Transports périurbains, quelle complémentarité entre autocars et TER ?
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Transports périurbains,
quelle complémentarité
entre autocars et TER ?
Analyse à partir de
11 liaisons périurbaines
David Dubois – CETE de Lyon
Journée technique
CoTITA Centre-Est
28 mai 2013
Centre d'Études Techniques de Lyon – Département Mobilités
Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
www.developpement-durable.gouv.fr
Contexte
● L’organisation des dessertes « périurbaines » relève des compétences
de plusieurs autorités organisatrices de transports, régionales,
départementales ou urbaines
● Quelle cohérence d’une « double » offre de transport collectif, à la fois
routière (départementale ou urbaine) et ferroviaire (régionale)
sur une liaison entre une ville-centre et sa périphérie ?
− Quelle complémentarité entre des services organisés
par des autorités organisatrices différentes ?
● Une première approche à partir de 11 liaisons « périurbaines »
− Entre le centre et la périphérie d’une même aire urbaine,
ou entre une aire urbaine et une autre aire urbaine « périphérique »
− Liaisons pour lesquelles les offres routières et ferroviaires sont globalement
comparables et relativement importantes
● Travaux pilotés par le CERTU et réalisés par le PCI Transports du
quotidien (CETE Nord-Picardie et CETE de Lyon) et le réseau des CETEs
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Journée technique CoTITA Centre-Est - 28 mai 2013
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Une analyse sur 11 liaisons
Carte CETE Nord-Picardie
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Différents profils de liaisons périurbaines
● Liaisons entre une aire
urbaine (au sens de l’INSEE)
et sa périphérie
− Bordeaux – Lesparre-Médoc,
Nice – Plan du Var...
● Liaisons entre deux aires
urbaines différentes
− Nancy – Toul,
Belfort – Montbéliard,
Nice – Menton...
● Liaisons entres deux pôles
d’une même aire urbaine
Schéma CETE Nord-Picardie
− Lyon – Bourgoin-Jallieu,
Grenoble – Voiron,
Aix-en-Provence – Marseille...
Poids de population des
communes desservies par
un point d’arrêt (habitants)
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Différents profils de liaisons périurbaines
● Une gouvernance qui fait intervenir plusieurs types
d’autorités organisatrices des transports
− Les services ferroviaires relèvent tous des régions
− La plupart des services routiers sont organisés par les départements,
mais la situation peut être plus complexe pour certaines liaisons :
● Collaboration entre deux AOTU (Belfort – Montbéliard)
● Collaboration entre l’AOTU et le département (Nice – Plan du Var et Nice – Menton)
● Organisation par l’AOTU (Aix – Pertuis)
● La notion de « liaison » ne correspond pas systématiquement
à la notion commerciale de « ligne » utilisée habituellement
− Certaines liaisons sont constituées par une section de ligne
− D’autres regroupent plusieurs lignes : 4 lignes routières sur la liaison Aix – Marseille,
2 sur Aix – Pertuis, Nice – Menton ou Albi – Saint-Sulpice
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Des enjeux de desserte différents
● Une même origine-destination, mais des territoires desservis différents
− Communes intermédiaires desservies différentes
− Ou tout ou partie des communes intermédiaires desservies par les deux services,
mais des points d’arrêt suffisamment éloignés pour ne pas être « concurrents »
Carte CETE de Lyon
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6Des populations desservies souvent proches
Population des communes
desservies par au moins un
point d’arrêt (habitants)
● Pour la plupart des
liaisons, les services
routier et ferroviaire
desservent des poids
de population
comparables
− Mais un poids
prépondérant des
communes
« principales »
− La population d'une
commune ne détermine
Schéma CETE Nord-Picardie
pas le mode qui la
dessert
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7Des logiques de desserte différentes
● Des services routiers qui desservent généralement plus finement
le territoire, en particulier dans les communes les plus peuplées
− Souvent plus d’arrêts pour les services routiers que pour les services ferroviaires
− Des lignes routières dites « directes » ou « express » avec de nombreux arrêts
dans les communes origine et destination, et pas ou peu d’arrêts intermédiaires :
Belfort – Montbéliard, Aix – Marseille...
