ÉTUDE D'OPPORTUNITÉS DU DOUBLEMENT DE LA RN 13 DIAGNOSTIC SÉCURITÉ - Région Normandie
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[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
RÉGION NORMANDIE
Direction Mobilités et Infrastructures
Mission Maîtrise d’Ouvrage Routière
5, Rue Robert Schuman
CS 21129
76174 ROUEN
Tél : 02 35 52 21 36
ÉTUDE D’OPPORTUNITÉS DU DOUBLEMENT DE LA RN 13
DIAGNOSTIC SÉCURITÉ
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
Grille de révision
Indice Date Établi par Révisé par Modifications
01 Juin 2020 Jean-Baptiste GOULBY Sébastien VACHEY 1ère émission
02 Juillet 2020 Sébastien VACHEY Sébastien VACHEY Reprises suite avis du MOA – réunion du 26/06/2020
03 Octobre 2020 Jean-Baptiste GOULBY Sébastien VACHEY Reprises suite contrôle préliminaire CEREMA, la visite de site du 3 septembre 2020 et au
relevé des vitesses transmis par la DIRNO
04 Novembre 2020 Jean-Baptiste GOULBY Sébastien VACHEY Reprises suite contrôle définitif et réunion de synthèse du 17/11/2020
05 Février 2021 Jean-Baptiste GOULBY Sébastien VACHEY Reprises suite vérification des calculs
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0 Résumé Ce rapport présente le diagnostic de sécurité de la route nationale 13 entre Evreux (27) et Chaufour-les-Bonnières (78). Il se compose d’une partie accidentalité et d’une partie géométrie. La partie accidentalité dresse un état des lieux des accidents sur la section au cours des 5 dernières années ainsi que son évolution sur 20 ans. La partie géométrie analyse la conformité de l’existant avec l’ARP ainsi que les distances de visibilité disponibles.
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
SOMMAIRE
1 RÈGLEMENTATION 6 3.1.2 Valeurs des rayons 27
1.1 AUDITS DE SÉCURITÉ 6 3.1.3 Clothoïdes 27
1.1.1 Guide Audits de sécurité routière 6 3.1.4 Conclusion sur l’axe en plan 27
1.1.2 Guide méthodologique Évaluation des incidences sur la sécurité routière 6 3.2 PROFIL EN LONG 27
1.1.3 Guide Méthodologique Démarche SURE 6 3.2.1 Pentes 27
1.1.4 Guide méthodologique Démarche ISRI 6 3.2.2 Paraboles 28
1.2 CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE 6 3.2.3 Conclusion sur le profil en long 28
1.2.1 Aménagement des Routes Principales (ARP) 6 3.3 PROFIL EN TRAVERS 29
1.2.2 Aménagement des Carrefours Interurbains sur les routes principales – Carrefours Plans 6 3.3.1 Nombre de voies 29
1.2.3 Conception des routes et autoroutes - Révision des règles sur la visibilité et sur les rayons en 3.3.2 Bandes Dérasées de Droite / Bande d’Arrêt d’Urgence 29
angle saillant du profil en long 6 3.3.3 Accotements 29
1.2.4 Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » 6 3.3.4 Bandes Dérasées de Gauche 29
1.2.5 Instruction sur les Conditions Techniques et l’Aménagement des Autoroutes de Liaison – Edition 3.3.5 Dispositifs de Rabattement 30
2015 6 3.3.6 Dévers 30
2 DIAGNOSTIC DE L’ACCIDENTALITÉ 7 3.3.7 Conclusion sur le profil en travers 30
2.1 DONNÉES COLLECTÉES 7 3.4 SYSTÈME D’ÉCHANGES 30
2.2 PRÉSENTATION DE L’ITINÉRAIRE 7 3.4.1 Carrefours Plans 30
2.2.1 Secteur 1 : Évreux / giratoire de la BA 105 8 3.4.2 Diffuseurs 31
2.2.2 Secteur 2 : Giratoire de la Base Aérienne 105 / Extrémité ouest de la cote du Préau 8 3.5 VISIBILITÉS 31
2.2.3 Secteur 3 : Cote du Préau / Diffuseur de Pacy-sur-Eure Est 10 3.5.1 Section Courante 31
2.2.4 Secteur 4 : Diffuseur de Pacy-sur-Eure Est / Autoroute A13 10 3.5.2 Carrefours Plans 33
2.2.5 Analyse des vitesses 14 3.5.3 Diffuseurs 35
2.2.6 Aménagements de sécurité 15 3.5.4 Conclusions sur les visibilités 35
2.2.7 Synthèse des principaux éléments sur l’itinéraire 17 3.6 ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ 35
2.3 ANALYSE DES ACCIDENTS 18 3.7 EXPLOITATION 35
2.3.1 Analyse globale 18 3.7.1 Assainissement 35
2.3.2 Zones d’Accumulation d’Accidents Corporels (ZAAC) 18 3.7.2 Parkings en bord de sections courante 36
2.3.3 Risque et gravité 18 3.7.3 Véhicules agricoles 36
2.3.4 Répartition dans le temps 19 3.7.4 VSVL 36
2.3.5 Conditions atmosphériques 20 3.7.5 Marquage illisible 36
2.3.6 Type d’accidents 21 3.7.6 Alignement d’arbres 36
2.3.7 Type de Véhicules Impliqués 21 3.7.7 Limitations de vitesse 36
2.3.8 Infrastructure 22 3.7.8 Animaux 36
2.3.9 Facteurs humains 23 3.7.9 Éblouissement 37
2.3.10 Comparaison avec les indicateurs typologiques nationaux 24 3.7.10 Verglas 37
2.4 ÉVOLUTION DE L’ACCIDENTALITÉ SUR LA DURÉE 25 3.7.11 Bretelle d’entrée du diffuseur de Pacy-sur-Eure centre 38
2.4.1 Étude d’impact avant 2005 25 3.7.12 Franchissement des voies au niveau des stations-services de Chaufour-les-Bonnières 38
2.4.2 Période 2005-2019 25 3.8 CONCLUSION SUR LA PARTIE GÉOMÉTRIE 39
2.5 CONCLUSION ACCIDENTALITÉ 26 4 CONCLUSION DE SYNTHÈSE 40
3 DIAGNOSTIC GÉOMÉTRIE 27 5 ANNEXES 41
3.1 AXE EN PLAN 27 5.1 ANNEXE 1 - ANALYSE DES PROCÈS-VERBAUX D’ACCIDENTS - 2014/2019 RÉALISÉE PAR LE CEREMA NORMANDIE-CENTRE
3.1.1 Alignements Droits 27 EN SEPTEMBRE 2020 41
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0 5.2 ANNEXE 2 – CARTE DES ACCIDENTS SUR LA SECTION 58 5.3 ANNEXE 3 - VUE EN PLAN ET PROFIL EN LONG COMBINÉS – ÉCHELLE 1/10 000E EN A3 66 5.4 ANNEXE 4 - LISTING DE L’AXE EN PLAN RECALÉ 75 5.5 ANNEXE 5 - LISTING DU PROFIL EN LONG RECALÉ 81 5.6 ANNEXE 6 – CARTES DES COLLISIONS FAUNE DU DISTRICT D’EVREUX POUR L’ANNÉE 2016 90 5.7 ANNEXE 7 – CARTES DES COLLISIONS FAUNE DU DISTRICT D’EVREUX POUR L’ANNÉE 2017 90 5.8 ANNEXE 8 – CARTES DES COLLISIONS FAUNE DU DISTRICT D’EVREUX POUR L’ANNÉE 2018 91 5.9 ANNEXE 9 – CARTES DES POINTS SINGULIERS DE VIABILITÉ HIVERNALE DU DISTRICT D’EVREUX 92
