COM - COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE - Transports Canada Manuel d'information aéronautique
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Transports Canada
Manuel d’information aéronautique
(AIM de TC)
COM — COMMUNICATIONS,
NAVIGATION ET SURVEILLANCE
2 avril 2015
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AIM de TC le 2 avril 2015
Table des matières
COM — COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE 85
1.0 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.................................................................................................................85
1.1 Responsabilité ...................................................................................................................................................................................... 85
1.2 Prestation des services ........................................................................................................................................................................ 85
1.2.1 NAV CANADA ................................................................................................................................................................. 85
1.2.2 Canadian Base Operators (CBO) ...................................................................................................................................... 85
1.2.3 Autres exploitants de systèmes de télécommunications .................................................................................................. 85
2.0 INDICATEURS D’EMPLACEMENT..............................................................................................................85
2.1 Généralités ........................................................................................................................................................................................... 85
3.0 AIDES À LA RADIONAVIGATION................................................................................................................85
3.1 Généralités ........................................................................................................................................................................................... 85
3.1.1 NAVAID qui n’appartiennent pas à NAV CANADA ....................................................................................................... 85
3.1.2 Interférence avec l’équipement de navigation d’aéronef .................................................................................................. 85
3.2 Retrait de l’identification ................................................................................................................................................................... 86
3.3 Précision, disponibilité et intégrité des NAVAID ........................................................................................................................... 86
3.4 RAPPORT DE FONCTIONNEMENT ANORMAL DES NAVAID PAR LES PILOTES ...................................................... 86
3.5 VOR ..................................................................................................................................................................................................... 86
3.5.1 Vérification des récepteurs VOR ....................................................................................................................................... 87
3.5.2 Point de vérification VOR ................................................................................................................................................. 87
3.5.3 Vérification VOR en vol..................................................................................................................................................... 87
3.6 NDB ...................................................................................................................................................................................................... 87
3.7 DME .....................................................................................................................................................................................................88
3.8 TACAN ................................................................................................................................................................................................88
3.9 VORTAC...............................................................................................................................................................................................88
3.10 Équipement de radiogoniométrie VHF ............................................................................................................................................88
3.11 LOC ...................................................................................................................................................................................................... 89
3.12 ILS ........................................................................................................................................................................................................ 89
3.12.1 Avertissement concernant l’utilisation des radiophares d’alignement de piste ILS (LOC ILS) ..................................... 89
3.12.2 LOC ILS ............................................................................................................................................................................ 91
3.12.3 Radiophare d’alignement de descente ............................................................................................................................... 91
3.12.4 NDB.................................................................................................................................................................................... 91
3.12.5 ILS/DME ........................................................................................................................................................................... 92
3.12.6 Catégories d’ILS................................................................................................................................................................. 92
3.12.7 ILS CAT II/III .................................................................................................................................................................... 92
3.13 RNAV..................................................................................................................................................................................................... 92
3.13.1 Système VOR/DME (rhô-thêta) ........................................................................................................................................ 92
3.13.2 Système DM/DME (rhô-rhô) ............................................................................................................................................. 92
3.14 GNSS .................................................................................................................................................................................................... 93
3.14.1 Système mondial de navigation par satellite .................................................................................................................... 93
3.14.2 Système de positionnement mondial (GPS) ...................................................................................................................... 93
3.14.3 Systèmes de renforcement.................................................................................................................................................. 94
3.14.3.1 Système de renforcement embarqué (ABAS).................................................................................................................... 94
3.14.3.2 Système de renforcement satellitaire (SBAS).................................................................................................................... 95
3.14.3.3 Système de renforcement au sol (GBAS)........................................................................................................................... 95
3.14.4 Approbation de l’utilisation IFR du GNSS et du SBAS dans l’espace aérien intérieur .................................................. 95
3.14.4.1 Utilisation en route et en région terminale au Canada...................................................................................................... 96
3.14.4.2 Procédures d’approche RNAV au GNSS .......................................................................................................................... 96
