Le train comme moyen de transport touristique international sur le marché belge : perspectives d'avenir
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UNIVERSITÉ LIBRE DE BRUXELLES
INSTITUT DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE – IGEAT
Le train comme moyen de transport
touristique international sur le marché belge :
perspectives d’avenir
Van Rillaer Sandra
Mémoire de fin d’études présenté
en vue de l’obtention du diplôme de
Master en Sciences et gestion du
tourisme.
Promoteur : Monsieur Jean-Michel Decroly
Faculté des Sciences
Année Académique 2008 – 2009
Remerciements
« Je tiens tout d’abord à remercier la totalité du corps professoral et, tout particulièrement
Monsieur Jean-Michel Decroly, pour la formation enrichissante dont j’ai bénéficié. Celle-ci
m’a, entre autres, apporté de la maturité, une faculté de raisonnement, ainsi qu’une aptitude
à l’analyse et à la critique. Pour tout cela, je leur suis très reconnaissante.
Je remercie tout particulièrement Monsieur Jean-Michel Decroly, mon promoteur, pour ses
bons conseils tout au long de la rédaction de mon mémoire.
Je remercie également Monsieur Frédéric Dobruszkes pour m’avoir donné les bases
théoriques nécessaires à la problématique de mon mémoire.
Je voudrais également remercier les différents intervenants, spécialement Madame Cécile
Brasselet, responsable communication à la SNCB, rencontrés au cours de mes recherches et
sans lesquels je n’aurais pas pu fournir autant de précisions.
Je tiens aussi à remercier tout particulièrement Madame Nathalie De Heem pour avoir été
d’un excellent conseil et avoir relu attentivement et à plusieurs reprises mon écrit.
Je remercie de tout cœur ma famille et mes proches pour avoir cru en moi et m’avoir offert la
possibilité d’aller jusqu’au bout de mes rêves et de mes ambitions.
Je suis également heureuse d’avoir été entourée et soutenue par un grand nombre d’amis, qui
se reconnaîtront, durant ce long processus de développement personnel.
Finalement, je souhaiterais remercier celui qui a toujours été là pour moi dans les meilleurs
moments comme dans les plus difficiles, mon compagnon et mon ami, Monsieur Sébastien
Floor, sans qui je ne serais jamais allée aussi loin. Il m’a donné l’envie de réussir et le
courage pour y arriver. Il m’a épaulée, écoutée, conseillée, aimée, et pour tout cela je ne le
remercierai jamais assez »
2Table des matières
Introduction ................................................................................................................................ 5
Chapitre 1. Politiques ferroviaires et leurs acteurs ............................................................... 8
1.1. Politiques européennes............................................................................................... 8
1.2. Politiques belges : l’État et la SNCB ....................................................................... 10
1.3. Les acteurs et opérateurs .......................................................................................... 12
1.3.1 Le groupe SNCB .............................................................................................. 12
1.3.2 Les filiales communes ...................................................................................... 13
1.3.2.1 Thalys International...................................................................................... 13
1.3.2.2 Eurostar Group ............................................................................................. 14
1.3.3 Les compagnies étrangères............................................................................... 14
1.3.3.1 Deutsche Bahn ; ICE .................................................................................... 14
1.3.3.2 SNCF ; TGV Bruxelles – France ................................................................. 14
1.3.4 Railteam ........................................................................................................... 15
Chapitre 2. Offre ferroviaire internationale au départ de la Belgique ................................ 17
2.1. Les trains classiques ................................................................................................. 17
2.1.1 Recul de l’offre ferroviaire classique : quelques exemples.............................. 17
2.1.2 L’offre ferroviaire classique aujourd’hui ......................................................... 20
2.1.2.1 Destinations transfrontalières....................................................................... 20
2.1.2.2 La Suisse ...................................................................................................... 20
2.1.2.3 L’Autriche .................................................................................................... 21
2.2. Les trains à grande vitesse........................................................................................ 22
2.2.1 La France.......................................................................................................... 23
2.2.2 L’Angleterre ..................................................................................................... 24
2.2.3 Les Pays-Bas .................................................................................................... 24
2.2.4 L’Allemagne..................................................................................................... 25
2.3. Synthèse cartographique .......................................................................................... 25
2.4. Produits supplémentaires.......................................................................................... 27
2.4.1 Interrail ............................................................................................................. 27
2.4.2 B-Excursion International ................................................................................ 31
2.5. Services complémentaires ........................................................................................ 32
2.6. Distribution et vente ................................................................................................. 33
2.6.1 Les gares........................................................................................................... 34
2.6.2 Internet ............................................................................................................. 34
2.6.3 Les call centers ................................................................................................. 34
2.6.4 Les agences de voyages et tour opérateurs....................................................... 34
2.6.4.1 Thomas Cook / Neckermann........................................................................ 35
2.6.4.2 Tui ................................................................................................................ 35
2.6.4.3 Trans Europe ................................................................................................ 36
2.6.4.4 Caractère....................................................................................................... 36
2.7. Politiques de communication ................................................................................... 36
2.8. Tarification ferroviaire ............................................................................................. 38
