L'AVENIR DE LA SNCB ET DU RAIL EN WALLONIE DIX PROPOSITIONS DES FDF
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CONFÉRENCE DE PRESSE DU 14 DÉCEMBRE 2012
LIBRAMONT
L’AVENIR DE LA SNCB ET DU RAIL EN WALLONIE
DIX PROPOSITIONS DES FDF
Damien THIERY, député fédéral ;
Monique FELIX, vice-présidente wallonne des FDF ;
Jonathan MARTIN, secrétaire général adjoint des FDF ;
Christophe VERBIST, secrétaire de l’Interprovinciale wallonne des FDF.
La présente conférence de presse a pour objet de détailler les propositions des FDF
pour faire face à la menace très claire qui pèse sur l’avenir du rail en Wallonie.
Plan d’investissements 2013/2025, suppression de trains, arrêt d’investissements
dans les gares de triage, projet pharaonique de la gare de Mons : autant d’éléments
qui mettent en évidence le fait que le service public ferroviaire est très clairement
déséquilibré au profit de la Flandre.
Il nous appartient à nous FDF de le dénoncer et d’émettre des propositions pour le
corriger.
Nous soumettrons également à votre attention nos critiques en matière de gestion
interne du groupe SNCB ainsi que notre proposition de loi relative à la création d’un
Comité de sécurité des infrastructures publiques fédérales, qui pourrait, à notre sens,
répondre efficacement à la problématique du dossier sécurité si marquante depuis la
catastrophe de Buizingen.
Enfin, nous présenterons à la presse le folder de présentation de notre campagne
d’action qui sera menée dans les gares wallonnes tout prochainement, qui sera la
deuxième après celle lancée en novembre 2011.
Plan :
1. La SNCB n’est pas un modèle d’efficacité de la gestion publique : un rapport
d’audit accablant de la Cour des Comptes…
2. L’avenir du rail en Wallonie
2.1. Le plan d’investissements de la SNCB : les actes manqués de la gare de
l’aéroport de Charleroi et des gares de triage, le projet démesuré de la gare de
Mons…
2.2. La suppression des 193 trains : un déséquilibre au détriment de la Wallonie ;
les conséquences en province de Luxembourg.
2.3. La clé 60/40 : avantageuse pour la Flandre
2.4. Les propositions
3. La sécurité du rail : la proposition novatrice des FDF
4. Notre campagne d’action
11. LA SNCB N’EST PAS UN MODÈLE D’EFFICACITÉ DE LA GESTION PUBLIQUE ; UN
RAPPORT D’AUDIT ACCABLANT DE LA COUR DES COMPTES….
1.1. Le rapport de la Cour des Comptes
Cet audit réalisé par la Cour des Comptes, au 1er juin 2012 met à jour l'extrême
complexité de l'organigramme SNCB, la concurrence larvée et le manque de
communication entre les trois sociétés mères (SNCB-Holding, SNCB, Infrabel), la
multiplication indue des filiales, et l'opacité contractuelle et financière qui en résulte:
on n'est assurément pas dans une logique d'économies d'échelle et la collusion entre
missions de service public et intérêts privés des filiales est totale (exemple: insécurité
juridique liée à l'application de la réglementation sur les marchés publics); la SNCB
paiera encore longtemps ses incuries passées en termes d'apurement de la dette
(exemple: ABX).
L'explosion des frais de consultance démontre également toute la difficulté du groupe
SNCB d'être un groupe "attractif" sur le plan des ressources humaines.
Procédons à une analyse de cet audit :
a) Organisation du groupe SNCB et aperçu des principaux flux financiers
- incapacité de la SNCB à jouer son rôle d'organe faîtier.
- aucune des filiales SNCB n'assume une mission de service public, et a un
statut de droit privé, ce qui pose problème selon la Cour des Comptes.
- incapacité pour la SNCB Holding de produire les comptes consolidés SNCB
Holding, Infrabel, SNCB et filiales dans un délai raisonnable.
b) Maîtrise des risques au sein du groupe SNCB
- complexité du processus de mise en place des SLA (Service Level
Agreements) qui règlent les relations contractuelles entre les différentes
sociétés du groupe SNCB.
- exécution des SLA : exemple du nettoyage des 37 grandes gares (calcul des
prix, marges réalisées).
- concurrence au sein même du groupe: ainsi, Infrabel pourrait profiter de prix
plus avantageux que ceux pratiqués par la SNCB-Holding ; prix trop élevé
payé à la SNCB-Holding pour les bâtiments qu'elle occupe.
- litiges multiples entre sociétés mères concernant la mise en œuvre des SLA
- pierres d'achoppement en matière de gestion des ressources humaines.