3.14.4.2.1 Approches RNAV avec guidage latéral seulement...............................................................................................................96
3.14.4.2.2 Approches de recouvrement au GNSS............................................................................................................................... 97
3.14.4.2.3 Guidage vertical en approche RNAV ................................................................................................................................ 97
3.14.4.2.4 Approche RNAV avec guidage vertical fondé sur la BARO VNAV................................................................................ 98
3.14.4.2.5 Approche RNAV avec guidage vertical faisant appel au WAAS...................................................................................... 98
3.14.5 Planification des vols.......................................................................................................................................................... 99
3.14.5.1 NOTAM relatifs au GPS..................................................................................................................................................... 99
3.14.5.2 NOTAM relatifs au WAAS................................................................................................................................................ 99
3.14.5.3 Notation W négative......................................................................................................................................................... 100
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AIM de TC le 2 avril 2015
3.14.6 Suffixes d’équipement dans le plan de vol....................................................................................................................... 100
3.14.7 Base de données de l’avionique ....................................................................................................................................... 100
3.14.8 Utilisation du GNSS à la place d’aides au sol......................................................................................................................... 100
3.14.9 Vols MNPS au-dessus du NAT ....................................................................................................................................... 101
3.14.10 Approches au GNSS et au WAAS aux aérodromes de dégagementT............................................................................ 101
3.14.10.1 Approches au GNSS aux aérodromes de dégagement — Avionique GPS (répondant aux normes
TSO de la FAA C129/C129a) ........................................................................................................................................... 102
3.14.10.2 Approches au GNSS aux aérodromes de dégagement — Avionique WAAS ................................................................ 102
3.14.11 Vulnérabilité du GNSS — Rapports d’interférence et d’anomalie................................................................................. 102
3.14.12 Utilisation appropriée du GNSS ...................................................................................................................................... 103
3.14.13 Commentaires des utilisateurs du GNSS......................................................................................................................... 103
4.0 SIGNAUX HORAIRES....................................................................................................................................105
4.1 Généralités ......................................................................................................................................................................................... 105
5.0 RADIOCOMMUNICATIONS .......................................................................................................................105
5.1 Généralités ......................................................................................................................................................................................... 105
5.1.1 Règlements ....................................................................................................................................................................... 105
5.2 Langue ................................................................................................................................................................................................ 105
5.3 Espacement des canaux pour les fréquences de communications VHF ..................................................................................... 105
5.4 Usage de l’alphabet phonétique ....................................................................................................................................................... 106
5.5 Désignation des voies et des routes aériennes................................................................................................................................. 106
5.6 Comptes rendus de distance ............................................................................................................................................................ 106
5.7 Prononciation des chiffres ............................................................................................................................................................... 106
5.7.1 Généralités........................................................................................................................................................................ 106
5.7.2 Altitude au-dessus du niveau de la mer et niveau de vol ................................................................................................ 106
5.7.3 Type d’aéronef, vitesse du vent et base des nuages......................................................................................................... 106
5.7.4 Heure................................................................................................................................................................................. 106
5.7.5 Cap.................................................................................................................................................................................... 106
5.7.6 Altitude d’aérodrome........................................................................................................................................................ 107
5.7.7 Codes du transpondeur..................................................................................................................................................... 107
5.8 Indicatifs d’appel ............................................................................................................................................................................... 107
5.8.1 Aéronefs civils ................................................................................................................................................................. 107
5.8.1.1 Transporteurs aériens canadiens et étrangers ....................................................................................................................... 107
5.8.1.2 Aéronefs civils privés canadiens et transporteurs canadiens ou étrangers sans indicatif radiotéléphonique assigné ..... 107
5.8.1.3 Aéronefs civils privés étrangers....................................................................................................................................... 107
5.8.1.4 MEDEVAC ...................................................................................................................................................................... 107
5.8.1.5 Vols en formation.............................................................................................................................................................. 108
5.8.1.6 Indicatifs d’appel à consonance semblable...................................................................................................................... 108
5.8.2 Stations au sol .................................................................................................................................................................. 108
5.8.3 RCO .................................................................................................................................................................................. 109
5.9 Pratique standard de radiotéléphonie............................................................................................................................................. 109
5.9.1 Message............................................................................................................................................................................. 109
