TUTORIAL CARTES SIA MOOREA / NTTM
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TUTORIAL CARTES SIA
MOOREA / NTTM
Réalisation David " HIN002 "
-1-
SOMMAIRE
1 – Introduction.
2 – Généralités sur les cartes.
3 – NTTM Pas à Pages !.
4 – Conclusion.
-2-
1 – INTRODUCTION :
Bonjour à tous, voici déjà plusieurs années que j'ai commencé la simulation de vol avec FS2000
mais c'est avec l'avènement de FS9, le vol en réseau, et la Division Polynésienne d' IVAO que j'ai
réellement commencé à essayé de comprendre ce que j'appellerais aujourd'hui le côté obscur de la force !
Il est évident aujourd'hui que l'on ne peut envisager de voyager quelque soit son moyen de
locomotion sans savoir où l'on va, bref sans cartes. Mais vous me direz que même Louis Blériot en son
temps n'avait même pas eu besoin de boussole ou de compas pour traverser la manche !! Eh oui, d'autres
temps, d'autres mœurs. Tout a évolué depuis, aussi bien notre environnement que la législation.
Ce tutorial vous apportera je l'espère une bonne base de travail pour les débutants mais aussi pour
les plus confirmés de nombreuses réponses aux questions restées pour l'instant sans réponses. Sachez
toutefois que je ne parlerai ici que des cartes de Polynésie Française, division à laquelle j'appartiens.
Comment utiliser ce fichier :
Pour les parties textuelles, il suffit d'avoir des yeux et pour les parties cartographiques, vous
trouverez en jouant un peu avec votre souris que je leur ai ajouté quelques commentaires. Commentaires
que vous visualiserez soit en cliquant sur les symboles "?" ou ">" ou via le menu Affichage/Panneaux de
navigation/Commentaires de Acrobat® Reader®
Une dernière précision concernant les abréviations. Vous l'avez sûrement remarqué, les cartes
aéronautiques regorgent de ces petites choses dont on ne comprend pas toujours le sens.
J'essaierai ici de vous en décoder un maximum, surtout ne négligez pas de connaître les plus
importantes, elles vous seront utiles un jour ou l'autre !!!
Précision importante !!!!
Mon travail reste bien sûr non exhaustif et en tant que petit amateur virtuel du
dimanche, mes maigres connaissances en la matière ne sauraient en aucun cas
remplacer une formation théorique dispensée au sein d'une structure officielle ou par
un professionnel digne de ce nom.
-3-
2 -Généralités sur les cartes :
Où les trouve-t-on ?
Les cartes aéronautiques de France métropolitaines et d'Outre Mer se trouvent gratuitement sur le
site Internet du Service de l'Information Aéronautique : le fameux SIA !
Rubrique AIP-Cartes, Publication d'information aéronautique (AIP).
Reste à choisir pour ce qui nous concerne dans la section AIP France Outremer, la section Polynésie
Française puis l'AIP Polynésie Française en vigueur.
L'accès aux cartes en vigueur se fait soit en entrant le nom de l'aérodrome, soit par son code OACI
(Organisation de l'Aviation Civile Internationale), qui est un code à 4 lettres :
Ex : Moorea NTTM
Que contiennent elles ?
Au fil des pages des cartes des aérodromes (AD) de Polynésie, vous trouverez différentes rubriques
toujours classées dans le même ordre indiqué en page 1 dans un tableau récapitulatif.
Vous aurez donc des renseignements sur l'AD selon le type de sous carte :
- Carte TXT : Informations administratives diverses, géographie, caractéristiques, installations,
restrictions, procédures, consignes etc.
- Carte DEP : Départs Omnidirectionnels
- Carte SID : Départs normalisés aux instruments (Standard Instrument Departure)
- Carte STAR : Arrivées normalisées aux instruments (Standard Instrument Arrival)
- Carte VFR : Vol à vue (Visual Flight Rules)
- Carte ATT : Atterrissage à vue
- Carte APP : Approche à vue
- Carte IAC : Approche et atterrissage aux instruments. (Instrument Approach Chart)
- Carte ADC : Carte d'aérodrome (Aerodrome Chart)
- Carte AOC : Obstacles (Aerodrome Obstacle Chart), pas comme pour le vin, hein !!!
- Carte APDC : Carte d'aire de stationnement (Aircraft Parking/Docking Chart)
- Carte ARC : Carte régionale (Area Chart)
- Carte OACI ou ICAO (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)
-4-
3 -NTTM Pas à Pages ! :
Pour la suite du tutoriel, il vous est donc indispensable de vous munir de la dernière version des
cartes de Moorea dont le code OACI est NTTM sur le site du SIA.