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
1 RÈGLEMENTATION
1.1 AUDITS DE SÉCURITÉ 1.2 CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE
1.1.1 Guide Audits de sécurité routière 1.2.1 Aménagement des Routes Principales (ARP)
Ce guide édité par le Sétra en août 2012 découle de la transposition en droit français de la directive Ce guide technique de Sétra daté d’août 1994 expose les règles de conception des différents types de
européenne du 19 novembre 2008 relative à la sécurité des infrastructures.
routes non classées « Autoroute ».
Il est applicable sur l’ensemble du réseau routier national concédé et non-concédé pour toute opération
d’investissement concernat la construction d’infrastructures routières nouvelles ou une modification
substantielle du réseau existant ayant des effets sur les débits de circulation. 1.2.2 Aménagement des Carrefours Interurbains sur les routes principales –
Il est donc applicable sur le projet de mise à 2x2 voies de la RN13. Carrefours Plans
Ce guide du Sétra de décembre 1998 définit toute la conception géométrique des carrefours plans y
compris giratoires.
1.1.2 Guide méthodologique Évaluation des incidences sur la sécurité
routière
Au stade des études d’opportunité, le guide « Audits de sécurité routère » demande la réalisation d’une 1.2.3 Conception des routes et autoroutes - Révision des règles sur la
évaluation des incidences sur la sécurité routière des projets d’infrastruture routière. visibilité et sur les rayons en angle saillant du profil en long
Ce guide méthodologique présente comment réaliser cette évaluation.
Ce guide technique édité par le CEREMA en octobre 2018 défini toutes les règles de visibilité à respecter
aussi bien en section courante que dans les carrefours et échangeurs.
Il s’applique aussi bien pour l’existant que le projet neuf.
1.1.3 Guide Méthodologique Démarche SURE
Bien que le guide méthodologique « Démarche SURE – Diagnostic de l’itinéraire et pistes d’actions » édité
par le Sétra en octobre 2006 se base sur les procès-verbaux d’accidents pour mener son diagnostic, ses 1.2.4 Les échangeurs sur routes de type « Autoroute »
principes et certaines méthodes qu’il expose s’appliquent.
Ce guide du Sétra dans sa version corrigée de mai 2015 est la référence pour la conception des diffuseurs.
1.1.4 Guide méthodologique Démarche ISRI
1.2.5 Instruction sur les Conditions Techniques et l’Aménagement des
Le guide méthodologique « Démarche ISRI – Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires » édité par le
Sétra en octobre 2008 servira de référence pour les visites de site.
Autoroutes de Liaison – Edition 2015
Cette instruction technique éditée par le Cerema en mai 2015 est le référentiel de conception choisie
pour la mise à 2x2 voies de la RN13 entre Évreux et Chaufour-les-Bonnières.
6 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE
[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
2 DIAGNOSTIC DE L’ACCIDENTALITÉ
2.1 DONNÉES COLLECTÉES
Les données ont été téléchargées sur le site https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-de-donnees- D’ouest en est, la RN13 présente 4 secteurs différents :
accidents-corporels-de-la-circulation/ les fichiers dits BAAC pour les années 2014 à 2019. Un accident o Secteur 1 entre Évreux et le giratoire de la Base Aérienne 105 : ce tronçon de 2,5 km est à 2x2 voies
mortel en 2020 a été ajouté bien que les fichiers BAAC de 2020 ne soient pas encore disponibles. avec une vitesse maximale autorisée de 110 km/h. Le Trafic Moyen Journalier Annuel pour les deux
Ces données ont été recoupées avec un extrait de la base CONCERTO transmis par la Direction sens est de 24 000 véhicules ;
Départementale des Territoires et de la Merdes Yvelines et un export des chiffres des accidents sur la o Secteur 2 entre le giratoire de la Base Aérienne 105 et l’extrémité ouest de la cote du Préau : cette
RN13 transmis par Direction Départementale des Territoires de l’Eure. section de 7 km est bidirectionnelle sans séparation centrale et propose aux usagers des créneaux de
dépassement régulièrement espacés dans chaque sens. Le Trafic Moyen Journalier Annuel pour les
deux sens est de 20 000 véhicules et les vitesses maximales autorisées sont de 70km/h dans la
traversée de Caillouët-Orgeville, de 90km/h sur les créneaux de dépassement et de 80km/h sur le
2.2 PRÉSENTATION DE L’ITINÉRAIRE
reste des sections ;
La section concernée par le projet d’aménagement à 2x2 voies de la RN13 part de la commune d’Évreux o Secteur 3 entre la côte du Préau et le diffuseur de Pacy-sur-Eure Est : il s’agit des 6 km du
(27) à l’ouest pour finir à Chaufour-les-Bonnières (78) à l’est. contournement de Pacy-sur-Eure qui est à 2x2 voies avec une vitesse maximale autorisée de
110 km/h. Le Trafic Moyen Journalier Annuel pour les deux sens est de 18 000 véhicules ;
Dans le cadre du diagnostic de sécurité de l’itinéraire existant, la section étudiée part de la commune
o Secteur 4 entre le diffuseur de Pacy-sur-Eure Est et l’autoroute A13 : cette portion d’itinéraire de
d’Évreux (27) à l’ouest pour finir à Villeneuve-en-Chevrie (78) à l’est couvrant une distance de 22 km.
