Interdiction des véhicules à carburant fossile en RBC Incidences environnementales : Climat et Qualité de l'Air
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Interdiction des véhicules à carburant fossile en RBC
Incidences environnementales : Climat et Qualité de l'Air
Rosana Marcos Ollero. Groupe 4
« Le transport est le symbole de la liberté individuelle. L’environnement est celui du bien collectif.
Dès lors que le transport agit sur l’environnement, le conflit d’intérêts est inévitable. »
[Meyronneinc J.P., 1998]
Table des matières
Introduction..........................................................................................................................................3
1. Détermination des incidences environnementales............................................................................3
1.1. Climat............................................................................................................................................3
1.1.1. Dioxyde d'azote : NO2......................................................................................................4
1.1.2. Dioxyde de Carbone : CO2...............................................................................................5
1.2. Qualité de l'air ..........................................................................................................................5
1.2.1. Monoxyde de Carbone : CO.............................................................................................6
1.2.2. Les hydrocarbures polyaromatiques : HAP......................................................................6
1.2.3. Monoxyde d'azote : NO....................................................................................................7
1.2.4. Composés Organiques Volatils : C.O.V. ...........................................................................7
1.2.5. Les particules en suspension : PM10...............................................................................7
2. Répercussions les plus importantes .................................................................................................8
3. Gain du CO2 : Comparaison d'émissions de CO2 par mode de transport........................................9
Annexe................................................................................................................................................10
Bibliographie .....................................................................................................................................21
2Introduction
Notre projet s'appuie sur une politique d'interdiction des véhicules à carburant fossile en Région de Bruxelles
Capitale à partir de deux mesures : la diversification des transports individuels et collectifs, leur
interconnexion et l’intermodalité, et la conception et la réalisation d’un plan d’aménagement du territoire
urbain favorisant une véritable proximité des équipements et des services. Nous souhaitons travailler sur
trois scénarios évolutifs différents où on appréciera les vrais impacts économiques, sociaux et
environnementaux, positifs et négatifs, à court et à long terme, de cette proposition, en fonction du degré
d'implantation et du suivi.
La présente synthèse est un étude exploratoire pour initier l'analyse de l'impact environnemental, et pour ce
fait, on a choisi deux incidences environnementales : le climat et la qualité de l'air. Nous voulons montrer
l'importance de l'impact du transport routier dans la région, à la fois au niveau des émissions des gaz à effet
de serre et des émissions des polluants nuisibles pour la santé.
Nous présentons alors un état des lieux des concentrations de ces composés en RBC et l'influence des
émissions du transport routier sur ces valeurs. Par la suite, nous analysons les incidences potentielles de
la politique proposée sur le climat et sur la qualité de l'air de la région. Finalement, nous formulons une
introduction au calcul des émissions de CO2 en mode de comparative des différents moyens de transport
utilisés dans la région, méthode qui pourra nous servir dans une étape postérieure pour chiffrer le gain de
CO2.
Souligner qu'on devra attendre les études des autres membres du groupe par rapport au nombre de
véhicules immatriculés, le type de véhicules, le nombre de véhicules entrant et sortant, ou l'augmentation du
trafic routier pour élaborer des analyses quantitatives.
Cette initiative aura évidemment d'autres incidences environnementales au niveau du transport et
consommation d'énergie, occupation des sol, biodiversité, conséquences des activités industriels, etc. dues
aux changements dans l'aménagement du territoire urbain qui devront être mis en place. Ces incidences ne
seront pas toujours positives et il faudra les évaluer afin de bien comprendre l'impact environnemental d'une
politique de cette taille. Ces analyses seront plus cohérentes après les études des autres membres du
groupe (situation actuelle et situation de référence) car nous pourrons évaluer les vrais besoins structurels
du projet.
1. Détermination des incidences environnementales
1.1. Climat
Les Gaz à Effet de Serre sont des composants gazeux transparents au rayonnement ultra-violet (UV) émis
par le soleil, ce qui permet à la Terre de recevoir la chaleur de celui-ci, mais que, par contre, ils absorbent et
réfléchissent partiellement le rayonnement infra-rouge émis par la Terre, et cela induit une augmentation de
la température du globe.