3.1 - Page 1 :
Nous avons donc dans ce tableau le descriptif des cartes/pages disponibles au sein du fichier;
Tableau qui se lit de gauche à droite et de haut en bas, soit :
- 1 carte de départ normalisé aux instruments SID 1 et son annexe 1a.
- 2 cartes aérodrome ADC01 et son annexe ADC02.
- 2 cartes d'approche et d'atterrissage aux instruments IAC01 et IAC02.
- 1 carte d'approche à vue APP01.
- 1 carte d'atterrissage à vue ATT01.
- 3 pages de texte d'informations TXT01, 02 et 03.
3.2 - Pages 2 à 12 :
Tout au long de ces 11 pages, vous trouverez en haut, des éléments constants:
En haut de page :
- Le nom de la carte, ici AD2 SID1.
- La date de publication officielle, 27 AUG 09 (August pour Août).
- AIP, Publication d'Information Aéronautique
-La zone géographique de la carte : PAC pour Pacifique et P pour Polynésie.
-5-
En bas de page :
-L'amendement, sa date et les derniers changements introduits dans la carte: Ici ils concernent les
espaces aériens, la déclinaison magnétique de l'AD (VAR) ainsi que les deux procédures de départ
IKELO 3N et 3S.
3.3 - Page 2 : Carte SID 1
-6-- LES ESPACES AERIENS:
Ils sont ici au nombre de 4 tous de classe D, où je vous le rappelle, les IFR sont contrôlés et séparés
des autres IFR ou informés de trafics VFR et où les VFR sont contrôlés et séparés des IFR ou informés
d'autres VFR. (cf. Ivao Academy rubrique classification de l'espace aérien)
Partant de l'AD vers l'extérieur, le premier espace est la CTR (zone de contrôle) de Moorea de la
surface à 1500ft, puis la CTR de Tahiti 20 Nm autour du VOR TAF, de 1500 à 2500 ft, puis la TMA 1
(Terminal Control Area) de Tahiti, 35 Nm autour du VOR TAF, de 2500ft au FL 195 et enfin la TMA 2
de Tahiti, 50 Nm autour du VOR TAF, de 4500ft au FL195. (cf. Ivao Academy rubrique structure de
l'espace aérien).
Ensuite, nous trouvons au nord de la carte plusieurs zones hachurées en rouge situées entre les
radiales 319 et 347° du VOR TAF : Une zone réservée au VSV (Vol à Vue sans Visibilité) jusqu'au FL090
entre 15 et 23 Nm de TAF, une zone NT D 21 entre 23 et 40 Nm de TAF (NT pour le préfixe du code
OACI de la Polynésie Française et D pour Dangereuse) sur toute la hauteur de l'espace aérien (SFC/UNL
pour Surface et Unlimited), aussi réservée au VSV et une zone NT D 22 entre 40 et 60 Nm de TAF sur
toute la hauteur de l'espace aérien (non entièrement indiquée sur la carte).
Si vous regardez d'autres documents du SIA concernant ces deux derniers espaces, vous constaterez qu'ils
sont classés comme zone dangereuse en raison de tirs anti-aériens.
- LES MOYENS DE RADIONAVIGATION :
(Cf. carte)
Ici à droite la balise TAF avec l'antenne DME en son centre.
-LES PROCEDURES DE DEPART :
Elles sont ici au nombre de 4, VAITE 3N, 3S et IKELO 3N, 3S. Les procédures N concernant la
piste 30 et S la piste 12. Elles sont représentées par les traits noirs continus. Sur ces traits vous trouverez
des indications de sens (flèches), cap, radiales, vitesses indiquées (IAS pour Indicated Air Speed). Ces
indications vous servent visuellement à accomplir la procédure de départ: Leur description complète de
celle-ci se trouve en page 3.
Ici on se rend bien compte de la raison de la présence des 2 TMA à Tahiti car VAITE et IKELO ne
se trouvent pas à la même distance de TAF. Simplement parce qu'une TMA trouve sa limite là où une voie
aérienne commence, donc là où une SID se termine.
- AUTRES RENSEIGNEMENTS :
Sur la même carte vous trouverez quelques autres renseignements complémentaires concernant les
altitudes des points géographiques ou matériels, selon le cas. Soit ici les points les plus haut côtés à 7350 ft
et 3960 ft.
