ACTIONS HORIZONTALES POUR L'INTÉGRATION ET LA COORDINATION DE LA GESTION DE L'AXE AUTOROUTIER TRANSMAGHRÉBIN
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ACTIONS HORIZONTALES POUR
L’INTÉGRATION ET LA
COORDINATION DE LA GESTION
DE L’AXE AUTOROUTIER
TRANSMAGHRÉBIN
en partenariat avec
UpM 1|37 GTMO 5+5 / CETMO
Avril 2014 Actions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion
de l’axe autoroutier transmaghrébin
GTMO 5+5 / CETMO 2|37 SUpM
Actions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion Avril 2014
de l’axe autoroutier transmaghrébin
SOMMAIRE
1. PRÉAMBULE ........................................................................................ 5
2. STRUCTURE ET CONTENU DU DOCUMENT .............................................. 6
3. L’AXE AUTOROUTIER TRANS-MAGHRÉBIN : ÉTAT PHYSIQUE DE SON
DÉVELOPPEMENT ....................................................................................... 7
4. FACILITATION DU COMMERCE ............................................................... 8
4.1. Postes frontières ......................................................................................... 9
4.1.1. Services associés au passage des frontières ....................................................... 9
4.1.2. Infrastructure dans les postes frontières.......................................................... 10
4.2. Adoption des conventions de facilitation de l’ONU : Convention
internationale d’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières,
Convention TIR, Convention de Kyoto révisée et ADR pour le transport de matières
dangereuses. ........................................................................................................ 11
4.2.1. Convention international sur l’harmonisation des contrôles des marchandises
aux frontières ..................................................................................................................... 12
4.2.2. La convention TIR .............................................................................................. 13
4.2.3. La convention de Kyoto révisée ........................................................................ 15
4.2.4. Accord relatif au transport international de marchandises dangereuses par
route (ADR)......................................................................................................................... 17
4.3. Actions proposées..................................................................................... 18
5. FINANCEMENT & TARIFICATION .......................................................... 18
5.1. Rapports Concessionnaire-Etat.................................................................. 19
5.1.1. Etat de l’art........................................................................................................ 19
5.1.2. Bonnes pratiques .............................................................................................. 20
5.2. Concessionnaire–Utilisateur...................................................................... 21
5.2.1. Bases de la tarification routière ........................................................................ 21
5.2.2. Systèmes de perception.................................................................................... 21
5.2.3. La tarification routière au Maghreb.................................................................. 22
5.3. Télépéage ................................................................................................. 23
5.4. Actions proposées..................................................................................... 24
6. MULTIMODALITÉ ............................................................................... 24
6.1. La multimodalité dans le transport de marchandises. ............................... 25
6.1.1. Le système portuaire......................................................................................... 25
6.1.2. Les terminaux intermodaux .............................................................................. 27
6.2. La multimodalité dans le flux de passagers (aéroports)............................. 28
6.3. Un ’étude à niveau de couloir transmaghrébin.......................................... 30
6.4. Actions proposées..................................................................................... 30
7. SÉCURITÉ ROUTIÈRE ........................................................................... 30
7.1. Actions sur l’infrastructure afin d’améliorer la sécurité routière. .............. 31
7.2. Recommandations en matière d’équipement pour la sécurité routière..... 32
7.3. Actions proposées..................................................................................... 33
8. FORMATION ...................................................................................... 33
8.1. Actions proposées..................................................................................... 34
9. NIVEAU RÉGIONAL DE L’AUTOROUTE TRANSMAGHRÉBINE .................... 35
9.1. La vision régionale..................................................................................... 35
9.2. Actions proposées..................................................................................... 35
SUpM 3|37 GTMO 5+5 / CETMOAvril 2014 Actions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion
de l’axe autoroutier transmaghrébin
10. JOURNÉES DE TRAVAIL RELATIVES AU RENFORCEMENT DE L’INTÉGRATION
ET LA COORDINATION DE LA GESTION DE L’AXE AUTOROUTIER
TRANSMAGHRÉBIN ................................................................................... 36