7,2 km est bidirectionnelle sans séparation centrale et propose aux usagers des créneaux de
dépassement régulièrement espacés dans chaque sens. Le Trafic Moyen Journalier Annuel pour les
deux sens est de 13 500 véhicules et les vitesses maximales autorisées sont de 70km/h dans la
traversée de Chaignes, de 50km/h dans la traversée de Chaufour-les-Bonnières, de 90km/h sur les
créneaux de dépassement et de 80km/h sur le reste des sections.
Ces secteurs sont utilisés ci-après pour l’analyse d’accidentalité.
Secteur 1 Secteur 2 Secteur 3 Secteur 4
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2.2.1 Secteur 1 : Évreux / giratoire de la BA 105
Ce secteur commence entre le carrefour giratoire avec la VC 2 et l’échangeur avec les RN 154 et 1013. Le tracé intercepte un premier carrefour permettant la desserte du vieil Évreux / Saint-Aubin. Un accès
direct à un service de restauration (Coffee Burger) / riverain se situe en fin de secteur. Cet accès ne
possède pas de voies d’insertion / sortie réglementaires. La chaussée se rétrécit ensuite en 3 voies (1 voie
vers Chaufour et 2 voies vers Évreux) sur 500 m environ avec une limitation de 80 km/h avant d’atteindre
un carrefour giratoire. Dans le sens allant vers Évreux, on note la présence de l’ancien accès à la BA 105
qui est condamné.
2.2.2 Secteur 2 : Giratoire de la Base Aérienne 105 / Extrémité ouest de la
cote du Préau
Le carrefour giratoire permet l’accès au Vieil-Évreux ainsi que l’accès au lieu-dit « Le Breuil ». Le tracé se
poursuit en section bidirectionnelle et alterne des créneaux de dépassement en disposition 2 voies +
1 voie dans chaque sens sur 7 km. Le tracé est quasiment rectiligne et le profil en long est plat. Les
limitations de vitesse varient de 70 km/h à proximité des villages à 90 km/h sur les créneaux de
dépassement pour une limitation à 80 km/h sur le reste de la section.
En termes de carrefour, il est dénombré :
o Un carrefour en Té (dans le sens est => ouest) avec îlots vers Gauciel avec une voie de tourne-à-
gauche ;
o Un carrefour en Té (dans le sens est => ouest – sans îlot) en direction de Miserey ;
o Un carrefour en croix (sans îlot) permettant d’accéder au « Haut-Cierrey » et au centre de
Bionormandie. Ce carrefour est aménagé avec des voies de tourne-à-gauche sur chacun des sens en
peinture ;
o Un carrefour en croix (sans îlot) permettant d’accéder au Cierrey et à Miserey. Étant sur une zone de
dépassement, le mouvement de tourne-à-gauche est interdit, de même que la traversée du carrefour ;
o Un carrefour en Té (dans le sens Est => Ouest) avec îlots permettant d’accéder à Miserey. Le
mouvement de tourne-à-gauche d’Évreux vers Miserey n’est pas autorisé ;
o Un carrefour en croix avec îlots permettant d’accéder au Cierrey via le « Bois-Bercher » et vers
Boncourt / Hardencourt. Ce carrefour est aménagé avec des voies de tourne-à-gauche permettant
Cet échangeur de type autoroutier permet de rétablir l’ensemble des échanges de manière directe entre l’ensemble des mouvements ;
la RN13, la RN1013 et la RN154. o Deux carrefours en Té rapprochés sur chacun des sens permettant d’accéder vers Boncourt /
Hardencourt puis vers Caillouet-Orgeville. Ces carrefours sont aménagés avec des voies de tourne-à-
Le tracé se développe ensuite en une chaussée 2x2 voies en alignement droit et avec un profil en long
gauche permettant l’ensemble des mouvements ;
plat (pentes généralement inférieures à 1%) sur 2,3 km et limitée à 110 km/h.
o Un carrefour en croix au niveau de l’entrée de Caillouet-Orgeville. Ces carrefours sont aménagés avec
En début de tracé, on note la présence d’une voie ferrée abandonnée mais dont les rails sont encore des voies de tourne-à-gauche permettant l’ensemble des mouvements. On note la présence de
existants. La voie sert actuellement de desserte agricole avec un accès direct sur l’infrastructure. Le tracé nombreux accès directs avec des habitations proches de la route actuelle. On note la présence de
longe la voie parallèle d’accès à la BA 105. commerces avec des zones de parking en parallèle de l’infrastructure ;
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o Un carrefour en croix permettant d’accéder vers le « Haut-Croisy » et vers Caillouet – Orgeville. Ce o D’un parking au niveau de Caillouet-Orgeville ;
carrefour est aménagé avec des voies de tourne-à-gauche permettant l’ensemble des mouvements ;
o Un carrefour en Té permettant d’accéder vers le « Buisson du May ». Ce carrefour est aménagé avec o De deux parkings en fin de secteur dans le sens Ouest – Est. Ces parkings permettent de stocker,
une voie de tourne-à-gauche permettant l’ensemble des mouvements. Ce carrefour permet aussi la chacun, 3 PL ;
desserte d’une parcelle agricole ;
o Un accès direct au niveau du Château du Buisson de May.
