Conclusions des assises de la mobilité - 4 janvier 2018 - Association des Régions de ...
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Conclusions des assises de la mobilité
4 janvier 2018
Conclusion des Assises de la mobilité : un satisfecit global des Régions, malgré quelques points de vigilance Le gouvernement a lancé en septembre 2017 une grande concertation sur les évolutions des mobilités, les Assises de la mobilité, dont les conclusions doivent servir à la préparation de la loi d’orientation des mobilités prévue au premier semestre 2018. Les Régions se sont fortement impliquées dans ces Assises, que ce soit dans les groupes d’experts ou dans les ateliers organisés dans leur territoire. Les conclusions de ces travaux ont été présentées le 11 décembre, les rapports des groupes d’experts et des ateliers de l’innovation étant publiés en parallèle sur le site internet des Assises. Les Régions sont satisfaites des principales conclusions des Assises, qui reprennent bien les demandes qu’elles avaient exprimées à la fois dans les ateliers auxquels elles ont participé et dans le Livre Blanc des Mobilités publié en novembre 2017. Des Régions compétentes sur toute la chaîne de mobilité. L’ensemble des rapports d’experts sont en faveur de la pérennisation du cadre posé par la loi NOTRe : les Régions sont les architectes de l’intermodalité dans leur territoire, en coordination avec le bloc communal et les agglomérations AOM. Pour parachever la logique institutionnelle de la loi NOTRe, il s’agit à présent de donner aux Régions, aujourd’hui Autorités Organisatrices de Transports (AOT), les mêmes pouvoirs que les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) dans les territoires qui n’en disposent pas. Ce nouveau rôle d’AOM leur permettra d’intervenir sur toutes les mobilités (covoiturage, autopartage, vélo, etc.) et plus seulement celles qu’elles organisent directement (TER et transport routier interurbain de voyageurs). Une action conjuguée des Régions et des AOM pour mieux couvrir le territoire en services de mobilité. Le rôle d’AOM ne se limite pas à l’organisation de service de transport : les AOM régionales et locales devront également organiser l’offre de mobilité dans les territoires, en particulier pour lutter contre les « zones blanches » de la mobilité, là où il n’existe aujourd’hui aucune alternative à l’autosolisme. Les Régions pourront exercer ces nouvelles prérogatives dans le respect des principes de subsidiarité et de proximité avec les territoires, les Assises ayant pointé la nécessité de tendre vers un objectif de couverture de 100 % du territoire en AOM locales (métropoles, agglomérations, communautés de communes, syndicats mixtes, etc.), avec lesquelles les Régions pourront articuler leur action par le biais de dispositifs souples : conventions de partenariat, accords de complémentarité, délégation de compétences le cas échéant, etc. Les Régions, pierre angulaire de l’intermodalité sur leur territoire. Dans l’esprit insufflé par la loi NOTRe, il incombe aux Régions d’animer au quotidien les relations entre tous les acteurs de la mobilité sur leur territoire, afin de développer l’intermodalité par coordination efficace. Les Régions appuient en ce sens les conclusions des Assises, qui recommandent de se fonder sur un outil existant, le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET). Le suivi périodique du volet transport des SRADDET sera effectué par des « Conférences des mobilités », lieu de dialogue entre toutes les AOM et les parties prenantes 2
(entreprises, associations d’usagers, etc.), à l’image des instances déjà mises en place ou en cours de développement dans certaines Régions. Les Régions, en charge de la collecte des données sur la mobilité des territoires. L’ensemble des contributions aux Assises soulignent qu’une meilleure information en temps réel des usagers sur l’offre de transport est nécessaire pour parvenir à une mobilité plus efficiente (meilleure réponse aux besoins des usagers, augmentation du taux de remplissage, plus faible impact carbone). Cela signifie une centralisation et une standardisation des données sur l’ensemble des modes, qu’ils soient organisés par la puissance publique ou par une initiative privée. Les groupes d’experts ont repris la proposition des Régions dans leur Livre blanc : les Régions sont l’échelon