- problématique du respect par les filiales de la législation sur les marchés
publics : La Cour des Comptes, met en exergue le fait qu'il y aurait lieu de
considérer les filiales comme devant appliquer la réglementation sur les
marchés publics ; la Cour invite le groupe SNCB à analyser rigoureusement la
situation à cet égard.
- la Cour pointe l'absence d'opportunité de créer une troisième société distincte
pour le soutien informatique (Ypto, après Ictra et Syntigo).
- risque des conséquences de la situation de la branche du fret de la SNCB,
gérée par la SNCB-Logistics, sur la santé financière du groupe.
2c) Dette financière du groupe SNCB
dette financière historique et structurelle de la SNCB Holding (dossier ABX ) =
➥ entre 2005 et 2007, la dette financière nette consolidée est passée de 2
milliards 57 millions d’euros à 2 milliards 593 millions d’euros ;
➥ entre 2008 et 2011, elle est passée à 3 milliards 72 millions d’euros ;
Extrait du rapport de la Cour des Comptes :
« Après avoir constaté la situation financière préoccupante à partir de 2009 et le
risque de s’écarter de plus en plus de la stabilisation de la dette, les trois sociétés
se sont engagées, avec l’accord du ministre des Entreprises publiques, à
stabiliser la dette financière nette au niveau consolidé à l’horizon 2012 et non au
niveau fixé dans les contrats de gestion 2008/2012. Le consensus relatif à ces
engagements a été rompu en 2011 et aucune nouvelle perspective commune n’a
encore été soumise ».
➥ La dette historique d’ABX est passée de 1 milliard 210 millions d’euros au
1er janvier 2005 à 1 milliard 729 millions d’euros fin 2011 (soit une
augmentation de 42.85%) ;
Dominique Dalne, secrétaire général de la CSC Transcom, s’est d’ailleurs
exprimé le 17 novembre dernier dans les colonnes de la Libre Belgique en
évoquant un scénario de faillite de la SNCB orchestré par la NVA et l’Open
VLD. Par ailleurs, il met en évidence le fait que l’Etat belge se dégage
progressivement du groupe SNCB en l’obligeant à s’endetter à sa place,
(avec un risque grandissant de régionalisation de l’opérateur qui serait
profitable à la seule Flandre).
d) Consultance au sein des sociétés du groupe SNCB
- montant de 837,5 millions d'euros pour la période 2005/2011, avec hausse de
143 % entre 2005 et 2007 (page 182 in fine)
- perspectives d'évolution des frais de consultance : tendance à la baisse chez
Ictra, nécessité d'internaliser pour la consultance purement opérationnelle/
transfert de connaissances, évaluation du processus de consultance plus
systématique.
1.2. Les propositions des FDF
1) Mettre en place une seule structure intégrée de direction, au détriment
de la structure tricéphale actuelle (Infrabel, SNCB Holding et SNCB) plus
lisible et efficace : c’est une question de volonté politique !
Or, la SNCB, avec l’appui du Gouvernement fédéral, maintenir coûte que
coûte une structure à deux entités, à savoir l’opérateur SNCB et le
gestionnaire de l’infrastructure Infrabel, exigée soi-disant par la Commission
Européenne, alors que des pays voisins (Suisse, France, Allemagne) optent
pour un modèle intégré, et que les Pays-Bas sont sur le point d’abandonner
cette structure à deux niveaux, qui chez nous, se révèle chaotique, coûteuse,
et non efficace.
3En fait, le Gouvernement fédéral estime que le recours à une entité unique
n’est plus envisageable, car la Commission européenne ferait peser la
menace d’un recours contre la Belgique devant la Cour de Justice des
Communautés européennes pour non-respect de la directive 2001/12/CE de
l’Union européenne qui impose la séparation des entités assurant
l’exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer
l’infrastructure.
Or, actuellement, rien n’indique que cette insécurité juridique que fait planer
comme une épée de Damoclès la Commission européenne serait effective et
que par ailleurs le modèle à deux entités serait « ipso facto » synonyme d’une
plus grande transparence en termes de gestion.
En effet, dans le cadre d’une procédure contentieuse initiée par la
Commission européenne à l’encontre de l’Allemagne et l’Autriche, l’avocat
général de la Cour de Justice des Communautés européennes recommande
le rejet des recours de la Commission contre ces deux pays qui ont adopté
une structure holding.
Selon l’avocat général dela CJCE, l’Union européenne n’impose pas de
séparation stricte entre l’opérateur ferroviaire historique et le gestionnaire
indépendant exerçant les fonctions dites essentielles (délivrance des licences,
répartitions des sillons, fixation des redevances à payer par les transporteurs
ferroviaires) et a donc conclu que la directive autorise le système intégré.
