L'importance de l'infrastructure routière pour la sécurité routière - Georges Molitor Directeur des Ponts et Chaussées écoconduite Cool fueren ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
L’importance de l’infrastructure
routière pour la sécurité routière
Georges Molitor
Directeur des Ponts et Chaussées
écoconduite Cool fueren, Sprit spueren 1
Chapitres
Les audits de sécurité
L’infrastructure routière
Etude de sécurité sur la N7 entre Fridhaff et Hosingen
- Caractéristiques techniques et géométriques de la route
- Bilan des mesures de vitesse
- Inventaire et analyse des accidents
- Mise en évidence d’une Zone d’Accumulation d’Accidents Corporels
(ZAAC)
-Conclusions du diagnostic
- Propositions de mesures à court et à moyen terme
2
Les audits de sécurité
Les différentes procédures
Les points noirs
Evaluation sécuritaire de points de route ayant un haut taux
d’accidents corporels (p.ex. carrefour, virage, tronçon à haute
déclivité,…)
Les tronçons de route
Mise en évidence des Zone d’Accumulation d’Accidents Corporels
(ZAAC) suite à l’analyse détaillée des accidents survenus sur un
tronçon de route d’une longueur déterminée
Les phases de planification
Evaluation des incidences sur la sécurité routière effectuée lors des
phases de planification initiale sur des projets d’infrastructure
3
L’infrastructure routière
L’infrastructure
- La géométrie et le gabarit
- Le revêtement, le soubassement
- Les accotements, les dévers, les talus
- Les carrefours
- Les ouvrages d’art
L’équipement
- Les signalisations verticale et horizontale
- L’éclairage, les feux tricolores
- Les glissières, les plantations
4
La géométrie de la N7 :
deux sections principales
5
N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
1. Section 1:
Section à 2 voies + 1 voie de dépassement alternée
(L=10,5 km) - Tracé en plan: alternance de virages relativement
prononcés
- Déclivité max. 5 %
- Vitesses maximales autorisées:
• 90 km/h (1 voie par sens de circulation)
• 110 km/h (2 voies par sens de circulation)
6
N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
7
N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
2. Section 2:
Section à 2 voies
(L=4,2 km) - Tracé en plan: axe plus rectiligne
- Déclivité max. 3,8 %
- Vitesses maximales autorisées:
• 70 km/h (en agglomération)
• 90 km/h (hors agglomération)
8
N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
9
N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
Analyse des caractéristiques géométriques : section 1
+ Bonne cohérence de l’ensemble des caractéristiques
géométriques de la section 1.
-> Sinuosité prononcée.
-> Conditions de visibilité insuffisantes par endroits.
-> Chutes de vitesses plus marquées des véhicules lents à cause des
déclivités plus importantes et donc un besoin de dépassement
accru des véhicules particuliers.
+ Gabarit adapté à 2+1 voies.
- L’association des rayons en plan et des dévers relevés ainsi que la
déclivité maximale de 5 % correspond à une vitesse de
dimensionnement de l’ordre de 90 km/h (110 km/h autorisée). 10N7 - Etude de sécurité
Zones de visibilités
11N7 - Etude de sécurité
Caractéristiques techniques et géométriques
Analyse des caractéristiques géométriques : section 2
+ Bonne cohérence de l’ensemble des caractéristiques
géométriques de la section 2.
+ Tracé plus rectiligne et déclivités plus modérées avec un gabarit
standard de 2x1 voies.
+ L’association des rayons en plan et des dévers relevés
correspond à une vitesse de dimensionnement de l’ordre de
90 km/h = vitesse maximale autorisée.
+ Conditions de visibilité adéquates correspondant à la vitesse
autorisée de 90 km/h.
12L’analyse des caractéristiques techniques
et géométriques de la route montre que
l’ensemble des éléments tels le tracé en
plan, le profil en long, les dévers ainsi que
les distances de visibilité sont coordonnés
et dimensionnés pour une vitesse de
référence de 90 km/h sur l’ensemble des
deux sections 1 et 2.
13N7 - Etude de sécurité
L’équipement de la voirie
La signalisation horizontale
En général la signalisation horizontale est en bon état et bien visible.
Néanmoins quelques défauts ont été relevés:
- Zones de transition relativement courtes au droit
des rabattements de 2 à 1 voie.
- Absence de marquages sonores au droit des
rabattements et sur la ligne de rive.
Les obstacles
Les poteaux d’éclairage disposés le long de la N7 sont à protéger par des
glissières de sécurité (depuis 2002 un seul accident avec un obstacle).