2.8.1 « Yield Management » et prix de marché ........................................................ 38
32.8.2 Les techniques de fidélisation .......................................................................... 38
Chapitre 3. La demande ...................................................................................................... 39
3.1. Tendances touristiques du voyageur belge............................................................... 39
3.1.1 Destinations...................................................................................................... 39
3.1.2 Modes de transport ........................................................................................... 41
3.2. Le trafic ferroviaire international ............................................................................. 43
3.2.1 Évolution .......................................................................................................... 43
3.2.2 Profil du voyageur............................................................................................ 44
Chapitre 4. La concurrence ................................................................................................. 46
4.1. Éléments de choix modal ......................................................................................... 46
4.2. La concurrence « rail – air »..................................................................................... 48
4.3. La concurrence « rail – route »................................................................................. 49
4.4. Exercice de simulations............................................................................................ 50
4.4.1 Méthodologie ................................................................................................... 50
4.4.2 Problèmes rencontrés ....................................................................................... 52
4.4.3 Analyse............................................................................................................. 52
Chapitre 5. Tendances et perspectives ................................................................................ 57
5.1. La grande vitesse...................................................................................................... 57
5.2. Le « slow tourism » ou « tourisme lent »................................................................. 57
5.3. Voyages de proximité et « city trips »...................................................................... 59
5.4. La libéralisation du chemin de fer............................................................................ 59
5.5. Propositions d’améliorations de l’offre.................................................................... 59
Conclusions .............................................................................................................................. 63
Bibliographie............................................................................................................................ 65
4Introduction
Á la fin du 19ème siècle, le train a été le premier moyen de transport moderne capable de
déplacer un nombre important de passagers sur de longues distances. Cette avancée technique
a donc modifié les habitudes en termes de mobilité touristique. D’abord destiné à une classe
sociale privilégiée, le train se démocratisa petit à petit dans le courant du 20ème siècle. En plus
de sa fonction d’utilité publique, il permit aussi des déplacements touristiques internationaux
et de plus grands nombres. Différents types de produits ferroviaires touristiques, tels que les
trains de nuits et les trains d’autos accompagnées, ou « auto trains », ont été mis sur les rails.
De nombreuses liaisons directes étaient programmées quotidiennement au départ de villes
comme Bruxelles à destination du sud de la France, par exemple. Les voyageurs passaient la
nuit à bord du train et arrivaient reposés sur leur lieu de vacances.
« Au cours des dix dernières années, le voyage a perdu son faste, son statut, son attractivité,
pour se réduire à un vulgaire déplacement, à un produit de grande consommation dans une
société hyperflexible, mouvante, qui généralise l’ubiquité et l’urgence depuis l’arrivée
d’Internet. » (Chazaud, 2009). Dans ce contexte d’« hyper mobilité » touristique, le secteur du
transport occupe, en effet, une place primordiale. D’ailleurs, si nous reprenons la définition
établie par l’Organisation Mondiale du Tourisme, un séjour touristique doit nécessairement
avoir lieu en dehors de l’environnement habituel du consommateur. Cette conception
implique donc un déplacement, ce qui implique nécessairement l’utilisation d’un moyen de
transport. Le transport est donc l’élément fondamental pour que le tourisme puisse se faire.
Seulement, cette relation entre « tourisme et transport » a principalement été approchée sous
l’angle du géographe et rarement dans son contexte touristique (Lew, 2004). Notre travail
consistera donc notamment à donner à cette dynamique une perception plus socio-
économique que géographique, sans toutefois négliger cette discipline.
Par ailleurs, les préoccupations écologiques et économiques récentes indiquent un
changement dans les comportements touristiques. Dans une perspective de tourisme durable
et de redécouverte du voyage, nous pensons que le produit ferroviaire pourrait répondre à
cette nouvelle demande, de plus en plus sensible aux aléas de la société.
Cependant, nous avons constaté un déclin du secteur ferroviaire. Celui-ci se traduit par une
diminution de l’offre et une perte de parts de marché au cours des vingt dernières années au
profit d’autres moyens de locomotion tels que le transport aérien et l’automobile.
La voiture est effectivement le premier mode de transport utilisé par le touriste belge pour ses
vacances. Nous avons, d’ailleurs, constaté qu’à partir des années ’70, les politiques de
transport étaient surtout tournées vers le développement du réseau routier et la voiture
individuelle a pris de plus en plus d’importance jusqu’à devenir omniprésente dans la vie de
chacun. Ensuite, la démocratisation du transport aérien et le développement de produits « low
cost » sont devenus une source de concurrence, en termes de prix et de temps, très forte.
5Si bien qu’en 2007, à peine 3% des belges prenaient le train pour leurs longs séjours (quatre
nuits et plus) à l’étranger1.
Simultanément, l’apparition du train à grande vitesse a vu disparaître les trains classiques. En
Belgique, par exemple, la SNCB abandonna définitivement le service de trains de nuit en
2003 pour ne garder qu’une faible offre de trains classiques internationaux. La Belgique
bénéficie, toutefois, d’une situation géographique idéale pour les déplacements au cœur de
l’Europe de l’Ouest et l’infrastructure de transport n’y manque pas.
Par ailleurs, nous avons choisi d’étudier plus particulièrement le développement du transport
ferroviaire au départ de la Belgique, et ce essentiellement dans un but touristique. Pour ce
faire nous nous sommes intéressés plus spécifiquement au trafic international de voyageurs,
de loisirs principalement, et aux différentes variables susceptibles d’avoir un impact sur son
évolution.
