Analyse territoriale de Saint Ouen - Vianney Boeuf Marc-Antoine Lemonnier
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Vianney Bœuf
Marc-Antoine Lemonnier
Analyse territoriale de Saint Ouen
Impact du « GPE » sur un territoire de l’agglomération parisienne
1
Sommaire
Introduction................................................................................................................................ 3
I - Analyse d’un système territorial ............................................................................................ 4
Analyse géographique ............................................................................................................ 5
Analyse démographique ......................................................................................................... 7
Analyse socio-économique ................................................................................................... 10
Marché du travail .............................................................................................................. 10
Migrations alternantes...................................................................................................... 12
II - GPE : les enjeux d’un nouveau réseau de transport ........................................................... 14
Description du réseau « Grand Paris Express » et sa composante à Saint Ouen ................. 14
Modélisation des déplacements : génération, distribution et choix modaux ..................... 15
Modélisation des déplacements : analyse de l’affectation aux transports en commun ..... 18
III - Les enjeux d’aménagement et de développement d’une zone urbaine ........................... 21
Le projet de développement du quartier ............................................................................. 21
L’impact des scénarii « faible » et « GPE » ........................................................................... 23
Analyse sur l’aménagement du quartier .............................................................................. 23
Impacts : pollution sur le territoire ...................................................................................... 25
Conclusion ................................................................................................................................ 26
2
Introduction
Ce rapport a pour objet de rendre compte d’une analyse de l’implantation d’une gare du projet
« Grand Paris Express » sur un territoire, celui de la moitié Ouest de la ville de Saint Ouen, en Petite
Couronne, au Nord de Paris.
- La démarche GPE
Dans ce rapport de projet, nous mettons en œuvre des méthodes d’analyse des systèmes
territoriaux grâce à l’étude d’un exemple concret. Le choix de la zone d’études est motivé par la mise
en place, dans les vingt prochaines années, d’un grand projet d’infrastructures, le « Grand Paris
Express » (GPE), consistant en un réseau de transports en commun développé en Île-de-France pour
relier entre elles des villes de l’agglomération parisienne.
Les enjeux de ce projet sont multiples : détendre l’immobilier en offrant des capacités de
logement, restructurer les transports massifs et restaurer la qualité de service en déchargeant
des liaisons radiales, connectant des pôles de banlieue, enfin décharger les liaisons routières.
Une analyse de l’impact de ce projet sur les territoires et une déclinaison locale de ces enjeux
semble donc nécessaire pour mettre en valeur l’intérêt d’un tel projet.
- Notre zone d’étude
L’impact territorial du projet de Grand Paris Express se traduit principalement par des gares,
interfaces entre un quartier et le reste de l’agglomération et lieu d’échanges et de correspondances.
Nous nous intéressons ici à la gare de Saint-Ouen, gare métro et RER, en relation avec sa zone
d’influence.
Le quartier étudié correspond donc à la moitié Ouest de la ville de Saint Ouen, zone
d’habitations et d’activités.
Notre démarche
L’enjeu de notre étude sera double : il s’agira d’analyser à la fois l’impact de l’implantation
d’une gare sur le territoire, et à la fois l’impact du réseau de transports dans son ensemble tel qu’il
est perçu par les habitants et actifs occupés de la zone, comme liaison au reste de l’agglomération.
Pour cela, nous nous aiderons d’un outil de SIG, le logiciel Transcad.
Nous procéderons donc en plusieurs étapes : il s’agit d’abord d’étudier le territoire cible (notre
« zone projet ») concerné par la future gare, en en réalisant une analyse systémique propre à nous
orienter vers des scénarii pour le futur. Ensuite de s’intéresser au nouveau réseau de transport mis
en place par le GPE et de comparer les deux scénarii pour 2030 que sont la mise en œuvre ou non de
ce réseau, avec un regard critique sur les données proposées pour ces scénarii. Enfin, nous en
tirerons des conséquences en termes d’aménagement du territoire et d’impact local sur notre zone
projet, en nous aidant des projets d’aménagement déjà dressés pour la zone.
3
Ville de Saint-Ouen (en rouge) sur une carte administrative de la region Carte de transports pour la ville de Saint-Ouen et la zone d’études (encadrée en bleu)
parisienne, et zone d’études (encadrée de rouge) Carte Google Maps ©
Les couleurs représentent le ratio entre les flux de migration alternante
vers Saint Ouen et le nombre d’actifs de la ville, et sont donc un indicateur
des interactions entre ces villes et Saint-Ouen.