Vous trouverez aussi en bas de page, la procédure à appliquer en cas de panne de
radiocommunication dans les conditions de vol à vue (VMC pour Visual Meteorological Conditions) et de
vol aux instruments (IMC pour Instrument Meteorological Condition).
-7-3.4 - Page 3 : Carte SID 1a
Sur cette troisième page vous trouverez le tableau descriptif des 4 procédures de départ standardisé
dont nous parlions précédemment.
Colonne PROCEDURE : On retrouve les indications de cap, radiales, altitude, distance etc.
Colonne LIMITATIONS : Ici, A et B sont les deux catégories d'appareil auxquels s'adresse la procédure,
soit mono ou bi-moteur pour la Cat A, type DHC6, PA28, C182, TB20, C208, Be35 ou Tubopropulseur
pour la Cat B, type B190, AT42, SF34, AT72, B350, M20T, DHC8. (cf. Ivao Academy).
Ensuite vous trouverez aussi dans cette colonne, un pourcentage de pente minimale (MNM) à observer
lors de la montée initiale et ce jusque un certain point qui vous est donné sous le tableau par les références
(1), (2) et (3).
Colonne DESTINATION : Sachant que chaque SID vous emmène à un point de sortie précis, en
l'occurrence VAITE ou IKELO, vous allez choisir l'une d'entre elle en fonction de votre destination.
Ex: je me dirige vers l'Est, vers Bora Bora, je prends un point de sortie VAITE.
Un petit point sur: RM: Quand vous suivez une Route Magnétique, vous suivez un cap.
QDR : Vous suivez une radiale d'une balise VOR ou ADF en éloignement de celle-ci.
QDM : Vous suivez un cap en rapprochement d'une balise VOR ou ADF.
3.5 - Page 4 : Carte ADC 01
-8-3.5 - Page 4 : Carte ADC 01
En haut de cette page, nous avons certains renseignements généraux, comme l'altitude de
l'aérodrome, 16 ft, il est ouvert à la CAP (Circulation Aérienne Publique) et à droite nous avons ses
coordonnées GPS.
Il n'y a pas d'heures précises (HX) d'ouverture des Services de la Circulation Aérienne (ATS pour
Air Traffic Services).
BDP/BIA pour Bureau De Piste et Bureau d'Information Aéronautique, c'est le BRIA, Bureau
Régional d'Information Aéronautique, de Tahiti.
AVT pour Avitaillement, NIL pour Néant.
La catégorie de lutte aviaire se fait en fonction de la situation ornithologique locale, du volume du
trafic commercial et des types d'aéronef. A chaque groupe correspondent des moyens et une dotation
minimale.
On retrouve ensuite, la déclinaison magnétique en vigueur qui est de 12°E (valeur 1995).
.
Voici la carte en elle-même :
-9-Rien de bien compliqué ici, ce n'est qu'une carte descriptive des installations de Moorea.
Une seule piste la 12/30 orientée à 123° d'un côté et 303° de l'autre de 1237 par 30 m
Un petit point concernant les ALT/HGT, exprimées en pied/ft. Vous les trouverez sur toutes les
cartes comme celle-ci, l'une en italique, l'autre entre parenthèse et il est facile d'en déduire l'une de l'autre
connaissant l'altitude de référence de l'AD, car une altitude se calcule bien sûr par rapport au niveau de la
mer (AMSL pour Above Mean Sea Level) et une hauteur par rapport au niveau de la terre (AGL pour
Above Ground Level).
Ex: mon AD est à 16ft d'alitude, le cocotier dans l'axe de la piste 12 étant à 33 ft sol, son altitude est
donc : 16+33= 49 ft, vérifiée sur la carte.
Concernant les seuils de piste (THR pour Threshold), vous avez leurs coordonnées GPS dans le
tableau et leurs altitudes sur la carte, soit 13ft pour le seuil 12 et 10 ft pour le seuil 30. Vous en concluez
donc que la piste est en légère pente montante ou descendante (soit environ 90 cm) en fonction de votre
arrivée.
Passons à la partie basse de la carte :
Concernant les distances déclarées : Si la piste ne comporte ni prolongement d’arrêt ni prolongement
dégagé, le seuil étant lui-même situé à l’extrémité de la piste, les quatre distances déclarées (TORA,
TODA, ASDA et LDA) sont normalement égales et ont la même longueur que la piste d’envol.
- 10 -Résistance de piste : Ici vous trouverez la classification PCN (Pavement Classification Number) de
la piste à comparer avec la classification ACN de votre appareil. En gros, un A380 ne peut pas se poser sur
une piste non aménagée pour lui en terme de résistance.