Les principaux GES sont la vapeur d'eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO 2), l'ozone (O3), le méthane
(CH4), le protoxyde d'azote (NO2), certains gaz artificiels halocarbonés (les chlorofluorocarbures - CFC, les
hydrofluorocarbures – HFC, les perfluorocarbones - PFC, les hydrochlorofluorocarbures - HCFC, les halons
ou bromofluorocarbures - BFC et les hydrobromofluorocarbures - HBFC) et l'hexafluoride de soufre (SF 6).
Seuls les GES émis directement sur le territoire sont visés (émissions directes) dans le cadre du Protocole
de Kyoto, qui a donc pour objectif de stabiliser les concentrations de 6 GES ou familles de gaz: le CO 2, le
CH4, le NO2, les HFC, les PFC et le SF6.
Le CO2 est émis lors de l’extraction, la production, la distribution et la consommation de combustibles
fossiles, lors des incendies et des processus naturels de respiration des organismes vivants. Il est le
principal gaz responsable (environ 55 %) de l’effet de serre anthropique .
3L'ozone n’est pas émis directement dans l’atmosphère mais est le résultat d’un processus complexe de
réactions photochimiques. C’est pourquoi l’ozone est qualifié de ‘polluant secondaire’. Il est responsable de
près de 10 % de l’effet de serre.
Les deux tiers des émissions de méthane sont liées aux activités humaines telles que l’agriculture,
l’extraction du gaz naturel ou l’exploitation des prairies. Le dernier tiers est d’origine naturelle (fermentation
végétale ou animale). Son pouvoir de réchauffement global (PRG) est de 25. En RBC, le méthane provient
des fuites dans le réseau de distribution de gaz et des pertes à l'utilisation du gaz naturel.
Le NO2 est est responsable à hauteur de 5 % de l’effet de serre anthropique. Son pouvoir de réchauffement
global est 298 fois plus élevé que celui du dioxyde de carbone. Les principales sources humaines
d’émissions de protoxyde d’azote sont l’agriculture (engrais azotés), la combustion de biomasse, et les
activités industrielles. En RBC, il provient principalement des hôpitaux (le protoxyde d’azote est utilisé
comme gaz anesthésiant) et des processus de combustion (chauffage des bâtiments et transport).
En Belgique, les émissions des gaz fluorés, dits gaz F, résultent entièrement de l’utilisation de ces
substances dans certaines applications bien spécifiques :
• Les CFC et HCFC sont utilisés dans les aérosols, la production de froid et la climatisation, les mousses
synthétiques et les extincteurs. Suite à la signature du Protocole de Montréal, ils ont été systématiquement
remplacés par des HFC ;
• Les Halons sont utilisés dans les extincteurs ;
• Les PFC sont utilisés comme produit nettoyant (solvant) dans la production électronique et
électromécanique, ainsi que comme remplaçant des CFC dans les installations de production de froid ;
• Le SF6 est utilisé comme isolant électrique dans des installations de haute et moyenne tension
(disjoncteurs, transformateurs) et comme isolant phonique dans le double vitrage.
Si nous observons d'abord la contribution des différents gaz à effet de serre aux émissions totales dans la
Region de Bruxelles Capital (Annexe, p10. Figure 1), nous pourrons confirmer que le CO2 est de loin le
principal GES émis sur le territoire. En 2008, le CO2 représentait le 93% des émissions totales de GES
contre le 88,2% pour la Belgique1. Quant aux émissions de CH4 (1%) et de NO2 (2%), elles occupent une
plus petite place, étant donné l’absence d’émissions du secteur agricole dans la région.
De la même manière, quand nous analysons les émissions de CH4 et de NO2 entre 1990 et 2008 (Annexe,
p10. Graphique 1), nous pouvons vérifier qu'elles ont diminué d'un 67% (réduction des fuites dans les
réseaux de distribution de gaz naturel) et 3% respectivement, alors que les émissions de CO2 sont plus ou
moins identiques, les petites variations sont dues évidemment à la météorologie.
L'évolution des émissions sectorielles entre 1990 et 2008 (Annexe, p11. Graphique 2), nous montre que les
émissions de GES liées au transport routier sont restées relativement stables malgré l’augmentation
du nombre de voitures. Deux effets antagonistes ont participé à cette évolution. D’une part, la diésélisation et
le rajeunissement du parc automobile ont permis de réduire les émissions de CO 2. D’autre part, l’introduction
du pot catalytique sur les véhicules essence et l’agrandissement du parc automobile ont augmenté les
émissions de NO2. Nous voudrions donc agir sur cette situation.