Pour comprendre le contexte dans lequel le secteur ferroviaire se développe, il nous a tout
d’abord paru nécessaire de recenser les politiques ferroviaires européennes et belges, ainsi que
leur évolution. Nous avons également essayé de cerner les principaux acteurs jouant de près
ou de loin un rôle dans ce secteur. Il s’agit non seulement des autorités compétentes, mais
aussi des différents opérateurs commerciaux et des diverses associations qui se sont créés
autour de cette activité. Étant donné la multiplicité d’acteurs interférant dans ce domaine,
nous n’avons pas eu la prétention d’être exhaustifs.
De même, la terminologie et la structure de l’infrastructure ferroviaire sont particulièrement
complexes. Les différents réseaux ferrés et trains européens répondent à des signalisations
différentes. Le réseau est donc particulièrement hétérogène et son processus
d’homogénéisation est assez lent.
Comme tout produit, l’activité ferroviaire répond aux fluctuations de l’offre et de la demande.
Nous avons donc porté une attention particulière à ces facteurs, leur attribuant à chacun un
chapitre.
Nous avons, tout d’abord, réalisé un résumé de l’offre ferroviaire internationale disponible à
partir de la Belgique. Pour ce faire, il était intéressant de se placer dans la peau du
consommateur, ou touriste, belge. Ce qui nous a amenés à une analyse approfondie de la
demande.
Á la suite de cet état des lieux, nous pourrons constater si l’offre correspond effectivement
aux exigences de la demande. Dans le cas contraire, nous avons proposé des solutions pour
rendre le produit plus attractif, selon les différents profils de consommateurs. En effet, nous
avons relevé plusieurs facteurs de réticence par rapport à l’utilisation du train, ainsi que les
solutions à envisager pour sensibiliser le marché et améliorer l’offre. Nous avons également
tenté de comprendre les logiques cachées derrière les grands changements que le secteur a
subi et subit encore aujourd’hui.
1
Source : Direction générale statistique et information économique, INS, 2008.
6Le transport ferroviaire est bien entendu dépendant des autres formes de transport terrestre,
aériennes ou maritimes présentes sur le marché. Les deux formules de déplacement les plus
concurrentielles sont l’automobile, d’une part, et l’avion, d’autre part. Nous verrons donc plus
loin comment cette concurrence évolue et pourquoi, sur la plupart des destinations, elle ne
laisse que peu de chance aux produits ferroviaires.
De manière à mieux se rendre compte du choix modal devant lequel le consommateur se
trouve lors de la réservation d’un voyage, nous avons entrepris une comparaison, en termes de
prix, de distance et de temps, entre différentes formules de transport pour une destination
donnée. Cette simulation nous a amenés à des conclusions intéressantes et très concrètes
puisqu’elles s’appuient sur les réalités du marché.
Un marché n’étant jamais inerte face à l’évolution des enjeux mondiaux et de la société, nous
nous sommes permis d’élaborer des hypothèses en fonction des tendances et perspectives
abordées, entre autres, par un ensemble de théoriciens du tourisme.
L’objectif final de cette analyse interdisciplinaire est d’émettre un avis quant à l’avenir du rail
auprès du voyageur belge. Tous les facteurs mis ensemble, le train touristique international
pourra-t-il prétendre à une perspective d’avenir ?
7Chapitre 1. Politiques ferroviaires et leurs acteurs
Nos différentes lectures ont confirmé le déclin du marché ferroviaire depuis 1970, qui s’est
traduit au fil des ans par une réduction des lignes et des services. Pour comprendre l’origine
de cette situation, il est nécessaire d’avoir un aperçu du contexte législatif lié à cette époque.
Tout d’abord, au niveau européen, nous verrons que les premières directives sont apparues il
y a à peine vingt ans. Ensuite, au niveau national, l’application des directives en Belgique a
été assez longue.
Avant de poursuivre cette étude, il nous a également semblé important de faire une brève
présentation des acteurs jouant un rôle majeur sur le marché ferroviaire belge.
1.1. Politiques européennes2
Avant les années ’90, la Commission Européenne n’avait pas encore établi de réelles
politiques ferroviaires pour ses pays membres. Le chemin de fer était avant tout un service
public national. C’est à partir de 1991, avec le vote d’une succession de nouvelles directives
pour ce secteur, que l’activité subit de nombreuses réformes dans toute l’Europe, à des
rythmes fort différents. Ceci, dans un souci de créer un réseau ferroviaire européen intégré
efficace et concurrentiel, et en réponse aux questions écologiques et économiques du moment.
Ces dernières directives avaient toutes pour objectif la libéralisation du transport, ainsi que
l’amélioration du réseau en termes de capacité et d’efficacité.
Dans ce sens, la directive 91/440 CEE prévoyait l’indépendance comptable de l’entreprise
ferroviaire nationale par rapport à l’État. Elle préconisait également la séparation, pour le
moins comptable, entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant des chemins de fer.
Outre les aspects financiers, la question des droits d’accès et de transit a été envisagée. Ce
droit fut garanti dans tous les pays où des regroupements internationaux d’entreprises
ferroviaires ont été créés.