Cette positon de l’avocat général, qui est très souvent suivi par la CJCE,
remettrait en cause la structure bicéphale visant à se conformer au prescrit
européen de la directive défendera par le gouvernement fédéral ; l’arrêt
pourrait tomber début 2013.
Les FDF rejoignent donc la position syndicale à cet égard.
2) Réduire de manière substantielle le nombre impressionnant de filiales
(114 !) du groupe SNCB.
3) Mettre en place un Comité saelijn de monitoring de la dette composé de
représentants du Ministre des Entreprises publiques, du SPF Mobilité,
des entités SNCB, et des syndicats.
4) Plafonner les rémunérations et les bonus des dirigeants de la SNCB, et
réduire de 50% les frais de consultance extérieure.
42. L’AVENIR DU RAIL WALLON
2.1. Le plan d’investissements de la SNCB : les actes manqués de la gare de
l’aéroport de Charleroi et des gares de triage, le projet démesuré de la
gare de Mons
a) La gare de l’aéroport de Charleroi
Le projet de la gare souterraine de l’aéroport de Charleroi , qui aurait pourtant été
utile stratégiquement au redéploiement économique de la Wallonie, n’est pas
formellement confirmé alors qu’en réponse à une question orale posée en
Commission Infrastructure le 29 mai, le ministre des entreprises publiques avait
assuré à Damien Thiéry que « s’agissant du raccordement de la gare de
Gosselies au réseau ferroviaire, le projet sera intégré dans le plan
d’investissement (…) Le Conseil d’administration de la SNCB Holding considère
que l’engagement formel pour le raccordement de l’aéroport de Gosselies pris en
2005 au sein du Comité de concertation pour le raccordement de l’aéroport de
Charleroi doit être honoré en l’inscrivant dans le plan pluriannuel ».
En Commission de l’Infrastructure de la Chambre le 11 décembre dernier, le
Ministre Magnette est resté évasif à une nouvelle question de Damien Thiéry sur
le plan d’investigation : il a simplement mentionné qu’une enveloppe de l’ordre de
1.5 milliard d’euros serait prévue à partir de 2017 dans le projet de plan
d’investissements (PPI) notamment pour réaliser le raccordement à l’aéroport de
Gosselies.
Parallèlement, l’on permet que le projet Diabolo, réseau ferroviaire entre
l’aéroport de Zaventem et le reste du réseau belge, soit intégré dans les chiffres
flamands de la clef 60/40 au niveau des investissements Nord/Sud : par voie de
conséquence, plus de possibilité pour les Flamands de mettre en place de
nouveaux projets mais ils bloquent également les investissements en Wallonie,
sinon on dépassera la clef….
b) Les gares de triage
La fermeture fin 2001 de la gare de triage de Ronet au bénéfice de celles de
Muizen et d’Anvers-Nord est l’illustration de la stratégie flamande autour du port
d’Anvers.
Il n’est nullement garanti, contrairement à ce qui a été affirmé à l’époque par la
SNCB-Logistics, filiale de la SNCB, que la gare de Monceau-sur-Sambre, à
proximité de Charleroi, devienne une gare internationale de triage à l’instar
d’Anvers, en remplacement de la fermeture de celle de Ronet, en province de
Namur.
Actuellement, ce projet est à l’arrêt, marqué par une baisse substantielle du
volume marchandises par wagon et le ministre Magnette n’y a nullement fait
allusion le 11 décembre dernier en Commission de l’Infrastructure.
5c) Le Rhin d’Acier et le deuxième accès au port d’Anvers
Le Rhin d’Acier, qui permet de rejoindre le sud de l’Europe par l’Allemagne et la
Suisse, constitue une menace certaine pour la ligne de trafic marchandises
Athus-Meuse car en cas de réalisation de ce projet, cette ligne perdra une bonne
part de son attrait pour le trafic marchandises car le sillon est moins onéreux en
Allemagne qu’en France.
Le ministre Magnette a confirmé qu’outre le deuxième accès au port d’Anvers,
l’Ijzeren Rijn est prévu dans l’enveloppe de 1.5 milliards d’euros du PPI :
existerait-il cependant un deal entre le raccordement de l’aéroport de Charleroi et
le développement du Rhin d’Acier ? Difficile à dire…
d) La gare de Mons
Le Ministre des Entreprises publiques, Paul Magnette, a tout récemment déclaré
en Commission de l’Infrastructure de la Chambre (le 13 novembre dernier) que le
coût total des travaux de la nouvelle gare de Mons serait de 150 millions d’euros
au lieu des 37 millions d’euros, annoncés lors de l’appel à projets.