1.1.1. Dioxyde d'azote : NO2
Pour la qualité de l’air en milieu urbain, le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) sont les
principales composantes du groupe des oxydes d’azote. Les processus de combustion émettent des oxydes
d’azote en majeure partie sous forme de NO et, dans une moindre mesure, sous forme de NO2. Dans l’air
ambiant, la réaction spontanée d'oxydation (O2) du NO en NO2 est très lente. Cependant, la transformation
de NO en NO2 dans les mêmes conditions est assez rapide (environ 1 minute) en présence d’ozone (O 3). Le
NO disparait progressivement, alors que le NO2 reste omniprésent. En plus, le NO2 n’est pas bien soluble
dans l’eau, donc il n’est éliminé de l'atmosphère que dans une faible mesure par les précipitations.
La principale source d’oxydes d’azote était et reste toujours la circulation routière. Avec des véhicules
équipés d’un moteur au diesel, environ 20 à 30 % de la fraction de NO x dans les émissions sont présents
1 www.climat.be
4sous forme de NO2, le reste étant du NO. Dans les émissions des voitures à essence, 6 à 10% de la fraction
de NOx avant le pot catalytique sont du NO2.
La directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 a imposé pour le NO2 deux valeurs limites à respecter depuis le 1er
janvier 2010 :
- 200 μg/m3 comme valeur horaire; ne peut être dépassée plus de 18 fois par an
- 40 μg/m3 comme valeur moyenne annuelle
Selon ces mesures de ces derniers 10 ans (Annexe, p12. Tableau 1), on peut observer que la valeur limite
de 40μg/m3 en tant que concentration moyenne annuelle n’est pas encore respectée dans les postes R002
(Ixelles), R001 (Molenbeek) et N043 (Avant Port)2.
1.1.2. Dioxyde de Carbone : CO2
Le CO2 est un gaz incolore, inodore et non toxique qui se dissout facilement dans l’eau. Le CO2 provient de
tout phénomène de combustion, y compris la combustion biochimique de la nourriture par les êtres vivants.
Le niveau de concentration de CO2 est un très bon indicateur pour l’évaluation de la pollution de l’air, il est
apparu que tous les épisodes d’augmentation de pollution, sans exception, étaient caractérisés par des
concentrations élevées de CO2.
L’essence automobile contient environ 84 % de carbone, le gazole environ 87 % et c’est justement cette
réaction avec l’oxygène qui fournit l’énergie nécessaire pour faire tourner le moteur. Ainsi, un moteur à
essence rejette environ 2400 grammes de CO2 par litre d’essence consommé et un moteur diesel
environ 2700 grammes par litre de gazole consommé 3. Ces quantités étant basées sur la consommation
mixte, les quantités réelles dépendent surtout, du style de conduite du conducteur, mais aussi de l’état de la
voiture, de son chargement, et des conditions de circulation. Il est important de noter que les rejets de CO2
sont proportionnels à la quantité de carburant consommé et que les techniques modernes de dépollution
(catalyseur à oxydation, catalyseur à réduction, filtre à particules, etc.) sont sans rapport avec ces émissions.
Ce tableau4 nous indique les quantités de CO2 émises en fonction de la motorisation et de la consommation
réelle de la voiture
En 2009, l'émission annuelle de CO2 en Région de Bruxelles Capitale (hors incinération de biomasse) était
de 3.705.450 tonnes, dont 864.340 tonnes provenant du secteur des transports routiers, 805.850 tonnes
provenant du chauffage des bâtiments dans le secteur tertiaire et 1.668.120 tonnes provenant du chauffage
des bâtiments dans le secteur résidentiel (inventaires soumis en 2011) 5.
La concentration minimale de CO2 à Bruxelles est d’environ 350 à 360 ppm (Annexe, p13. Tableau 2),
pendant 80% du temps environ, les concentrations de CO2 enregistrées se situent entre 370 et 420 ppm, et
les valeurs plus élevées sont enregistrées (420 à 500 ppm) pour les conditions météorologiques peu
favorables. Comme on pouvait attendre, quand on observe la répartition des émissions de CO2 en RBC
selon les secteurs en 2008 (Annexe, p13. Figure 3), les pourcentages sont très similaires aux ceux qu'on
avait pour la répartition des émissions de tous les GES.