GTMO 5+5 / CETMO 4|37 SUpMActions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion Avril 2014 de l’axe autoroutier transmaghrébin 1. PRÉAMBULE Lors de la 7e conférence des ministres du GTMO 5+5 (Groupe des ministres de transport de la Méditerranée Occidentale1), qui a eu lieu à Alger le 13 mars 2012, les ministres ont décidé de renforcer les activités de coordination pour l’exploitation de l’axe autoroutier transmaghrébin entre les organismes responsables de sa gestion au sein des pays qui en font partie, en assurant une interopérabilité totale et une exploitation homogène, du point de vue de la qualité du service prêté à l’utilisateur, ce qui contribuera à donner au projet une vision plus globale et régionale. Cette ligne d’action est la ligne transversale ou horizontale à l’intérieur du projet de finalisation de la partie centrale de l’axe autoroutier transmaghrébin qui a reçu l’appui de l’Union pour la Méditerranée (UpM). L’axe autoroutier transmaghrébin a été présenté par le Secrétariat technique de GTMO 5+5 au Secrétariat de l’UpM pour sa labellisation. Le 10 février 2012, le projet a été labellisé, ce qui marque l’appui de l’UpM à ce projet. À partir de la labellisation, le Secrétariat de l’UpM et le Secrétariat technique du GTMO 5+5 ont travaillé conjointement pour la promotion de ce projet. Parmi ces travaux, une des priorités a été la conception et le développement et intégration optimale de cette composante horizontale, -concernant le renforcement des activités de coordination pour l’exploitation de l’axe entre les organismes responsables de sa gestion-, avec la composante infrastructure. Comme résultat de ce processus, une feuille de route a été élaborée, qui démarre avec la préparation de ce document d’exposition de la situation actuelle et de proposition des actions visant à mieux intégrer et coordonner l’exploitation de l’axe autoroutier à l’échelle régionale. Ce document servira de base aux discussions lors d’une initiative conjointe UpM-GTMO 5+5, qui consiste en la réalisation de journées de travail d’une durée de deux jours dédiées au renforcement des activités horizontales d’intégration et de gestion de l’axe autoroutier transmaghrébin. Ces journées réuniront tous les acteurs potentiellement concernés et intéressés par le développement de la composante horizontale du projet d’axe autoroutier transmaghrébin, afin de les sensibiliser à la dimension régionale de l’autoroute et à son potentiel, et de définir conjointement le plan d’action concret pour le développement de cette composante. Ce document présentera en particulier, six domaines d’action identifiés comme prioritaires et sur lesquels les deux journées et le plan d’action devraient se concentrer : facilitation du commerce, multimodalité, tarification et financement, sécurité routière, formation et niveau régionale de l’autoroute transmaghrébine. À la fin de chaque section, sera faite une proposition d’actions à inclure dans le plan d’action pour développer chacun des six domaines concernant les activités de coordination pour l’exploitation de l’axe. Ce document aura aussi pour objectif de faire connaître cette initiative aux organismes internationaux pouvant être intéressés à y participer. Il faut mentionner, entre autres, l’Union internationale des transports routiers (IRU) qui a déjà signé un mémorandum d’entente avec le Secrétariat de l’UpM (17 1 Les membres du GTMO 5+5 sont les ministres en charge des transports des dix pays de la région : ministère des Transports (Algérie), ministerio de Fomento (Espagne), ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (France), ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Italie), ministry of Transport (Libye), ministry for Infrastructure, Transport and Communications (Malte), ministère de l'Équipement et des Transports (Mauritanie), ministère de l'Équipement, du Transport et de la Logistique (Maroc), ministério da Economia e do Emprego (Portugal), et ministère du Transport (Tunisie). SUpM 5|37 GTMO 5+5 / CETMO
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avril 2013) pour renforcer leur coopération notamment dans le domaine de la facilitation des
transports et des passages des frontières et celui de la formation professionnelle dans le
secteur des transports routiers.
2. STRUCTURE ET CONTENU DU DOCUMENT
Sont présentés ci-dessous les thèmes développés dans les sections suivantes :
L’axe autoroutier transmaghrébin : état physique de son développement. Cette
section décrit l’état d’avancement des infrastructures et leurs principales
caractéristiques.
Facilitation du commerce. Ce chapitre traite des aspects dont l’amélioration
contribuera à la facilitation du commerce. Concrètement, il s’agira des postes
frontaliers, des services qu’ils offrent comme de la conception de leurs infrastructures,
et de l’adoption de conventions de facilitation de l’ONU (convention internationale sur
l'harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières, convention TIR,
convention internationale sur la simplification et l’harmonisation des régimes
douaniers ou convention de Kyoto révisée « CKR » et ADR) et des avantages qui y sont
liés.
Financement et tarification. Ce chapitre aborde les relations État-concessionnaires et
utilisateurs-concessionnaires qui peuvent être établies pour la gestion de l’autoroute.
Il envisage aussi la mise en place éventuelle d’un système de télépéage unique à
l’échelle régionale.
Multimodalité. Est analysé ici le concept de la multimodalité de l’infrastructure, c’est-
à-dire la liaison entre l’axe autoroutier transmaghrébin et d’autres moyens de
transport. L’accent est mis sur l’importance de disposer de points de connexion
efficaces (ports, plates-formes logistiques, aéroports, zones industrielles, etc.), sans
perdre de vue l’aspect de viabilité économique.
Sécurité routière. En particulier, il parle de la définition et l’identification de tronçons
à forte concentration d’accidents (TCA) ; la nécessité de disposer, le long de
l’infrastructure, d’un minimum d’équipements contribuant à la prévention des
accidents et/ou à la diminution de leur gravité et d’un système de signalisation
commun.
Formation. Est abordé ici le rôle très important que joue la formation pour garantir la
professionnalisation et les bonnes pratiques des professionnels liées à l’activité de
l’axe. Il faudra identifier les activités de formation les plus précises pour chaque cadre
professionnel concerné.