Dans un contexte de crise, voire de récession économique, qui frappe dur dans
en province de Hainaut, à l’heure où l’avenir du rail wallon paraît hypothéqué, on
peut s’insurger contre le coût monstrueux de cette nouvelle gare. Celui-ci est une
dépense de pur prestige, qui n’est aucunement justifié.
La construction de la nouvelle gare n’offre à l’heure actuelle aucune garantie
d’amélioration de l’offre ferroviaire, ni du service aux usagers SNCB, de surcroît
dans le quartier de la place Léopold déjà rénové de multiples fois….
Les FDF demandent donc que le pragmatisme, l’efficacité de la gestion publique
l’emportent sur les dépenses somptuaires et en conséquence demande :
- le maintien des lignes, dont la suppression est envisagée dans le plan
d’investissements au départ des gares de Ath, Charleroi, Erquelinnes, Mons,
Saint-Ghislain, ou Tournai ;
- le recalibrage du budget afférent à la construction de la nouvelle gare de
Mons ;
- l’affectation réelle des moyens à la mobilité, dans une région où l’on constate
plus particulièrement des déficits en places de parkings disponibles dans
certaines gares, comme par exemple celle de Jurbise ;
En fait, ce projet, qui aurait un ratio de coût de 17500 euros par voyageur (au
regard du budget total estimé de 150 millions d’euros divisé par le nombre de
voyageurs journaliers montants à Mons de 8556), comprend plus largement
quatre volets :
➥ la gare ferroviaire (la gare passerelle et l’infrastructure ferroviaire)
➥ la gare routière (les quais de bus, de taxis, de dépôt-minute qui sont
intégrés dans la gare)
➥ deux parkings souterrains
➥ leurs accès et leurs abords
6Certes, on peut effectivement objectiver que le coût de la gare de Mons ne peut
se mesurer au seul nombre de passagers actuel mais cependant, ne doit-on pas
s’interroger sur les véritables motivations de la rénovation totale de cette gare
dans une ville, qui est celle du Premier ministre et bourgmestre empêché, Elio Di
Rupo, à savoir :
- par la rénovation de la gare, réaliser le rêve d’Elio Di Rupo : relier le centre-
ville au quartier des Grands Prés ;
- fournir à la ville de Mons, capitale européenne de la culture en 2015, un écrin
de passage prestigieux.
Dans ce contexte, est-ce que l’offre ferroviaire, après que la nouvelle gare de
Mons soit devenue opérationnelle, sera pour autant améliorée ainsi que la
mobilité, qui doivent être pourtant deux impératifs essentiels d’un service public
ferroviaire ?
Il est permis d’en douter….
e) La filiale informatique de la SNCB –Holding uniquement en Flandre
Le nouveau datacenter de Syntigo, la filiale informatique de la SNCB-Holding, a
été inauguré à Muizen, près de Malines, à la mi-septembre, et fournira de
nombreux services d’hébergement et d’applications ICT à des clients privés
extérieurs à la SNCB.
Il n’existera manifestement pas de pendant ICT côté wallon et en contrepartie
devrait être installé dans la région de Charleroi un nouvel atelier d’assemblages
des aiguillages, ce qui ne concerne pas la plus-value du développement d’un
secteur ICT.
2.2. La suppression des 193 trains : un déséquilibre au détriment de la
Wallonie ; les conséquences en province de Luxembourg
En octobre 2011, la SNCB décidait de supprimer 193 trains (170 liaisons classiques
et 23 liaisons transfrontalières).
Ce 9 décembre 2012, ces mesures sont en vigueur.
Proportionnellement, et au vu du caractère plus étendu du territoire (le réseau
ferroviaire est à 47 % sur le territoire wallon), la Wallonie est touchée à hauteur de
100 trains sur 193, au départ ou à l’arrivée d’une gare wallonne, par rapport à la
Flandre.
La répartition en serait la suivante :
- gare wallonne /gare wallonne: 67 trains
- gare néerlandophone/gare néerlandophone : 61 trains
- gare néerlandophone/gare bruxelloise : 13 trains
- gare wallonne /gare bruxelloise : 1 train
- gare bruxelloise/gare wallonne : 3 trains
- gare bruxelloise/gare néerlandophone : 15 trains
- gare wallonne/ gare étrangère (Pays-Bas, France, Allemagne) : 12 trains
- gare étrangère/gare wallonne : 11 trains
- gare étrangère/gare néerlandophone : 3 trains
- gare néerlandophone/gare étrangère : 2 trains
- gare wallonne/ gare néerlandophone : 5 trains
7De surcroît, la décision du groupe Thalys de suspendre jusqu’à mi-mai la circulation
de ses trains sur la dorsale wallonne (Liège-Namur-Charleroi-Mons-Paris) est
également préoccupante.