5.9.2 Accusé de réception d’un message .................................................................................................................................. 109
5.10 Vérifications radio ............................................................................................................................................................................. 110
5.11 Communications en cas d’urgence .................................................................................................................................................. 110
5.11.1 Généralités ....................................................................................................................................................................... 110
5.11.2 Fréquence 121,5 MHz dans le système de navigation aérienne (SNA).......................................................................... 110
5.11.3 Communications par satellite en phonie...........................................................................................................................111
5.12 Fréquence de détresse 121,5 MHz ................................................................................................................................................... 111
5.13 Utilisation des fréquences VHF ....................................................................................................................................................... 111
5.13.1 Services de la circulation aérienne ..................................................................................................................................111
5.13.2 Vol à voile .........................................................................................................................................................................111
5.13.3 Air-air ............................................................................................................................................................................... 112
5.14 Utilisation de la fréquence 5 680 kHz ............................................................................................................................................. 112
5.15 Utilisation du téléphone en cas de panne des communications radio ......................................................................................... 112
6.0 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE – VOLS INTERNATIONAUX .........................................................112
6.1 AFS...................................................................................................................................................................................................... 112
6.1.1 Systèmes de communications vocales............................................................................................................................. 112
6.1.2 AFTN ............................................................................................................................................................................... 112
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AIM de TC le 2 avril 2015
6.2 Service air-sol international............................................................................................................................................................. 113
6.2.1 Exploitation HF du service mobile aéronautique dans le NAT....................................................................................... 113
6.2.2 UTILISATION DE FRÉQUENCES HF — ANCHORAGE ARCTIC ......................................................................... 113
6.3 Disponibilité d’une bande latérale unique...................................................................................................................................... 114
6.4 Système d’appel sélectif..................................................................................................................................................................... 114
6.5 Frais d’utilisation des services de télécommunications et des installations en route ................................................................ 114
6.6 Utilisation de la gamme VHF générale ou des communications par satellite (SATCOM) en phonie au lieu
des fréquences HF air-sol internationales ...................................................................................................................................... 114
6.6.1 Régions NAT et Anchorage Arctic — Utilisation des SATCOM en phonie...................................................................114
6.6.2 Couverture VHF — Région NAT.....................................................................................................................................114
6.6.3 Utilisation des SATCOM en phonie dans le nord du Canada......................................................................................... 115
6.6.4 Couverture VHF dans le nord du Canada........................................................................................................................116
7.0 Radar et surveillance........................................................................................................................................116
7.1 PSR...................................................................................................................................................................................................... 116
7.2 SSR....................................................................................................................................................................................................... 117
7.2.1 Attribution des codes.........................................................................................................................................................117
7.3 ADS-B.................................................................................................................................................................................................. 117
7.3.1 Équipement de bord...........................................................................................................................................................117
7.3.2 Plan de vol OACI ..............................................................................................................................................................118
7.3.3 Conformité aux exigences de navigabilité........................................................................................................................118
7.3.4 Phraséologie de la surveillance ....................................................................................................................................... 119
7.4 MLAT..................................................................................................................................................................................................120
7.4.1 Attribution des codes........................................................................................................................................................ 120
COM ANNEXE A— RADIOCOMMUNICATIONS..........................................................................................................120
1.0 Règlement de l’aviation canadien (RAC)........................................................................................................................................120
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AIM de TC le 2 avril 2015
EXPLICATION DES CHANGEMENTS : COM — COMMUNICATIONS,
NAVIGATION ET SURVEILLANCE
ENTRÉS EN VIGUEUR LE 2 AVRIL 2015
(7) COM 3.14 GNSS
Ensemble du Manuel Cette sous-partie a été mise à jour en fonction
(1) L’usage des termes dans le sens air-sol et air-sol des renseignements les plus récents relatifs aux
a été corrigé au besoin en fonction des corrections opérations reposant sur le GNSS au Canada.
apportées en anglais, à savoir le remplacement du
terme air-to-ground par le terme air-ground quand (8) COM 5.2 Langue
cela était nécessaire. N’étant en fait pas utilisé, Le renvoi au Glossaire à l’intention des pilotes et
l’acronyme associé A/G a par ailleurs été supprimé. du personnel des services de la circulation aérienne
a été ajouté.
COM (9) COM 5.8.1 Aéronefs civils
(1) COM 3.2 Retrait de l’identification L’information contenue dans cet article a été
Cette sous-partie été mise à jour pour indiquer réorganisée par souci de clarification.
qu’un NOTAM sera émis pour faire savoir que (10) COM 5.9 Pratique standard de radiotéléphonie
l’installation n’est pas en service et ne doit pas être Le deuxième paragraphe a été supprimé pour
utilisée pour la navigation. refléter la version actuelle du Règlement en
(2) COM 3.3 Précision, disponibilité et intégrité des question.