Cette directive, dont le but était l’assainissement de la gestion, la réduction de l’endettement
et l’indépendance comptable par rapport à l’État, n’eut que peu d’impacts dans les pays
membres.
Par la suite, en 1995, deux directives (95/18 CE et 95/19 CE) sont venues compléter celle de
’91. La première prévoit la désignation d’un seul organisme responsable de la logistique et de
l’attribution des sillons3 aux différentes entreprises ferroviaires. Elle fixe également les
conditions nécessaires à l’octroi des licences par les autorités aux entreprises ferroviaires.
2
Inspiré de DEHOUSSE F. et GADISSEUR F., 2002 : ’’La libéralisation du secteur ferroviaire et ses
conséquences en Belgique’’, CAIRN, Centre de recherche et d’information socio-politiques, n° 1771-1772, pp. 5
– 56.
3
Un sillon est une certaine capacité d’infrastructure nécessaire pour faire circuler un train donné d’un point à un
autre, à un moment donné.
8La seconde permet au gestionnaire du réseau4 d’établir le montant des redevances en fonction
de la nature ou de la période du service, de la situation du marché et de l’état de
l’infrastructure. Nous verrons par la suite comment cette loi a pu nuire à l’activité ferroviaire
des « auto trains » en direction du sud de la France.
Ultérieurement, en 1996, la Commission a publié un « livre blanc » dans le but d’élaborer une
nouvelle stratégie pour favoriser la demande en transport ferroviaire. Elle préconise, entre
autres, de stimuler la concurrence, d’améliorer les services et d’offrir de nouveaux produits.
Ensuite, en 2001, est arrivé un premier « paquet ferroviaire », constitué de trois directives
(2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE), qui avaient pour but de dresser un nouveau cadre
de conditions pour une utilisation de l’infrastructure effective et efficace sur la totalité du
réseau européen. Ce premier « paquet » répondait également à une mauvaise application des
directives précédentes. Effectivement, il fait « écho aux préoccupations nourries par la
Commission à l’égard tant de la lenteur des progrès accomplis dans la restructuration des
chemins de fer que des problèmes soulevés par cette restructuration et aux enseignements
qu’elle en a tirés » (Conférences Européennes des Ministres des Transports, 2005).
Ce premier « paquet » a fait l’objet d’un rapport de la Direction Générale de l’énergie et des
transports en 2002, intitulé « Vers un espace ferroviaire européen intégré ». Celui-ci a
constaté la réduction des lignes ferroviaires et le déclin du marché, tant du transport des
passagers que de marchandises. Le rapport mettait en évidence l’intérêt de réduire les
encombrements de circulation et la pollution en favorisant le rail au transport routier. De plus,
il souhaitait voir augmenter les services et les investissements dans ce secteur en l’ouvrant à la
concurrence.
Afin de remédier à certaines disparités et discriminations dans le paysage ferroviaire, la
Commission, dans son premier « paquet », a étendu le champ d’application par rapport à
l’octroi des licences, a renforcé la séparation entre la gestion de l’infrastructure et
l’exploitation, a fixé les conditions du système de tarification, ainsi que du droit d’accès à
l’infrastructure. Elle souhaita également une plus large coopération entre les gestionnaires de
chaque pays afin de faciliter la création de sillons internationaux. Cependant, nous constatons
que ces recommandations et améliorations ont surtout été votées dans le but de générer un
réseau européen pour le transport de marchandises, au détriment des voyageurs. Le transport
de voyageurs international n’apparaît que trop peu dans les politiques nationales et
européennes, ce qui ne joue pas en faveur du développement du transport ferroviaire
touristique, peu compétitif jusqu’à présent par rapport aux autres moyens de transport, comme
nous le verrons plus loin.
En 2004, un deuxième « paquet ferroviaire » (directives 2004/49/CE, 2004/50/CE et
2004/51/CE) prévoyait l’ouverture totale du marché du fret, c’est à dire le transport de
marchandises, dès 2007.
4
En Belgique, il s’agit aujourd’hui de la société Infrabel.
9Il aura fallu attendre un troisième « paquet » en 2007 (directive 2007/58/CE) pour que la
Commission considère le transport des voyageurs. D’après un rapport de la Commission daté
de 2006, l’application du premier et du deuxième « paquet », abordant essentiellement le
secteur du fret, aura permis d’accumuler de l’expérience dans la gestion et l’amélioration des
services pour une meilleure application du troisième « paquet ». Ce dernier prévoit
l’ouverture du marché du transport international de voyageurs d’ici 2010. Cela signifie que ce
marché se verra totalement ouvert à la concurrence.
« Certes l’avancée qui aura lieu en 2010 est limitée, puisqu’elle ne porte que sur les services
internationaux et leur cabotage ; mais elle n’est que le premier pas de mesures plus
complètes qui conduiront d’ici 5 à 10 ans à la mise en concurrence totale pour tous les
services de voyageurs » (Quinet, 2009).