Ce qui pose question dans ce dossier de suppression des trains, c’est l’absence de
réelles alternatives en termes de mobilité, pour les quelques 3000 navetteurs
concernés par ces trains, à cet égard, et la situation peut être considérée comme
délicate en province de Luxembourg.
On ne peut invoquer uniquement la justification liée au fait que la SNCB assumerait
un transport de masse pour opérer cette suppression : on dénature la notion même
de service public.
2.3. La clé 60/40 : avantageuse pour la Flandre
a) Pour les investissements, c’est la clé budgétaire « historique » 60/40 qui est
d’application entre la Flandre et la Wallonie.
b) Si elle correspond certes à une réalité démographique, elle ne correspond pas à
la réalité du réseau ferroviaire qui est à 47% en territoire wallon et méconnaît la
réalité du réseau ferroviaire bruxellois.
c) Dans l’accord institutionnel du 11 octobre 2011 pour la sixième réforme de l’Etat,
il est ainsi question que « (…) Après que le Fédéral ait adopté un plan
d’investissement pluriannuel (PPI) doté de financements suffisants et respectant
la clé 60/40, les Régions pourront apporter un financement additionnel pour
l’aménagement, l’adaptation ou la modernisation des lignes de chemin de fer. Ce
financement additionnel des Régions devra respecter une proportionnalité par
rapport au financement fédéral. Cette proportionnalité sera fixée par un accord de
coopération obligatoire entre le Fédéral et la ou les Régions concernées ; lequel
conditionnera donc le financement additionnel régional.
d) (…) Les Régions seront représentées dans les CA des entités du groupe SNCB.
e) Au sein de la SNCB, sera créée une structure dans laquelle les trois Régions et le
fédéral seront représentés pour gérer ensemble l’exploitation du RER (Réseau
Express régional ) ».
f) Cinq réflexions peuvent d’ores et déjà être formulées :
1. Qu’en est-il de la validité de cette clé 60/40, bétonnée dans l’accord
institutionnel (nouvelle victoire flamande), au regard de la réalité démographique
citée ci-dessus ?
2. Quelles sont les garanties selon lesquelles les quatre projets cités par le
ministre Magnette à la Chambre le 11 décembre dernier et pour lesquels une
enveloppe d’1 milliard 500 millions d’euros est prévue dans le PPI, pourront être
conjointement exécutés, à savoir :
- le raccordement ferroviaire de l’aéroport de Charleroi
- la jonction Nord-Midi
- le deuxième accès au port d’Anvers
- l’Ijzerein Rhin
3. Quelles sont les garanties disposons-nous à l’égard de la Région flamande, qui
sera certainement en mesure de mettre des moyens budgétaires additionnels
pour réaliser ses projets, dans l’attente d’un éventuel accord de coopération, au
détriment de la Région wallonne, désargentée ? Dans cette hypothèse, la clé
60/40 bloquera les investissements en Wallonie….
84. La représentation des Régions au sein des instances dirigeantes de la SNCB
ne préfigure-t-elle pas la possible future régionalisation de la SNCB ?
5. Quels sont les temps opératoires et les moyens budgétaires pour finaliser le
RER à l’horizon 2020 ?
2.4. Les propositions
5) Mettre en place au niveau du Parlement wallon (avec des représentants
de la Région bruxelloise) une véritable Commission Wallonie-Bruxelles
du Rail afin de réfléchir sur les enjeux d’avenir du secteur ferroviaire ; le
rail est un vecteur de développement économique de la Wallonie.
6) Moderniser l’axe Bruxelles-Luxembourg (lignes 161 et 162).
7) Rétablir les lignes suivantes en province de Luxembourg (Marloie-Liège ;
Gouvy-Liège ; Bertrix-Libramont ; Athus-Arlon) et faire une étude
sérieuse quant à la rentabilité d’autres lignes supprimées dans les
autres provinces.
8) Renforcer la mobilité en réseau, c'est-à-dire de rendre compatible l’offre
de trains au départ des gares avec d’autres modes de transport, surtout
en ce qui concerne les lignes qui sont supprimées.
Actuellement, très peu d’alternatives sont proposées en termes de
transport public par rapport aux 193 lignes supprimées.
9) Réaliser impérativement le raccordement ferroviaire de l’aéroport de
Charleroi à l’horizon 2017 et le renforcement des investissements pour la
gare de triage de Monceau-sur-Sambre.