25 correspondant au numéro de classification de la chaussée.
F pour une chaussée souple style enrobé bitumeux (à l'inverse de R pour une chaussée rigide en
ciment ou béton),
A pour résistance élevée (B moyenne, C faible et D ultra faible)
Y pour la limite de pression de gonflage des pneumatiques soit 1MPa (W pas de limite, X 1,5MPa et
Z 0,5MPa)
T indiquant que la base d'évaluation du PCN s'est faite sur les caractéristiques mécaniques de la
chaussée contrairement à U qui se base sur l'expérience et le trafic existant qu'elle supporte sans subir de
dommages.
En pied de page, nous retrouvons les derniers changements concernant cette carte en date de juin
2008 concernant les distances déclarées par rapport au système géodésique mondial de Référence (WGS)
de 1984.
3.6 - Page 5: Carte ADC 02
Ici, rien non plus de compliqué, on nous donne la procédure à effectuer en vol à vue ou aux
instruments en cas de panne des moyens de radiocommunication.
3.7 - Page 6: Carte IAC 01
Je passe ici assez vite sur la partie haute de la page, dont vous pourrez trouver la plupart des
explications ci avant, pour passez directement à la carte par elle-même. Juste une petite chose à retenir
voire même très importante, c'est le nom de la procédure d'approche appelée NDB RWY 12, qui concerne
donc la piste 12 et utilisera le NDB MO.
- 11 -Petite piqûre de rappel concernant les approches :
Les procédures d'approche doivent permettre aux IFR de descendre jusqu'à une altitude spécifiée
(voir ci-après), sans nécessiter de références visuelles. Pour cela à chaque portion de trajectoire on associe
une aire de protection qui permet de garder une distance calculée par rapport aux obstacles au sol. Le suivi
des trajectoires de la procédure permet d'assurer au pilote IFR une Marge de Franchissement d'Obstacle
(MFO).
Il existe 3 différents types, d'approche conventionnelle :
- Les approches classiques de type VOR, VORDME, NDB, NDB-DME, Locator (L ou L-DME), -
Localizer (LLZ), dites approches de non précision.
- Les approches de précision de type ILS pour Instrument Landing System ou PAR pour Precision
Approach Radar pour les militaires.
- Les approches à vue de type MVL Manœuvre à Vue Libre ou MVI Manœuvre à Vue Imposée.
Les autre approches non conventionnelles aussi appelées RNAV (ARea NAVigation), utilisent des
systèmes (FMC, FMS et autres centrales inertielles) permettant la navigation sur n'importe quelle
trajectoire voulue ou vers n'importe quel point GPS, utilisant une position de l'avion indépendante des
radiobalises terrestres.
Les phases d'approche :
- L'arrivée : Elle permet de rejoindre le point de départ de l'approche appelé IAF (Initial Approach Fix)
qui fait la transition entre la croisière et l'approche.
- L'attente : Pour des raisons diverses et variées, un aéronef peut être amené à attendre avant de débuter
son approche. Cette attente est une trajectoire horizontale en forme d'hippodrome dont le repère
coïncide généralement avec l'IAF et dont les paramètres de vitesse, temps des branches de
rapprochement et d'éloignement à l'IAF, cap, altitude et protection (vitesse et altitude maximales) sont
reportés sur la carte. Il est important de savoir qu'un pilote n'ayant pas reçu sa clairance d'approche ne
doit en aucun cas poursuivre celle-ci au-delà de l'IAF !!!
- L'approche initiale permet, elle, de se placer sur l'axe de percée directement ou au décours d'un
virage de procédure à une altitude indiquée sur les cartes.
- L'approche intermédiaire permet de préparer son aéronef à l'approche finale (mise en configuration);
Elle se termine au FAF (Final Approach Fix) pour une approche classique ou au FAP (Final Approach
Point) pour une approche de précision.
- L'approche finale commence soit au FAF et se termine au MAPT (Missed Approach Point) sans que
la descente puisse être poursuivie au dessous de la MDA/ (MDH) Minimum Decision Altitude/
(Minimum Decision Height) pour une approche classique, soit au FAP et se termine à la DA/ (DH)
Decision Altitude/ (Decision Height)
- L'approche interrompue, permet en cas d'impossibilité de poursuivre jusqu'à l'atterrissage (pas de
références visuelles de piste), de rejoindre l'IAF à une altitude suffisante pour recommencer l'approche.
Elle peut-être aussi, comme ici, sur instruction du contrôle en place.