On note également la présence :
o De deux parkings en début de zone de dépassement au début du secteur. Ces parkings bidirectionnels
permettent de stocker 2 PL par sens ;
o D’un parking au niveau du château du Buisson de May dans le sens Ouest => Est ;
o D’un parking en milieu de secteur dans le sens Ouest – Est. Ce parking permet de stocker 2 PL ;
Enfin, ce secteur présente un radar dans chacun des sens au niveau du « Buisson de Mai ».
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2.2.3 Secteur 3 : Cote du Préau / Diffuseur de Pacy-sur-Eure Est
Cette partie de l’itinéraire est le contournement de Pacy-sur-Eure à 2 x 2 voies à chaussées séparées sur Le tracé traverse de nombreux lieux-dits / villages avec présence d’habitations le long du tracé : Chaignes,
6 km et permet le franchissement de la vallée de l’Eure. Chaufour-lès-Bonnières. La traversée de Chaufour-lès-Bonnières est très urbaine avec la présence de
nombreux stationnements le long de la RN13 et de carrefour. Le carrefour à feux permettant aux
Le tracé en plan présente de longues courbes et le profil en long plonge de part et d’autre vers l’Eure. Le
communes voisines de rejoindre la RN13 entraîne la formation de bouchons importants aux heures de
profil en long est de l’ordre de 6 % sur 140 m puis 3,2% sur 700 m. Sur cette forte pente, on note la
pointe.
présence d’une V.S.V.L. dans le sens est => ouest.
La limitation de vitesse est fixée à 110 km/h.
Ce secteur comprend 3 diffuseurs :
o Le diffuseur de Pacy-sur-Eure ouest : diffuseur complet permettant l’ensemble des échanges avec la
RD141 ;
o Le demi-diffuseur de Pacy-sur-Eure centre : diffuseur permettant l’ensemble des échanges avec la
RD836 dans le sens Pacy-sur-Eure Centre Évreux. On note la présence d’une sortie en boucle dans
le sens Évreux => Pacy-sur-Eure ;
o Le demi-diffuseur de Pacy-sur-Eure est : diffuseur permettant l’ensemble les échanges avec la RD141
dans le sens Pacy-sur-Eure Centre Chaufour-lès-Bonnières ;
On note également la présence :
o D’un parking en milieu de secteur dans le sens ouest => est ; Le tracé se poursuit avec un échangeur avec l’A13. Cet échangeur dénivelé permet de rétablir l’ensemble
des mouvements. La RN13 franchit l’A13 par un passage supérieur.
Les carrefours de raccordement sont réalisés par :
o Des carrefours en Té à l’ouest de l’ouvrage avec îlots,
o Un carrefour giratoire à l’est de l’ouvrage.
2.2.4 Secteur 4 : Diffuseur de Pacy-sur-Eure Est / Autoroute A13
Ce secteur bidirectionnel alterne des créneaux de dépassement en disposition 2 voies + 1 voie dans
chaque sens sur 7 km. Le tracé est quasiment rectiligne et le profil en long est quasiment plat. Les
limitations de vitesse varient de 50 km/ à Chaufour-les-Bonnières, à 70 km/h à proximité des villages à
90 km/ sur les créneaux de dépassement pour une limitation à 80 km/h sur le reste de la section.
10 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
En termes de carrefour, il est dénombré : D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation horizontale
o Un accès direct (dans le sens est => ouest) au magasin Côté Nature et à la zone d’activités interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ;
attenante ainsi qu’une sortie de la zone d’activités 80m plus loin;
o Un carrefour en Té (dans le sens ouest => est) vers Villegats / Aigleville avec une voie de tourne-à-
gauche. On note aussi la présence d’une voie d’affectation pour tourner à droite longue (longueur de
300 m). Cette voie est le prolongement de la bretelle d’entrée ;
o De deux carrefours en Té rapprochés (un dans chaque sens) permettant d’accéder au sud et au centre
de Chaignes au nord. On note que ces carrefours sont positionnés dans une zone de créneau de
dépassement (dans le sens est => ouest) autorisant les mouvements de tourne-à-gauche sans voie
spécifique pour le premier carrefour. Aucune signalisation directionnelle ne donne d’indication quant
à la destination de ces voies ;
o D’un carrefour en croix à la sortie de Chaignes permettant les dessertes d’Aigleville au sud et de
Chaignes au nord. Ces carrefours sont aménagés avec des voies de tourne-à-gauche permettant
l’ensemble des mouvements ;
o D’un carrefour en Té (dans le sens est => ouest) au niveau du restaurant Tartinas permettant de o D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation
rejoindre Chaignes. Ce carrefour est situé dans une zone de doublement (sens ouest => est) avec une
horizontale interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ;
voie supplémentaire de tourne-à-gauche ;
o D’un carrefour en Té (dans le sens ouest => est) permettant de rejoindre Chaignolles. Ce carrefour est
situé dans une zone de doublement (sens ouest => est) avec une voie de tourne-à-gauche dans le sens
est => ouest ;
o D’un carrefour en Té (dans le sens ouest => est) permettant de rejoindre Chaignolles. Ce carrefour est
situé à l’arrivée d’une légère montée. Les mouvements en direction d’Évreux (est => ouest) ne sont
pas permis (ligne blanche) ;
o D’un carrefour en Té (dans le sens est => ouest) permettant de rejoindre Douains. Ce carrefour
possède une voie de tourne-à-gauche pour les véhicules en provenance d’Évreux ;
o D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation
horizontale interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ;
Diagnostic Sécurité | RÉGION NORMANDIE 11[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
o D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation o D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation
horizontale interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ; horizontale interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ;
o D’un carrefour en croix à l’entrée de Chaufour-lès-Bonnières permettant de desservir d’une part les
parkings et d’aller en direction de Villegats. Ces carrefours sont aménagés avec des voies de tourne-
o D’un accès agricole (dans le sens ouest => est) directement axé sur la RN 13. La signalisation
à-gauche permettant l’ensemble des mouvements ;
horizontale interdit les mouvements en direction de Chaufour-lès-Bonnières ;
o D’un carrefour à feux au centre de Chaufour-lès-Bonnières permettant de desservir les communes de
Cravent au sud et Vernon / Blaru au nord. Ces carrefours sont aménagés avec des voies de tourne-à-
gauche permettant l’ensemble des mouvements ;
o D’un carrefour en croix à la sortie de Chaufour-lès-Bonnières permettant de desservir d’une part le
lieu-dit « Les Mollières » au sud et d’autre part un accès agricole au nord. Ces carrefours sont
aménagés avec des voies de tourne-à-gauche permettant l’ensemble des mouvements ;
On note également la présence :
o De deux parking en début de secteur. Ces parkings bidirectionnels permettent de stocker 2 PL par
sens ;
12 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
o À l’arrivée sur Chaignes, deux parkings bilatéraux de superficie importantes permettent d’accueillir les o De deux parkings en fin de secteur. Ces parkings bidirectionnels permettent de stocker 2 PL par sens ;
poids lourds. La surface totale est d’environ 3 400 m² chacun ce qui permet de faire stationner 56 PL.
