GUIDE DE RECOMMANDATIONS AUX COLLECTIVITÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DE MICRO-MOBILITES DURABLES - Etude de cas des trottinettes électriques en " ...
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GUIDE DE RECOMMANDATIONS AUX COLLECTIVITÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DE MICRO-MOBILITES DURABLES Etude de cas des trottinettes électriques en « free-floating »
INDEX
Table des matières Page
PRÉAMBULE 5
MICRO-MOBILITÉS 6
CAS DE LA TROTTINETTE ÉLECTRIQUE 8
LES USAGES 10
EMPREINTE CARBONE 14
INFRASTRUCTURE 20
SÉCURITÉ 21
TARIFICATION 22
GESTION DE LA DONNÉE 23
BENCHMARK 24
SYNTHÈSE DES RECOMMANDATIONS 26
LES REPRÉSENTANTS D’ARCADIS 27
BIBLIOGRAPHIE 29
| 3PRÉAMBULE
De nombreux États et métropoles mondiales se sont engagés ces dernières années dans la
lutte contre le réchauffement climatique et l’amélioration de la qualité de l’air. Les initiatives de
réduction de l’utilisation de la voiture, principal émetteur de GES, ont, partout dans le monde,
favorisé l’émergence et l’utilisation des mobilités douces et, plus récemment, de ce que l’on qualifie
désormais de “micro-mobilités”.
Dans cette catégorie, les trottinettes en free-floating ont, depuis l’été 2018 et en l’espace de 18
mois, pris les métropoles du monde entier de court. Car répondant à de nouveaux besoins de
mobilité auxquels ni la voiture individuelle, ni les transports publics ne répondaient, elles ont
été adoptées à une vitesse sans précédent, et représentent désormais une part modale non
négligeable, en particulier en Europe.
Électriques, très légères, immédiatement accessibles, elles portent en elle une image futuriste
et durable de la ville. Entre temps, les opérateurs ont largement communiqué sur leur impact
supposément décarboné.
Ainsi, à première vue, elles semblent une contribution prometteuse aux Etats et métropoles dans
leur lutte contre le réchauffement climatique, et une initiative complémentaire aux politiques
publiques existantes comme les Zones à Faibles Émissions (ZFE) ou le bannissement programmé
des voitures à combustibles fossiles.
Mais leur déploiement très rapide a également généré des dérives dans les usages, des risques
liés à la sécurité routière, ou encore un encombrement de l’espace public qui ont fait prendre
conscience aux collectivités de la nécessité de réguler le phénomène, un encadrement désormais
clarifié et rendu possible grâce à la Loi d’orientation des mobilités (LOM). Dans le même temps,
des interrogations sont apparues sur leur impact environnemental réel, qu’il convient d’analyser à
l’échelle du cycle de vie, par opposition aux modes de transport traditionnels.
C’est l’ensemble de ces recommandations que ce document se propose de parcourir; à destination
des collectivités comme des opérateurs privés, dans la perspective de mise en place de mobilités
bas-carbone réellement efficaces et durables.
▪ L’étude ne se veut pas exhaustive mais tente d’analyser le cas particulier des « trottinettes »
à travers 6 thématiques :
– Les usages
– L’empreinte écologique
– L’infrastructure
– La sécurité
– La data
– Et la tarification
| 5MICRO-MOBILITÉS
les 5 grands enjeux pour les villes
Les mobilités en free-floating ne sont pas des modes de transport comme les autres :
les enjeux de sécurité, de régulation et d’accès équitable au service viennent s’ajouter
à ceux, plus traditionnels de niveau de service, d’offre de prix et de respect de
l’environnement. Il convient donc d’analyser ces nouvelles mobilités au prisme de
tous ces aspects.