3. LA SÉCURITÉ DU RAIL : UNE PROPOSITION NOVATRICE DES FDF
10) Instituer un contrôle permanent et indépendant de la sécurité des
infrastructures publiques à caractère fédéral, pour parvenir à une
meilleure garantie du respect de la sécurité des personnes, à plus de
coordination et d’efficacité et pouvant soumettre dans cette mesure aux
autorités responsables des conclusions sur la politique à suivre.
Le contrôle de la sécurité des infrastructures publiques constitue dans un pays
démocratique une mission importante d’un Etat de droit.
La catastrophe ferroviaire de Buizingen du 15 février 2010 a mis en lumière
assurément, des défaillances en matière de fonctionnement de la sécurité des
infrastructures ferroviaires.
Dans le cadre de l’institution le 25 février 2010 par la Chambre des représentants,
d’une commission spéciale chargée d’examiner les conditions de sécurité du rail en
Belgique, il a été demandé à la Cour des Comptes de contribuer à l’examen
parlementaire des conditions de sécurité du rail, par un rapport d’information établi
sur la base des documents et informations auxquels elle a accès en vertu de ses
compétences de contrôle.
9Dans sa contribution d’août 2010, la Cour des Comptes met plus particulièrement en
avant les éléments suivants :
« En raison de sa situation géographique au cœur de l’Europe, la plus grande part du
réseau belge est appelée à être équipée d’un système de contrôle –commande et
signalisation conforme aux standards européens ERTMS.
Pour la Cour des Comptes, les aspects suivants posent question :
- la stratégie d’Infrabel et de la SNCB en matière d’équipements de protection
automatique des trains.
- la coordination entre le déploiement de cet équipement sur l’infrastructure et
sur le matériel roulant appelé à y circuler
- le statut précaire du système TBL+1 au regard des normes européennes ,
alors que celui-ci constitue pour le réseau belge le principal vecteur de
sécurisation des trains au franchissement de signaux en situation de danger
(….) »
« De manière générale, la Cour des Comptes constate que la sécurité ferroviaire n’a
pas fait l’objet d’objectifs en termes de résultats dans les contrats de gestion conclus
entre l’Etat et les sociétés du groupe SNCB.
Lors de l’élaboration des contrats de gestion 2008-2012, la plupart des dispositions
concernant la sécurité ferroviaire n’ont plus été reproduites, au motif que celle-ci fait
l’objet de dispositions légales et réglementaires depuis la loi du 19 décembre 2006 ».
Les FDF estiment que le renforcement du contrôle et de l’examen de la sécurité
ferroviaire peut être rendu plus efficient par la création d’un véritable organe de
contrôle véritablement indépendant
En effet, pour ce qui a trait par exemple aux infrastructures du rail, a été mis en place
au sein du Service Public fédéral Mobilité et Transports, le service de sécurité et
d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) qui constitue l’autorité nationale de
sécurité ferroviaire.
Certes, il s’agit d’un organe de contrôle à caractère hiérarchique, exercé par ou pour
les besoins des autorités responsables, mais il s’agit d’un contrôle interne exercé au
sein même du SPF Mobilité et Transports.
A cet égard, les conclusions de la Commission spéciale chargée d’examiner les
conditions de sécurité du rail en Belgique à la suite du dramatique accident survenu
à Buizingen, ont mis en évidence notamment, au titre de recommandation, que « 5.5.
Dans le paysage ferroviaire actuel, tous les acteurs doivent jouer le rôle tel que
prévu par la réglementation. A cet effet, tous les liens contractuels maintenant une
certaine indépendance doivent être coupés. Il convient de supprimer,
progressivement, tous les liens contractuels existant entre les membres du personnel
du SSCIF et l’organe d’enquête, d’une part, la SNCB Holding, d’autre part ».
Certes, dans sa recommandation 5.11, la Commission spéciale indique que « la
Safety Platform (lieu de rencontre entre Infrabel, l’opérateur SNCB, et les opérateurs
10privés, le SPF, et le SSCIF) doit devenir un véritable organe de gestion de la sécurité
ferroviaire sous la direction du SSCIF. Ceci doit permettre au SSCIF d’être
davantage présent dans le paysage ferroviaire et d’assurer un rôle
d’accompagnateur et d’assistant de procédure ».
Certes, l’audition devant la Commission Buizingen, du responsable de l’Organisme
d’Enquête pour les Accidents et Incidents Ferroviaires (Doc.parl. Chambre 53)
0444/010) ,mis en place en exécution de l’arrêté royal du 22 juin 2011, a permis
d’éclairer encore davantage les circonstances de cette catastrophe.