14N7 - Etude de sécurité
L’équipement de la voirie
La signalisation verticale
Les défauts suivants ont été constatés :
Absence locale de signaux indiquant une
intersection avec une ou plusieurs routes
sans priorité.
Absence de signaux indiquant la vitesse
maximale autorisée.
Signaux directionnels mal visibles et trop
petits pour les vitesses fréquentées.
15N7 - Etude de sécurité
Comportement des usagers de la route
Bilan des mesures de vitesse
• Réalisation de 7 campagnes de 24 heures à 4 endroits
différents pour les deux sens de circulation.
• Détection de dépassements de vitesse fréquents sur le
tronçon Fridhaff-Hosingen.
- sections à vitesse limitée à 90 km/h :
v85 varie entre 98 et 110 km/h
- sections à vitesse limitée à 110 km/h:
v85 varie entre 109 et 118 km/h
1617
Analyse des accidents corporels de la circulation
Méthode d’analyse :
Accidents
Période d’analyse :
Corporels 29
5 ½ ans (01/2002 – 06/2007)
Mortels 7
Méthode :
Analyse détaillée des procès-verbaux Victimes
anonymes de la Police
Tués + blessés graves 24
Analyse de 29 accidents corporels
(ayant causé au moins un blessé) Tués 8
Localisation des accidents : Blessés graves 16
film de la N7 et points de repère des
Blessés légers 46
procès-verbaux
18N7 - Etude de sécurité
Inventaire et analyse des accidents
Les familles d’accidents
Famille 1: accidents en courbe avec sortie Famille 2: collisions arrières
de route et collision frontale (5 accidents)
(12 accidents dont 7 mortels)
B
A C
B
C
A
19N7 - Etude de sécurité
Inventaire et analyse des accidents
Les familles d’accidents
Famille 3: accidents en intersection Famille 4: véhicules arrêtés sur la N7
(5 accidents) (3 accidents)
D D
A
A
B
B
C
C
E
20N7 - Etude de sécurité
Inventaire et analyse des accidents
Les types d’accidents
Bilan de 2002 au 1er semestre 2007
Selon les critères Nombre % par rapport au total
Avec perte de trajectoire 17 58,6%
En courbe 17 58,6%
Chaussée mouillée 15 51,7%
En intersection 12 41,4%
Collision frontale 12 41,4%
De nuit ou temps sombre 11 37,9%
Avec alcool (*) 8 27,6%
collision arrière 7 24,1%
Samedi, dimanche 7 24,1%
Avec brouillard 2 6,9%
Avec obstacle dur heurté 1 3,4%
(*) Dans la mesure où les résultats des tests d’alcoolémie figuraient au procès-verbal
21N7 - Etude de sécurité
Inventaire et analyse des accidents
Perte de trajectoire
Les accidents avec perte de trajectoire et collision frontale
sont d’une gravité très élevée.
Perte de trajectoire :
• 82% des accidents ont eu lieu en courbe.
• 65% des accidents ont eu lieu de jour.
• 65% des accidents ont eu lieu sur chaussée mouillée.
Collision frontale :
• 2/3 des accidents sont dus à une vitesse inadaptée .
• 1/3 des accidents sont dus à un taux d’alcoolémie trop élevé.
• Bilan des collisions frontales: 8 tués (sur 8), 8 blessés graves (sur 16),
19 blessés légers (sur 46), soit 100% des tués et 50% des blessés
graves.
22N7 - Etude de sécurité
Mise en évidence d’une Zone d’Accumulation
d’Accidents Corporels (ZAAC)
Z.A.A.C. = zone avec une densité d’accidents
anormalement élevée par rapport à celle constatée sur
l’ensemble de l’itinéraire.
L’analyse a fait ressortir une Z.A.A.C. située sur une
portion de 2,7 km de l’itinéraire étudié de 14,7 km avec
15 accidents corporels sur les 29 accidents dénombrés Maarkebach
pendant la période d’analyse.
La densité d’accidents (= nombre d’accidents par km
et par an) y est de 1,01 contre 0,43 sur l’ensemble de
l’itinéraire.
Le taux d’accidents (= nombre d’accidents pour 100
millions de km parcourus) y est égal à 30,75 contre
13,1 sur l’ensemble de l’itinéraire.