Un mode de transport complémentaire
et en cohérence avec l’offre de transport
existante: Se donner des outils de régulation
permettant d’assurer la complémentarité
des usages avec l’offre multimodale
1 2
Un mode de transport
organisé et sécuritaire
et notamment par
1 2 la réglementation et
l’aménagement des
espaces
5 3
5 3
Un mode de transport Un mode de transport
équitable et socialement respectueux de
4
accepté l’environnement :
réduction de l’empreinte
Carbone
4
Conserver la maîtrise de sa politique
publique par la récupération des données
d’exploitation
6 || 7
CAS DE LA TROTTINETTE ÉLECTRIQUE
Les six grandes thématiques de recommandations
LES DONNEES
LES USAGES
Récupérer et analyser les
Qui utilise la trottinette ? données d’exploitation des
Quelle est sa durée de vie ? trottinettes: distance moyenne,
Quels impacts sur les autres les principaux trajets, les lieux de
modes de transport ? stockage, les endroits les plus
accidentogènes
SECURITE L’INFRASTRUCTURE
Quelles sont les causes Analyser les aménagements des
d’accidents et comment y espaces publics: réseau de piste
remédier ? cyclable, les zones de
stationnement, les conflits de flux,
vitesse autorisée…
L’EMPREINTE ECOLOGIQUE LA TARIFICATION
Comparer l’empreinte Carbone Comment faire de la tarification
actuelle de la trottinette avec les un levier de la gestion de la
autres modes de transport. mobilité ?
Repérer les grands postes qui
polluent.
8 || 9
LES USAGES / Qu’est ce que la
Qu’est ce que la
trottinette entrottinette
libre-service ?
en libre-service ?
▪ La trottinette en libre service offre au piéton la liberté
d’aller plus vite et plus loin (piéton “augmenté”).
▪ Le
Lespiéton augmenté:
usagers principauxLa liberté
sont du piéton
les hommes desmais plus vite et plus loin !
catégories
socioprofessionnelles
▪ Elle supérieures
est utilisée principalement par(CSP+), de 24 à/30
des Hommes 24-30 ans / niveau de vie élevé
ans. Les usagers sont principalement des visiteurs
▪ 42% des usagers sont des visiteurs et sont en grande majorité des touristes
n’habitant pas à Paris, pour 42% du total, dont une
▪ Le piétonde
majorité augmenté:
touristes. La liberté du piéton mais plus vite et plus loin !
▪▪ Elle estde
La part utilisée principalement
déplacements par desen
en trottinettes Hommes / 24-30 ans / niveau de vie élevé
libre service
pourrait
▪ 42% des représenter
usagers sont entre 0,8 et 2,2%
des visiteurs de l’ensemble
et sont en grande majorité des touristes ▪ Le
des déplacements
piéton augmenté: La internes
libertéàdu
Paris. Celle
piéton desplus
mais vélos, à et plus loin !
vite
titreest
▪ Elle de comparaison était d’environ
utilisée principalement par 3%
desen 2010. / 24-30 ans / niveau de vie élevé
Hommes
▪ 42% des usagers sont des visiteurs et sont en grande majorité des touristes
-Reproches :
Pas
écolo! Réservé
aux riches !
Dangereux !
Encombrant !
Ces critiques sont-elles fondées ?
Comment y remédier ?
▪
Il est souvent reproché aux trottinettes
d’encombrer l’espace piéton ? Quid des deux-
roues motorisés à Paris ?
| 11LES USAGES
Qu’est ce que la trottinette en libre-service ?
CONSTAT RECOMMANDATIONS
La trottinette en ▪ Organiser les aménagements dédiés aux trottinettes
libre-service remplace sur les espaces de la voiture plutôt que ceux des piétons.
surtout la « marche » Il y a ici un enjeu de management de l’espace libre sur
et les « transports en les trottoirs (“curb management”), et plus largement
commun » de l’organisation des espaces publics
▪ Encourager le report vers les trottinettes pour les
trajets relativement de longue portée (intermodalité)
et éventuellement contribuer à décharger les lignes les
plus saturées pour les trajets à moins longue portée
12 |LES USAGES
Accessibilité équitable et bienfaits pour la
communauté
RECOMMANDATIONS CONSTAT
▪ Optimiser l’offre des trottinettes en libre-service dans Les trottinettes en
les zones moins bien desservies par les transports en libre-service sont
commun principalement
utilisées par des
▪ Penser de nouveaux modèles de trottinettes pour « hommes » issus
répondre à de nouveaux usages qui peuvent remplacer des « catégories
l’usage de la voiture socioprofessionnelles
– Trottinettes 2 places : enfant + adulte supérieures »
– Trottinette cargo
– Trottinettes avec selles ? Pourraient être utilisées par
les personnes âgées dans certains lieux.
| 13EMPREINTE CARBONE
Comparaison avec les autres modes de transport
▪ Avec 105,5 g de CO2 émis par km, la trottinette électrique est, au km/passager
parcouru, environ :
- 2,5 fois moins polluante que la voiture avec 1 personne ;
- Aussi carbonée qu’une voiture avec 3 personnes.