L’enveloppe prévue dans le plan d’investissements pluriannuel 2013/2025 (PPI)
validé par la SNCB-Holding fin novembre dernier de l’ordre de 5 milliards 228
millions d’euros pour la sécurité ferroviaire nécessite l’établissement de plans
d’action et de mesures concrètes en collaboration avec les opérateurs, qui est une
tâche du SSICF, l’instance nationale de sécurité.
Mais il apparaît aux FDF qu’on doit véritablement se diriger vers un organe de
contrôle parfaitement indépendant des structures SNCB.
Le 14 décembre 2011, la Commission spéciale a organisé une audition relative au
rapport annuel 2010 du Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer
(SSICF) (Doc.parl 53, 044/009).
Le directeur du SSICF, André Latruwe a constaté que « Laisser à des instances
externes le soin de décider des procédures opérationnelles à mettre en œuvre n’est
pas une bonne idée : Infrabel et la SNCB doivent résoudre elles-mêmes les
problèmes dont elles sont responsables. On peut néanmoins demander
éventuellement à des instances externes spécialisées d’effectuer des analyses de
risques, afin de permettre aux entreprises ferroviaires de prendre les décisions
adéquates en connaissance de cause ».
Dans cette mesure, et de manière structurelle, il faut une instance de sécurité
dépendant du Parlement fédéral, comme c’est le cas aux Pays-Bas, qui définit ses
missions et fixe son enveloppe budgétaire, qui sera la mieux placée pour exercer le
contrôle, et qui puisse disposer de moyens suffisants pour assurer le contrôle de la
sécurité non seulement des infrastructures ferroviaires, mais de manière plus
générale de toutes les infrastructures dont le contrôle incombe actuellement aux
autorités fédérales (aéroport de Bruxelles National, centrales nucléaires,
établissements scientifiques fédéraux, palais de justice, gares, sièges des services
publics fédéraux centralisés et décentralisés….).
L’objectif de la proposition de loi est d’instituer un organe de contrôle permanent et
indépendant de la sécurité des infrastructures publiques à caractère fédéral, qui
n’aurait pas pour rôle de se substituer aux instances de contrôle existantes relatives
à la sécurité des bâtiments et infrastructures à caractère fédéral.
Il s’agit d’un contrôle, institué en particulier pour parvenir à une meilleure garantie du
respect de la sécurité des personnes, à plus d’efficacité et à une meilleure
coordination et pouvant, dans cette mesure, soumettre aux autorités responsables
des conclusions sur la politique à suivre.
11Ce contrôle devrait permettre assurément aux autorités responsables de mieux
appréhender la réalité et de mieux comprendre le fonctionnement et les problèmes
éventuels rencontrés par les services de sécurité.
Ce Comité ainsi créé sera appelé à collaborer activement avec l’Autorité Nationale
de sécurité (ANS) qui est l’autorité collégiale compétente pour délivrer ou retirer les
habilitations, les attestations et les avis de sécurité ; composée de représentants de
plusieurs autorités fédérales, elle est présidée par le SPF Affaires Etrangères.
Ce contrôle complète par conséquent le contrôle interne existant sur les services de
sécurité bâtiments et infrastructures publiques incombant à l’Etat fédéral par chaque
autorité compétente.
Les autorités disposeront ainsi d’un organe indépendant qui jouira de davantage de
crédibilité et d’autorité.
Cet organe de contrôle n’a donc pas pour finalité de se substituer au contrôle
parlementaire, ni au contrôle par les ministres ou les autorités administratives et
judicaires responsables : il s’agit dès lors d’une institution qui constitue un
complément utile et nécessaire aux systèmes de contrôle parlementaire et
hiérarchique.
Pour que cet organe de contrôle puisse assumer, il doit, selon les FDF, pouvoir
répondre aux critères suivants :
1. Le principe d’indépendance : le contrôle doit donc être exercé par un organe
externe aux services de sécurité.
2. Le principe de permanence : le contrôle doit être exercé de façon permanente
afin de l’intégrer dans la pratique des services.
3. Le principe d’efficacité : les membres de l’organe de contrôle doivent disposer
de suffisamment d’autorité et de moyens nécessaires pour procéder à des
investigations approfondies.
Ce contrôle doit être crédible pour les services internes existants qui sont en
droit d’attendre une maîtrise de ce nouvel organe, ainsi qu’une action positive
sous forme d’avis et de recommandations.
De fait, les plaintes qui sont fondées doivent pouvoir aboutir à des
propositions de modification de l’organisation et des procédures.