pertinent pour effectuer la centralisation et la mise en qualité des données sur l’offre de mobilité dans leur territoire. Financer ces nouvelles compétences, sans mettre en danger la compétitivité des territoires. Pour financer ces nouvelles compétences et pérenniser l’infrastructure de transport, qu’elle soit routière ou ferroviaire, les groupes d’experts soulignent la nécessité de mettre à disposition des collectivités et de l’Etat un bouquet de sources de financement, à adapter selon les territoires : péages urbains, mise en place de péages provisoires et locaux pour financer des projets d’infrastructure ciblés, prélèvement sur la plus-value foncière réalisée suite à la réalisation de projets d’infrastructures, redevance routière pour financer les infrastructures et prendre en compte les externalités, extension du versement transport, etc. Le Livre Blanc avait souligné de manière analogue la nécessité de mettre à disposition des Régions un certain nombre de leviers de financement, libres à elles d’en disposer ou non en fonction de l’arbitrage qu’elles feront entre la nécessité d’équiper leurs territoires et la compétitivité économique de ceux-ci. Les Régions seront vigilantes au choix fait par le gouvernement en matière de gouvernance de l’infrastructure routière. L’un des groupes d’experts propose la création d’un EPIC « Routes de France » en charge des routes nationales et la gestion des concessions autoroutières. Les Régions souhaitent que, quelle que soit la solution finalement retenue, elle permette le transfert des routes nationales aux Régions qui le souhaitent, ainsi que la possible mise en place, indépendamment de ce transfert, d’une redevance d’infrastructure régionalisée permettant le financement des infrastructures de transport sur la Région. Par ailleurs, la question du financement de l’infrastructure, routière ou ferroviaire, n’est que partiellement abordée dans les rapports d’expertise. Cette question sensible relève en effet du Comité d’Orientation des Infrastructures présidé par Philipe Duron, qui doit rendre ses conclusions fin janvier 2018. Les Régions souhaitent rappeler l’état préoccupant de l’infrastructure ferroviaire et des routes du réseau secondaire dans les territoires. Leur remise à niveau ne doit pas uniquement reposer sur les finances des collectivités, l’Etat doit en porter sa juste part, conformément aux engagements pris dans le cadre des CPER. 3
Résumé des rapports d’experts
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Atelier 1 : la mobilité propre
Thèmes traités par l’atelier et orientation globale
Cet atelier s’est inscrit dans la continuité des accords de Paris et pose différents jalons
traduisant les objectifs de cet accord en politique de transport :
2020 : Mettre en place des mesures pour favoriser les changements de comportement
des usagers (baisse de l’autosolisme au profit des transports en commun, des modes
actifs – vélo, marche - et des mobilités partagées).
2030 : Limiter la place de la voiture en agglomérations, en délimitant des zones à très
faibles voire à « zéro émission ».
2040 : fin de la vente des voitures émettrices de gaz à effet de serre.
2050 : Zéro émission pour le secteur du transport.
L’Etat ne doit pas prendre parti pour une technologie ou une autre, mais uniquement fixer des
objectifs en termes d’émission de gaz à effet de serre et de calendrier (principe de « neutralité
technologique ») La mise en place de cette politique volontariste doit rester compatible avec
l’objectif d’une mobilité accessible à tous.
Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions)
Développer l’usage de la marche et du vélo (étendre les zones 30 km/h et réaliser des
aménagements de voirie).
Au sein des agglomérations, développer des zones « faibles émissions » ayant vocation à
devenir des zones « zéro émission » à circulation restreinte, avec vidéo-contrôle et
verbalisation automatisée des contrevenants.
Simplifier le cadre législatif du péage urbain.
Favoriser l’utilisation des transports en commun (développement des voies réservées en
entrée d’agglomération pour le mode routier, mise en place d’un 4ème appel à projets
« transports collectifs et mobilité durable »).
Maintenir le caractère non lucratif du covoiturage en évitant sa professionnalisation
(plafond des revenus liés au covoiturage non soumis à l’impôt).