▪ Une situation qui n’est pas acceptable compte tenu des efforts déployés par l’Etat
et les collectivités pour réduire l’empreinte carbone du secteur des transports,
principal émetteur avec 39% des émissions totales
▪ Avec une baisse de 30% de ses émissions, un trajet en trottinette pourrait être
équivalent à celui effectué en Bus hybride en termes d’émission carbone
Emissions de GES en g.eq/CO2/passager/km selon différents modes de transports
dans le cas parisien en novembre 2019
Légende : valeurs ADEME pour les 4 premiers modes de transport (hors entretien et fin de vie considérés
comme négligeables par passager/km en première approche)
Valeur calculée par Arcadis pour les trottinettes sur l’ensemble du cycle de vie
14 |EMPREINTE CARBONE
Analyse du contexte parisien
105,5 g eq CO2 / passager par km est le total des émissions de CO2 évalué sur
le cycle de vie total de la trottinette électrique en libre service
Transport
(2,5 g eq CO2 / p / km)
Energie de charge
(0,65 g eq CO2 / pass. / km)
0.6% 2.4%
2.4%
Collecte pour
recharge 37.0%
(39,5 g eq CO2 / p /
Km) Matériaux
57.4% et Fabrication
(60,5 g eq CO2 / p / Km)
▪ Une durée de vie des trottinettes évaluée à 6 mois
▪ Une localisation des entrepôts des opérateurs en
proche banlieue (Arcueil, Gennevilliers, et Rungis
pour le plus éloigné)
▪ Une autonomie de 30 km pour les trottinettes
▪ Des collectes par véhicules de catégories très
variables (camionnettes diesel, petits véhicules
hybrides)
| 15EMPREINTE CARBONE
5 leviers clés pour agir, à terme, sur les émissions du GES
FABRICATION
Construire en Utiliser des
France matériaux recyclés
Lieu de fabrication Matériaux
-50% -93% -50%
2 fois moins d’émissions Jusqu’à 14 fois moins
liées au transport d’émissions liées à
(2,5 > 1,25) l’utilisation de matériaux
recyclés et notamment
g CO2 / p / km de l’aluminiumEXPLOITATION
Recharger Multiplier les entrepôts Augmenter la
exclusivement sur des des opérateurs dans Paris durée de vie
bornes électriques intramuros
Borne de recharge Implantation des Durée de vie
entrepôts
Jusqu’à -100% Jusqu’à -20% -30%
Suppression totale des Jusqu’à 30% de moins
Limitation très forte des
émissions liées à la d’émissions liées à
trajets pour les recharges
collecte des trottinettes l’augmentation de
et les réparations
(54g > 0g) la durée de vie des
(39,5g > 15g) trottinettes à 2 ans
g CO2 / p / km
g CO2 / p / km
| 17EMPREINTE CARBONE 3 leviers clés pour agir Il est possible de réduire l’empreinte carbone à travers 3 principaux leviers 1. Une fabrication en France ou en Europe pour profiter d’un mix énergétique plus favorable, d’un contrôle d’utilisation des matériaux recyclés, notamment de l’aluminium et de l’acier et d’un transport limité (60% des émissions) 2. L’augmentation de la vie des trottinettes peut baisser jusqu’à 50% des émissions liées au poste « fabrication et matériaux » 3. La suppression ou la limitation forte de la collecte des trottinettes pour la recharge: Privilégier la recharge via des batteries portables ou bien une recharge directement en borne fixe → On peut supprimer largement les émissions liées à ce poste estimées à 39,5 g eq CO2 / km (37% des émissions) Notre étude démontre que l’impact carbone lié à la consommation électrique est marginal. Il ne peut, seul, être avancé pour justifier le caractère durable des trottinettes en free-floating. 18 |
EMPREINTE CARBONE
AUTRES RECOMMANDATIONS
▪ Privilégier la collecte, recharge et réparation avec des véhicules les moins
polluant possible (électrique, voire même vélos)
▪ Privilégier la recharge et réparation sur place
▪ Privilégier des matériaux moins polluants (cf. alu et batteries) / Réutilisation
des pièces de trottinettes défectueuses
▪ Exiger la prise en charge de la récupération des trottinettes abîmées par
l’opérateur
▪ Forfait « ménage » : A partir d’une seule de trottinette disparue, l’entreprise
s’acquitte d’un forfait (correspondant par exemple au coût pour la ville de la
collecte des trottinettes abandonnées)
▪ Mettre en place une tarification intelligente pour inciter une « bonne »
organisation naturelle des véhicules en libre-service (exemple : bornes Vélib’+
incitant les usagers à garer les Vélib’ en haut des côtes).