Bien que situé dans une agglomération, le long alignement droit et le dégagement n’incitent pas
l’usager à ralentir ce qui peut entraîner des risques de collision avec les véhicules qui sortent du
parking ou qui y accèdent;
Il est à noter la densité d’accès agricoles sur cette section avec 6 accès sur 7km.
o À l’arrivée sur Chaufour-lès-Bonnières, deux parkings bilatéraux de superficie importantes permettent
d’accueillir les poids lourds. La surface totale est d’environ 2 700 m² chacun ce qui permet de faire
stationner 45 PL. Le carrefour est aménagé avec des voies de tourne-à-gauche de largeur réduite ;
o À la sortie de Chaufour-lès-Bonnières, deux stations-services bilatérales avec des bretelles d’accès aux
caractéristiques réduites ;
Diagnostic Sécurité | RÉGION NORMANDIE 13[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
2.2.5 Analyse des vitesses
La DIRNO a procédé à des mesures de vitesses en différents points de l’itinéraire en utilisant un système Ces V85 supérieures à la limitation réglementaire de vitesse se recoupent avec des accidents dans les cas
de type SFERIEL entre les 8 et 30 septembre 2020. Ces mesures ont été effectuées pendant 7 jours sur suivants :
chaque point et ont permis de déterminer les vitesses V85 des véhicules légers et des poids-lourds pour o Traversée de la commune de Chaignes : les accidents sur la zone sont de type collision frontale, la
les deux sens de circulation en sept points de l’itinéraire pour seize valeurs calculées (les V85 sont vitesse y joue probablement un rôle de facteur aggravant. L’absence de collision latérale et par
calculées en voie lente et en voie rapide sur le contournement de Pacy-sur-Eure). Ces vitesses ont été l’arrière ne semble pas indiquer de problème d’insertion au niveau des carrefours ;
reportées sur les cartes en annexe 5.2. Les points de mesure ont été déterminés de manière à couvrir les
différentes limitations de vitesse présentes le long du tracé (d’ouest en est):
Au niveau de la zone d’accumulation d’accidents de Caillouet-Orgeville, les limitations de vitesse
o Secteur 1 - 110 km/h : section à 2x2 voies au droit de la BA 105 (une mesure par sens)
apparaissent respectées.
o Secteur 2 :
90 km/h : créneau de dépassement au droit de la commune de Miserey (sens Evreux-Paris)
80 km/h : section à une voie correspondante au créneau de dépassement au droit de la
commune de Miserey (sens Paris-Evreux)
En conclusion, l’analyse des vitesses pratiquées montre que la V85 dépasse la limitation de vitesse dans
70 km/h : traversée de la commune de Caillouet-Orgeville (une mesure par sens)
8 cas sur 16. Ce dépassement de la limitation de vitesse n’est corrélé à des accidents que dans 2 cas
o Secteur 3 - 110 km/h : contournement à 2x2 voies de Pacy-sur-Eure (une mesure en voie lente et une
sur 8.
mesure en voie rapide dans chaque sens)
o Secteur 4 : La principale différence entre les zones de vitesse excessive avec accidents et celle sans accident
80 km/h : sortie du contournement de Pacy-sur-Eure au niveau d’Aigleville (sens Evreux-Paris) semble être que les zones sans accident possèdent des profils en travers offrant aux usagers des
90 km/k : créneau de dépassement au droit de la commune d’Aigleville (sens Paris-Evreux) possibilités d’évitement/récupération. En effet, il s’agit des tronçons à 2x2 voies et des créneaux de
70 km/h : traversée de la commune de Chaignes (une mesure par sens) dépassement.
80 km/h : arrivée sur l’échangeur de l’A13 (sens Evreux-Paris) L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en
septembre 2020 a montré qu’une vitesse excessive n’avait pu être recensée que dans 2 accidents sur
les 29 procédures consultées et que ces deux accidents n’ont pas eu lieu sur des zones où les V85 sont
Il en ressort que les V85 sont supérieures à la limitation de vitesse sur les tronçons suivants :
connues comme étant supérieures à la VMA.
o Section à 2x2 voies au droit de la BA 105 dans le sens Paris-Evreux à 119km/h pour une limitation à
Il apparait que les usagers ont tendance à accélérer au-delà de la Vitesse Maximale Autorisée (VMA)
110km/h;
dans les zones à 2x2 voies notamment en voie rapide (la V85 est respectivement 12km/h et 17km/h
o Contournement à 2x2 voies de Pacy-sur-Eure en voie lente (117km/h) et en voie rapide (127km/h)
supérieure à la VMA sur le contournement de Pacy-sur-Eure). Sur les créneaux de dépassement, les
dans le sens Evreux-Paris ce qui correspond au flux descendant la Cote du Préau pour une limitation à
V85 sont supérieures de moins de 5km/h à la VMA laissant penser qu’il s’agit principalement pour
110km/h ;
l’usager de raccourcir sa manƈuvre de dépassement.