De plus, le 22 juillet 2009, la Commission européenne a adopté le plan de mise en œuvre du
système européen de signalisation et de gestion du trafic ferroviaire « ERTMS » (European
rail Traffic Management system). Le déploiement d'« ERTMS » sur le réseau ferroviaire
diminuera les coûts de fonctionnement et améliorera l’efficacité du système sur les longues
distances transfrontières. L’objectif de la Commission est de généraliser ce système sur la
totalité du réseau européen afin de l’homogénéiser (Commission Européenne, 2009).
Nous remarquons, toutefois, que la Commission prend cette initiative avant tout pour
permettre le développement du transport de marchandises, bien que ce système soit déjà
utilisé par les trains à grande vitesse, comme Thalys.
1.2. Politiques belges : l’État et la SNCB
Les directives européennes sont destinées à être transposées dans la loi nationale. Entre 1926
et 1991 la Société Nationale des Chemins de fer de Belgique (SNCB) avait déjà une
personnalité juridique propre mais le capital financier et les bénéfices étaient attribués à
l’État.
En 1991, la SNCB est devenue autonome par rapport à l’État mais resta soumise à un contrat
de gestion entre les deux entités. En 1992, elle a reçu le statut de Société Anonyme de droit
public. Elle est libre de développer des activités commerciales en accord avec le contrat de
gestion, dont le dernier d’actualité est celui relatif à l’exécution des missions de service public
de 2008 à 2012. Alors que ces dernières sont d’ordre exclusivement nationales, en 2002 elles
ont été étendues au transport frontalier qui est constitué de lignes classiques nationales
étendues jusqu’à la première escale après la frontière belge. Nous analyserons cette offre plus
loin.
Après une trentaine d’années au cours desquelles les politiques de transport ont surtout
privilégié la voiture et l’avion, on constate en 2002 que les législations tentent d’investir dans
le transport et le développement durable. L’État se mit comme objectif d’atteindre, d’ici 2010,
une augmentation des parts de marché du rail de 15%.
10Jusqu’en janvier 2005, la SNCB est restée une entreprise intégrée qui gérait à la fois
l’infrastructure et les services. Á partir de cette date, elle subit une importante restructuration
qui la divisa en trois entités distinctes dont l’organigramme apparaît ci-dessous. Nous verrons
plus en détail dans le prochain point ce que cette restructuration implique.
Figure 1 Organigramme du groupe SNCB (source : www.b-rail.be)
L’adaptation fort tardive des lois belges aux politiques européennes, montre une tendance
conservatrice et monopolistique de la société historique. Or, la Commission voit cette
situation comme non compétitive, non innovante et non efficiente (Lepoutre, 2008). Par
ailleurs, la SNCB reste une société publique. Cet aspect pourrait voir apparaître des
complications lors de la libéralisation du chemin de fer. Les relations entre le secteur public et
le secteur privé ne sont, en effet, pas toujours simples et généralement sources de nombreuses
négociations.
Nous avons pu remarquer dans le contrat de gestion que le transport de marchandises et la
fourniture de services internationaux ne sont pas repris comme une obligation de service
public. Ces derniers ne bénéficient d’ailleurs pas de subsides de l’État. Et aucun transfert
financier n’est accepté entre les activités de service public et les autres activités. Le
financement public de l’exploitation de trains internationaux a, en effet, été interdit par le
législateur européen car ce système est estimé « contre-productif » au nom de la libre
concurrence et va, selon lui, à l’encontre de l’ouverture du marché prévue d’ici 2010
(Lepoutre, 2008).
La SNCB est, par ailleurs, soumise à un contrôle du ministre de tutelle. Celui-ci a le droit de
suspendre une décision de l’entreprise qui serait contraire à la loi ou au contrat de gestion.
11Ceci suppose une liberté bridée de la SNCB par l’État, qui surveille en permanence ses
activités. Tel était également l’avis de Cécile Brasselet, responsable du service de
communication pour les voyageurs internationaux à la SNCB. Elle a pu nous donner comme
exemple la dernière action marketing qui a été faite au sujet des tarifs promotionnels, à la
suite de laquelle l’État a accusé la SNCB de faire de la publicité mensongère. La société est
aujourd’hui dans l’obligation d’indiquer le nombre exact de places disponibles au tarif réduit.
Par ailleurs, une loi de 1991 a mis en place un comité consultatif des usagers qui a pour
mission d’émettre des avis sur toute question relative aux services fournis par la SNCB.
Celui-ci a donc pour but d'être à l’écoute de la clientèle et de vérifier si les produits
ferroviaires correspondent bien aux attentes du consommateur. Le cas échéant, il peut
proposer des solutions alternatives et des améliorations.
Une étude sur les réseaux ferrés d’Europe Occidentale5 a abouti à une typologie des systèmes
ferroviaires européens. Ainsi, il existe six familles différentes : le type britannique, le type
nordique (ou scandinave), le type méridional (Portugal, Espagne, Italie, Grèce et par
extension Irlande), le type alpin (Autriche et Suisse), le type rhénan (Allemagne et Pays-Bas)
et, enfin, celui qui nous intéresse le plus, le type franco-belgo-luxembourgeois. La France, le
Grand-duché du Luxembourg et la Belgique partagent, en effet, la même politique visant à
préserver l’unité de l’entreprise ferroviaire historique. Ils sont, néanmoins, ouverts au trafic
international et au transit, ils coopèrent entre réseaux et ont la même préoccupation vis à vis
du développement en expansion des chemins de fer allemands.