▪ Offrir des bonus si l’on dépose sa trottinette à une borne de recharge
| 19INFRASTRUCTURE
Espace public
CONSTAT RECOMMANDATIONS
Véhicules gênants sur ▪ Mettre en place une redevance pour l’utilisation de
les pistes cyclables et l’espace public
les trottoirs étroits
▪ Définir les espaces de dépôt des trottinettes:
– Localisation à définir avec la ville
– Comment les symboliser (innovation demandée)
– Bornes de recharge
– Mutualisation des bornes de recharge
▪ Définir les espaces de circulation des trottinettes
– Localisation à définir avec la ville
– Comment les symboliser (innovation demandée)
– Bornes de recharge
– Mutualisation des bornes de recharge
▪ Définir un plafond de véhicules en service : le plafond
peut être progressif en fonction de l’évolution des
infrastructures et de la civilité. Possibilité aussi de
déployer une en flotte évènementielle
20 |SÉCURITÉ
Accidentologie
RECOMMANDATIONS CONSTATS
▪ Prévoir: Des accidents fréquents
– Des avertisseurs sonores obligatoires sur les véhicules et des usages interdits:
– Un système de freinage adapté à la vitesse 2 personnes par
– Un matériel bien visible la nuit trottinettes
– Des campagnes de prévention des utilisateurs Vitesse excessif: jusqu’à
– Des distributions ou promotion du casque 30km/h
▪ Imposer une limite de vitesse (bridée par le
constructeur – obligatoire avec la loi LOM).
▪ Mettre en place un système de détection, pour bloquer
l’utilisation de la trottinette si elle est utilisée par deux
personnes en même temps
▪ Engager l’entreprise à définir un protocole de suivi,
d’analyse et de d’amélioration des objectifs en terme
d’accidentologie
| 21TARIFICATION
CONSTATS RECOMMANDATIONS
La tarification est un ▪ Être en capacité d’imposer une politique tarifaire
levier de la gestion de permettant de rendre plus attractifs les itinéraires
la mobilité multimodaux
▪ Mise en place d’un zonage dynamique (matin / soir)
pour la tarification qui sera « nourri » par les données
fournies par les opérateurs.
▪ Intégration du pass « trottinettes » au pass navigo selon
les zones où il y a un vrai intérêt et surtout selon des
modalités financières soutenables et équitables pour
tous les usagers (ne pas faire porter un surcoût à tous
les abonnés Navigo)
▪ Tarification spéciale week-end (ex. pour le tourisme)
▪ Propositions pour améliorer la desserte des zones
moins bien desservies en TC
– Stations de trottinettes obligatoires
– Tarification dynamique (et zonage)
22 |GESTION DE LA DONNÉE
RECOMMANDATIONS
▪ Etape 1. Etablir la vision stratégique de l’utilisation des données et de leur cas d’usage. Que voulons-nous faire de
ces données ?
▪ Etape 2. Standardiser la récupération des données.
Les pouvoirs publics pourront décider du type de données qu’ils souhaitent récupérer auprès des opérateurs,
de leur fréquence, et de la manière dont ces données seront sauvegardées.. Les données d’enquête sur les
comportements des usagers sont des données qualitatives qui doivent être utilisées pour analyser et donner du
sens à l’ensemble des données quantitatives.
Les données sont actuellement chez les exploitants, or leur utilisation est d’intérêt public.
Quelques exemples d’objectifs d’utilisation des données:
Pour mesurer l’impact environnemental
– Nombre de km parcourus par trottinettes, par trajet
– Taux de substitution selon la distance moyenne parcourue par
véhicule individuel
A l’appui de mesures destinées à renforcer la sécurité routière
– Données relatives à la localisation des usages
Pour optimiser le management du trafic
Visualisation des données de localisation
– Données relatives à la localisation des usages d’utilisation des trottinettes éléctriques à
Minnéapolis, EUA
La North American Bikeshare Association a développé des standards de données qui ont été adoptés mondialement.