1.2. Qualité de l'air
Relativement au total des émissions, le transport routier des personnes et des marchandises est
responsable de 48% de CO, 2,5% de HAP, 52% de NOx, 14% de COVNM, 71% des émissions de PM10,
2 Pour connaître l'emplacement de tous les postes de mesure voir Annexe, p12
3 www.adilca.com. Les lois physiques de l'automobile.
4 Ibidem
5 IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l’Air 2009-2011.
527% de plomb, et 19% de CO26. Le potentiel de réduction des émissions dans le secteur du transport est
grand mais difficile à mettre en œuvre politiquement. Toutes les études sur le sujet tendent à montrer que les
émissions du transport diminueront par une internalisation de certains coûts externes du transport.
1.2.1. Monoxyde de Carbone : CO
Le monoxyde de carbone est un gaz inodore, incolore et inflammable, un des polluants les plus communs
dans l'atmosphère, qui se forme lors de la combustion incomplète de matières organiques (gaz, charbon,
fioul ou bois, carburants). Le CO se fixe à l'hémoglobine et forme la carboxyhémoglobine ce qui diminue le
transport d'oxygène dans le sang, les organes et les tissus. Les personnes qui souffrent de maladies cardio-
vasculaires sont les plus menacées. Une concentration élevée de CO peut provoquer des troubles de la
vision, une diminution de la dextérité et des troubles moteurs.
La source principale est le trafic automobile. Des taux importants de CO peuvent être rencontrés quand un
moteur tourne au ralenti dans un espace clos ou en cas d'embouteillages dans des espaces couverts, ainsi
qu'en cas de mauvais fonctionnement d'un appareil de chauffage domestique.
La directive européenne 2008/50/CE du 21 mai 2008 fixe comme valeur limite 10 mg/m3 comme le
maximum journalier de la moyenne sur 8 heures, ce seuil ne peut plus être dépassé depuis le 1er janvier
2005 .
En RBC, les concentrations maximales se trouvent effectivement dans les zones de trafic plus intense
(Annexe, p14. Tableau 3) comme au point de mesure Arts-Loi (B003), suivi par l’Avenue de la Couronne
(R002), mais la concentration moyenne ne dépasse pas en 2011 le 0,35 mg/m 3.
De la même manière, quand on analyse les valeurs maximales, les limites sont déjà respectées sans
problème depuis plusieurs années, même aux postes de mesures situés en proximité du trafic (Annexe, p14.
Tableau 4). Pour l'année 2011 les concentrations n'ont pas dépassés le 2 mg/m 3 (Molenbeek-Ecluse: 1,95
mg/m3 ).
Les résultats indiquent clairement une tendance à la baisse (Annexe, p15. Figure 4), on peut remarquer la
grande différence entre les valeurs de la fin des années 80 et le début des années 90 avec les valeurs
actuelles: pour les mesures de l'Avenue de la Couronne, la concentration de CO a été réduite environ un
87%. Observons finalement que, depuis quelques années ces concentrations moyennes semblent se
stabiliser à un niveau faible.
1.2.2. Les hydrocarbures polyaromatiques : HAP
Les HAPs sont rejetés dans l’atmosphère sous forme tant gazeuse que particulaire, comme sousproduits de
la combustion incomplète de matériaux organiques. Une grande partie de ces hydrocarbures peu volatils est
adsorbée sur des particules solides, c'est le cas du benzo-α-pyrène, qui est le dérivé le plus représentatif
de ces hydrocarbures et qui a des propriétés cancérigènes.
En RBC, la combustion de fuel (chauffage et moteurs diesel) est la source la plus importante des HAPs
particulaires. Aujourd’hui les concentrations en benzo-α-pyrène ne présentent pas de niveau inquiétant,
d'après les premières mesures effectuées à Bruxelles, il se retrouve dans l'air ambiant à des concentrations
de l'ordre de 1 nanogramme par m3 ou inférieures (Annexe, p15. Tableau 5).