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I - Analyse d’un système territorial
Dans cette partie, nous réalisons le diagnostic du système territorial distingué autour de la
gare de Saint-Ouen en tant que zone MODUS (zone établie par la DRIEA). Nous utiliserons pour cela
les données des quatre zones « IRIS » qui la constituent, niveau auquel l’INSEE agrège ses données,
et resterons parfois à l’échelle de la ville de Saint-Ouen, dont la zone de notre projet ne constitue
toutefois que la moitié de la surface.
Pour aller plus avant dans notre étude de la zone projet et de la ville de Saint Ouen, nous
décomposerons notre analyse en plusieurs étapes : une analyse géographique, une analyse
démographique, une analyse socio-économique statique et dynamique.
(Notons que nous ne procéderons pas à une analyse du bâti de la zone, la simulation d’emplois
proposée n’étant pas adaptée à notre zone constituée en partie de grands entrepôts et hangars – en
particulier on attribuait un certain nombre d’emplois au mètre carré par bâti.)
Analyse géographique
Saint-Ouen est une ville de la région Île de France, limitrophe de Paris. Elle est donc dans la
petite couronne. Elle constitue une ville interface entre Paris et la Seine (qui épargne pour les
déplacements la boucle Sud de la Seine par Neuilly et Boulogne-Billancourt, banlieues plutôt
favorisées), une interface industrielle et plus pauvre. On y trouvait des docks. On y trouve encore un
dépôt de trains de la SNCF, une usine (Ti-Ru) de traitement des déchets.
Notre zone projet regroupe quatre zones « IRIS » sur la ville de Saint Ouen, plus exactement
l’Ouest de la ville. S’y situent en particulier les anciens docks en bord de Seine, zone industrielle en
voie de réhabilitation. 9197 personnes vivent sur cette zone en 2007 (données IRIS) contre 45598
pour la ville (données 2008). Elle comprend 1,76 km².
Les frontières-interfaces de cette zone MODUS sont donc, au Nord, la Seine, au Sud, Paris,
séparé par le périphérique, à l’Ouest, la ville de Clichy et à l’Est l’autre moitié de la ville de Saint-
Ouen.
Mode d’occupation des Sols
Sur une surface totale de 2,13 km² (débordant un peu au-delà des limites de la zone avec en
particulier un bras de la Seine et des routes bordant la zone), on étudie l’occupation des sols avec 4
bases de données de l’IAU-IdF : 1982, 1990, 1999 et 2008, ce qui permet d’étudier l’évolution de la
zone.
5
On remarque que Saint-Ouen, ville limitrophe de Paris, est déjà urbanisée en 1982. On note
très peu d’évolutions sur ces périodes : -17% de surface pour les activités, +30% pour l’urbain ouvert
(quelques friches industrielles en plus). La surface en chantier est 10 fois plus importante en 2008
qu’en 1982 (0,078 km² soit 4% de la surface).
Figure 1 Evolution du Mode d'Occupation des Sols de notre zone
En 2008, 45% de la surface est réservée aux zones d’activité, 15% aux transports et à
l’équipement, 4% est en chantier, 13% est de l’urbain ouvert et enfin 16% est de l’habitat collectif.
On diagnostique donc une zone industrielle, peu attractive puisque l’habitat individuel n’existe
pas, et sans grande mixité sociale puisque les 10000 habitants de la zone sont tous en habitat
collectif dans les quelques mêmes pavés d’immeubles, sans doute similaires.
Figure 2 Mode d'Occupation des Sols de la zone projet en 2008
6
Pour l’aspect aménagement, le territoire est scindé en deux zones indépendantes et séparées :
d’une part une zone d’emplois, vaste et concentrée uniquement vers l’activité industrielle, non
attractive ; d’autre part la zone d’habitations collectives, groupées et sans implantation d’activité ou
de commerce. Ces deux zones sont séparées par un axe routier Est-Ouest important qui est moins un
centre d’attraction qu’une ligne séparatrice. C’est au niveau de ce grand axe, toutefois, que se situe
la gare « Saint-Ouen » du RER C, qui a vocation à devenir une gare de correspondance du Grand Paris
Express avec le prolongement de la ligne 14.