Niveau régionale de l’autoroute transmaghrébine. Un recueil et une planification des
infrastructures complémentaires de l’axe seront faits. Ils sont nécessaires pour garantir
un fonctionnement quotidien correct de l’axe et un bon développement des domaines
précédents.
GTMO 5+5 / CETMO 6|37 SUpMActions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion Avril 2014
de l’axe autoroutier transmaghrébin
Journées de travail dédiées au renforcement des activités d’intégration et de gestion
de l’axe autoroutier transmaghrébin. Ce chapitre présente le contexte et les objectifs
des journées de travail, ainsi que les questions qui peuvent être intéressantes à
aborder.
3. L’AXE AUTOROUTIER TRANS-MAGHRÉBIN : ÉTAT PHYSIQUE DE
SON DÉVELOPPEMENT
D’une longueur d’environ 7 500 km, l’axe autoroutier transmaghrébin doit relier entre elles les
principales grandes villes et les capitales des cinq pays du Maghreb, de Rosso (près de
Nouakchott) à Amsaad (près de Tobrouk). L’autoroute a été planifiée au minimum en 2x2 voies
et sur certains tronçons -pour adaptation au volume du trafic-, le passage a été élargi à 2x3
voies.
Projet régional considérable à l’échelle du Maghreb, l’autoroute maghrébine doit aussi être
appréhendée comme axe à vocation encore plus large :
partie d’un réseau à l’échelle du continent africain, (axe numéro 1 du réseau des routes
transafricaines2),
partie d’un réseau méditerranéen (réseau transméditerranéen de transport, RTM-T),
aboutissement d’une future liaison fixe avec l’Europe à travers le détroit de Gibraltar, et
naissance des pénétrantes vers les pays africains à travers les axes Tanger- Lagos, Alger-
Lagos et Tripoli-Le Cap.
Ces trois dimensions contribuent à souligner l’énorme intérêt du projet à moyen et à long
terme pour la région maghrébine, et pour l’ensemble de la Méditerranée.
Pour le tronçon entre Agadir (Maroc) et Ras-Jedir (Tunisie), dénommé partie centrale, 97 % de
l’axe est en service ou en cours de construction. Les 3 % restants correspondent aux portions
frontalières. Les autres tronçons, Agadir-Rosso et Ras-Jedir-Tobruk sont en cours d’études
préliminaires. Sur la carte 1, on peut voir l’état d’avancement des différents tronçons de l’axe
autoroutier transmaghrébin.
Concernant les deux tronçons physiques qui ont été labélisés par l’UpM et sur lesquels se
concentrent les efforts de promotion du SUpM, leur état d’avancement est le suivant :
Pour la liaison entre Oujda (Maroc) et l’extrémité de l’autoroute Est-Ouest algérienne,
de 23 km de long, la société nationale des autoroutes du Maroc (AdM) a lancé des
appels à consultation pour le développement de l’étude d’avant projet détaillé (APD)
et de l’étude de trafic et rentabilité économique et financière à travers une
adjudication publique, à la demande du ministère de l’Équipement, du Transport et de
la Logistique.
2
Ensemble de projets de route transcontinentale en Afrique. Ces projets sont en cours de
développement par la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique (UNECA), la Banque
africaine de développement (BAD) et l’Union africaine.
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L’autre tronçon en phase d’étude est celui entre Boussalem (Tunisie) et la frontière
algérienne. Plus précisément, le consultant dirigé par le ministère de l’Équipement est
en train de finir l’avant-projet sommaire (APS); celui-ci permettra de définir et
d’évaluer des alternatives de tracé, à travers une analyse multicritère qui aidera à
choisir la meilleure option.
Carte 1 – État d’avancement de l’axe autoroutier transmaghrébin
Source : élaboration propre, CETMO
4. FACILITATION DU COMMERCE
Le fait que l’autoroute transmaghrébine passe par plus d’un pays implique l’application de
réglementations propres aux États qui, dans certains cas, diffèrent d’un pays à l’autre et qui
font perdre de l’efficacité à l’axe.
Il faut donc travailler à l’homogénéisation de l’axe autoroutier, aussi bien au niveau technique
qu’au niveau de la gestion et du contrôle de documentation, afin de favoriser son
interopérabilité et lui octroyer la plus grande cohérence possible en tant qu’ensemble.
Le plan d’action devra prendre en considération deux aspects fondamentaux qui s’intègrent
entre eux :
- la structure physique et l’organisation des postes frontière ;
- les principales conventions internationales pour la facilitation du commerce.