Faciliter le développement du covoiturage en zone peu dense (par exemple via du mobilier
urbain dédié), les transports en commun restant la solution la plus pertinente en
agglomération.
Soutenir l’offre professionnelle du transport à la demande dans les zones peu denses, sans
alternative à la voiture, pour les personnes fragiles (crédit d’impôt à l’image des aides au
maintien au domicile, financement d’une partie du déplacement par l’AO).
Accélérer le renouvellement du parc de véhicules pour réduire les émissions de carbone
(fiscalité des carburant, impositions de quotas de véhicules propres pour les parcs
d’entreprises, déploiement de borne de recharge).
Anticiper l’impact sur les finances publiques et sur les finances des collectivités de la
disparition progressive des recettes liées à la TICPE.
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Atelier 2 : la mobilité connectée
Thèmes traités par l’atelier et orientation globale
Cet atelier part du constat que le numérique bouleverse déjà les conditions de la mobilité et les
modifiera encore plus à l’avenir. Comment l’État et les collectivités peuvent-ils se saisir de cette
révolution numérique pour améliorer leur offre de mobilité et favoriser les comportements
vertueux ? Il s’est concentré sur trois aspects :
Déploiement de la voiture autonome
Services numériques, en particulier plateformes, offrant des services de mobilités
Production et réutilisation des données descriptives de la mobilité : 100 % des
données descriptives des services de transport doivent être ouvertes d’ici 2020.
Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions)
Simplification et clarification de la législation (et réglementation) relative à l’ouverture des
données. Mise en cohérence des niveaux national et communautaire.
Rendre possible une tarification « raisonnable et proportionnée » de l’accès aux données
pour en couvrir le coût de collecte (possiblement de type « freemium »).
Encourager la communication des données des opérateurs privés et réfléchir aux
obligations de communications qui pourraient reposer sur ceux-ci.
Encourager la création de plateformes billettiques interopérables régionales, voire
nationales.
Mise en place des plateformes régionales d’information sur les services de mobilité,
support de leur rôle d’AOM : création d’« entrepôts de données de mobilité » régionaux
(possiblement complété par des systèmes au niveau des agglomérations).
Diffusion en temps réel une information sur la disponibilité des installations nécessaires à
l’accessibilité PMR (ascenseur, escaliers mécaniques, etc.)
Imposer aux opérateurs de téléphonie une meilleure couverture des TER, RER Transilien et
des réseaux routiers.
Meilleur contrôle des plateformes (voyageurs et logistique) : police numérique vérifiant
l’application de la loi Grandguillaume relative au VTC, contrôle de la rémunération et de la
durée de travail (chauffeurs VTC et livreurs), etc.
S’assurer, en matière de distribution en ligne de service de mobilité :
De l’équité des conditions de distribution entre d’un côté les services d’entreprises de
transport et de l’autre les distributeurs indépendants ;
De la viabilité économique du modèle de financement de la distribution, en particulier
dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.
Favoriser le développement d’infrastructures connectées support au déploiement des
véhicules autonomes en s’appuyant sur la démarche SCOOP@F1.