Lipperscheid 2324
N7 - Etude de sécurité
Conclusions du diagnostic
• Les caractéristiques géométriques et techniques de la route sont très
cohérentes et adéquates pour une vitesse de référence de 90 km/h hors
agglomération ; les conditions de visibilité sont adaptées à des vitesses
du même ordre de grandeur.
• Les mesures de vitesse réalisées détectent des dépassements
fréquents des vitesses autorisées.
• La majeure partie des accidents est liée soit à une vitesse pratiquée
inappropriée en section courante avec perte de trajectoire et
conséquences graves (100% des accidents mortels), soit à des
différentiels de vitesse importants entre véhicules tournants et véhicules
en mouvement direct au droit des carrefours.
• Une zone d’accumulation d’accidents corporels au Nord de
Lipperscheid caractérisée par un taux d’accident excessivement élevé et
présentant 50% de l’ensemble des accidents corporels et 50% des
accidents mortels en particulier a été identifiée.
25N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
En rase campagne – carrefours plans
• Réduction de la vitesse à 70 km/h au droit des zones de conflits entre flux
cisaillants tenant compte des différentiels de vitesse ainsi que d’une marge
de sécurité adéquate au vu des distances de visibilité disponibles.
• Priorité réglée moyennant un panneau « Stop » (B, 2a) au droit du
débouché des branches secondaires.
• Adaptation du marquage au sol médian au droit des zones de rabattement
de 2 à 1 voie à l’approche des carrefours :
Æ Zone de transition abrupte facilitant la perception du rabattement
Æ Allongement de l’îlot peint qui suit la zone de rabattement à 180 m
Æ marquage sonore
• Regroupement de certains flux en associant les carrefours rapprochés afin
d’y sécuriser les mouvements tournants.
• Sécurisation des flux s’insérant en tourne-à-gauche sur la N7 en
direction de Hosingen moyennant un marquage au sol renforcé séparant la
voie médiane de la voie latérale au droit des carrefours « Fléibur Sud » et
« Lipperscheid Sud ».
26N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
27N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
28N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
29N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
30N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
31N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
Mesures concernant l’infrastructure
Limitation de la vitesse autorisée à 90 km/h
sur les tronçons à 2+1 voies :
⇒ Mise en place rapide
⇒ Sans recours à des investissements lourds
⇒ Mesures sans incidence négative sur l’environnement naturel et humain
⇒ Perte de temps entre Fridhaff et Hosingen d’une ½ minute
⇒ Possibilité ultérieure d’une mise en conformité à v = 110km/h
Mesures accompagnatrices :
Campagne de sensibilisation des usagers de la route.
Mise en place de moyens de contrôle des vitesses
(contrôles mobiles systématiques, radars fixes) notamment
dans la zone d’accumulation d’accidents.
32N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à moyen terme
Mise en conformité de la route à une vitesse de 110 km/h
Redressement général du tracé en plan (rayons en plan >
560 m) et du profil en long (limitation des déclivités à 4,5%,
adoucissement des raccordements verticaux en sommet).
Intégration d’un séparateur central.
Aménagement de carrefours dénivelés.
Suppression des accès secondaires (accès riverains,
agricoles, forestiers).
Circulation autorisée pour les véhicules à moteur
(impliquant l’aménagement d’un réseau viaire séparé pour
les deux-roues non motorisés et autres véhicules lents).
33N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court et à moyen terme
Les carrefours
7
Les carrefours énumérés ci-après ont été analysés:
Carrefour Koeppenhaff 1
Carrefour Fléibur Sud 2
Carrefour Fléibur Nord 3 6
Carrefour Lipperscheid Sud 4
Carrefour Lipperscheid Nord 5
Carrefour Hoscheid Nord 6
5 4
Le carrefour Schinker 7 a été sécurisé récemment 3
moyennant un réaménagement en carrefour giratoire
2 1
Administration de la Topographie et du Cadastre
Administration des Ponts et Chaussées
34N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
Sécurisation du carrefour
Lipperscheid Nord
35N7 - Etude de sécurité
Propositions de mesures à court terme
Les carrefours
Carrefour Lipperscheid Nord
Suppression des mouvements de tourne-à-droite.
Mouvements assurés par le carrefour Lipperscheid Sud en fonctionnement conjoint
36Vers Kautenbach
Carrefour à 4 branches
12 points de conflit directs
(32 points de conflit en tout)
Carrefour en forme de giratoire
8 points de conflit
Points de conflit
Vers Hosingen
Vers Diekirch
Vers Vianden
3738
39
Merci de votre attention
40Vous pouvez aussi lire