NAVAID (11) COM 6.2.3 VOLMET
Les définitions de « précision », « disponibilité » et Cet article a été supprimé, car l’information
« intégrité » ont été supprimées et d’autres mises à qu’il contenait figurait aussi à l’article 1.4.1 du
jour ont été apportées dans cette sous-partie. chapitre MET.
(3) COM 3.12.1d) Interférence électromagnétique (EMI) (12) COM ANNEXE A — Radiocommunications
L’information désuète a été supprimée. Les tableaux 1 et 3 ont été mis à jour pour refléter
(4) COM 3.12.7c) Équipement RVR les changements apportés au Règlement de
Le paragraphe de l’Annexe 3 de l’OACI auquel il est l’aviation canadien (RAC).
fait référence a été mis à jour. (13) COM ANNEXE B — Utilisation d’appareils
(5) COM 3.13 RNAV électroniques portatifs par les passagers à bord
L’information désuète a été supprimée. des aéronefs
L’ANNEXE B a été supprimée, car elle contenait de
(6) COM 3.13.3 Système LORAN C l’information périmée.
Les États-Unis ayant mis fin aux transmissions
des signaux LORAN C en 2010, cet article a été
supprimé.
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AIM de TC le 2 avril 2015
COM — C
OMMUNICATIONS, ou au gouvernement qui les exploitent. Voir l’article 3.1.1 du
chapitre COM pour plus de renseignements.
NAVIGATION ET
SURVEILLANCE 2.0 INDICATEURS D’EMPLACEMENT
1.0 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX
2.1 Généralités
Les indicateurs d’emplacement au Canada sont la
1.1 Responsabilité responsabilité des Services d’information aéronautique de
NAV CANADA. Les codes d’indicateurs d’emplacement sont
Les demandes de renseignements concernant les règlements énumérés dans le CFS qui est mis à jour tous les 56 jours.
et les normes applicables aux systèmes de communications,
de navigation et de surveillance (CNS) et de gestion de
la circulation aérienne (ATM) au Canada devraient être 3.0 AIDES À LA RADIONAVIGATION
acheminées à l’adresse suivante :
Normes de vols (AARTA) 3.1 Généralités
Transports Canada
Les aides à la radionavigation et systèmes de surveillance
COM
330, rue Sparks
Ottawa ON K1A 0N8 suivants existent au Canada : DME, radars de contrôle en
route et terminal, ILS, LOC, GNSS, NDB, PAR, TACAN,
Tél. : .......................................................... 1-800-305-2059 radiogoniomètre VHF (VDF), VOR et VORTAC.
Téléc. : ..........................................................613-957-4208
Courriel : TC.Flights.Standards-Normesdevol.TC@tc.gc.ca Le CFS contient un répertoire complet de tous les NDB, VOR,
VORTAC et TACAN canadiens.
1.2 Prestation des services La couverture du signal ne peut pas être garantie dans toutes
1.2.1 NAV CANADA les parties du CDA.
NAV CANADA est responsable de l’installation, de la 3.1.1 NAVAID qui n’appartiennent pas à
maintenance et de l’exploitation de la majorité des systèmes
NAV CANADA
de télécommunications aéronautiques au Canada (voir
l’article 1.1.2 du chapitre GEN pour l’adresse). Ces Certaines NAVAID qui n’appartiennent pas à NAV CANADA
responsabilités comprennent l’exploitation du réseau des ACC, figurent sur les cartes aéronautiques. Elles portent la mention
des TCU, des tours de contrôle aéroportuaires et des FSS utilisés « privée », mais elles doivent tout de même satisfaire aux
pour la prestation des services de la circulation aérienne. La normes de l’OACI, comme l’exige l’article 802.02 du RAC.