1 http://www.scoop.developpement-durable.gouv.fr/
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Créer un « conseil national de l’expérimentation » pour lutter contre les blocages réglementaires, financiers et techniques auxquelles les nouvelles initiatives de mobilité peuvent être confrontées. Organiser des appels à projets pour favoriser des projets innovants de mobilité (luttes contre la fracture numérique, soutien au déploiement de la voiture connectée, etc.) 7
Atelier 3 : la mobilité solidaire Thèmes traités par l’atelier et orientation globale Il existe déjà dans les territoires de nombreuses initiatives pour favoriser la mobilité des publics fragiles (personnes âgées, handicapées, sans emploi), qu’elles soient publiques, privées ou associatives. Il s’agit à présent de les organiser, dans une démarche pragmatique, s’adaptant à la réalité diverse des territoires afin de lutter contre les « zones blanches », dans lesquelles il n’existe pas d’alternative à la voiture individuelle. L’émergence de ces « territoires de mobilité inclusive » doit s’appuyer sur le cadre institutionnel actuel : la Région architecte globale de la mobilité, le bloc communal pour la connaissance de proximité et le département dans ses missions sociales. Des instances de dialogue et d’animation de proximité doivent se mettre en place pour favoriser l’expérimentation d’initiatives locales. Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions) Étendre, hors AOM existantes, la compétence des Régions à la mobilité : nouvelles formes de mobilité, modes actifs, conseil et accompagnement à la mobilité). Constitution par la Région d’un réseau territorial d’ingénierie de la mobilité, en appui du bloc communal et des entreprises. Création d’un fonds à la mobilité solidaire ou d’une dotation de soutien local/rural. Reconduire le dispositif d’appels à projets en faveur des transports collectifs. Sécurisation juridique des modèles hybrides publics/privés de service de mobilité. Intégrer la réduction des inégalités sociales et territoriales dans les objectifs des documents de planification existants (SRADDET, PDU, SCoT). Intégrer dans les systèmes d’information multimodale (SIM), gérés au niveau des Régions et des grandes AOM, l’ensemble des solutions de mobilités, publiques ou privées, avec une information centralisée sur l’ensemble des aides à la mobilité. En plus d’une information numérique sur les offres de mobilité, mettre en place des services téléphoniques et des « points d’accès numériques » (maison des services publics) pour les personnes moins à l’aise avec les nouvelles technologies. Permettre aux AOM d’accéder via un portail numérique aux informations CAF et CPAM pour mieux connaître le public ciblé et simplifier la mise en œuvre de tarifs sociaux. Faciliter le dialogue entre services sociaux et AOM. Permettre la récupération de la TVA pour les collectivités qui pratiquent une politique volontariste en matière de tarification sociale et solidaire. Reconnaître la mobilité comme compétence clef dans l’accès à l’emploi, financée par formation professionnelle (permis de conduire, apprentissage du vélo). Reconnaître comme service à la personne le transport en VTC et en taxi, éligible aux CESU et à des crédits d’impôt. 8
Réfléchir aux besoins spécifiques des populations fragiles dans les nouvelles mobilités (par exemple, prévoir des places handicapées pour les bornes électriques). Améliorer la prise en charge du public handicapé dans les transports en commun (formation du personnel, aménagement des installations pour tous handicaps). 9
Atelier 4 : la mobilité intermodale
Thèmes traités par l’atelier et orientation globale
La digitalisation des offres de mobilités tend à effacer les distinctions entre les modes, ceux-ci
s’inscrivant davantage dans une sorte de « continuum intermodal ». On constate ces dernières
années une augmentation des déplacements intermodaux, dans lesquels s’enchaînent
plusieurs modes de transports, en particulier la voiture individuelle et les transports en
commun. Néanmoins, ces déplacements restent marginaux par rapport aux trajets où le « porte-
à-porte » est assuré par la voiture individuelle.
Différents leviers peuvent être activés pour favoriser le développement des déplacements
multimodaux : améliorer l’information (y compris relative à l’offre des opérateurs privés),
coordonner les grilles horaires, organiser des pôles d’échanges multimodaux — en particulier
autour des gares ferroviaires — mettre en place une billetterie intégrée.
Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions)
Mener à terme les réformes territoriales, en confortant la Région comme cheffe de file
des politiques de l’intermodalité :
Donner la compétence vélo, autopartage, covoiturage à la Région (en dehors des zones
des AOM existantes)
Mettre en place une structure souple de type « conférence des AOM » qui serait en
charge d’assurer le suivi du SRADDET, afin d’identifier les déficits de coordinations
entre AO.
Faire bénéficier la Région d’un financement dynamique (type versement transport).
Expérimenter la mise en place une fiscalité spécifique (par exemple taxe sur les bureaux).
Transférer les routes départementales aux Régions sur la base du volontariat.