GTMO 5+5 / CETMO 8|37 SUpMActions horizontales pour l’intégration et la coordination de la gestion Avril 2014 de l’axe autoroutier transmaghrébin 4.1. Postes frontières Cette section fournit des idées aussi bien sur les services proposés ou les mécanismes de fonctionnement que sur la configuration des points de contrôle frontalier (PCF), afin que le passage au frontière (douane et autres organismes de contrôle) soit plus efficace et que les opérations de commerce et de transport soient plus fluides. 4.1.1. Services associés au passage des frontières Certains services et actions sont susceptibles de contribuer à une plus grande commodité et rapidité des PCF pour les usagers. Une des actions les plus importantes est celle de partager des informations qui pourraient être très utiles à d’autres administrations ou organismes. L’isolement des diverses agences et l’absence de coordination dans leurs interventions respectives sont les principaux obstacles à une plus grande efficacité des services aux frontières. En général, ce type de comportement conduit à la duplication des inspections et à la création de goulots d’étranglements aux frontières. Du point de vue technologique, la mise en place de systèmes électroniques d’échange d’informations peut s'avérer extrêmement utile, non seulement entre les organismes d’un même pays, mais aussi à l’échelle régionale ou locale (pour 2 pays ou plus). Ce type d’outil permettrait d’archiver, de transférer, de traiter et d’échanger d’importants flux d’informations douanières. Mis en place correctement, ce système permettrait de gagner du temps et de faire des économies, bien qu'il soit aussi susceptible d'entraîner des doubles emplois et des retards si les informations sont demandées en format papier après avoir été archivées sur support électronique. Un exemple de ces systèmes électroniques est le guichet électronique, qui permettrait de ne saisir qu'une seule fois les informations de base et de fournir les documents requis avant que les informations pertinentes ne soient partagées par tous les acteurs impliqués dans le processus d’importation, d’exportation ou de transit. Une autre service intéressante, cette du point de voie de l’organisation du travail, est la soumission aux douanes d’informations préalables par les opérateurs qui permettrait à celles- ci de procéder à l’analyse de risque avant même que les véhicules et conteneurs n’arrivent aux bureaux de passages frontières, ce qui permettrait d’anticiper la sélection des opérations et chargements qui, pour une raison ou une autre, doit faire l’objet de contrôles plus approfondis, et de traiter plus rapidement les autres mouvements. La facilitation des échanges aux zones frontalières peut être favorisée par des accords de coopération frontalière (relatifs au nombre d’heures de fonctionnement ou aux normes et certifications) et par la réduction ou le transfert autant que possible des opérations de contrôles au point de départ et au point de destination final d’un transport international, de façon à ce que les marchandises puissent être acheminées plus librement jusqu’à leur destination. Dans certains cas, cette diminution peut aboutir à une suppression des contrôles sur la base de la signature d’accords bilatéraux de coopération frontalière ou de conventions régionales ou internationales, telles que la convention TIR (présentée en détail dans la section 3.2.2). L’existence de relations entre les diverses directions générales des douanes d’une même région est un facteur très positif. Le comité d’Afrique du Nord-Moyen-Orient de l’OMD SUpM 9|37 GTMO 5+5 / CETMO
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en est une illustration3 : il se réunit régulièrement pour renforcer la coopération entre ses
services à l’intérieur de la région, ce qui a conduit ses membres à organiser plusieurs activités
conjointement.
Pour des raisons de taxes, d’environnement, de contrôle frontalier, de sécurité et de santé, les
inspections sont nécessaires. Mais la façon dont elles sont réalisées, y compris la sélection des
marchandises à contrôler, dépend de chaque pays. Ainsi, les révisions exhaustives de
marchandises constituent l’une des principales causes de la lenteur des points de passage aux
frontières de certains pays.
Les douanes du monde entier ont réalisé de nombreuses expériences en collaboration avec
d’autres organismes frontaliers afin de définir des profils de risque leur permettant de mettre
en place des inspections physiques en fonction de la proportion du risque potentiel des
cargaisons. Combinée avec l’investissement en équipement (par exemple des scanners) ou la
mise en place de mécanismes simples, comme l’application TIR EPD, ces mesures peuvent
contribuer à l'équilibre du rapport entre les inspections et l’efficacité des procédures
douanières.
4.1.2. Infrastructure dans les postes frontières
La conception des points de contrôle frontalier doit prendre en compte l’importance de
certains aspects, tels que la sécurité, l’adoption de mesures contribuant à faciliter le
commerce, à réduire les temps des procédures d’exportation et d’importation lorsque ces
opérations sont réalisées à la frontière et à faciliter le passage des marchandises en transit
international.
Des études de bonnes pratiques et de benchmarking concernant le passage des marchandises
ont été réalisées par différents organismes4. Voici quelques suggestions :
Mise en place de « lignes vertes » pour les véhicules qui circulent en transit
international (TIR) et qui ont fait l’objet d’une déclaration électronique préalable
comme c’est le cas au point de passage de Kapikule en Turquie à la frontière bulgare.
Utilisation de plusieurs lignes d’inspection primaire afin d’augmenter l’efficacité des
points de contrôle frontalier, avec une voie rapide pour les véhicules associés à la
convention TIR relative au transport de marchandises ;
Création de voies de contournement pour les véhicules devant se diriger vers une
seconde inspection physique plus exhaustive, de manière à ce qu’ils puissent accéder
aux installations d’inspection sans bloquer ni retarder les autres véhicules ;
Mise en place, dans les zones à accès restreint des points de contrôle frontalier, d’aires
de stationnement en épi pour chaque voie primaire d’inspection ;
Présence d’équipes d’inspection des douanes et de gardes de sécurité frontalière, tant
sur les voies d’inspection primaire que dans les zones d’inspection secondaire ;
3
Exemple extrait du plan d’action régional présenté dans l’Étude régionale sur la facilitation du commerce et les
infrastructures pour les pays du Maghreb. Juin 2012, Banque mondiale.
