34
complémentaires portant sur des segments spécifiques et, entre Charleville-Mezières et la frontière
Le coût total du
subséquemment, un complément d’étude d’incidences. franco-belge.
chantier s’élève
C’est ainsi qu’ont été réalisées des campagnes de recon- à 144 millions €
naissance géotechnique plus poussées, de plans terriers et
Le taux de rendement interne particu- et fin 2015, nous
Dates de profils en long et en travers affinés, d’une étude sur l’op-
lièrement élevé (25,3 %) qu’atteindra la
devrions avoir
clés timalisation et l’intégration paysagère des bassins d’orage
mise en circulation de l’ouvrage, résulte
exécuté 2/3 des
du véritable caractère de « chainon
et de décantation, d’une étude sur les mesures compensa-
manquant » de cette dorsale, sans
chantiers.
33 1996 Inscription du projet au 33 1998 Arrêté du Gouvernement 33 2007 2008 Obtention du permis toires a adopter vis-à-vis d’un site Natura 2000 et des habi-
titre de chaînon manquant inscrit wallon confiant à la SOFICO, le d’urbanisme définitif véritable alternative dans la botte du
tats d’espèces Natura 2000, des avant-projets des ouvrages
sur les cartes du réseau transeu- dédoublement de la RN5, au Hainaut, que ce soit au niveau routier,
33 2010 Décision du Gouvernement d’art à réaliser, ainsi que les plans des plantations.
ropéen de transport (RTE) sud de Charleroi et à hauteur du fluvial et ferroviaire.
wallon de charger la SOFICO
contournement de Couvin en Au terme de l’obtention du permis de bâtir dans le contexte
de procéder à la réalisation du Les études complémentaires de trafic menées par Stratec
direction de la frontière française de cet encadrement particulièrement rigoureux et après
contournement de Couvin et ont montrés les complémentarités que pourrait représenter
avoir réalisé quelques travaux préalables pour un montant
approbation du plan financier y l’E411, via la N89 Ciney-Philippeville, pour délester le trafic
de 5 millions d’euros tels que la suppression du carrefour de
afférent. additionnel généré par la création de l’E42 et qui ne souhai-
Frasnes et la destruction d’un échangeur, le contournement
terait pas passer par le ring de Charleroi. n
de Couvin jusqu’à Brûly-de-Couvin a débuté le 17 octobre
2011 par la construction de deux pertuis sur l’Eau Noire
(phase 1A) au montant de 5,3 Mio d’€.
Variation de coûts externes générée par le projet en 2020 - autoroute A420 (par an)
x 10 euros La SOFICO et la Région wallonne, pour aboutir, après de
500.000 150000000 longues années, aux lancements des premiers chantiers de
- la section « Contournement de Couvin » de l’E420, ont dû
120000000 s’employer à venir à bout de nombreux écueils administra-
-500.000
tifs, dont le dernier en date se rapporte aux séquelles de
-1.000.000
90000000 l’annulation par la Cour Constitutionnelle du décret DAR.
-1.500.000
Rapport de gestion 2013
Rapport de gestion 2013
-2.000.000
60000000
-2.500.000
-3.000.000
30000000
-3.500.000
-4.000.000 0
Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17
Pollution atmosphérique Total
Accidents Paiements cumulés
Engagements cumulés
14 15
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