N’oublions pas non plus qu’à partir de 1991 les politiques nationales belges se sont inscrites
sur la toile du réseau de la grande vitesse. La Belgique a effectivement l’ambition de mettre
en place les lignes grandes vitesses nécessaires à une desserte moderne et de qualité au cœur
du réseau européen, de façon à pouvoir relier ainsi les réseaux étrangers des pays voisins
(Auphan, 2003). Nous verrons plus tard que des améliorations sont encore apportées
aujourd’hui à la performance des lignes et à l’interconnexion.
1.3. Les acteurs et opérateurs
Nous considérons comme acteurs et opérateurs les différentes entreprises et regroupements
internationaux proposant des produits et services ferroviaires. Nous nous sommes concentrés,
ici, sur des acteurs qui influent de près ou de loin sur l’offre ferroviaire internationale belge.
Nous estimons cette présentation nécessaire à l’appréhension de la complexité des rapports
entre l’offre et la demande.
1.3.1 Le groupe SNCB
Á la tête du groupe se trouve « SNCB Holding ». Elle coordonne et soutient l’activité de ses
deux filiales, Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure) et SNCB (l’exploitant). Cette
scission en trois sociétés distinctes s’est opérée en janvier 2005. Par la directive 2001/12/CE,
5
SAVY M., 1999 : ’’Les chemins de fer d’Europe occidentale : situation comparée et perspectives’’, Ministère
de l’équipement, du transport et du logement, Direction des affaires économiques et internationales, Paris, 47p.
12la commission européenne prévoyait effectivement la séparation, du moins comptable, de ces
deux entités. Nous pouvons constater que cette séparation s’est opérée assez tardivement en
Belgique par rapport aux pays voisins (ex. Allemagne, 1994 ; France, 1997 ; Pays-Bas, 2002).
Une distinction est encore faite au sein de la société exploitante entre l’activité « voyageurs
nationaux » et « voyageurs internationaux ». Ces deux activités ne bénéficient d’ailleurs pas
d’une gestion identique. Alors que l’activité nationale est réglementée par un contrat de
gestion avec l’État, l’activité internationale est considérée comme une activité économique
dont l’unique but est de faire du profit. D’après Cécile Brasselet, cette activité ne bénéficiant
d’aucun subside, l’unique mot d’ordre de la direction est la rentabilité. En consultant le
rapport annuel 2007 de la SNCB, nous constatons que cette activité était en déficit les deux
années qui précédaient. L’unique activité internationale bénéficiant du soutien de l’État est
l’activité transfrontalière, dont nous parlerons plus en détail dans les points suivants.
La SNCB s’occupe de la vente de ses propres services et produits, mais gère également la
vente de certains produits internationaux, ainsi que la vente des produits des filiales dont elle
est actionnaire (Thalys et Eurostar).
Infrabel attribue chaque année des sillons à la SNCB, ainsi qu’aux sociétés internationales de
passage sur le réseau ferroviaire belge. L’exploitant paye alors une redevance, ou droit de
passage, à Infrabel. Cette redevance doit au moins couvrir le coût marginal de l’infrastructure.
L’entité responsable du trafic international se dénomme « B-International ». Ce service a à la
fois la mission de transporteur, de distributeur et est aussi détenteur de filiales. D’après Cécile
Brasselet, une étude marketing est aujourd’hui en cours pour redéfinir la marque « SNCB »
d’ici la libéralisation. Cela laisse présager une politique commerciale plus agressive.
1.3.2 Les filiales communes
Nous entendons par filiale commune ou association internationale, une société filiale dont la
gestion et le capital sont détenus par plusieurs compagnies ferroviaires de nationalités
différentes. Par ailleurs, « la coopération ne va pas toujours sans une part d'agressivité ou de
concurrence, les comportements et les intérêts des divers partenaires ne sont pas toujours
convergents, et l'exploration du scénario coopératif ne doit pas exclure les rapports de force,
les alliances et contre-alliances, les hiérarchies dans les dispositifs » (Savy, 1999).
1.3.2.1 Thalys International
« Thalys International » est une société coopérative à responsabilité limitée de droit belge. Le
capital de la société est constitué par trois compagnies : la Société Nationale des Chemins de
fer Français (SNCF) pour 62%, la SNCB pour 28% et la Deutsche Bahn (DB) pour 10%. Bien
que Thalys assure le transport de passagers entre Paris et Amsterdam, les « Nederlandse
Spoorwegen (NS) », pour chemins de fer néerlandais, ne sont pas actionnaires de Thalys mais
collaborateurs associés. Ce qui signifie que « Thalys International » bénéficie de nettement
moins de liberté d’action sur cette destination.
13Thalys est un transporteur, exclusivement, et non un distributeur. Cela signifie plusieurs
choses. Tout d’abord, la société Thalys fixe les conditions tarifaires et c’est également elle qui
négocie les sillons avec les gestionnaires des réseaux. Ensuite, la société dépend des réseaux
de distribution pour la vente de ses produits. Nous détaillerons la vente des produits plus bas
dans la partie sur l’offre.