4
Quelques études de référence sur bonnes pratiques et benchmarking : « Handbook of Best Practices at Border
Crossings- A Trade and Transport Facilitation Perspective ». UNECE Secretariat, Genève, 2012; « Étude régionale sur
la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb », Banque mondiale, 2012 ; « Best
Practices in Corridor Management », Banque mondiale, 2005.
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Installation de détecteurs non intrusifs pour les matériaux radioactifs et narcotiques,
et les produits chimiques illégaux le long de la route d’accès aux points de contrôle
frontalier ;
Mise en place de lecteurs d’immatriculations (scanners) à l’entrée de chaque voie
d’inspection primaire ;
Déplacement immédiat des véhicules représentant un risque afin de protéger les
zones secondaires ;
Création de mesures pour la gestion des points de contrôle frontalier afin d'élaborer
des stratégies sur les infrastructures frontalières qui combinent des stratégies à 5 ans
avec des plans d’action annuels, ce qui permettrait de recueillir et de distribuer
suffisamment de fonds et de ressources ;
Rédaction d’un guide de conception de points de contrôle frontalier contenant les
normes nationales qui devront être élaborées et mises à jour régulièrement ;
Coopération avec les pays voisins dans la mise en œuvre d’infrastructures pour les
points de contrôle frontalier et de stratégies pour les équipements ;
Réflexion sur la possibilité de créer une agence nationale spécialisée dans la création,
la construction et l’entretien de points de contrôle frontalier.
Tant pour la définition des services que pour la création des postes de contrôle frontalier, il
peut être très utile de compter sur la participation d’organismes ou d’institutions connaissant
les caractéristiques et les problématiques du secteur du transport.
De fait, l’Organisation mondiale des douanes (OMD) participe déjà à des projets dans ce
domaine dans la région. Elle est en train d’élaborer le poste frontière de Ras-Jedir et elle a
prévu aussi d’intervenir sur celui entre la Tunisie et l’Algérie. Compte tenu de ces activités, sa
participation aux journées relatives au renforcement des activités horizontales de gestion de
l’axe peut être de grande utilité comme exemple de bonnes pratiques, et ces mêmes projets
peuvent représenter une référence dans le futur plan d’action pour d’autres initiatives
régionales similaires.
4.2. Adoption des conventions de facilitation de l’ONU : Convention
internationale d’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières,
Convention TIR, Convention de Kyoto révisée et ADR pour le transport de matières
dangereuses.
Selon une étude réalisée par la Banque mondiale5, tous les pays du Maghreb ne disposent pas
de tous les instruments juridiques essentiels permettant de faciliter le commerce, en
particulier pour l'acheminement des marchandises sur route et dans un environnement
multimodal. Nombre de ces instruments sont mentionnés dans des conventions
internationales.
5
Étude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb, rapport provisoire.
Banque Mondiale, juin 2012.
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Les principales conventions internationales organisées autour de la facilitation du commerce
international en rapport avec les relations douanières par voie terrestre sont présentées dans
cette section.
4.2.1. Convention international sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux
frontières
La convention internationale sur l’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières
est une convention cadre visant à mettre en place des moyens coordonnés et harmonisés
entre les pays contractants pour faciliter les passages frontières.
Cette convention a été signée par les parties contractantes le 21 octobre 1982 et a été depuis
complétée par l’adoption d’une annexe 8 dédiée au transport par route et d’une annexe 9
consacrée au transport ferroviaire.
La convention d’harmonisation compte 57 parties contractantes dont la Tunisie et le Maroc.
Principes de bases de la convention d’harmonisation des contrôles de marchandises aux
frontières :
La convention internationale sur l’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières
est une convention cadre qui établit des principes de base que ses parties contractantes
doivent utiliser dans l’organisation des contrôles liés aux mouvements internationaux de
marchandises afin de faciliter les passages frontières.
Elle vise donc, par une coordination appropriée des contrôles et une harmonisation des
procédures et documents, à accélérer les procédures aux frontières et accélérer et réduire au
maximum possible les formalités à accomplir aux frontières. Elle établit à cette fin un principe
de reconnaissance mutuelle des contrôles opérés par les autorités de ces pays signataires qui
permet de simplifier, coordonner et alléger les contrôles opérés aux frontières grâce, en
particulier, à la définition de divers certificats internationaux qui étant reconnus par les parties
contractantes, permettent d’éviter la duplication de certaines procédures de contrôle.
Ainsi la convention d’harmonisation prévoit en particulier les principes essentiels suivants :
− Transfert des contrôles depuis les points de passage frontières aux points d’origine et
de destination finale des transports
− Harmonisation des procédures et des contrôles, notamment par la coordination entre
pays voisins des heures d’ouvertures de postes et par la mise en place de procédure
coordonnées de contrôle entre les différentes autorités pouvant intervenir en
frontières (douanes, immigrations, transport, vétérinaires…).