Analyse démographique
Nous sélectionnons certains indicateurs économiques que nous étudions pour la ville de Saint-
Ouen, comparée à ses voisines. Pour cela nous sélectionnons les villes situées dans un rayon de 5km²
de notre ville cible, ce qui correspond aux villes cerclées de noir ci-contre (la couleur représente la
population). On ne sélectionne pas d’arrondissement de Paris, les données étant complètement
différentes (différences socio-économiques marquées). L’expérience nous amène aussi
régulièrement à ne pas prendre en compte les villes de Neuilly-sur-Seine, Levallois-Perret et
Courbevoie, villes de « l’Ouest parisien », elles aussi très différentes.
Figure 3 Périmètre de l'étude démographique (en fond de carte, la population)
La carte de répartition des âges et des âges moyens montre que Saint-Ouen est une ville plus
âgée que ses voisines, avec une répartition des âges sans surprise : la classe d’âge la plus représentée
est celle des 30-44 ans, ce qui n’est pas le cas de villes plus jeunes comme Epinay-sur-Seine ou Saint-
Denis.
7
Figure 4 Structure des âges dans la zone d’étude
Saint-Ouen est une ville en reconversion, comme toutes les communes voisines au Nord de
Paris. Après avoir subi de plein fouet la désindustrialisation du début des années 60 aux années 90
(sa population est passée de 48 886 habitants en 1968 à 39 719 en 1999), la ville a pu stabiliser son
emploi et sa population et accueillir quelques activités tertiaires et sièges sociaux de grands groupes.
Sa population est remontée à 45 595 habitants en 2007. Cependant, on peut remarquer que le
rebond a été moins efficace que pour Clichy, Saint-Denis et Aubervilliers, probablement car la ville
dépend encore de l’activité industrielle. On ne sait pas encore si cette différence est due à
l’attractivité du territoire, au tissu industriel qu’il reste ou à une pression immobilière forte.
Figure 5 Evolution de la population
8
Grâce à la carte des densités brutes, on se rend compte que Saint-Ouen et en particulier
notre zone projet est recouverte par de grande zones industrielles très peu peuplées. Clichy est
beaucoup plus densément peuplée.
Figure 6 Densité brute de population
Enfin, l’analyse sociologique de notre zone montre que nous avons une forte proportion
d’ouvriers dans les quartiers résidentiels (au Sud, le Nord est très peu densément peuplé) et une
proportion de cadres très faible.
Figure 7 Proportion de cadres (CSP3) par IRIS Figure 8 Proportion d'ouvriers (CSP6) par IRIS
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Analyse socio-économique
Marché du travail
Saint Ouen et tout le Nord parisien sont touchés depuis la fin des Trente Glorieuses par un taux
de chômage élevé (plus de 16%). Il a augmenté de la fin des années 1970 aux années 90. Si on a pu
observer un léger rebond pendant les années 2000 celui-ci a été annulé par la crise de 2008. La
situation est identique pour les communes voisines qui ont le même profil que Saint-Ouen.
Figure 9 Taux de chômage en 2007
Cependant, Saint Ouen est une zone où il y a beaucoup d’emplois. Sa position géographique en
proximité immédiate de Paris et un coût du foncier relativement bas pour l’Ile-de-France attirent de
nombreuses entreprises si bien qu’il y a plus d’emplois que d’actifs occupés. Le problème est que la
population audonienne, fortement touchée par le chômage, ne fournit visiblement pas le vivier de
forces de travail où puisent les entreprises de la zone.
Figure 10 Comparaison emploi/actifs occupés
10Du fait de ce manque d’accès au travail, on a donc un territoire qui souffre de pauvreté et on
remarque que plus la commune a un revenu fiscal faible, plus les inégalités de revenu sont
importantes. A l’exception de Neuilly-sur-Seine, on a une relation entre richesses et inégalités : plus
une commune est riche, plus les écarts de richesses sont importants.
Figure 11 Revenus par foyer fiscal et par commune Figure 12 Rapport inter décile des revenus
Saint-Ouen est donc une ville plutôt ouvrière, qui a subit de plein fouet la fin des Trente
Glorieuses. Le taux de chômage a fortement augmenté, touchant une population de jeunes actifs peu
qualifiés. En parallèle, de nombreuses entreprises viennent profiter de son réservoir de foncier pour
s’installer en proximité immédiate de Paris.
11Migrations alternantes
L’étude des matrices Origine-Destination (OD) nous permet de mieux comprendre les
mouvements alternants qui structurent les déplacements journaliers à Saint Ouen.