sous-partie 1.1 du chapitre RAC comprend une description des
types de services offerts par ces installations. L’état des NAVAID qui n’appartiennent pas à NAV CANADA
et qui sont utilisées pour les approches aux instruments est
1.2.2 Canadian Base Operators (CBO) normalement disponible par l’entremise de NOTAM.
À l’aéroport Portage la Prairie, Southport au Manitoba, CBO est 3.1.2 Interférence avec l’équipement de
responsable de l’installation et de l’exploitation des systèmes de
navigation d’aéronef
télécommunications aéronautiques. Midwest ATC Canada est
responsable de la prestation des ATS. Certains dispositifs électroniques portatifs peuvent brouiller
les communications des aéronefs et les signaux des
Les demandes de renseignements devraient être adressées à : systèmes de radionavigation. Le rayonnement produit par
Canadian Base Operators (CBO) les récepteurs FM et les récepteurs de télévision est dans la
C.P. 241 bande de fréquences du LOC ILS et du VOR, tandis que le
Southport MB R0H 1N1 rayonnement produit par les récepteurs AM est dans la bande
des récepteurs ADF. Ce rayonnement pourrait interférer
Tél. : ............................................................. 204-428-2400 avec le bon fonctionnement des équipements ILS, VOR et
Téléc. : ..........................................................204-428-2419 ADF. Les pilotes ne devraient donc pas autoriser l’utilisation
d’un dispositif électronique portatif pendant le décollage,
1.2.3 Autres exploitants de systèmes de l’approche et l’atterrissage.
télécommunications
Après de nombreux essais, Industrie Canada a conclu que la
Un certain nombre de systèmes CNS/ATM installés partout mise en marche ou l’utilisation de calculatrices de poche peut
au Canada appartiennent à des personnes, à des compagnies causer une interférence sur l’équipement ADF dans la bande
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AIM de TC le 2 avril 2015
de fréquences de 200 à 450 kHz lorsque cette calculatrice c) Inspection en vol : les ILS, VOR et DME sont vérifiés
est tenue ou placée à moins de 5 pi du cadre ou de l’antenne régulièrement en vol par des aéronefs spécialement équipés
ou du câble d’entrée du système. Les pilotes de petits avions à cette fin pour s’assurer que les normes sont respectées.
et d’hélicoptères par conséquent ne devraient pas autoriser Lorsque l’aide à la radionavigation ne satisfait pas aux
l’utilisation de calculatrices en vol. normes de performance requises, elle est temporairement
mise hors service et un NOTAM est diffusé pour informer
les pilotes de la défectuosité.
3.2 Retrait de l’identification
Au bout du compte, il résulte de tous ces efforts un système
Au cours de l’entretien périodique ou d’urgence, de navigation aérienne fiable et sécuritaire qui satisfait aux
l’identification est supprimée des NDB, VOR, DME, TACAN normes établies. Néanmoins, avant d’utiliser toute NAVAID,
et ILS. Le retrait de cette identification sert d’avertissement les pilotes devraient :
aux pilotes pour souligner que, bien que l’installation émette
un signal, ce dernier peut ne pas être fiable. Dans ce cas, il a) vérifier les NOTAM, au stade pré-vol, pour se renseigner
ne faut pas utiliser l’installation. Il arrive qu’une nouvelle sur les NAVAID hors service. Il peut s’agir d’interruption
installation, spécialement pour un VOR ou un ILS, émette un de service prévue pour des fins de maintenance ou
signal avec ou sans identification avant sa mise en service. de calibration. Pour les aérodromes éloignés, ou les
Dans de tels cas, un NOTAM signalerait que l’installation aérodromes dotés de CARS, il est recommandé que
n’est ni disponible ni utilisable pour la navigation. les pilotes contactent l’O/C de la CARS, ou encore
COM
l’exploitant de l’aérodrome avant d’entreprendre son vol,
et ce, afin de connaître l’état de l’aérodrome, les services
3.3 Précision, disponibilité et intégrité des disponibles et l’état de fonctionnement des NAVAID;
NAVAID
b) s’assurer que les récepteurs de navigation de l’aéronef sont
Comme le précise l’Annexe 10 de l’OACI, les systèmes réglés correctement et que l’indicatif sonore correspond
de navigation aérienne doivent satisfaire à des exigences à la NAVAID visée;
rigoureuses en matière de précision, de disponibilité et
d’intégrité. c) vérifier visuellement que les bonnes indications
sont affichées.