4. Le principe de publicité : l’exercice du contrôle devra se faire de manière
totalement transparente, tant sur le plan des suites qui sont données aux
plaintes des particuliers, que sur le plan des conclusions générales.
A cet égard, la confiance de l’opinion publique sera également renforcée par
la publicité qui sera donnée au caractère non fondé de certaines plaintes, ce
qui mettra fin aux rumeurs selon lesquelles la sécurité aurait été prise en
défaut.
Il convient toutefois qu’un juste équilibre soit instauré entre la nécessité d’une
transparence et le caractère confidentiel : les résultats des enquêtes seront
rendus publics dans toute la mesure du possible mais les données dont la
publication pourrait nuire aux services de sécurité devront rester
confidentielles.
125. Le principe de spécificité : le nouveau système de contrôle ne peut pas se
substituer aux contrôles et inspections existants organisés par les autorités
hiérarchiques.
6. Le principe de légalité : le système de contrôle est créé par une loi, qui en
définit les modalités d’organisation et de fonctionnement.
Afin de garantir l’indépendance à cet organe de contrôle, les FDF proposent
que les membres de cet organe, sans qu’ils soient parlementaires eux-
mêmes, soient nommés par la Chambre des représentants et que cet organe
soit rattaché à celle-ci.
Cet organe ne constitue pas une commission parlementaire.
Les FDF proposent donc la création d’un Comité S, Comité pour l e contrôle
de la sécurité des infrastructures publiques dont la responsabilité incombe aux
autorités fédérales, (infrastructures ferroviaires, aéroport de Bruxelles-
National, organisation de sommets européens, sécurité de tous les bâtiments
relevant de l’Etat fédéral : Parlement fédéral, établissements scientifiques
fédéraux, sièges des services publics fédéraux et parastataux centralisés et
décentralisés, gares,…).
Le Comité S est composé de cinq personnes spécialisées dans le domaine de la
sécurité (ingénieurs, architectes….) pour lesquelles un certain nombre
d’incompatibilités sont prévues afin de garantir leur indépendance.
Ce contrôle doit répondre à deux objectifs fondamentaux :
- le respect de la sécurité des personnes
- la garantie et l’efficacité des services de sécurité.
Sa mission d’initiative, soit sur demande de la Chambre des représentants, du Sénat,
ou du ministre compétent, consisterait en un contrôle sur les dispositifs de sécurité
mis en œuvre à différents niveaux notamment par la SNCB, à l’aéroport de
Bruxelles-National, dans la sécurisation des infrastructures et des bâtiments publics
fédéraux.
Ce contrôle ne porterait ni sur les autorités judiciaires (juges, magistrats du ministère
public) ni sur les actes accomplis par celles-ci dans le cadre de l’action publique, ni
sur les missions de police administrative exercées par les gouverneurs de province,
commissaires d’arrondissement et les bourgmestres.
Ce contrôle serait organisé sans préjudice des contrôles et inspections organisés par
ailleurs (exemple : Autorité Nationale de Sécurité).
Le Comité S remet à la Chambre des représentants et au Sénat un rapport relatif à
chaque enquête ; ce rapport est confidentiel jusqu’à sa communication à la Chambre
des représentants.
Il a le droit de se faire communiquer tous documents nécessaires à sa mission.
Il traite les plaintes qu’il reçoit en termes de fonctionnement, d’action, ou d’abstention
des services compétents : chaque individu qui est directement concerné par une
carence en matière de sécurité d’une infrastructure à caractère fédéral peut porter
plainte ou faire une dénonciation.
13Le Comité S n’aurait pas pour but principal de constater, dans ce cadre, des faits
individuels à sanctionner : ce rôle demeure de l’entière compétence des autorités
judiciaires et disciplinaires ; le but de ce contrôle est bien plutôt de constater les
imperfections et dysfonctionnements des systèmes de sécurité et de formuler des
propositions afin d’y remédier, au législateur.
Il remet un rapport :
- annuellement un rapport général d’activités avec des recommandations
- à chaque fois qu’il l’estime utile ou à la demande de la Chambre des
représentants ou du Sénat, par un rapport intermédiaire.
- lorsque la Chambre des représentants ou le Sénat lui a confié une enquête.
- lorsqu’au terme d’un délai qu’il estime raisonnable, il constate qu’aucune suite n’a
été donnée à ses conclusions.
4. NOTRE CAMPAGNE D’ACTION
Après une première campagne menée en novembre 2011, une nouvelle campagne
de sensibilisation à l’égard des usagers wallons de la SNCB sera menée par les cinq
fédérations provinciales wallonnes des FDF dès cette mi-décembre.
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