Les flux entrants dans Saint Ouen correspondent au nombre de travailleurs venant le matin
travailler dans notre commune. Ces personnes viennent de Paris, mais pas des arrondissements
centraux. Ils viennent également de zones d’habitation telles Marne-la-Vallée à l’Est. Notre commune
est desservie par le RER C et on peut voir au Nord-Est d’important flux provenant des communes
proches de cette ligne. On voit aussi des flux venant du Sud-Est de Paris, également desservi par le
RER C. Enfin, on a aussi des flux entrants venant de toutes les communes voisines de Saint Ouen, plus
particulièrement celles au Nord, donc plus loin de Paris.
Figure 13 Flux entrants de Saint Ouen
12Les flux sortants correspondent en zones où vont travailler le matin les habitants de notre
commune. Tout d’abord, on peut remarquer que les flux entrants et sortants ne sont pas identiques.
Les flux sortants sont beaucoup moins dispersés. Par exemple, les communes voisines de Saint Ouen
située au Nord, donc à l’extérieur par rapport à Paris n’attirent pas de travailleurs de Saint Ouen. On
peut facilement comprendre que les gens préfèrent habiter plus loin de Paris quand ils travaillent en
banlieue pour pouvoir profiter d’un foncier moins cher et que peu de gens choisissent d’habiter dans
une zone plus centrale quand ils vont travailler en banlieue. Cela explique que les Audoniens vont
majoritairement travailler vers Paris. Paris capte la très grande majorité des flux sortants de Saint-
Ouen. Saint-Denis, ville limitrophe, capte également des travailleurs audoniens, tout comme les
grands bassins d’emplois périphériques tels Roissy et la Défense.
Figure 14 Flux sortants de Saint Ouen
Saint Ouen semble être une cité dortoir pour Paris et ses bassins d’emplois périphériques,
emplois en majorité peu qualifiés à la vue de la population audonienne. Dans le même temps, nous
avons vu qu’il y a beaucoup d’emplois à Saint Ouen, mais que ceux-ci ne profitent pas à la population
locale. Ce déséquilibre crée de nombreuses migrations alternantes qui alimentent les réseaux de
transport en commun.
13II - GPE : les enjeux d’un nouveau réseau de transport
Description du réseau « Grand Paris Express » et sa composante à Saint
Ouen
La ville de Saint Ouen est actuellement desservie par deux lignes : la ligne 13 du métro parisien
d’une part avec la station « Mairie de Saint-Ouen » limitrophe de notre zone, qui dessert Saint-Lazare
et tout le réseau parisien. C’est aussi la ligne la plus saturée du métro parisien. Elle permet de relier
la station « Mairie de Saint-Ouen » à la gare Saint Lazare en 11 minutes. Elle dessert aussi Saint-Denis
et l’interface Pleyel.
Le RER C d’autre part traverse notre zone projet, et la station Saint-Ouen est la gare qui nous
concerne : elle est situé sur l’axe routier principal de notre zone qui la traverse d’Est en Ouest, la
séparant en une zone d’activité industrielle au Nord et une zone d’habitat collectif au Sud. Elle est
donc une interface d’échanges entre les arrivants venant chercher les emplois sur place et les
habitants de la zone partant travailler à Paris ou en banlieue.
Le RER C dessert la banlieue en direction de Pontoise, et l’Ouest parisien, avec une boucle
autour du 16e arrondissement et un arrêt Porte Maillot permettant un changement vers la Défense
ou vers le centre parisien. Ce n’est toutefois pas la branche du RER C la plus alimentée, mais on peut
rejoindre Porte Maillot en 8 minutes.
Figure 15 Plan prévisionnel du GPE
14Le projet Grand Paris Express comprend la ligne bleue, prolongement de la ligne 14, la plus
récente du métro parisien, qui est une ligne automatisée appréciée des usagers. Celle-ci, à partir de
Saint Lazare, opèrerait vers le hub de Saint-Denis Pleyel en desservant les stations « Porte de
Clichy », « Saint-Ouen RER C » et « Mairie de Saint-Ouen » au nord et allant jusqu’à l’aéroport d’Orly
au Sud. A Saint-Denis Pleyel, on rejoint un hub qui nous connecte avec les lignes rouge et orange qui
desservent tout le nord du Grand Paris. La gare de Saint-Ouen, placée dans notre zone, deviendrait
alors une correspondance entre la ligne 14 et le RER C. Le positionnement de la gare du GPE nous est
donc imposé.
Modélisation des déplacements : génération, distribution et choix modaux
Pour simuler les demandes de déplacement en Île-de-France et en particulier en provenance
et vers notre zone, nous utilisons le modèle à 4 étapes de la DRIEA.