● Des politiques d’arrêts variables suivant les modes
− Des offres routières qui privilégient les services omnibus
(desserte systématique de tous les arrêts)
− Des offres ferroviaires plus complexes avec souvent une superposition
de services omnibus, semi-directs et directs
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8Des services routiers plus fréquents
Nombre d’allers + nombre
de retours proposés par
jour de semaine
● Une offre routière
souvent plus
importante
− Mais une offre
ferroviaire mieux
répartie tout au long
de la journée et le
week-end
− Une offre routière
plus concentrée aux
heures de pointe et
plus orientée « dans
Schéma CETE Nord-Picardie
le sens de la pointe »
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9Des services ferroviaires plus capacitaires
Capacité totale offerte
par jour de semaine
(en places offertes)
● En termes de
capacité totale, un
très net avantage
aux services
ferroviaires
− Mais des capacités
équivalentes sur
Aix – Marseille ou
Aix – Pertuis
Schéma CETE Nord-Picardie
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10Des temps de parcours plus longs et plus
hétérogènes pour les services routiers
● Des temps de parcours ferroviaires généralement plus courts
− Souvent en raison du nombre d’arrêts plus limité
− Mais parfois équivalents aux temps de parcours routiers (cas des lignes routières
directes alors que les services ferroviaires sont omnibus)
● Des temps de parcours théoriques routiers plus variables
− En raison de la congestion routière (peu d’aménagements dédiés)
Comparaison des temps
de parcours min/max sur
l’origine-destination
Schéma CETE Nord-Picardie
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11Une intermodalité mieux organisée
avec le système ferroviaire
● Une intermodalité physique (stationnement, abris vélo...)
plus développée dans les gares qu’aux arrêts de car
− Même s’il existe des parkings de rabattement sur certaines lignes routières
(Albi – Saint-Sulpice, Voiron – Grenoble...)
● Pour les services routiers et ferroviaires,
de bonnes interconnexions avec les réseaux urbains
● Des tarifications combinées proposées sur la plupart des liaisons, à la
fois pour les services routiers et les services ferroviaires
− Peu de tarifications permettant d’utiliser indifféremment le service routier et le service
ferroviaire (Belfort – Montbéliard, Albi – Saint-Sulpice)
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12Des tarifs moins élevés pour
les services routiers
Coût du billet unité
(en €) sur l’origine-
destination
● Des « billets unité »
routiers moins chers
pour 10 des 11 liaisons
− Des écarts de prix parfois
très importants
● Des abonnements routiers
Coût de généralement moins
l’abonnement
(en €/100 km) sur coûteux
l’origine-destination
− Des écarts de prix entre
services routier et ferroviaire
qui tendent à se réduire
Schéma CETE Nord-Picardie
− Des « contenus » des
abonnements qui différent
parfois
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13Une connaissance lacunaire de la
fréquentation des services
● Des fréquentations très disparates suivant les lignes
− Aix – Marseille : 1,3 M voyages par train, 2,1 M voyages par car
− Lyon – Bourgoin : 1,3 M voyages par train, 275 000 voyages par car
− Aix – Pertuis : 34 000 voyages par train, 330 000 voyages par car
● Une tendance générale de hausse de fréquentation,
pour les deux types de service
● Peu d’éléments sur les origine-destination des passagers
− Sur la plupart des liaisons, peu de voyageurs empruntent la ligne routière
sur des origine-destination couvertes par le service ferroviaire
− Plus de concurrence entre les services sur les liaisons Aix – Marseille et
Marseille – Martigues (plus des ¾ des voyageurs utilisent la ligne routière
pour des origine-destination couvertes par le service ferroviaire) ?
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14Autocars et TER sur une même liaison :
plus de complémentarité que de concurrence
● Du point de vue de des offres, des services complémentaires
− Peu de dessertes « en doublon », à l’exception des communes « extrémités »
− Des communes « extrémités » desservies différemment suivant le mode (le service
routier permet d’éviter des correspondances)
− Des logiques de dessertes différentes suivant les modes (desserte plus fine et plus
concentrée aux heures de pointe pour le routier)
● Et du point de vue des usages ?
− Au delà du critère de la localisation de l’offre (arrêt de départ par rapport à l’origine du
déplacement, arrêt d’arrivée par rapport à la destination), un service routier moins cher
mais moins performant ?
− Sauf sur certaines liaisons comme Aix – Marseille, Aix – Pertuis ou
Marseille – Martigues (meilleure fréquence, temps de parcours équivalent,
prix moindre pour le service routier)
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15Merci de votre
attention
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