o Contournement à 2x2 voies de Pacy-sur-Eure en voie rapide dans le sens Paris-Evreux à 122km/h pour
une limitation à 110km/h;
o Créneau de dépassement au droit de la commune de Miserey (sens Evreux-Paris) à 95km/h pour une
limitation à 90km/h;
o Sortie du contournement de Pacy-sur-Eure au niveau d’Aigleville (sens Evreux-Paris) à 94km/h : les
usagers ne sont pas à 80 km/h au niveau du panneau introduisant la limitation de vitesse ;
o Traversée de la commune de Chaignes dans les deux sens à 79km/h et 80km/h pour une limitation à
70km/h;
14 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
2.2.6 Aménagements de sécurité
Au cours des années 2019-2020, la DIRNO a effectué ou effectue les travaux de sécurisation suivants sur c. Suppression des tourne-à-droite
l’itinéraire :
1. Abattage d'arbres :
x 2 unités au PR 76+700D
x 1 unité au PR 1+120G
2. Projet de mise en place de glissières de sécurité sur la commune de Chaignes (27) (sens
Evreux/Chaufour) suite à la création d'un fossé de 2m de profondeur entre les PR 3+050G ET le
PR 2+850G (programmation dernier trimestre 2020) ;
3. Modification du marquage au sol en traversée de Chaignes (27): (réalisée en septembre 2019) ;
4. Traversée de Caillouët-Orgeville (27): (réalisé en mai/juin 2020)
a. Suppression de la voie de dépassement dans le sens Evreux Paris (zone limitée à 70km/h) ;
b. Allongement des zébras en rive et réimplantation des tourne-à-gauche pour tenir compte
de la suppression de la voie de dépassement;
Diagnostic Sécurité | RÉGION NORMANDIE 15[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
a. Suppression de la voie de dépassement dans le sens Evreux Paris (zone limitée à 70km/h) ; e. Suppression du stationnement poids-lourds du Buisson de Mai par la mise en place d’un
b. Allongement des zébras en rive et réimplantation des tourne-à-gauche pour tenir compte merlon
de la suppression de la voie de dépassement;
5. Section entre le Buisson de Mai et l'entrée de la 2x2 voies (déviation de Pacy sur Eure) : (réalisé
en mai/juin 2020)
6. Mise aux normes des voies de décélération et d'insertion de l'ancien accès à la BA105 pour une
durée d'environ 6 ans (réouverture temporaire de l'ancienne entrée de la BA 105 sur la RN13 sur
la section 1 dans le sens Est vers Ouest uniquement pour les entreprises en charge des travaux
a. Création d'une voie d'insertion dans le sens Paris-Evreux ; sur la BA105) : durée de 6 ans correspondant à la durée des travaux (projet C130J). (Réalisé fin
b. Réimplantation du tourne-à-gauche ; 2019)
c. Neutralisation par un zébra dans le sens Evreux-Paris de la voie rapide du Buisson de Mai
jusqu'à l'entrée de la 2*2 voies (Maintien de la vitesse à 80km/h) ; Le carrefour du Breuil-Riquiqui a fait l’objet d’un aménagement de sécurité avec la mise en place
d. Réduction significative de l'aire de repos de Fains (réalisé en mai/juin 2020) : la partie de balise J11 pour empêcher les mouvements de tourne à gauche depuis la voie secondaire
située au fond de cette aire de repos a été neutralisée par un merlon. La voirie sur l'aire a comme illustré ci-dessous :
été rabotée. Une couverture en terre végétale est envisagée pour le dernier trimestre de
cette année ainsi que la pose d'une clôture de délimitation de l'emprise restante. L'aire ne
peut accueillir que 2 ou 3 PL au maximum ;
16 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
Vu la configuration de la voie de tourne à gauche depuis la chaussée principale (grande longueur
de stockage illustrée ci-dessous) pouvant laisser l’usager penser à une voie de dépassement,
l’ajout de ces balises augmente la lisibilité de l’intersection notamment de nuit.
2.2.7 Synthèse des principaux éléments sur l’itinéraire
Longueur (km) Accès agricole Accès riverain Carrefour en Té Carrefour en Carrefour Échangeur Total Créneau de Créneau de Radar
Croix giratoire dépassement dépassement
Sens Longueur (m)
Secteur 1 2,5 1 1 1 0 0 1 4 est => ouest 1 180 -
13 ouest => est 725
Secteur 2 7,0 1 4 5 2 1 0 1 par sens
est => ouest 1 415
ouest => est 1 025
est => ouest 790
Secteur 3 6,0 0 0 0 0 0 3 3 - - -
20
Secteur 4 7,2 6 1+ 7 4 (dont 1 à feux) 1 1 ouest => est 410 -
ouest => est 1 180
Traversées de
est => ouest 370
Chaufour / ouest => est 565
Chaignolles est => ouest 265
Diagnostic Sécurité | RÉGION NORMANDIE 17[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
2.3 ANALYSE DES ACCIDENTS
2.3.1 Analyse globale 2.3.3 Risque et gravité
Entre 2014 et 2019, 32 accidents corporels ont eu lieu sur la section. Ces 32 accidents ont entrainé la mort
Le tableau ci-dessous présente le taux et la densité d’accident pour chacun des secteurs évoqués au
de 3 personnes, l’hospitalisation pour plus de 24 heures de 27 personnes et 28 blessés légers (victimes
2.2 pour la période 2014-2019:
ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admises comme patients à l'hôpital plus de 24
heures).
Il est à noter qu’un choc frontal a entrainé la mort de 4 personnes dans la côte du Préau en janvier 2020.
La répartition annuelle des accidents et des victimes est la suivante :
Nombre Nombres Nombre Nombre de victimes Le secteur 1 est une portion déjà à 2x2 voies entre Évreux et le giratoire de la Base Aérienne 105 et n’a
d’accidents d’accidents d’accidents Tués BH BL pas été le théâtre d’accident corporel sur les six années concernées.
mortels graves
2014 9 1 7 2 10 4 Les secteurs 2 et 4 sont des secteurs bidirectionnels à 3 voies sans séparateur central sur respectivement
2015 5 0 3 0 3 8 93% et 67% de leur linéaire.
2016 5 1 5 1 7 3 Le secteur 3 est à 2x2 voies avec séparateur central et échanges dénivelés.