Il s’agit donc de partir de la projection des populations dans la zone pour opérer une
génération des déplacements, une distribution entre les différentes destinations, les choix modaux
entre transports en commun, trajets en véhicules particuliers (VP) et modes doux, et une affectation.
Ce modèle correspond plus à une démarche du concepteur de réseaux de transports : puisqu’il
a la demande, il peut déterminer l’offre. Pour une analyse a posteriori du quartier d’une gare, cela
semble moins adapté puisque le modèle ne prend pas en compte le réseau existant, et ainsi
l’adaptation de la demande à l’offre : on considère équivalente la même demande en VP pour des
villes ou quartiers à la même distance dans la même zone (centre, petite couronne ou grande
couronne), même si la qualité de service en transport en commun (TC) est complètement différente,
en terme de temps de trajet, de fréquence, de prix.
Ainsi, pour notre zone MODUS de Saint-Ouen, groupée autour de son centroïde censé
représenter la gare, l’augmentation des parts modales se fait proportionnellement de 2009 à 2030,
avec ou sans scénario Grand Paris, alors que l’offre en terme de réseaux routiers est fixe et limitée.
Les deux cartes ci-dessous présentent l’évolution de la demande VP et TC en provenance de
notre zone projet selon les scenarii envisagés. Les données entre les deux cartes ne sont pas
comparables, l’une étant calculée à l’heure de pointe du matin (HPM) et l’autre à l’heure de pointe
du soir (HPS) en fonction des données accessibles. Mais chacune traduit la hausse de la demande de
transports, forte quelque soit le scénario pour 2030 mais particulièrement pour le projet Grand Paris
Express. Les variations sont comparables pour toutes les villes, et ce avec ou sans GPE, ce qui est
(encore une fois) surprenant : on s’attendra concrètement à ce que la demande s’adapte à l’offre
avec des flux en transports en commun vers les MODUS desservis par la ligne bleue / 14 du GPE
beaucoup plus élevés dans le cas GPE et nettement meilleurs comparés à ceux de 2007 que ceux des
flux VP.
Ce qu’on note quoiqu’il en soit, c’est une forte augmentation de la demande, quelle que soit le
mode, et qui nécessite effectivement de forts enjeux d’aménagement et de desserte en terme de
transports.
15Figure 16 Flux TC en provenance de Saint-Ouen à l’HPS pour les 3 scenarii
Figure 17 Flux VP en provenance de Saint-Ouen à l’HPM pour les 3 scenarii
16Les histogrammes ci-dessous illustrent à nouveau cette évolution nette de la demande en
transports, pour plusieurs villes « témoin » : cette évolution apparaît similaire quelle que soit la ville.
On note toutefois que la demande en TC pour Puteaux (donc le quartier de La Défense) est
constante entre 2005 et le scénario faible pour 2030 alors qu’elle augmente dans le cas scénario fort,
ce qui serait cohérent avec une ligne bleue qui rend plus accessible le RER A et donc l’Ouest de Paris.
17Modélisation des déplacements : analyse de l’affectation aux transports en
commun
Tout d’abord, en étudiant l’impact du GPE sur les flux de voyageurs sur le réseau existant, on
se rend compte qu’il allège bien l’ensemble du réseau. Des lignes actuellement saturées telles le RER
A, le RER B ou la ligne 13 voient leur taux d’occupation soulagé. On a bien un report des affectations
sur le nouveau réseau, ce qui montre qu’il n’est pas inutile car il capte des flux très importants.
Figure 18 Impact du GPE sur l'occupation des lignes
On peut aussi étudier plus finement les impacts qu’aura le GPE plus particulièrement sur
notre zone projet. On rappelle que notre zone projet correspond à un MODUS d’Ile-de-France.
18A l’échelle de l’Ile-de-France, on note qu’il y a certaines zones pour lesquelles le temps de
trajet de notre modus se voit augmenter (en orange foncé). Ce sont les zones voisines pour
lesquelles l’effet d’un nouveau métro ne crée qu’une augmentation de trafic n’a pas d’effet positif
sur le trajet. On a aussi des zones à l’Ouest et à l’Est, zones mal desservies par le GPE. Toutefois la
majorité des zones sont rendues plus accessibles par le GPE, et celles pour lesquelles l’effet est le
plus important sont situées sur la ligne 14 au sud de Paris : ce sont des zones qui seront reliées
directement à Saint-Ouen et qui sont actuellement très mal desservies par les transports en commun
ferrés. Les zones du Nord de Paris seront également rendues très accessibles : grâce à un
changement au hub de Pleyel, on aura accès aux lignes rouge et orange qui irriguent ces zones.