1.3.2.2 Eurostar Group
Le produit Eurostar, reliant Londres à Bruxelles, Lille et Paris, est géré par « Eurostar
Group » qui en assure la direction commerciale et définit les orientations stratégiques de son
activité. Le groupe a été fondé en 1999 par InterCapital and Regional Rail (ICRR) grâce à
l’association de capitaux de la SNCF (35%), la SNCB (15%), National Express Group (40%)
et British Airways (10%, néanmoins actionnaire « dormant »). Les trois réseaux ferroviaires
sont les exploitants du produit Eurostar et font partie du conseil d’administration. Avoir une
compagnie aérienne comme actionnaire d’un opérateur ferroviaire peut sembler étonnant.
Cependant, ce n’est pas le seul exemple où les deux secteurs collaborent. En effet, « High
Speed Alliance » aux Pays-Bas est détenu à 90% par NS (Nederlandse Spoorwegen) et à 10%
par KLM Royal Dutch Airlines. De même, Air France collabore avec TGV dans un but
d’intermodalité.
Au contraire de Thalys, Eurostar est une entreprise plus autonome qui est non seulement
transporteur mais aussi distributeur. Cela signifie qu’elle peut vendre ses produits elle-même,
sans devoir passer par un intermédiaire. Cette situation est nettement moins contraignante.
1.3.3 Les compagnies étrangères
1.3.3.1 Deutsche Bahn ; ICE
Le train allemand à grande vitesse Inter City Express (ICE) a été inauguré pour la première
fois en 1988. Ces trains, en plus de circuler sur toute l’Allemagne, assurent aujourd’hui des
liaisons internationales, entre autres jusqu’aux Pays-Bas, en France et en Belgique.
Ces trains circulent en Belgique sur base contractuelle avec la SNCB. « ICE International » a
le droit de circuler sur le territoire belge en échange d’une redevance payée à Infrabel, et a le
droit de débarquer et d’embarquer des passagers. La SNCB ne fait que vendre les tickets ICE
et se voit accorder une commission sur les ventes, mais ne participe pas aux recettes de ce
produit.
1.3.3.2 SNCF ; TGV Bruxelles – France
Á la différence de la relation passive que la SNCB entretien avec « ICE International »,
« TGV Bruxelles – France » est un produit qui est géré en collaboration entre la SNCB et la
SNCF. Toutes les rames de train appartiennent, toutefois, à la SNCF.
La SNCB a un rôle de distributeur et de promoteur. Cela signifie que la promotion de ce
produit en Belgique est assurée par la SNCB, entre autres, en lui attribuant un site Internet
particulier (www.passepartoutenfrance.be). Toutefois, la société française « Voyages-
14sncf.com » fait de la promotion et distribution parallèle à la SNCB sur son site « www.tgv-
europe.be ».
1.3.4 Railteam
Railteam6 est une alliance regroupant les plus grandes compagnies européennes de la grande
vitesse. Elle regroupe sept compagnies ainsi que quelques filiales communes. Elle fut formée
en 2007 dans le but de créer un réseau des services à grande vitesse plus homogène. Cette
alliance permet non seulement d’améliorer la qualité des correspondances, mais aussi d’offrir
des avantages complémentaires aux clients (Dijkman, 2007).
Les compagnies fondatrices de Railteam (cfr. Figure 2) sont
les compagnies nationales française, allemande, suisse,
néerlandaise, autrichienne, belge, ainsi qu’Eurostar. Il y a
aussi trois membres associés, filiales des compagnies :
Thalys, Lyria (SNCF) et une coopération entre les chemins
de fer français et allemands. La SNCB est actionnaire à
hauteur de 10%. Les actionnaires les plus importants sont la
France et l’Allemagne.
Figure 2 source : www.railteam.fr
L’un des objectifs de Railteam est notamment de rassembler les multiples systèmes de
distribution de chaque opérateur en un seul, de manière à faciliter la vente. Ensemble, ils
réfléchissent aux solutions qui pourraient faciliter les voyages à grande vitesse en Europe.
La SNCB voit cette alliance comme une manière de joindre les forces face à la libéralisation.
Cependant, elle exclut les produits classiques et mise tous ses efforts sur la grande vitesse.
Nous ferons la distinction entre ces deux offres au cours des chapitres suivants.
Figure 3 Synthèse des lignes grande vitesse membres de l’alliance Railteam. Source :
Eurostar, horaires 2008.
6
Voir http://www.railteam.eu/, 31-07-2009.
15La Figure 3 trace le schéma des multiples dessertes à grande vitesse assurées par les
compagnies membres de Railteam. Il est étonnant de constater que Paris n’est ici pas repris en
tant que « hub ».
Par la suite, nous verrons que circuler uniquement sur ce réseau offre certains avantages au
client, de la même manière que voyager uniquement à bord des compagnies aériennes
membres de l’alliance « Skyteam » a ses avantages.
16Chapitre 2. Offre ferroviaire internationale au départ
de la Belgique
Après avoir dessiné la structure du paysage ferroviaire, nous avons à présent les bases
nécessaires à la compréhension de la dynamique complexe qui oppose l’offre à la demande.
Nous avons choisi de placer l’analyse de l’offre avant la demande car c’est précisément son
évolution qui nous a interpellés en premier lieu. Nous avons tout d’abord mis en évidence le
déclin du trafic de trains classiques, ou ordinaires, en opposition aux trains à grande vitesse.