− Réduction et coordination des contrôles à opérer aux frontières en recommandant la
mise en place de guichet unique et de poste de contrôles conjoints aux frontières
entre les autorités de pays limitrophes.
− Établissement d’un certificat international de pesée des véhicules et des prescriptions
techniques pour les stations de pesées visant, par le biais de la reconnaissance
mutuelle du certificat international émis à la première pesée, à éviter la répétition de
la pesée dans les divers pays empruntés par un transport international, et de limiter
ces répétitions aux cas suspects.
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− Établissement d’un certificat international d’inspection technique des véhicules pour
éviter que ces contrôles ne soient opérés en frontières.
− Recommandation d’adoption de procédures facilitées et harmonisées, en particulier
du point de vue de la documentation à fournir, pour l’émission de Visa aux
conducteurs professionnels de préférences permettant des entrées multiples.
− Adoption de procédures facilitées de franchissement des frontières pour les envois
urgents ou fragiles tels les animaux vivants et les denrées périssables.
− Systématisation de l’information en temps utiles des personnes intéressées de façon
harmonisée et coordonnée notamment pour ce qui concerne des exigences
spécifiques, des changements de réglementations ou procédures et sur la situation
actuelle du trafic en frontière.
Fonctionnement de la convention d’harmonisation
S’agissant d’une convention cadre, elle n’est pas directive ni intrusive. En revanche son
application peut être facilitée par le partage de bonnes pratiques dans un cadre bilatéral ou
régional, y compris dans le cadre de programmes d’assistance technique.
Avantages de la convention d’harmonisation
Ses avantages sont à l’évidence nombreux aussi bien pour les administrations qui peuvent ainsi
rationaliser la gestion de leur personnel en particulier, que pour les opérateurs du commerce
et du transport international qui par l’harmonisation des procédures et documents, la
réduction et l’accélération des procédures aux frontières gagnent en temps et en coût ; ce qui
contribue ainsi à l’amélioration des services de transport international.
4.2.2. La convention TIR6
Parmi les mesures visant à faciliter les échanges dans le cadre des activités d’utilisation et de
gestion de l’axe autoroutier, l’adoption et l'application intégrale de la convention TIR pour le
transport de marchandises a été l’une des actions proposées.
La convention TIR (Transports Internationaux Routiers, 1975) établit un système de référence
pour le transit international routier qui permet le mouvement de marchandises en transit
douanier.
D’ailleurs, l’accession à la convention TIR a déjà fait l’objet de diverses recommandations
d’instances et d’institutions régionales, tels par exemple le Conseil des ministres de transport
de la Ligue Arabe, le groupe d’experts pour l’Afrique du Nord de la CEA-ONU…
6
Manuel TIR. Convention douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets
TIR (Convention TIR 1975), neuvième édition. NATIONS UNIES 2010, New York et Genève.
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Carte 2. Couverture géographique de la convention TIR
Source : Site Internet de l’IRU
La convention TIR compte actuellement 68 parties contractantes et est effectivement utilisée
par 58 pays, notamment en Europe et en Asie centrale, au Caucase et au Moyen et Proche-
Orient, facilitant et garantissant plus de 3 millions de transport par année. Le Maroc et la
Tunisie sont parties contractantes et appliquent la convention, tandis que l’Algérie, bien que
partie contractante ne l’applique pas. La Libye et la Mauritanie apparaissent comme parties
intéressées.
Principes de base de la convention TIR
La convention TIR est un exemple de bonnes pratiques en matière de politique de transit. Elle
propose une procédure, reconnue dans le monde entier, pour faciliter le transport de
marchandises en transit grâce à l’utilisation d’un document douanier standard, reconnu à
l'échelle internationale et servant aussi de garantie internationale. Le régime TIR repose sur 6
principes fondamentaux :
- Les marchandises doivent voyager dans des conteneurs ou des véhicules qui ont été
approuvés pour le transport sous scellement douanier et qui sont munis d’un certificat
d’agrément ;
- Les droits et taxes d’importations ou d’exportation dont le paiement est suspendu lors
du transport sous TIR doivent être couvertes par une garantie financière valable et
internationalement reconnue dans le monde entier ;
- Les marchandises doivent être accompagnées d'un document douanier reconnu à
l'échelle mondiale (carnet TIR), ouvert dans le pays d’origine et servant à la fois de
déclaration douanière de transit, de document de contrôle, et de preuve de la garantie
financière internationale pour les douanes des pays de départ, de transit et de
destination ;
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- Les mesures de contrôle douanier adoptées dans le pays d’origine doivent être
acceptées par les pays de transit et de destination (reconnaissance mutuelle des
procédures et des contrôles);
- L’accès des associations nationales émettrices et garantes et celui des transporteurs à la
procédure TIR est soumis à l’approbation des autorités de leur pays d’établissement
selon des conditions et critères minimum fixés par la convention.
- La mise en œuvre en partenariat public/privé des outils informatiques de gestion des
risques (SafeTIR et TIR EPD) permettant une traçabilité et un suivi en temps réel et en
ligne de chaque transport TIR.