Figure 19 Impact du GPE sur les temps de trajet au départ de notre zone projet
19En superposant à la carte précédente les flux en transport en commun en heure de pointe du matin,
on peut avoir une idée de l’impact du GPE sur le temps de trajet moyen des Audoniens. On remarque
que la majorité des flux vont vers les villes voisines, celles pour lesquelles les temps de trajet sont
augmentés. Cela nous semble troublant. Toutefois, nous avons également beaucoup de flux vers
Paris et les grands bassins d’emplois pour lesquels les temps de trajet sont raccourcis. En sommant
sur toute l’Ile-de-France, on trouve actuellement un temps de trajet moyen de 34 minutes, temps
réduit en moyenne de 3 minutes grâce au GPE. Cela correspond à une réduction moyenne de 9% du
temps de trajet en heure de pointe du matin pour les Audoniens. Notre modus est actuellement
relativement bien desservi par des transports en commun ferré. Cela peut expliquer pourquoi le gain
est moins important que pour d’autres zones d’étude.
Figure 20 Impact du GPE sur les temps de trajet et flux en HPM
20III - Les enjeux d’aménagement et de développement d’une zone
urbaine
Pour analyser les impacts prévisibles du projet de gare du Grand Paris Express, nous nous
plaçons dans le cadre des projets d’aménagement déjà en œuvre pour la zone considérée, et en
particulier le projet d’éco-quartier des Docks de Saint-Ouen.
Nous allons plus loin avec une analyse de l’impact local de la gare sur le quartier et avec une
analyse critique des conséquences du réseau du GPE pour les habitants et actifs de la zone.
Le projet de développement du quartier
Notre zone projet se situe au sein du Contrat de Développement Territorial Territoire de la
Culture et de la création. Ce CDT regroupe les communes d’Epinay-sur-Seine Villetaneuse, Pierrefitte-
sur-Seine, Stains, La Courneuve, Aubervilliers, Saint-Denis et Saint-Ouen (cf carte). Cette zone de 9
communes regroupe actuellement 156 000 logements, 173 500 emplois, 180 000 actifs pour 390 000
habitants (RP 2005).
Figure 21 Carte du CDT « Territoire de la culture et de la création » (carte IAU-IDF)
21Ce projet de CDT se fonde autour de la création de logements et d’une amélioration de la
desserte à travers la création d’un hub près de Pleyel et des nouvelles lignes du Grand Paris Express.
On tente de lui donner une portée plus ambitieuse par des ambitions de développement des
industries culturelles et créatives à l’aide d’une importante politique événementielle. Cependant, ces
projets culturels ne se situent pas dans notre zone projet qui est beaucoup plus industrielle (au sens
premier du terme).
Comme nous l’avons vu lors de l’analyse de notre zone projet, nous sommes à un moment
charnière. Actuellement nous avons une zone d’industrie lourde en perte de vitesse avec une
population plutôt pauvre et diversifiée et un fort taux de chômage (plus de 16% pour la ville de Saint-
Ouen), même s’il y a aussi une importante zone d’emploi. Au sein de notre modus, nous avons en
2005 une population de 8754 habitants dont seulement 4686 actifs pour 10 263 emplois.
Scénario Pop active Pop non active Pop totale Emploi
2005 4686 4068 8754 10 263
2030 faible 10 714 9627 20 341 20 544
2030 GPE 27 179 23 596 50 775 23 826
Evolution de la population selon les scénarii
D’après le projet de CDT de l’IAU, le réaménagement des docks en un éco-quartier labélisé
« Nouveaux Quartiers Urbains » accueillera à l’horizon 2025 un nouveau programme immobilier
impliquant l’arrivée de 10 000 salariés, plus de 12 000 habitants supplémentaires, la création de
milliers de logements, des équipements, un parc de 12 Ha ouvert sur la Seine ainsi que le site de
maintenance et de remisage de la ligne 14 sur une partie du site pétrolier de la ligne 14. Il est aussi
écrit qu’à Saint Ouen, il faut « prévoir une part significative de logements sociaux dans la production
de logements ».
Il semble que ce projet d’aménagement réponde aux problèmes auxquels Saint-Ouen doit
faire face. De l’emploi va être créé, donnant de l’emploi pour toutes les catégories de population. Le
réaménagement d’une partie des docks va donner un lieu de vie agréable et le site de maintenance
de la ligne 14 permettra d’employer une partie de la population peu qualifiée qui ne profite pas des
emplois tertiaires déjà présents.