La directive européenne 2004/107/CE fixe, pour le benzo-α-pyrène, une valeur cible de 1 ng/m3, en tant
que concentration moyenne annuelle, à atteindre à partir du 1er janvier 2013. Sur la Figure 5 (Annexe, p16),
qui montre l'évolution de la concentration moyenne annuelle du benzo-α-pyrène, nous pouvons observer que
cette valeur est respectée dans tous les postes de mesure de la Région. Les concentrations sont
6 IBGE : Synthèse des émissions atmosphériques en RBC en 2008 (Soumission 2011 des inventaires)
6manifestement maximales durant les mois d'hiver à cause du chauffage et des conditions météorologiques,
souvent moins favorables à la dispersion (Annexe, p16. Figure 6).
En RBC, les concentrations moyennes les plus élevées sont enregistrées dans la rue Belliard et dans
l'Avenue de la Couronne, situés dans un environnement plutôt fermé, où le trafic est intense, ainsi qu'à
Molenbeek, qui se trouve dans un environnement industriel et à trafic dense. Les concentrations à l'Avenue
de la Couronne ont été en diminution depuis l'an 2000 mais elles augmentent les dernières années, tandis
que pour les autres stations, il n’y a pas d’évolution marquée (Annexe p17, Figure 7). En comparant
l'évolution des concentrations en HAP particulaires dues au non-traffic, nous observons qu'elles sont restées
relativement stables entre 2000 et 2006, et qu'il y a une légère chute des concentrations dans les années
postérieures.
1.2.3. Monoxyde d'azote : NO
Nous avons déjà fait référence aux oxydes d'azote (NO x) quand on a analysé le NO2 comme GES, et nous
avons souligné que la principale source de ces composés est la circulation routière (Annexe, p17, Figure
8). Ici, nous traiterons le NO qui est un polluant important émis donc par des processus de combustion. Il n'y
a aucune valeur normative imposée pour les concentrations de ce gaz dans l’air ambiant car les
concentrations sont plusieurs fois inférieures au niveau de concentration toxique. Il est important de savoir
que pendant l’été, une plus grande partie du NO est oxydée en NO 2, car il y a un excédent d’ozone.
En RBC, les valeurs moyennes les plus élevées en NO sont atteintes aux postes les plus soumis à
l’influence de la circulation, à savoir Ixelles-Avenue de la Couronne, l’Avant Port, Molenbeek, Ste-Catherine,
et Woluwé (Annexe, p18. Tableau 6). La baisse de la concentration depuis 1994 est remarquable aux postes
qui sont soumis aux émissions de NO directement à cause de la circulation, et elle est probablement due à
l’introduction du pot catalytique à trois voies . Dans les autres postes, situés dans un environnement plus
ouvert ou en périphérie, la baisse est moins marquée.
1.2.4. Composés Organiques Volatils : C.O.V.
En RBC, on a eu en 2009 une production annuelle de 4.050 tonnes de COVNM (composés organiques
volatils, non méthaniques), dont 979 tonnes ont pour source le transport routier et 3.052 l’utilisation de
solvants dans les secteurs domestiques et industriels7. Aussi bien les composés organiques volatils d'origine
naturelle (tels que l'isoprène) qu'humaine contribuent à la formation en excès de l'ozone troposphérique.
Dans la détermination des COV, l’attention va surtout aux BTX (benzène, toluène et les xylènes). Le
benzène est, parmi ces composés mesures dans l'atmosphère à Bruxelles, le composé le plus toxique. Le
benzène est une substance dont les propriétés cancérigènes sont reconnues, et l'Organisation Mondiale de
la Santé estime qu'il n'y a pas de niveau en dessous duquel il n'y a aucun risque sur la santé. La valeur
limite européenne pour le benzène a été fixée à 5 μg/m3 en tant que moyenne annuelle.
Comme on observe dans la figure 9 (Annexe, p18), après une augmentation de la moyenne annuelle entre
1989 et 1992, résultant de l’introduction de l’essence sans plomb, une tendance à la baisse est constatée à
partir de 1997. Les changements dans la composition des carburants (auto-oil) et l’amélioration du parc de
voitures ont contribué à améliorer la situation. Depuis 2001 l’objectif de 5 μg/m3 en tant que moyenne
annuelle a été respecté dans tous les postes de mesures.
1.2.5. Les particules en suspension : PM10
Particules en suspension est un nom commun pour toutes les particules qui flottent librement dans l’air
ambiant d'un diamètre inférieur à 10 micromètres, sans distinction de composition. En fait, contrairement
7 IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l’Air 2009-2011
7aux composés gazeux, il ne s’agit pas d’une matière pure, mais d’un ensemble de plusieurs matières qui
peuvent être très différentes, tant sur le plan de la composition chimique, de l’aspect physique, que de leur
origine. Les particules fines pénètrent en profondeur dans les poumons. Elles peuvent être à l’origine
d’inflammations, et de l’aggravation de l’état de santé des personnes atteintes de maladies cardiaques et
pulmonaires.