Avantages de la convention TIR
Pour ce qui est des mesures de contrôle frontalier, le système TIR offre de nets avantages aux
administrations des douanes car ses conditions sont moins exigeantes que celles requises
habituellement lors d’une procédure nationale de transit. De même, en l'absence
d’irrégularités, l’inspection physique dans les pays de transit se limite à la vérification des
sceaux et de l’état extérieur du conteneur.
Du point de vue de la documentation, le carnet TIR étant suffisant pour couvrir l’ensemble de
l’opération de transit international, il n’est plus nécessaire de présenter de garanties
nationales ni d’utiliser les systèmes nationaux de documentation, ce qui réduit le risque de
présenter des informations inexactes aux administrations des douanes.
L’application des systèmes électroniques de gestion des risques renforcent la sécurité et
l’efficacité globale du système TIR.
Toutefois, les services douaniers ne sont pas les seuls bénéficiaires car le système TIR
comporte également des avantages pour le commerce et les transporteurs. En effet, il favorise
le développement du commerce international car les autorités douanières n'interviennent
guère sur les marchandises qui traversent les frontières nationales. Ce système réduit donc les
retards de transit et permet de faire d’importantes économies en frais de transport.
La réduction des obstacles provoqués par les contrôles douaniers sur route permet aux
importateurs et aux exportateurs de choisir plus facilement le mode de transport qui répond
le mieux à leurs besoins.
La convention TIR permet un accès relativement simple aux garanties requises, condition
indispensable pour que l’industrie du transport et du commerce puissent bénéficier des
facilités des systèmes de transit douanier.
4.2.3. La convention de Kyoto révisée7
La convention de Kyoto révisée (ou CKR), qui est entrée en vigueur en 2006, consiste en une
révision de la convention de Kyoto de 1974, réalisée en 1999. Mise en place par l’OMD, la CKR
est un accord international visant à harmoniser et à simplifier les pratiques et les procédures
douanières dans le cadre du commerce international. Le texte juridique, les normes et les
7
Informations issues de la documentation élaborée par l’Organisation mondiale des douanes et la Commission
économique des Nations Unies pour l’Europe, en particulier des documents suivants : Revised Kyoto Convention et
WCO Research Paper Nº6: Benefits of the Revised Kyoto Convention, de Tadashi Yasui, février 2010, et du site
Internet Trade Facilitation Implementation Guide de l’UNECE.
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directives contenus dans la convention servent à définir les termes juridiques essentiels dans
le domaine du droit et des procédures douanières. Ainsi, les États parties contractantes, sur la
base des définitions et normes données par la CKR, sont invités à ajuster leurs législations
nationales en conséquence, de façon à atteindre une harmonisation efficace des pratiques
douanières dans l’ensemble des pays contractants. La CKR est donc un instrument efficace de
modernisation et d’harmonisation des règles et pratiques douanières et contribue à construire
des administrations des douanes modernes.
Principes de base et fonctionnement de la convention de Kyoto révisée
Les pays désireux d'adhérer à cette convention internationale doivent s’engager à respecter
les principes de mise en œuvre obligatoire suivants :
Transparence et prévisibilité des contrôles douaniers ;
Normalisation et simplification des déclarations de marchandises et de leurs pièces
justificatives correspondantes ;
Simplification des procédures pour les personnes autorisées ;
Utilisation maximale des technologies de l’information ;
Réduction au minimum des contrôles douaniers nécessaires pour assurer la conformité
avec les règlements et les normes ;
Application des techniques de gestion et d'évaluation des risques dans les contrôles ;
Coordination des interventions avec d’autres agents en douane ;
Partenariat avec les entreprises.
L’OMD encourage la mise en œuvre de la CKR au moyen d’actions de sensibilisation et de
formation. À l’heure actuelle, 84 pays sont parties contractantes de la convention. Parmi les
pays du Maghreb, le Maroc et l’Algérie figurent en tant que pays signataires8 (ayant accepté
les conditions de la convention de Kyoto révisée), alors que la Tunisie est engagée dans le
processus d’adhésion9 et que la Libye et la Mauritanie n’apparaissent pas comme pays
signataires.
Avantages de la CKR
En vertu du caractère juridiquement contraignant de la CKR, les parties contractantes
promeuvent et préservent des régimes douaniers modernes et efficaces, conformes aux
normes internationales, tout en garantissant la facilitation du commerce légitime. En outre,
une partie contractante à la CKR peut attirer les investissements directs de l'étranger.
Les systèmes totalement mis en place peuvent présenter d’autres avantages, comme la
mainlevée plus rapide des marchandises aux frontières et la diminution des coûts pour les
entreprises. D'autres dispositions de la CKR sont supposées réduire les coûts commerciaux,
comme la diminution des formalités douanières ou des données exigées, ou encore la
meilleure prévisibilité du temps nécessaire à la mainlevée et des régimes douaniers requis.
8
Selon les informations contenues dans le document Présentation de l’Organisation mondiale des douanes et de ses
instruments, Organisation mondiale des douanes, 2006.