Les trois axes qui guident cette standardisation sont :
1. La disponibilité des données du système à tout moment
2. L’accès restreint aux données historiques (comme celle qui gardent en mémoire les parcours des usagers)
3. Les données doivent être structurées pour une utilisation en temps réel pour la gestion du trafic
▪ Etape 3. Mobiliser des ressources humaines qualifiées ainsi que les moyens matériels
Est-ce que les utilisateurs ont les capacités techniques et les moyens humains adaptés pour traiter et archiver les
données en toute sécurité ?
Quelques problématiques potentiels relatives au partage des données
– Les collectivités doivent proposer des incitations fortes aux opérateurs pour partager leurs données ; il en va de leur
pouvoir de négociation, qui sera d’autant plus fort si elles possèdent de larges quantités de données
– Il est probable que les politiques de protection de données limitent les possibilités de récupération de données en temps
réel (cela peut varier fortement d’une région du monde à l’autre) : il est pour cela recommandé de les actualiser sur une
base hebdomadaire ou mensuelle
– De plus, et dans le cas où cette récupération pourrait se faire en temps réel, il est à noter que les capacités techniques pour
les traiter sont nettement plus exigeantes et coûteuses.
| 23BENCHMARK
Qu’on fait les métropoles en France et dans le Monde
jusqu’à présent ?
En France et ailleurs, de nombreuses villes ont choisi d’interdire les trottinettes des voies
publiques en attendant la promulgation de la loi LOM pour assurer la sécurité des usagers et
le désencombrement de l’espace public. Cette loi promulguée le 24 décembre 2019, a pour but
entre autre d’intégrer les enjeux environnementaux aux politiques de mobilités, et fournir un
cadre réglementaire pour les offres de mobilité partagée.
EN FRANCE
A Marseille, la récurrence des placements négligents et entravants des trottinettes ont poussé
les collectivités à lancer un appel d’offre pour ne retenir que trois parmi les six opérateurs qui
s’étaient déployés spontanément. Des lacunes au niveau sécuritaire ont posé la plus grande
barrière à l’acceptation des offres.
Les autorités nantaises ont réagi de façon similaire aux implantations des opérateurs dans
l’attente de la promulgation.
Les micro-mobilités représentent une opportunité pour la métropole du Grand Lyon d’intégrer
plus fortement la data analytics au coeur de la régulation de son système de transports. La
métropole envisage de récupérer les données d’utilisation de l’ensemble de ses infrastructures
pour mieux gérer les flux. En Février 2020, la métropole a commencé à expérimenter une
plateforme de données qui puisse aider à restreindre les vitesses des trottinettes, réguler la
circulation dans certaines zones, et générer une amende automatiquement, tout cela en temps
réel.
A Bordeaux, la circulation des trottinettes électriques est encadrée par une charte d’engagement
provisoire qui accorde une autorisation d’occupation du territoire sous trois conditions : le
paiement d’une redevance annuelle, la limitation du nombre de véhicules et le respect des
zones de stationnement.
Paris : Zones de stationnement pour les
trottinettes Forfait par entreprise
(entre 50 et 60€ la trottinette)
24 |BENCHMARK
DANS LE MONDE
La plupart des grandes métropoles mondiales ont choisi une approche similaire aux villes françaises,
consistant à interdire la circulation des trottinettes en l’absence de réglementation adaptée.
La ville de São Paulo, en Mai 2020 a choisi de mettre en place une régulation provisoire permettant
la circulation des micro-mobilités sur les voies publiques. Elle soumet les opérateurs à une obligation
de couvrir tout dommage aux tiers ou aux biens publics, même en cas de force majeure, et de
fournir tous les équipements nécessaires à la sécurité des usagers, y compris les casques.