La disponibilité des NAVAID est améliorée grâce aux mesures
suivantes :
3.4 RAPPORT DE FONCTIONNEMENT
a) Moyens électroniques : Installation d’un ensemble de ANORMAL DES NAVAID PAR LES
circuits auxiliaires ou redondants pour les éléments PILOTES
électroniques des NAVAID.
Il incombe aux pilotes de signaler les pannes ou les anomalies
b) Alimentation de secours : Toutes les installations VOR et de fonctionnement d’une NAVAID à l’unité ATS compétente.
ILS qui relèvent de NAV CANADA, ainsi que les DME S’il est impossible de signaler ce fait en vol, un rapport devrait
et TACAN associés à ces installations, sont équipés d’un être fourni après l’atterrissage.
système d’alimentation de secours. Par ailleurs, beaucoup
de NDB sont équipés d’un système d’alimentation de Ces rapports devraient contenir la nature de l’anomalie qu’a
secours. détectée le pilote ainsi que l’ampleur approximative et le
sens du décalage (selon le cas). L’ampleur peut être exprimée
La précision et l’intégrité des signaux de navigation sont, en milles ou en degrés par rapport au relèvement publié.
quant à elles, maintenues grâce aux mesures suivantes : Le pilote devrait aussi inclure dans son rapport la distance
approximative de l’aéronef par rapport à la NAVAID qui
a) Surveillance prioritaire : il s’agit d’un dispositif a donné lieu à cette observation, et l’heure et la date de
électronique qui permet au système de vérifier en l’observation.
permanence ses paramètres critiques de manière à
assurer sa commutation sur un équipement auxiliaire de
secours, en cas de détection d’une condition dépassant les 3.5 VOR
tolérances, ou à arrêter son fonctionnement s’il n’est pas
équipé d’un système redondant ou si le circuit redondant Le VOR est une NAVAID à faible portée et au sol, qui
est tombé également en panne. fournit une information continue en azimut sous forme de
360 radiales utilisables en rapprochement ou en éloignement
b) Entretien périodique : Les NAVAID sont testées de la station émettrice. Cette installation constitue la base du
régulièrement par des techniciens qualifiés. réseau de voies aériennes VHF et est aussi utilisée pour des
approches de non-précision.
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AIM de TC le 2 avril 2015
a) Bande de fréquences. Au Canada, les VOR sont exploités indiqués pour la station. Une différence de plus de 4˚ entre les
sur des canaux espacés par pas de 0,05 MHz (50 kHz) deux récepteurs VOR de l’aéronef indique qu’il est possible que
et assignés dans la gamme de fréquences de 112,0 à l’un d’eux dépasse les limites acceptables. Dans ce cas, il faut
117,95 MHz. déterminer la cause de l’erreur et, au besoin, la corriger avant
que l’équipement soit utilisé pour effectuer un vol IFR.
Le résultat pour les utilisateurs implique que, dans
l’espace aérien desservi seulement par des VOR, les 3.5.2 Point de vérification VOR
aéronefs équipés d’anciens récepteurs VOR qui ne
peuvent syntoniser une fréquence à deux décimales (par Les panneaux indicateurs de point de vérification VOR
exemple, 115,25 MHz) pourraient être incapables d’être désignent un point sur l’aire de manœuvre de l’aérodrome
exploités selon les règles IFR. Bien entendu, une RNAV où l’intensité du signal d’un VOR est suffisante pour vérifier
qui est approuvée pourrait permettre un vol IFR. l’équipement VOR par rapport à la radiale désignée. Lorsque
l’aéronef se trouve à proximité du panneau indicateur, la
Les récepteurs possédant un DME intégré (c.-à-d. les radiale indiquée devrait être à 4˚ près de la radiale publiée et
récepteurs VOR/DME) sélectionnent normalement le le DME devrait être à 0,5 NM près de la distance indiquée.
canal « Y » DME associé de façon automatique, tandis Si l’indication dépasse la marge de tolérance, l’équipement
que les récepteurs DME autonomes affichent les canaux devrait être corrigé avant d’entreprendre tout vol IFR.
« X » et « Y » séparément.