Nous avons tenté d’éclairer les raisons à l’origine de cette diminution. Nous avons donc
distingué, par la suite, l’offre classique subsistante de l’offre de grande vitesse en pleine
expansion.
Aujourd’hui, « le transporteur n’est plus un simple fournisseur de moyens de déplacement,
loin de là » (Wackermann, 1993). Cette réorientation est notamment due à l’« hypermobilité »
touristique sans cesse croissante. L’entreprise de transport s’insère donc dans la dynamique
économique et doit proposer des produits en accord avec la demande pour avoir une chance
de survivre. Plusieurs choix stratégiques doivent dès lors se faire au niveau des destinations
desservies, des fréquences, ainsi qu’une multitude de services complémentaires qui devront
faire la différence.
2.1. Les trains classiques
2.1.1 Recul de l’offre ferroviaire classique : quelques exemples
Suite à l’analyse des rapports annuels de la SNCB, nous avons pu constater qu’à partir de
2002 s’est opérée une réduction systématique de l’offre ferroviaire classique, au profit de
l’offre ferroviaire à grande vitesse (cf. 3.2.). Ce déclin s’est inséré dans une dynamique
européenne qui a connu la fermeture de plusieurs lignes de trains internationaux
conventionnels. Il a été constaté que beaucoup de trains voyageaient à perte une fois passée la
frontière et que même une augmentation du prix du ticket n’aurait pas couvert les frais
d’exploitation (Commission européenne, 2004).
En fonction du type de liaison, les raisons de leur suppression peuvent être multiples.
Cependant, la cause principalement invoquée est le manque de rentabilité du produit : les
coûts générés par le déplacement étaient plus élevés que les bénéfices que la société pouvait
en tirer. Le comité consultatif (avis du 3 mai 2005) nous indique que cette vague de
suppressions va de pair avec l’abandon de nombreux services ferroviaires estimés non
rentables, tels que les trains de nuit, les auto trains, les trains postaux, ainsi que les bars sur
certains trains longue distance. Évidemment, il ne s’agit pas uniquement des trains de nuits,
de nombreuses liaisons de jour ont également été abandonnées.
Une raison supplémentaire invoquée pour expliquer la disparition de certaines lignes
classiques, est la vétusté du matériel. Effectivement, le matériel roulant était arrivé en fin de
vie et la SNCB n’avait pas le budget nécessaire pour le rénover ou le remplacer. La société a
17donc décidé de l’abandonner au lieu de s’imposer de lourds investissements. Le choix a alors
été fait d’investir dans la grande vitesse.
Le contexte économique global et la pression législative européenne ont aussi pesé sur les
décisions de suppression. Bien sûr, les trains classiques sont aussi victimes de la concurrence
aérienne croissante. Nous verrons plus loin que l’aérien constitue un compétiteur de choix du
réseau ferroviaire mais il n’a pas été l’élément déterminant dans la suppression de nombreux
trains classiques.
Au cours de l’année 2000 se profilaient déjà des changements considérables au niveau du
trafic international de voyageurs. En effet, avant cette date, sur un sillon déterminé, les
différentes compagnies nationales impliquées par ce tracé se partageaient les coûts
d’exploitation et participaient donc également aux bénéfices générés par le produit,
proportionnels au tronçon traversé sur leur territoire. Ces accords de collaboration furent
rompus pour laisser place à des relations commerciales où le client (l’opérateur ferroviaire)
paye les droits d’usage de l’infrastructure au fournisseur (gestionnaire de l’infrastructure
ferroviaire). Cette année-là marque donc le passage d’une exploitation commune des sillons,
avec répartition des risques, à une exploitation en risque propre et exclusif pour la SNCB.
Par ailleurs, la SNCB décida également, en 2002, de ne plus collaborer avec l’Allemagne et la
France pour leur offre de trains classiques. De ce fait, la Belgique n’est plus qu’un endroit de
passage pour la compagnie étrangère qui paye le droit d’exploitation des rails à Infrabel,
gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge.
Finalement, en 2003, avant la restructuration de 2005, la direction de la SNCB a décidé la
suppression intégrale des trains de nuits au départ de la Belgique, ceux-ci représentant un coût
trop élevé pour la société.
Voici quelques exemples de liaisons directes abandonnées par la SNCB et les raisons
principales qui ont mené à cette décision :
• Bruxelles – Milan
« L’introduction des prix de marché sur la relation quotidienne Bruxelles – Milan entraînant
des risques financiers trop élevés pour la SNCB, les trains ont été supprimés depuis le 15
décembre 2002 » (SNCB – Rapport d’activités 2002). La raison de cette suppression était
donc essentiellement financière. Les trains de jour vers Milan ont tout de même continué à
circuler jusqu’en 2004.
L’évolution vers un système de prix de marché, c’est-à-dire en fonction de l’offre et de la
demande, pour le transport de voyageurs, est venu remplacer le système de tarification au
kilomètre. Cela implique, aujourd’hui, qu’un produit qui n’a pas une demande suffisante,
n’est plus rentable.
Pour les mêmes raisons, la liaison vers Rome a été supprimée en 2003.
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