2017 2 0 1 0 1 1
2018 4 0 1 0 1 5 Le tableau ci-après extrait des « Indicateurs nationaux d'accidents – période 2015/2017 » donne ces
2019 7 0 3 0 5 7 chiffres pour les routes équivalentes à la RN13 mais sur tout le territoire national :
Total 32 2 20 3 27 28
2.3.2 Zones d’Accumulation d’Accidents Corporels (ZAAC)
Le recensement des accidents sur des cartes (en annexe 2) fait apparaitre deux zones d’accumulation
d’accidents :
o Une se situe dans le secteur 2 au niveau de Caillouët-Orgeville ;
o Et la seconde se situe au niveau de l’échangeur avec l’A13 près de Chaufour-les-Bonnières.
Ces zones ont été identifiées en suivant la méthode « Statistique » avec comme densité Référence la
densité de leur secteur respectif :
La comparaison de ces données montre que :
o Le secteur 2 affiche un taux d’accident 50% supérieur et une densité d’accident 2,6 fois supérieure à la
moyenne nationale cependant le pourcentage d’accidents mortels y est près de 4 fois plus bas que la
moyenne nationale et le pourcentage d’accidents graves ou mortels est inférieur à la moyenne
nationale. Vu le petit nombre d’accidents, la variance est de 75,5% et donc la différence de
pourcentage concernant la densité d’accident est statistiquement significative ;
o Le secteur 3 présente un taux d’accident 7% inférieur et une densité d’accident 3,5 plus basse que pour
la moyenne nationale. Le pourcentage d’accidents mortels y est 5,5 fois plus élevé que la moyenne
nationale et le pourcentage d’accidents graves ou mortels est le double la moyenne nationale.
Cependant le faible nombre d’accidents baisse la valeur statistique de l’échantillon ;
18 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
o Le secteur 4 montre un taux et une densité d’accident plus de 2 fois supérieurs à la moyenne nationale 2.3.4.2 Mois
cependant le pourcentage d’accidents mortels y est près de 75% inférieur à la moyenne nationale et le
Le diagramme ci-après montre la variabilité mensuelle du nombre d’accidents pour la période 2014 à
pourcentage d’accidents graves ou mortels est 10% supérieur à la moyenne nationale. Pour un
2019 :
échantillon de 6 accidents corporels, la variance est de 81,6%, la différence de pourcentage concernant
le taux d’accident et la densité sont donc statistiquement significatifs.
Mois
Cette première analyse identifie les zones bidirectionnelles comme notablement plus dangereuses que la 8
7
moyenne nationale. 7
L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en 6
5
septembre 2020 a noté que beaucoup d’accidents sont graves (72%), notamment du fait des chocs par 5
cisaillement en intersection et des chocs frontaux hors intersection. 4
3 3 3
3
2 2 2 2
2
1 1 1
2.3.4 Répartition dans le temps 1
0
Cette section montre l’évolution et la temporalité des accidents pour la période 2014-2019.
2.3.4.1 Année
Le diagramme ci-après expose l’évolution du nombre d’accidents sur les années 2014 à 2019 :
La saisonnalité montre des pics en avril et en octobre alors que la variation de trafic mensuelle d’avril est
seulement de +5% et celle d’octobre est seulement de +7%.
Année
10
9
9
2.3.4.3 Jour de la semaine
8
7
7 Le diagramme ci-après met en évidence la variabilité quotidienne du nombre d’accidents pour la période
6 2014 à 2019 :
5 5
5
4
4 Jour de la semaine
3 10
2 9
2 9
8
1
7
0 6
2014 2015 2016 2017 2018 2019 6
5
5
4 4
Le nombre d’accidents a diminué de près de moitié entre 2014 et les années suivantes alors que les 4
3
niveaux de trafic ont été quasiment stables (+/-5%) sur la période. On note une remontée du nombre 3
d’accidents en 2019. 2
1
1
0
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Diagnostic Sécurité | RÉGION NORMANDIE 19[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
Le nombre d’accidents marque un creux en milieu de semaine les mercredi et jeudi. Les trafics ne
Condition lumineuse
dessinent qu’un léger pic le vendredi qui n’est pas corrélé par une hausse des accidents ce jour-là. On
note un pic du nombre d’accidents le samedi.
25%
2.3.4.4 Heure
Le diagramme ci-après affiche la variabilité horaire du nombre d’accidents pour la période 2014 à 2019 :
Heure 9%
4 66%
3 3 3 3
3
2 2 2 2 2 2
2
1 1 1 1 1 1 1 1
1
0 0 0 0 0 0 Jour Crépuscule ou aube Nuit
0
La nuit totalise 25% du total des accidents alors que les niveaux de trafic correspondant à moins de 15%
du volume total.
Il n’y a pas de pic horaire pour les accidents. Les heures de pointe du matin et du soir (8h à 9h et 17h à
18h respectivement d’après le rapport d’Étude et analyse du trafic relatives à l’aménagement à 2x2 voies 2.3.5.2 Conditions météorologiques
de la Route Nationale 13 entre Evreux et Chaufour les Bonnières de juillet 2020) ne montrent pas de
Le diagramme ci-après exprime le pourcentage d’accidents suivant les conditions météorologiques pour
hausse des accidents correspondant à la hausse de trafic. Les accidents entre 21h et 7h représentent un
la période 2014 à 2019 :
quart du total alors que le volume de trafic nocturne (sur les mêmes heures) ne représente qu’environ
15% du volume de trafic ce qui est cohérent avec la tendance nationale d’un écart entre le pourcentage Météo
d’accidents nocturnes et le pourcentage du trafic circulant la nuit.
6% 3%
2.3.5 Conditions atmosphériques
2.3.5.1 Conditions lumineuses
Le diagramme ci-après présente le pourcentage d’accidents suivant les conditions lumineuses pour la
période 2014 à 2019 :
91%
Normale Pluie légère Temps couvert
Une écrasante majorité des accidents a lieu dans des conditions météorologiques normales. La météo ne
semble pas être un facteur clé du risque d’accidents sur la RN13. Il faut donc plus regarder du côté des
conducteurs et de l’infrastructure.
20 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
2.3.6 Type d’accidents 2.3.6.2 Nombre de véhicules impliqués
Cette section détaille le type de collision et le nombre de véhicules impliqués dans les accidents sur la
Nombre de véhicules impliqués
RN13 entre 2014 et 2019.