22L’impact des scénarii « faible » et « GPE »
On peut remarquer d’importantes différences de prédiction selon les scénarii. Le scénario
faible ne prend pas en compte l’influence du GPE. On remarque tout de même une forte
augmentation de la population (+ 10 000) et une forte augmentation du nombre d’emploi (+10 000)
probablement liées aux programmes fonciers déjà lancés. Avec l’arrivée du GPE, on obtient une
augmentation très importante de la population : + 40 000 habitants. Cette hausse ne peut pas
s’expliquer seulement par une meilleure desserte et l’augmentation de la mobilité qui en découle.
On prend en compte la réalisation d’un grand nombre des projets de logements qui sont lancés avec
le CDT. De plus cette densification se fait de manière raisonnée, on ne construit pas seulement des
logements, mais aussi des écoles, un centre de loisir, En revanche on ne parle que de la zone des
Docks et pas des zones résidentielles du sud de notre zone projet. Nous avons vu que cette zone est
déjà dense et peuplée.
Analyse sur l’aménagement du quartier
En plus de devenir un lieu d’échanges et de communications, générant donc une plus grande
attraction toute la journée (et donc la présence de commerces ou de structures propres à satisfaire
la demande des populations en transit), cette correspondance et la prolongation de la ligne 14 par la
ligne bleue donnera aux habitants de Saint Ouen un meilleur accès à l’ensemble du réseau parisien.
Par ailleurs, la zone étant mieux desservie, elle sera à même d’attirer des emplois, se situant à un
espace stratégique, à la fois proche de Paris, accessible, et en même temps avec une pression
immobilière plus basse, grâce en particulier aux friches industrielles citées dans le diagnostic du
territoire, issues du passé industriel de la ville de Saint Ouen et de ses docks, et qui constituent
autant de terrains à bâtir.
L’aménagement du quartier des docks, projet déjà lancé par la municipalité et par les
collectivités locales, prend donc une importance toute particulière. Il s’agit de ne pas rater la
transition de cette cité vers de nouvelles fonctions adaptées à un nouvel espace. Alors que notre
MODUS, analysé avec les données de l’année 2008 est un espace divisé, séparé entre une zone
d’industries et une zone d’habitations collectives, il s’agit désormais de mettre en place une
meilleure mixité du territoire pour faire de l’espace un espace agréable à vivre, à la fois en journée et
en soirée, en favorisant la proximité des habitats et des emplois. À l’intérieur même de ces
catégories, il s’agit de mettre en avant la notion de système territorial intégré. Saint Ouen ne doit pas
rater les défis de l’aménagement du 21e siècle. À cet effet, la ville devra être particulièrement
attentive à une mixité de l’habitat au sein des espaces d’habitation. Les logements sociaux, pris en
charge par les bailleurs sociaux, devront se mêler aux habitations collectives usuelles ainsi qu’à de
l’habitat individuel ou à plus petite échelle. Devront les accompagner des infrastructures de
proximité, parcs, écoles, centres commerciaux légers, afin de rendre vivant ce quartier.
Le centre névralgique de ce nouveau quartier sera évidemment la gare de Saint Ouen,
interface avec l’espace urbain régional, et lieu de passage vers les emplois et les logements. Des
projets d’aménagement s’imposent pour faire de cette gare un lieu de vie et pas uniquement de
23passage : commerces de proximité (boulangerie, marchand de journaux, pharmacie) pour offrir des
services aux voyageurs en correspondance, espace agréable avec des aires de repos ou de détente.
Ainsi, métro et RER ne seront pas uniquement une contrainte (avec des nuisances sonores, de la
pollution ou des flux de piétons désagréables à vivre, voire des problématiques de sûreté) mais aussi
une chance pour les riverains.
Toutefois, le bord de Seine nécessite lui aussi un regard particulier, c’est par sa continuité avec
les villes voisines, qu’il favorisera les modes doux de déplacement, vélo et marche à pied, si la
connexion est assurée avec le quartier. Pistes cyclables, arbres et verdure seront donc nécessaire
pour se réapproprier cet espace en déshérence. Il n’est pas exclu d’imaginer que de nombreux
habitants choisiront le vélo comme nouveau mode de déplacement pour les motifs domicile-travail-
domicile.
En termes d’emplois, la position stratégique de ce quartier amènera un certain nombre
d’activités à s’installer. Ce seront principalement des activités du secteur tertiaire, reflétant le
paysage du développement actuel de la France dans les activités du tertiaire, voire des sièges
d’entreprises importantes, l’espace disponible permettant des emprises au sol conséquentes.