Selon la méthode de calcul CORINAIR, le secteur du transport représente la principale source (71%)
d’émission anthropique de PM10 (Annexe, p19. Figure 10)8. Il faut aussi tenir en compte, qu'en raison de
leur petite taille, les PM10 sont susceptibles d’être transportées par les masses d’air sur de longues
distances et, de ce fait, les concentrations mesurées à Bruxelles ne résultent pas uniquement d’émissions
locales. En partie pour cette raison, l’installation de filtres à particules sur les voitures diesel pour le respect
de la norme EURO5, n’induira probablement qu’une diminution minime de la concentration massique des
PM10, mais apportera certainement une amélioration réelle au niveau de la santé.
Les valeurs limites ont été fixés à partir du 1er janvier 2010
- 50 μg/m3 comme valeur sur 24 heures, à ne pas dépasser plus de 35 fois par année calendrier
- 40 μg/m3 comme concentration moyenne annuelle,
Depuis 2005, la concentration moyenne annuelle calculée est partout inférieure à 40 μg/m3 (Annexe, p19.
Tableau 7) Les valeurs les plus élevées sont enregistrées au point de mesure de l’Avant Port, qui est situé
dans un environnement à proximité de sources industrielles (entre autre stockage et manutention de
matériaux de construction) et d’un trafic dense (poids lourds), suivi par Molenbeek et le Parc Meudon, et on
trouvera conséquemment un dépassement du valeur limite pendant plus de 35 fois par an aussi dans ces
mêmes postes (Annexe, p20. Figure 11).
2. Répercussions les plus importantes
Les émissions directes de GES en Région bruxelloise sont essentiellement le fait des processus de
combustion utilisant des combustibles fossiles (charbon, gaz, pétrole) pour le chauffage des bâtiments et
pour le déplacement des personnes et des marchandises (Annexe, p11. Figure 2), l’interdiction des
véhicules à carburant fossile aurait donc un impact potentiel direct et positif dans cette situation.
En effet, cette mesure aurait une claire incidence sur l’émission dans l’atmosphère de gaz à effet de serre,
tels que le CO2 et le NO2, mais pas sur l’émission de substances responsables de l’appauvrissement de la
couche d’ozone, tels que les CFC ou les HCFC.
Comme on a vu, selon les chiffres traités par l'Institut Bruxellois pour la Gestion de l'Environnement, le
transport routier est le responsable de 19% des émissions de GES dans la région. Exiger l'utilisation de
véhicules propres pourrait donc améliorer fortement les concentrations de ces composés dans l'atmosphère
régionale, et de ce fait, les conséquences climatiques associées à long terme. Il faut pas oublier par contre
le facteur d’émission qui résulte de la production de l'énergie alternative choisie pour substituer le carburant
fossile. Dans le cas des véhicules électriques, par exemple, il faudra tenir en compte les sources de
production, renouvelables ou pas, ainsi que le type de batterie (les impacts de la production, le recyclage).
C'est le même raisonnement pour les émissions des polluants atmosphériques tels que CO, NO, HAP, COV
ou les particules PM10. Constatons que le transport routier, comme on l'a vu, est le responsable d'autour de
la moitié des émissions des polluants les plus importants : 48% de CO, 52% de NOx, ou 71% de PM10.
Nous pouvons parler donc une répercussion positive élevée de la qualité de l'air en RBC.
Même s'il y a peu d’études épidémiologiques qui décrivent clairement l’effet synergique de l’exposition
simultanée à plusieurs polluants, une réduction des émissions de ces composés pourrait favoriser une
baisse des risques cancérigènes, et de maladies pulmonaires ou cardio-vasculaires, ce qui se traduit pour
une amélioration de la santé et de la qualité de vie à court et à long terme, et une baisse des frais
médicaux dus à ces types de problématique.