3% 3%
6% 19%
2.3.6.1 Type de collision
Type de collision
9%
22%
13%
69%
1 2 3 5 6
6%
16% Les véhicules impliqués sont tous les moyens de locomotion motorisés cités dans les fichiers BAAC. Il s’agit
6%
uniquement des véhicules heurtés.
Près de 9 accidents sur 10 impliquent deux véhicules ou moins.
28%
Deux véhicules - frontale
Deux véhicules – par l’arrière
Deux véhicules – par le coté 2.3.7 Type de Véhicules Impliqués
Trois véhicules et plus – en chaîne
Trois véhicules et plus - collisions multiples Type de véhicules impliqués
Autre collision
Sans collision 3% 1% 3% 9%
Dans un quart des collisions, les deux véhicules impliqués se percutent par le côté. Cette valeur est
cohérente avec les 28% de collisions ayant lieu au niveau des intersections.
16% des collisions se font par l’arrière indiquant une probable inadaptation du comportement du
conducteur du véhicule suiveur (non-respect des distances de sécurité, non perception d’un changement
d’allure ou de direction). Les collisions en chaine procèdent aussi de ce principe.
Les collisions frontales ne sont pas surreprésentées avec 22% alors que le linéaire sans séparateur central
est de 68% de l’itinéraire mais ont entrainé les deux-tiers des décès sur la période 2014-2019. Il faut 84%
Motocyclette > 125 cm3
ajouter qu’un accident de ce type a coûté la vie à 4 personnes en janvier 2020 dans une zone à 2x2 voies
sans séparateur central. VL seul
VU seul 1,5T[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
Les motocyclettes > 125 cm3 représentent 7% des véhicules impliquées alors qu’elles ne représentent que 25% des accidents sont localisés au niveau des intersections. Ce chiffre est cohérent avec le nombre de
2% du trafic nationalement. carrefours non dénivelés présents tout au long de l’itinéraire et indique que c’est un facteur de risque
d’accident.
Les 6% de poids-lourds impliqués dans des accidents sont cohérents avec les 6 à 10% du volume de trafic
qu’ils représentent sur les sections. L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Il est intéressant de rappeler qu’au niveau national, 15% des tués hors agglomération l’ont été aux
Cerema Normandie-Centre en septembre 2020 a noté que seulement 2 accidents impliquent un PL, et intersections.
aucun d’eux n’est présumé responsable de l’accident.
L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en
Pour compléter cette analyse, il est notable que toutes les personnes tuées se trouvaient dans des septembre 2020 a noté que 41 % des PV étudiés sont des accidents en intersection, ce qui est
véhicules légers. particulièrement important par rapport aux références nationales. Parmi ces accidents en intersection,
Les deux roues motorisées de plus de 125cm3 sont impliqués dans 12,5% (4) des accidents, les véhicules leur déroulé est réparti comme suit : 7 cisaillement, 1 choc arrière, 1 choc frontal, 1 perte de contrôle d’un
légers sont impliqués dans 81% (26) des collisions, les véhicules utilitaires de moins de 3,5T sont impliqués véhicule seul et 2 lors d’un dépassement.
dans 6% (2) des accidents et les poids-lourds de plus de 3,5T sont impliqués dans 6% (2) des collisions.
2.3.8.3 Profil en travers
2.3.8 Infrastructure
Cette section recense les éléments liés à l’infrastructure mentionnés dans les fichiers BAAC pour la
Nombre de voies
période 2014-2019.
9% 6%
2.3.8.1 Alignement droit
Tous les accidents recensés entre 2014 et 2019 se situent dans des alignements droits.
38%
Le choc frontal ayant entrainé la mort de 4 personnes dans la cote du Préau en janvier 2020 a eu lieu dans
une courbe.
47%
2.3.8.2 Intersection
1 2 3 4
Intersections
80% des accidents ont lieu sur des portions bidirectionnelles à chaussées non séparées alors qu’elles
représentent 68% de la longueur de l’itinéraire et 70% des kilomètres parcourus. Ces portions présentent
25%
donc un sur-risque d’accident.
Sur les 24 accidents hors intersections, la répartition suivant le nombre de voies est la suivante :
75%
Hors intersection Intersection
22 Diagnostic Sécurité| RÉGION NORMANDIE[Étude d’opportunités pour la mise à 2x2 voies de la RN13] Février 2021 - Version 5.0
au moment de l’impact), que ce soit dans ou en dehors de la zone de sécurité qui est de 4 mètres sur cet
Nombre de voies axe.
9% 2.3.8.5 État de la surface
35%
état de la surface
6% 3%
9%
56% 9%
2 3 4
L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en
septembre 2020 a noté que seulement 3 accidents concernent des cas de dépassement (dont une 72%
remontée de file d’un 2RM), ce qui est peu sur ce type d’axe bidirectionnel.
autre mouillée corps gras - huile normale inconnue
2.3.8.4 Obstacles
24% des accidents ont eu lieu sur des chaussées glissantes. Les 9% d’accidents indiquant corps gras-huile
Obstacles sur la chaussée représente 3 cas.
6%
3%
3%
2.3.9 Facteurs humains
L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en
9%
septembre 2020 a mis en évidence que l’alcool est impliqué dans 28% des PV analysés et que
3% l’assoupissement/endormissement est impliqué dans 24% des cas analysés. Ces deux facteurs sont
3% particulièrement prégnants pour les accidents hors intersections.
3%
63%
3%
3%
Glissière métallique Arbre
Véhicule en stationnement Fossé, talus, paroi rocheuse
Bâtiment, mur, pile de pont Mobilier urbain
Poteau signalisation Ilôt
Tête de buse Sans obstacle
37% des accidents (12 sur 32) impliquent un obstacle dont 6% contre une glissière métallique (2 sur 32).
Ces accidents ont eu pour bilan 4 blessés légers et 10 blessés hospitalisés mais pas de tué.
L’Analyse des Procès-Verbaux d’accidents - 2014/2019 réalisée par le Cerema Normandie-Centre en
septembre 2020 a noté qu’aucun accident n’est concerné par un obstacle agressif (bloquant un véhicule
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