À San Francisco les opérateurs doivent demander un permis de l’Agence Municipale des Transports
de San Francisco (San Francisco Municipal Transportation Agency). Comme toutes les autres
villes mentionnées, la sécurité des usagers et des piétons est l’axe central des exigences. L’Agence
demande aux opérateurs de mettre en place des programmes d’éducation des usagers portant
sur l’interdiction de circuler sur les zones piétonnes et d’instaurer des mesures de dissuasion, des
peines ou des suspensions applicables aux usagers qui enfreignent les règles. Une particularité de
l’approche san franciscaine se trouve dans les critères d’équité socio-économiques posés. L’Agence
demande une collaboration avec les quartiers économiquement défavorisés afin d’assurer une
distribution équitable des trottinettes électriques.
Transport for London, comme le Grand Lyon, en 2020, va commencer à expérimenter les
technologies digitales pour réguler ses mobilités, mais en contraste avec Lyon, cette plateforme
ne se constituerait que des données sur les micro-mobilités. Des opérations prévues incluant la
localisation des véhicules, des identifiants uniques pour les véhicules, leur disponibilité et le temps
de début et de fin des trajets. De plus, la Stratégie pour les Mobilité de l’Avenir (Future Mobility
Strategy) du Département des Transports cherchent à établir des paramètres de conception et
maniement sécurisé des nouveaux véhicules, et potentiellement des amendements à la régulation
des flux et à la conception des rues.
Vers la fin de 2020, les villes émirats d’Abu Dhabi et ensuite Dubaï prévoient de lever l’interdiction
totale des trottinettes électriques sur les territoires. Néanmoins ils demeurent dans une zone
grise régulatoire, puisqu’à Dubaï il est interdit de louer mais autorisé d’acheter et de circuler sur les
voies publiques, et Abu Dhabi en Janvier 2020 a commencé une période d’essai durant 12 mois,
permettant de louer les trottinettes électriques sur des voies spécifiques. Or, les deux villes, suivant
la stratégie Émirate pour la révolution informatique veulent utiliser les technologies d’IA pour gérer
les flux des circulations, et la maintenance, comme à Lyon et à Londres.
À Hong Kong même si les micro-mobilités sont bannies sur les voies publiques, ces appareils
sont très communs. Il est impossible de constater les infractions en absence d’immatriculation.
Les légiférants vont s’inspirer du modèle singapourien pour trouver une solution adaptée à la
population dense, et aux voies étroites de Hong Kong. Les opérateurs vont devoir attendre jusqu’au
milieu de 2020 pour les résultats des études.
| 25SYNTHÈSE DES RECOMMANDATIONS
▪ Optimiser l’offre aux espaces ▪ Analyser les aménagements
moins accessibles en des espaces publics: réseau
transport en commun de piste cyclable, les zones
de stationnement, les
▪ Faire de la trottinette
conflits de flux, vitesse
un mode de transport
autorisée…
accessible à tous
▪ Mettre en place des bornes ▪ Proposer des tarifications
de recharges fixes intelligentes et évolutives
pour répondre aux différents
▪ Organiser des espaces de
besoins d’usagers et inciter
stationnement obligatoires
aux bonnes pratiques
▪ Favoriser les recharges avec
les énergies renouvelables ▪ Ne pas sous-estimer les
ressources nécessaires pour
▪ Augmenter la durée de vie assurer une bonne gestion
des trottinettes des espaces publics
▪ Proposer des tarifications ▪ Interdire la circulation sur les
intelligentes et évolutives espaces piétons
pour répondre aux différents ▪ Repérer et réaménager les
besoins d’usagers et inciter zones accidentogènes
aux bonnes pratiques
▪ Limiter les vitesses
▪ Ne pas sous-estimer les
ressources nécessaires pour ▪ Mener des campagnes
assurer une bonne gestion de sensibilisation:
des espaces publics comportement, port du
casque
26 |LES AUTEURS DE CE GUIDE
NICOLAS BOFFI ARNAUD CHEMINAT
City Executive Paris Ingénieur Environnement –
spécialiste empreinte carbone
YASSINE EDDARAI NAOMI ODIGBO
Responsable National de Stagiaire Global
l’Activité Smart Solutions Cities Program Paris
Expert mobilité
ACHRAF SEHNOUNI EMILIE NGUYEN
Chef de Projet Mobilité Ingénieure mobilité
| 27Arcadis.
Improving quality of life.
28 |Bibliographie
Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’energie (ADEME), Base Carbone, 2018.