COM
3.5.3 Vérification VOR en vol
b) Portée. Le VOR est sujet aux limitations de la portée
optique et sa portée utile varie selon l’altitude des L’équipement VOR d’aéronef peut également être vérifié en
aéronefs. À une altitude de 1 500 pi AGL, les signaux vol en passant au-dessus d’un repère situé sur une radiale
VOR peuvent être captés jusqu’à une distance d’environ publiée et en notant la radiale indiquée. Tout récepteur qui
50 NM sujette toutefois à « l’effet d’écran ». Les aéronefs donne une indication supérieure à ±6˚ par rapport à la radiale
à des altitudes de 30 000 pi peuvent généralement capter publiée ne devrait pas être utilisé pour la navigation IFR.
les signaux VOR à une distance de 150 NM et plus.
c) Identification. L’identification est obtenue grâce à la 3.6 NDB
répétition en code morse et à intervalles réguliers des
trois lettres composant l’indicateur d’emplacement. Les NDB se composent d’un émetteur et d’un système d’antenne
produisant un rayonnement non directionnel sur les bandes de
d) Routes VOR. En théorie, un nombre indéfini de routes basse fréquence (LF) et de moyenne fréquence (MF), soit de
(ou radiales) rayonnent à partir d’une station VOR, mais 190 à 415 kHz et de 510 à 535 kHz respectivement. Les NDB
en pratique, 360 radiales sont utilisables en conditions constituent la base du réseau de voies et de routes aériennes LF
optimales. et MF. De plus, ils servent de radiobornes pour l’ILS ainsi que
d’aides aux NPA pour les approches aux instruments NDB.
La précision de l’alignement pour les radiales VOR
publiées est de ±3˚. Les radiales non publiées ne sont pas a) Identification. L’identification consiste en deux ou trois
tenues de satisfaire à une norme particulière de précision lettres ou chiffres, émis en code morse à intervalles
et il se peut qu’elles soient influencées par l’emplacement réguliers. (Les NDB privés consistent en une combinaison
de la station. Lorsque ces radiales publiées pour un VOR de lettres et de chiffres.)
desservant un aérodrome en particulier comportent des
anomalies appréciables, elles sont alors publiées dans le b) Classement. Les NDB sont classés selon leur puissance
CFS. de sortie (haute, moyenne ou faible) comme suit :
(i) « H » puissance de sortie de 2 000 W ou plus;
3.5.1 Vérification des récepteurs VOR (ii) « M » puissance de sortie de 50 W à moins de
2 000 W;
Quand les routes RNAV ne sont pas publiées, le VOR demeure (iii) « L » puissance de sortie de moins de 50 W.
la principale NAVAID qui est utilisée au Canada. Il est donc
important de vérifier la précision de l’équipement d’aéronef c) Précision. Les systèmes NDB sont vérifiés en vol afin
conformément aux principes de bonne discipline aéronautique d’assurer une précision à au moins 5˚ près pour une
et de sécurité aérienne. approche et à au moins 10˚ près en route. Toutefois, des
erreurs beaucoup plus grandes sont possibles par suite
Bien que les pratiques normalisées de maintenance en des perturbations de propagation causées par le lever
avionique soient utilisées pour vérifier les récepteurs VOR, ou le coucher du soleil, les signaux réfléchis par le haut
il est possible de vérifier en même temps les deux récepteurs relief, la réfraction de signaux traversant les rivages à
VOR en réglant le sélecteur des deux unités pour capter le moins de 30˚ et les orages électriques.
signal de la même station VOR et en notant les relèvements
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AIM de TC le 2 avril 2015
3.7 DME 3.8 TACAN
L’équipement DME fonctionne à partir de transmissions Le TACAN est une NAVAID principalement utilisée par les
de signaux bilatérales, soit entre l’aéronef et la station au militaires pour la navigation en route, les NPA et certaines
sol. L’aéronef émet avec un espacement bien déterminé des autres applications militaires. Il fournit une information
impulsions couplées que la station au sol capte. Cette dernière d’azimut sous forme de radiales et une information de distance
émet des impulsions couplées en réponse à l’aéronef, mais sur oblique en NM d’une station au sol. Le système fonctionne
une autre fréquence. La durée de cet échange de signaux est sur les fréquences UHF et les fréquences sont indiquées par
mesurée par le récepteur DME à bord de l’aéronef et traduite numéro de canal. Il existe 126 canaux.
en une indication de distance exprimée en milles marins (NM)
entre l’aéronef et la station au sol. L’information de la distance Un pilote utilisant un TACAN peut obtenir la distance d’une
obtenue au DME constitue une distance oblique, et non une installation DME en réglant le canal TACAN couplé à la
distance horizontale réelle. La précision du système DME est fréquence VOR. Le canal TACAN couplé est publié dans le
de ±0,5 NM, ou de 3 % de la distance si ce chiffre est supérieur. CFS pour chaque installation VOR/DME.