8 IBGE : Synthèse des émissions atmosphériques en RBC en 2008 (Soumission 2011 des inventaires)
8Remarquons quand même que le lien entre les concentrations dans l’air (valeurs d’immission) et les
émissions est très complexe. les niveaux de concentration sont la résultante de l’influence des conditions
météorologiques et des transformations physico-chimiques sur les émissions de polluants provenant d’un
grand nombre de sources, inégalement réparties dans le temps et l’espace.
3. Gain du CO2 : Comparaison d'émissions de CO2 par mode de transport
Le principe de calcul des émissions de CO2 repose sur l’hypothèse que les émissions dues à une activité
particulière, à un moment donné et une unité spatiale donnée, sont proportionnelles à l’intensité de cette
activité. Pour le transport routier, les rejets de CO 2 sont proportionnels à la quantité de carburant consommé.
La comparaison des émissions de CO2 par mode de transport se fera par km parcouru par passager
(gCO2/km-passager)
Les métros et les trams n’émettent pas directement de GES. Toutefois, ces modes de déplacement utilisent
une quantité d’énergie importante sous forme d’électricité. Pour calculer leurs émissions, on peut multiplier
l’énergie nécessaire à la traction des véhicules (kWh) par le facteur d’émission qui résulte de la production
de cette énergie (g/kWh)9, et diviser ce chiffre par le nombre de voyageurs- kilomètres.
Émissions de CO2 (en t CO2) = données d’activité (en kWh) * facteur d’émission du producteur d’électricité
(en gCO2/kWh) * 10-6
Les bus de la flotte de la STIB roulent avec deux types de carburant : gasoil ou gaz naturel. On peut
multiplier la consommation des véhicules par le facteur d’émission des carburants utilisés. Le passager d’un
bus De Lijn ou TEC émet en moyenne moins que les bus de la STIB car ils effectuent des parcours moins
urbains, donc moins soumis au embouteillages, et, les arrêts sont moins fréquents.
Émissions de CO2 (en t CO2) = facteur d’activité (en l ou en Nm3) * facteur d’émission du producteur
d’électricité (en kgCO2/l ou kgCO2/Nm3) * 10-3
Pour calculer les émissions de CO2 et d'autres composés dus à l'utilisation de la voiture, nous devrons tenir
en compte la composition et l’évolution du parc automobile 10 en RBC, ainsi que les vitesses moyennes des
différents types de voirie. Pour l’ensemble des 2 roues motorisés, motos et mobylettes, on peut faire le
même calcul à partir de leurs facteurs d'émission.
Émissions de CO2 (en t CO2) = facteur d’activité (en l) * facteur d’émission du producteur d’électricité (en
kgCO2/l) * 10-3
Les émissions renseignées dans les bases de données sont les émissions en cycle mixte (moyenne cycle-
urbain et cycle extra-urbain). En règle générale, une voiture émet 20% en plus que cette moyenne en cycle
urbain. Par exemple un véhicule annoncé comme consommant 5 litres/100 km émettra aux alentours de 4,2
litres/100km en extra-urbain et de 6 litres/100 km en cycle urbain.
Finalement, afin de comparer les émissions par km-passager, les émissions de CO 2 par km d’un véhicule
doivent être divisées par le taux d’occupation. En RBC, ce taux d’occupation est de 1,223 (IBSA : 2009).
9 En RBC, la STIB a comme fournisseur Electrabel GDF Suez qui s’est engagé à fournir 19% d’électricité à partir de
sources d’énergies renouvelables dès 2008. À partir du 2010 ce pourcentage a augmenté à 30%. Le nouveau contrat
d’une durée de deux ans prendra effet le 1er janvier 2013 et prévoit la livraison exclusive d’énergie verte.
10 Selon la FEBIAC, la moyenne des émissions de CO2 des voitures immatriculées en Belgique est de 155 gCO2/km en
2005 et 128 gCO2/km en 2011.