L’enjeu en terme de mixité sociale résidera aussi dans l’aménagement de ce territoire et dans
l’équilibre entre ces deux effets : d’une part la construction de nouveaux logements diminuera la
pression immobilière pour les logements les plus pauvres, d’autre part, la rénovation du quartier, sa
meilleure desserte et la qualité de vie qu’il suscitera augmentera d’autant cette pression du
logement, le phénomène conséquent étant que les populations pauvres se retrouveront déplacées
en périphérie, dans des quartiers plus excentrés.
24Impacts : pollution sur le territoire
Les impacts du projet de réseau de transport GPE sur le territoire de notre projet sont difficiles
à évaluer. Même si nous disposons des chiffres en terme d’augmentation du trafic routier, voici les
éléments qui construiraient notre analyse :
1 – En termes de pollution environnementale :
Deux axes routiers importants traversent notre zone (D410 et D111) mais correspondent plus
à des trajets de proximités qu’à la composante principale d’un trajet de motif 1 ou 2. Le périphérique
situé en bordure inférieure de notre zone a une capacité limitée mais il n’est pas pour autant
complètement saturé et il est effectivement possible de mesurer les impacts en terme de pollution
qu’impliquerait une augmentation de population avec ou sans le Grand Paris Express. En termes de
pollution environnementale, la composante majeure reste toutefois la présence d’activités
industrielles sur notre zone. Nous ne disposions malheureusement pas des outils pour la mesurer et
celle-ci est par ailleurs liée au développement que connaîtra la zone dans les vingt prochaines
années. À titre d’exemple, on peut citer l’activité de la Ti-Ru, l’usine de traitement des déchets, dont
les émissions (y compris en termes de vapeur d’eau) et l’impact en termes de flux de véhicules ne
sont absolument pas mesurés.
2 – En termes de nuisances sonores et visuelles :
Ce sont alors évidemment les activités industrielles qui sont les premières concernées, ainsi
que les activités ferroviaires (dépôt de train de la SNCF), tandis que le projet de GPE est prévu
enterré. Les flux de véhicules sur les axes de la zone dépendront des perspectives d’aménagement et
n’auront pas la même valeur que les nuisances sonores et visuelles impliquées par le périphérique.
25Conclusion
Dans ce rapport, nous avons réalisé l’analyse d’un système territorial structuré autour d’une
gare, la zone projet de la gare métro / RER de Saint Ouen, à partir du scénario d’aménagement du
Grand Paris Express.
Nos besoins d’analyse, que nous avons voulue systémique, propre à l’ingénieur-ensemblier,
nous ont amenés à mettre en valeur les aspects significatifs de ce territoire, espace investi par une
société. Par le traitement de données, la modélisation et l’analyse qualitative, combinant des
considérations démographiques, sociologiques, économiques, écologiques, spatiales et systémiques,
nous sommes arrivés à une approche globale de notre zone projet, même si le cadre temporel limité
nous a restreints parfois à des approximations moins fines. Nous avons été précieusement aidés par
l’utilisation d’un SIG, Transcad, adapté à cette approche. La génération de cartes par ce logiciel a
parfois dû se compléter par une analyse de données via un tableur. À la fin, c’est dans la sélection,
l’interprétation et la critique de ces données qu’intervient la part la plus intéressante du rôle de
l’ingénieur.
La zone autour de la gare de Saint-Ouen est d’un intérêt particulier pour notre étude. C’est le
cas d’un espace urbain en plein remodelage malgré sa proximité avec Paris et les enjeux en termes
de réhabilitation urbaine et d’aménagement du territoire sont cruciaux.
La gare de Saint-Ouen du GPE jouera un rôle d’interface et servira de connecteur vers le reste
de l’agglomération. Compte tenue de l’augmentation de population entraînée par la rénovation du
quartier des docks, la présence de la ligne 14 nous apparaît indispensable pour assurer la desserte du
quartier et ne pas engorger un réseau routier déjà encombré.
La réhabilitation du quartier, la meilleure qualité de service des transports en commun
rendent possible une nouvelle image de la zone, et si la mise en œuvre et l’aménagement sont à la
hauteur de ce qui est projeté et si les financements sont là, il est tout à fait envisageable de faire
d’imaginer de nouvelles perspectives à Saint-Ouen, et d’en faire, pourquoi pas, un nouveau
« Neuilly » du Nord parisien.
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