Une station DME est coïmplantée dans la majeure partie ATTENTION :
des installations VOR (VOR/DME) canadiennes et avec de Seule l’information DME est captée par l’avionique TACAN
nombreux ILS et LOC. Dans certains cas, une station DME et toute information apparente sur la radiale obtenue par
peut également être coimplantée avec des NDB pour améliorer l’intermédiaire de l’avionique TACAN à partir d’une
COM
les conditions de navigation. installation VOR/DME correspond nécessairement à un faux
signal.
Lorsqu’il y a coïmplantation, un seul manipulateur est utilisé
pour synchroniser le VOR, l’ILS, le LOC et la station DME
avec l’indicateur d’emplacement à trois lettres de la station. 3.9 VORTAC
Le VOR, l’ILS et le LOC émettent trois codes d’identification Un certain nombre de stations TACAN, fournies par le MDN,
consécutifs modulés de façon à donner une hauteur tonale sont coimplantées avec des stations VOR pour former des
moyenne de 1 020 Hz, suivis d’un seul code d’identification installations VORTAC.
DME émis sur la fréquence DME (UHF) et modulé de façon à
donner une hauteur tonale légèrement plus élevée de 1 350 Hz. Cette installation fournit trois services distincts : l’azimut
En cas de défaillance de la synchronisation avec le VOR, VOR, l’azimut TACAN et la distance oblique à partir de
l’ILS ou le LOC, l’identification DME sera transmise de façon l’emplacement. Les éléments du VORTAC transmettent leurs
indépendante. signaux simultanément sur des fréquences couplées de façon
à ce que l’avionique DME de bord, une fois accordée sur la
Le système DME fonctionne sur les fréquences UHF et il fréquence VOR couplée, affiche une information de distance
est donc limité à la portée optique directe sur une distance obtenue à partir de l’élément DME du TACAN. L’aéronef doit
semblable à celle d’un VOR. La plupart des canaux « X » être équipé d’un récepteur VOR pour utiliser un VOR, d’un
et « Y » DME sont appariés aux fréquences du VOR et à équipement DME pour utiliser un DME et d’un équipement
celles du LOC. Ainsi, le récepteur de bord permet de choisir TACAN pour utiliser un TACAN (azimut et DME).
automatiquement la fréquence DME au moyen d’un récepteur
VOR/ILS couplé. Autrement, l’interrogateur DME doit être
réglé sur la fréquence du VOR ou du LOC couplé. L’information 3.10 Équipement de radiogoniométrie VHF
DME d’une installation TACAN indépendante peut être
obtenue en choisissant la fréquence appropriée du VOR couplé. L’équipement de radiogoniométrie VHF (VDF) est installé
(Il est important de rappeler que seule l’information DME est à un certain nombre de FSS et de tours de contrôle. Cet
captée et qu’il faut ignorer les informations apparentes sur la équipement fonctionne sur des fréquences de communication
radiale.) La fréquence DME couplée et le numéro de canal VHF présélectionnées, lesquelles sont indiquées dans le
pour toutes les installations TACAN et DME sont publiés sur CFS pour les aérodromes où l’équipement est installé. Le
les cartes en route IFR ainsi que dans le CFS dans l’espace contrôleur d’aéroport ou le spécialiste de l’information de
réservé aux données NAVAID. vol responsable des opérations VDF a accès à l’information
sous forme numérique, ce qui lui donne une indication
Par convention, on parle de canaux « X » pour les fréquences visuelle du relèvement de l’aéronef par rapport au VDF. Cette
à une décimale (par exemple, 110,3 MHz) et de canaux « Y » information qui repose sur une transmission radio effectuée
pour celles à deux décimales (par exemple, 112,45 MHz). par l’aéronef permet à l’opérateur du VDF de fournir un
relèvement ou un cap à suivre aux pilotes qui le demandent
(voir la sous‑partie 1.6 du chapitre RAC).
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