9
Du 3 au 6 décembre de 2013, l’Organisation mondiale des douanes a organisé à Tunis un séminaire national
d’information et de formation sur la convention de Kyoto révisée (CKR), afin d’accélérer son processus d’adhésion.
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Une autre disposition importante de la CKR est supposée permettre une amélioration des
investissements directs étrangers et de la compétitivité économique, grâce à la mise en place
de procédures efficaces et simplifiées aux frontières. Lorsque les marchandises s'échangent
plus vite et à un coût moindre, les entreprises deviennent plus compétitives sur les marchés
nationaux et internationaux.
4.2.4. Accord relatif au transport international de marchandises dangereuses par route
(ADR)
L’accord relatif au transport international de marchandises dangereuses par route dit ADR a
été adopté le 30 septembre 1957 et a été complété par un protocole le 28 octobre 1993.
Les annexes techniques sont quand à elles tenues à jour en permanence et font l’objet de
publications régulières.
Il est intéressant de noter que l’Union européenne a complètement intégré dans sa législation
interne l’ADR et ses annexes. En effet, pour ce type de transport à l’intérieur de l’Union
européenne, la législation européenne renvoie purement et simplement à l’ADR, de plus tout
changement de l’ADR s’applique d’office dans l’Union européenne.
À ce jour, l’ADR compte 48 parties contractantes dont le Maroc et la Tunisie.
Compte tenu du caractère très technique de cet accord, les pays qui décident d’accéder à
l’ADR ont la possibilité de définir eux-mêmes le calendrier de son entrée en vigueur en divers
phases.
Principes de base de l’ADR
L’objectif essentiel de l’ADR est d’accroitre la sécurité du transport international de
marchandises dangereuses par route, en définissant des conditions appropriées pour
permettre le transport dans des conditions optimales de sécurité, pour les conducteurs, les
personnels impliqués dans leur manutention, les autres usagers de la route et les corps de
contrôle et de secours en cas d’accident.
Ainsi, l’ADR définit :
− Une classification et une identification des matières dangereuses admises au transport
international en fonction de leur état et de leur dangerosité (explosif, inflammable,
radioactif, toxique, corrosif…).
− Les conditions de transport (types d’emballages et prescription pour la construction
des emballages, marquage, quantité acceptables au transport et éventuelles
incompatibilités entre produit), la documentation, les règles de chargement, de
déchargement et de manutention et stockage.
− Les obligations en matière de formation initiale et continue des conducteurs et
personnels en fonction des catégories de marchandises et de leurs classes de danger.
− Les conditions de construction et conformité techniques des véhicules routiers et
conteneurs, citernes ou non (inspection technique ADR, ABS, agrément des citernes…).
Avantages de l’ADR
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Les avantages de l’ADR sont nombreux à la fois pour les autorités publiques, et en particulier
pour les corps de contrôle et les services d’urgences et de secours en cas d’accident, pour les
entreprises de transport et leurs clients, et pour les autres usagers de la route.
En premier lieu, la classification des marchandises dangereuses admises au transport
international et leur identification en fonction de leur nature et état et de leur dangerosité et
les marquages correspondants permettent à tous de visualiser le caractère dangereux des
marchandises transportées et donc d’ajuster sa conduite en conséquence. De plus en cas
d’accident, les services d’urgences et de secours ont immédiatement connaissance du type de
danger auquel ils auront à faire face et savent donc la nature de l’intervention qu’ils devront
réalisée.
Le principe du contrôle technique ADR des véhicules et citernes et l’obligation de formation
professionnelle initiales et continue pour les conducteurs et personnels est un outil efficace de
prévention des accidents.
Au surplus, l’agrément technique ADR, la qualification professionnelle des conducteurs et
l’harmonisation des marquages permettent de faciliter les passages frontières en limitant les
contrôles au maximum par application du principe de reconnaissance mutuelle.
4.3. Actions proposées
Définition de bonnes pratiques/lois/réglementations pour l’implémentation des
conventions, accompagnées d’un calendrier.
Assistance technique pour les processus d’accès à ces conventions.
Formation des fonctionnaires responsables d’appliquer ces conventions.
Etudes de faisabilité des points de passage frontière.
5. FINANCEMENT & TARIFICATION
Les actions à envisager pour le développement de ce domaine sont :
La première action consiste à décrire ce financement du point de vue du rapport
concessionnaire-État. Les missions actuelles et les objectifs futurs des différentes
sociétés concessionnaires seront traités pour chaque pays. Une attention spéciale sera
dédiée, à cet égard, au thème du financement de l’infrastructure à travers le choix
d’un concessionnaire privé, en prenant en compte les dernières expériences dans le
contexte européen.
La seconde action consiste à décrire le concept de tarification du réseau routier en
considérant le point de vue des usagers, en expliquant ses bases, sa mise en œuvre
technique et l’état de l’art de la tarification routière au Maghreb. L’objectif à moyen
terme de cette action est celui d’établir les principes nécessaires à la mise en place
d’un système de télépéage interopérable sur l’ensemble de l’axe autoroutier
transmaghrébin.
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