- 12 -Nous avons donc en face de nous une carte de type IAC, qui se constitue de deux parties, soit un plan
horizontal et un plan vertical sur lesquels nous retrouverons toutes les informations destinées à exécuter
correctement nos différentes phases d'approche.
Cela nous servira donc à gérer notre espace tridimensionnel lors de celle-ci, altitude, cap ou radiale,
vitesse (parfois indiquée mais le plus souvent à gérer selon les règles de l'art !!!)
Plan horizontal
Plan vertical
- 13 -En partie basse de cette carte IAC01, nous sont donnés d'autres renseignements concernant les
minimas à observer en terme d'altitude et de visibilité lors de cette procédure NDB et des Manœuvres à
Vue Libre (MVL) associées.
3.8 - Page 7: Carte IAC02
Toujours une carte de type IAC, mais cette fois concernant une procédure d'approche aux
instruments, toujours pour la piste 12 et dont le Point d'Approche Initial (IAF) sera TIARE et utilisant
l'indication DME de TAF.
Pourquoi existe-t-il une seconde procédure d'approche aux instruments ?
Tout simplement, en cas de panne de la balise NDB MO. Un IFR pourra alors utiliser le VOR/DME de
Tahiti comme balise active lors de sa procédure.
Brièvement :
- IAF = TIARE
- Attente main droite de 5000 à 3000ft, vitesse max 170kt, branches aux caps 103° en
rapprochement, virage à 22Nm du VOR de TAF, 283° en éloignement virage à 25Nm de TAF.
- Approche initiale au cap 122°, toujours à 3000ft, de l'IAF TIARE à l'IF (20Nm TAF).
- Approche intermédiaire radiale 101° TAF et MO, toujours à 3000ft de l'IF au FAF (19,6Nm TAF)
- Approche finale radiale 101° de TAF et MO en descente de 3000ft à la MDA du FAF au MAPT.
- API : Monter sur la radiale 101° de TAF et MO, à13 Nm, tourner à gauche, cap 260°, en montant à
3000ft et s'aligner sur la radiale 283° en éloignement de TAF vers TIARE.
- 14 -3.9 - Page 8: Carte APP 01
Voici la carte d'approche à vue. Elle reprend de nombreux éléments déjà vus, comme la structure de
l'espace aérien (plancher et plafond), les différentes balises (dont deux que nous n'avons pas encore vu, PX
et FA) et des points de comptes rendus: WM,W1, NM, S1, SM, DOFIN, ATAMU, BOBBY et CORAL.
Ces points, dont vous trouvez ici la position/distance par rapport à TAF, sont utilisés par les trafics VFR
s'y reportant obligatoirement en fonction de leur destination ou provenance.
Pour information les points de report sont souvent désignés en fonction de leur position par rapport
au terrain, soit W pour Ouest, S pour Sud etc. ….dénomination que l'on retrouve sur d'autres AD.
- 15 -3.10 - Page 9: Carte ATT01
Cette carte d'atterrissage à vue se différencie de la carte d'aérodrome (ADC01) par la présence des points
de comptes rendus VFR W1, NM et S1 mais aussi par des flèches indiquant le sens et l'altitude du circuit
de piste ainsi que son QFU (122°/302° à la date du dernier amendement : 09/09).
- 16 -3.11 - Page 10,11 et 12: Cartes TXT 01, 02 et 03
Les trois dernières pages vous informeront sur les consignes particulières relatives à l'aérodrome.
Soit :
- Les dangers relatifs à la météo locale
- Les procédures relatives aux vols VFR et VFR spéciaux
- Les consignes particulières en termes de radiocommunication en cas de panne
- Les caractéristiques locales, installations et informations diverses de l'aérodrome
4 – Conclusion.
Vous voilà maintenant peut être un peu mieux armés pour affronter les nombreuses cartes du SIA !
Bien sûr tout n'a pas été dit, mais ce début vous aidera je l'espère à vous y retrouver quand vous lirez
l'une de ses différentes cartes.
Et n'oubliez pas que ce tutorial reste un outil simple à utiliser dans le cadre de la simulation de vol et
ne saurait en aucun cas remplacer une formation officielle.
Les images utilisées sont issues du Service de l'Information Aéronautique SIA©.
Vous pourrez retrouver certaines ressources au sein de l'IVAO ACADEMY.
Allez, volez maintenant ……………………..
David "HIN002" MASNEUF
Remerciements :
- Ma petite famille pour leur patience
- Les membres du PF Staff pour leur confiance
- Hervé Sors pour ses connaissances
- Mon fidèle fournisseur d'endives
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