Remix Mobility Brief, Micromobility Policy Survey, Remix, 2018
6 T Bureau de recherche, Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France, ADEME, 2019.
North American Bikeshare Association site officiel: https://nabsa.net/opendata/
GitHub site officiel: https://github.com/NABSA/gbfs
Loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, Vie publique
Projet de loi d’orientation des mobilités, Ministère de la transition écologique et solidaire, 26 décembre 2019.
Consulté sur:
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/loi-mobilites
Hollingsworth, Joseph, Brenna Copeland, and Jeremiah X. Johnson. Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless
electric scooters. Environmental Research Letters 14.8 (2019): 084031.
Gössling, Stefan. Integrating e-scooters in urban transportation: Problems, policies, and the prospect of system change. Transportation Research
Part D: Transport and Environment 79 (2020): 102230.
Trottinettes électriques : Marseille ne retient que 3 opérateurs sur 5, Lime se retire, Ludovic Moreau, France 3, 3 Octobre 2019.
Consulté sur: https://france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur/bouches-du-rhone/marseille/marseille-desormais-seules-
trottinettes-electriques-3-operateurs-prives-ont-droit-circuler-1691632.html
Nantes : les trottinettes électriques en libre-service retirées par la mairie, Christophe Amouriaux; France 3, 2 Avril 2019.
Consulté sur:
https://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/loire-atlantique/nantes/nantes-trottinettes-electriques-libre-service-retirees-
mairie-1648730.html
Le Grand Lyon va tenter de réguler les nouvelles mobilités grâce à la data et l’IA, Olivier Cognasse, l’Usine Nouvelle, 11 Février 2020.
Consulté sur:
https://www.usinenouvelle.com/article/le-grand-lyon-regule-les-nouvelles-mobilites-avec-blue-systems.N928624
Trottinettes en libre-service : Bordeaux Métropole pose ses conditions, MK, France 3, 24 Mai 2019.
Consulté sur:
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/gironde/bordeaux/trottinettes-libre-service-bordeaux-metropole-pose-ses-
conditions-1674781.html
TfL aims to build micromobility data system, UK Authority, 6 Février 2020.
Consulté sur:
https://www.ukauthority.com/articles/tfl-aims-to-build-micromobility-data-system/
Rogue SF e-scooter company says it’s back in business. Not so fast, city officials say. Rachel Swan, San Francisco Chronicle, 10 Février 2020.
Consulté sur:
https://www.sfchronicle.com/business/article/Rogue-SF-e-scooter-company-says-it-s-back-in-15044876.php
Hundreds more scooters to zip down SF streets, Mallory Moench, San Francisco Chronicle, 14 Décembre 2019.
Consulté sur:
https://www.sfchronicle.com/business/article/Hundreds-more-scooters-to-zip-down-SF-streets-14905922.php#
Powered Scooter Share Permit and Pilot Program, San Francisco Municipal Transportation Agency.
Consulté sur:
https://www.sfmta.com/projects/powered-scooter-share-permit-and-pilot-program
E-scooter rider bloodied after collision with taxi in Dubai, Anam Rizvi, The National, 14 February 2020.
Consulté sur:
https://www.thenational.ae/uae/transport/e-scooter-rider-bloodied-after-collision-with-taxi-in-dubai-1.979018
Abu Dhabi legalises e-scooter rentals to cut congestion, The National, 12 August 2019.
Consulté sur:
https://www.thenational.ae/uae/transport/abu-dhabi-legalises-e-scooter-rentals-to-cut-congestion-1.893186
GCC states poised for a smart-mobility revolution, Zawya, 2 February 2020.
Consulté sur:
https://www.zawya.com/mena/en/business/story/GCC_states_poised_for_a_smartmobility_revolution-SNG_166139753/
Regulation of e-scooters and electric mobility devices, Sunny Lam, Legislative Council of the Hong Kong Administrative Region of the People’s
Republic of China, 30 December 2019.
Consulté sur:
https://www.legco.gov.hk/research-publications/english/essentials-1920ise05-regulation-of-e-scooters-and-electric-mobility-devices.htm
Brazil: City of São Paulo Enacts Decree Regulating Use of Electric Scooters, Eduardo Soares, Library of Congress, 23 Mai 2019.
Consulté sur:
https://www.loc.gov/law/foreign-news/article/brazil-city-of-so-paulo-enacts-degree-regulating-use-of-electric-scooters/
| 29Vous pouvez aussi lire