9Annexe
Figure 1. Répartition des émissions régionales des différents GES émis en RBC pour l’année 2008
Source : Bruxelles Environnement, Dépt. Planification air, énergie et climat
Graphique 1. Évolution des émissions des GES en RBC entre 1990 et 2008
Source : Bruxelles Environnement, Dépt. Planification air, énergie et climat
10Figure 2. Répartition sectorielle en RBC des émissions de GES pour l’année 2008
Source : Bruxelles Environnement, Dépt. Planification air, énergie et climat
Graphique 2. Évolution sectorielle des émissions régionales des GES de 1990 à 2008 (hors gaz
fluorés)
Source : Bruxelles Environnement, Dépt. Planification air, énergie et climat
11Tableau 1. Nombre de valeurs horaires en NO2 supérieures à la valeur limite + marche de
dépassement. Période ANNUELLE : JANVIER – DÉCEMBRE
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l’Air 2009-2011
12Tableau 2 : Valeurs horaires en CO2 : moyenne (ppm)
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l’Air 2009-2011
Figure 3. Répartition sectorielle des émissions de CO2 en RBC en 2008
Source : IBGE – Dép. Planification Air, Energie et Climat, Inventaires soumis en 2011
13Tableau 3 : Concentration CO : VALEURS HORAIRES : MOYENNE ANUELLE (l'absence de chiffres
indique qu'il y a eu moins de 50% de données validées par an )
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
Tableau 4 : Concentration CO : VALEUR MAXIMALE sur 8 HEURES de l’ANNÉE (l'absence de chiffres
indique qu'il y a eu moins de 50% de données validées par an )
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
14Figure 4 : Évolution de la concentration maximale de CO sur 8 heures. Période 1987 – 2011
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
Tableau 5 : Concentrations moyennes du composé benzo a pyrène
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
15Figure 5 : Évolution de la concentration moyenne annuelle du benzo-α-pyrène (1998 – 2011)
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
Figure 6 : Évolution de la concentration moyenne mensuelle du benzo-α-pyrène. Période : janvier
1999 - décembre 2011
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
16Figure 7 : Évolution de la somme des concentrations moyennes mensuelles de 8 composés HAP
(Benzo e pyrène , Benzo a pyrène , Benzo b fluoranthène , Benzo k fluoranthène ,
Indénol(123cd)pyrène, Benzo ghi pérylène , Coronène , Benzo(a)anthracène ). Période : 2000 - 2011
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
Figure 8 : Répartition sectorielle des émissions de NOx en RBC en 2008
Source : IBGE – Dép. Planification Air, Energie et Climat, Inventaires soumis en 2011
17Tableau 6 : Valeurs horaires NO : Moyenne annuelle (MA) . Période 1 Janvier-31 Décembre.
[ Concentration en μg/m ]
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
Figure 9 : Benzène - évolution de la concentration moyenne annuelle. Période 1989-2011
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
18Figure 10 : Répartition des émissions sectorielles de PM10 en RBC en 2008
Source : IBGE – Dép. Planification Air, Energie et Climat, Inventaires soumis en 2011
Tableau 7 : PM10 – CONCENTRATION MOYENNE ANNUELLE et l’objectif pour la qualité de l’air
VALEUR LIMITE majorée de la MARGE de TOLÉRANCE
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
19Figure 11 : NOMBRE de JOURS avec VALEUR JOURNALIERE PM10 > 50 μg/m3 . PERIODE : 2000-
2011
Source : IBGE-LRE : Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
20Bibliographie
Institut Bruxellois pour la Gestion de l'Environnement. Fiches documentées en ligne:
• Rapport de la Qualité de l'Air 2009-2011
• Plan d’Amélioration Structurelle de la Qualité de l’Air et de Lutte contre le Réchauffement
Climatique. Région de Bruxelles-Capitale • 2002 – 2010
• 2. Pollution atmosphérique en RBC : Constants
• 11. Dioxyde de Carbone
• 32. Synthèse des émissions atmosphériques liées au secteur des transports routiers
• 39. Gaz à effet de serre
• 43. Synthèse des émissions atmosphériques en RBC en 2008 (Soumission 2011 des inventaires)
Émissions Belgique : www.climat.be
Les lois physiques de l'automobile. http://www.adilca.com/co2.pdf
Résumé de l’étude réalisée par CO2logic pour le compte de la STIB . Janvier 2008 :
http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-
MIVB/INTERNET/attachments/publications/Comparaison_emissions.pdf
STIB Actualités : http://www.stib.be/last-news.html?guest_user=guest_fr&news_rid=/STIB-
MIVB/INTERNET/ACTUS/2012-03/WEB_AdvancedArticle_1332921774178.xml
Calcul de l'impact environnemental : www.enquetemobilite.irisnet.be/static/impact_fr.pdf
FEBIAC : http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=FR
IBSA : http://www.ibsa.irisnet.be/fr/themes/mobilite-et-transport
21Vous pouvez aussi lire