Transférer aux AOM le pouvoir de police de la circulation et du stationnement, y compris la
gestion des taxis.
Autoriser des services ferroviaires organisés par les métropoles, après accord de la Région,
dans la limite des capacités disponibles.
Mettre au même niveau d’obligation les opérateurs publics et privés pour la mise à
disposition de données de transport de voyageurs en open data.
Développer un système d’information multimodal national de voyageurs et faciliter l’achat
de titres de transport de différents opérateurs.
Designer la Région comme cheffe de file pour définir un standard billettique sur son
territoire, tout en favorisant la mise en place d’un standard national billettique.
Identifier dans le SRADDET les pôles d’échanges multimodaux et désigner pour chacun
d’eux l’entité en charge de son aménagement et de sa gestion.
Accélérer le développement des voies réservées aux transports collectifs routiers et au
covoiturage sur les axes routiers congestionnés en direction des centres-villes.
Affecter le versement transport au développement de l’offre et non à la gratuité.
Affecter une part significative de la TICPE à l’abondement du budget de l’AFITF.
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Atelier 5 : la mobilité sûre Thèmes traités par l’atelier et orientation globale Le groupe s’est intéressé à la fois à la sécurité des différents modes de transport (risque d’accident) et à la sûreté (atteinte aux biens et aux personnes). Les transports ferroviaires, et le transport guidé en général, sont très significativement moins accidentogènes que le transport routier même si trente années de politique de sécurité routière ont réussi à réduire très fortement le nombre de personnes tuées sur les routes. Les « distracteurs » (téléphone portable, MP3, etc.) et le mauvais état du réseau secondaire sont aujourd’hui des causes importantes d’accidents. Concernant la sûreté des transports terrestres, l’objectif est de trouver un bon équilibre entre celle-ci et la nécessaire fluidité de ces transports, ce qui interdit en particulier la mise en place systématique de portiques de contrôle. Il s’agit d’améliorer la « loi Savary » en coordonnant mieux les différentes institutions en charge de cette sûreté et en utilisant les différentes innovations techniques. Une autre question est le sentiment de sûreté des femmes dans les transports en commun. Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions) Organiser une journée annuelle d’instruction civique routière du primaire au lycée. Développer la maintenance prédictive sur les réseaux routiers et ferroviaires. Adapter les limites de vitesse (développer le 30 km/h en ville, adapter la limite des 90 km/h hors agglomération). Accompagner le développement de la voiture autonome (éviter l’hypovigilance, développer les systèmes anticollisions, veiller à la cyber sécurité des véhicules). Informer les entreprises de transport sur le retrait du permis de conduire de leurs salariés, assurer une formation des conducteurs tout au long de leur carrière. Accélérer la mise en place de normes anti-incendie des autocars. Développer les systèmes d’accès au permis de conduire des plus démunis. Accélérer le programme de sécurisation et de suppression des passages à niveau. Obliger les AOM à mettre en place une politique de sûreté dans leurs réseaux de transports, accompagnée de contrats d’objectifs obligatoires. La police municipale doit pouvoir intervenir dans les réseaux de transport dans la commune. Permettre aux AOM de se doter de services internes de sécurité spécialisés dans les transports, hors périmètre SUGE, avec un statut spécifique. Ces services seraient mis à disposition en cas de changement d’opérateur. En ce sens, exclure des cahiers des charges des futurs appels d’offres de DSP les missions de sûreté. Créer un institut de formation de la sûreté dans les transports, sous tutelle des ministères de l’Intérieur et des Transports. 11
Femmes dans les transports : encourager les démarches de type « arrêts des bus à la demande » en soirée et la nuit, encourager les marches exploratoires, réprimer les comportements à caractère sexiste. 12
Atelier 6 : la mobilité soutenable
Thèmes traités par l’atelier et orientation globale
Les activités de transport terrestre, bien qu’ayant une utilité socio-économique évidente,
atteignent rarement le seuil de l’équilibre économique. Il y a trois sources de financement pour
les transports : les usagers, les contribuables et les bénéficiaires indirectes (entreprises,
propriétaires fonciers). Aujourd’hui, la part de l’usager dans le transport est très faible, les
tarifications régionales et urbaines françaises étant dans les plus faibles d’Europe.
Paradoxalement, les usagers n’ont pas conscience de la faiblesse de leur contribution par
rapport au coût global du service. La mise en place de politique de gratuité des transports par
les AO doit être découragée.
Le niveau de la dette de SNCF Réseau, le déficit de financement de l’AFITF et l’état très dégradé
du réseau routier secondaire sont des signes de la difficulté de financement des infrastructures
de transport. Il faut réfléchir à de nouvelles sources de financement : péages urbains,
prélèvement sur la plus-value foncière, remise en place de l’écotaxe dont une partie au moins
doit être consacrée au financement de l’infrastructure routière2. La mise en place de péages
provisoires et locaux sur le réseau routier doit être envisagée pour financer des projets
ponctuels directement utiles aux contributeurs.
Il faut également modérer les coûts dans le secteur, par la mise en place de plan de productivité
dans les entreprises et les administrations et via l’ouverture à la concurrence du transport
ferroviaire. La meilleure articulation entre l’offre ferroviaire et routière, découlant de la loi
NOTRe, doit également permettre une rationalisation de l’offre.
Principales recommandations (en particulier celles à fort impact pour les Régions)
Rendre publiques les données de fréquentation des lignes de transport en commun et le
« taux de couverture » des dépenses d’exploitation par les recettes de billetterie.
Conditionner le bénéfice pour les AO du versement transport à un taux de couverture
minimal.
Clarifier le rôle des AOM dans la politique sociale, qui relève en principe du département et
de l’État, en obligeant celles-ci à produire annuellement un rapport sur l’impact de la
tarification sociale (personne âgée, étudiant, chômeurs, famille nombreuse, handicapé).
Transport routier :
Créer un établissement public (EPIC) « Route de France », financé par des ressources
affectées (portion de la TICPE), qui assumerait la gestion du réseau structurant (routes
nationales) et le pilotage des concessions autoroutières. La création de cet EPIC est
compatible avec le transfert aux Régions volontaires des routes nationales : l’EPIC
conclurait dans ce cas des contrats de délégation de gestion avec ces Régions
2 L’Union des Ingénieurs des Ponts, des Eaux et des Forêts propose également une solution originale de financement : anticiper la
fin des concessions autoroutières à partir de 2032 et la possibilité de percevoir un péage après la fin des contrats de concessions
actuels pour réaliser dès à présent des investissements par endettement direct ou recours aux marchés financiers (titrisation).
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volontaires.
Permettre l’instauration de péages sur tous types d’axes routiers, gérés par l’Etat ou une
collectivité locale.
Financement des transports :
Affecter une partie de la TICPE à la politique de transport, via l’AFITF.
Permettre la majoration de certains impôts pour la réalisation d’investissements dans
les grandes agglomérations, afin de capter la plus-value foncière.
Faciliter la mise en place de péages urbains prévue dans la loi.
Permettre la mise en œuvre d’une contribution kilométrique pour les poids lourds
par les Régions qui le souhaitent.
Achever la transposition de la Directive Eurovignette et travailler dans le cadre de sa
révision pour valoriser les externalités des transports.
Renforcer la coordination entre autorités organisatrices lors de « conférences » organisées
à un niveau régional autour du SRADDET.
Transport ferroviaire :
Financement du matériel roulant TER et TET : permettre la titrisation des
subventions prévues par l’AFITF de manière à assurer le financement des nouveaux
matériels roulants.
Améliorer les modèles d’évaluation socio-économique LOTI (article 14).
Versement transport : mieux associer les employeurs à la gouvernance des transports du
quotidien (en parallèle de la mise en place des plans de déplacements d’entreprises),
plafonner les frais de gestion perçus par les organisations de sécurité sociale pour le
prélèvement de celui-ci.
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