Le tunnel du Gothard Rencontre entre le CEO et Alexander Hedderich, DB Schenker Rail - SBB Cargo
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1| 2015
Le magazine suisse de la logistique
Rencontre entre le
CEO et Alexander
Hedderich,
DB Schenker Rail.
p. 18
Le tunnel
du Gothard
Nouvelles dimensions pour le trafic
de marchandises transalpin en Europe
Cargo 1 / 2015
4 Du canal de Suez au Gothard
8 Ouvrages visionnaires et révolutionnaires
7 Interview de Kilian T. Elsasser, historien des transports
«Exceptionnel pour un si petit pays»
8 Dossier Tunnel de base du Gothard
Une merveille suisse pour l’Europe
15 Interview de l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi
«Un argument de poids pour la Suisse»
18 Entretien avec Alexander Hedderich, DB Schenker Rail
«Nous avons un besoin urgent du Gothard»
22 Marques célèbres
100% Gothard — ou bien?
23 Voyage en montagne à gagner
Le grand quiz du Gothard
24 CFF Historic
L’avenir de l’ancienne ligne de faîte
27 Tessin
Nouvelles chances
pour la région ensoleillée
29 Clic Cargo
Vues du tunnel sur Instagram
30 Ma logistique
Angelo Lombardi,
paysan de montagne d’Airolo
30 Le numéro spécial Gothard est également mis en
ligne en même temps que la publication du
magazine. Tout sur l’univers fascinant du Gothard:
gothard.sbbcargo.com
IMPRESSUM Projet, conception et réalisation: Abonnement gratuit sur
Crafft Kommunikation SA, Zurich www.sbbcargo.com/fr/abonnement
Le magazine logistique de SBB Cargo Traductions: Traductor, Bâle
paraît trois fois par an en allemand, Lithographie et impression: Abonnez-vous gratuitement au
français et italien. Neidhart + Schön SA, Zurich magazine Cargo dans toute la Suisse
Adresse de rédaction: SBB Cargo
Foto: Hans Musterann
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Tirage global: 9000 exemplaires «Rédaction Magazine logistique cargo» www.sbbcargo.com
Rédaction SBB Cargo: Pavo Prskalo Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten
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Schilliger, Susanne Wagner, Robert Wildi en envoyer un exemplaire justificatif.
Editorial
Record du monde
dans la roche
C onnaissez-vous la distance entre
Cologne et Duisbourg? Entre
Amsterdam et Rotterdam? Entre
Zurich et Kreuzlingen au bord du lac
de Constance? Figurez-vous qu’elle est de
Gothard. Les tunnels de base du Gothard
(2016) et du Ceneri (2019) rapprocheront
la Suisse alémanique et le Tessin. Quelles
répercussions peut-on en attendre pour
le tourisme, l’économie et la branche
57 km à vol d’oiseau. Soit exactement du transport côté sud? Découvrez dans le
la distance entre Erstfeld, dans le canton magazine ce qu’en disent les politiciens
d’Uri, et Bodio au Tessin, où se trouvent tessinois et les représentants d’intérêts.
L
les portails nord et sud du plus long tunnel
ferroviaire du monde. L’inauguration e Salon transport logistic se tiendra
du tunnel de base du Gothard en juin 2016 à Munich du 5 au 8 mai 2015. Il
marque un tournant historique pour le est certain que la prouesse suisse en
trafic de marchandises. 28,2 millions de matière d’ingénierie fera parler d’elle
tonnes de roche ont été extraits de la au plus grand salon logistique du monde.
montagne, soit 13 millions de m3 ou l’équi- Je vous souhaite d’intéressantes incursions
valent de cinq pyramides de Kheops. dans cet ouvrage fascinant au cœur de
Pour rendre les dimensions perceptibles, l’Europe.
nous nous sommes rendus au plus pro-
fond de cette merveille du monde moderne:
à partir de la page 8, vous pourrez par- Pavo Prskalo
courir avec fascination ce gigantesque Responsable Crossmedia
ouvrage au cœur des Alpes suisses. pavo.prskalo@sbbcargo.com
D epuis des siècles, les voies de trans-
port influencent de manière déci-
Couverture: Gerry Amstutz / Photos: Gerry Amstutz; Simon Tanner; Crafft
sive le commerce mondial et la
mondialisation – comme p. ex. la route de
la soie ou le canal de Suez. En tournant
la page, vous aurez un aperçu des princi
paux projets infrastructurels de l’hist-
oire – mais aussi de visions aventureuses
comme le canal de navigation prévu en
1905 pour relier le Rhin et la Méditerranée
via le lac des Quatre-Cantons et le
Foto: Hans Musterann
SBB Cargo 1 | 2015 3
Histoire
Ouvrages En 2010, des archéologues trouvèrent,
dans la tomb e d’un prince celte à
visionnaires et Heuneburg (sud de l’Allemagne), un b out
de soie chinoise datant du VI e siècle av.
J.-C. et constituant la preuve la plus an-
révolutionnaires
cienne du commerce entre l’Europe et
l’Extrême-Orient sur la célèbre route de la
soie. A l’instar du Gothard qui, durant des
siècles, n’était qu’un sentier, la route de la
soie était alors une route de fortune qui
Depuis toujours, les hommes érigent de gigantesques conduisait les caravanes de la Chine à la
ouvrages permettant de transporter les marchan- Méditerranée via l’Asie centrale.
La soie, produit de luxe pour les Ro-
dises. Comment des projets légendaires ont fait entrer mains, n’était pas le seul objet de convoi-
le commerce mondial dans de nouvelles sphères. tise. Epices, fourrures, céramique, por
celaine, jade et b ronze étaient également
Texte: Pirmin Schilliger acheminés vers l’Occident. L’Europe,
Illustration: Henrik Franklin quant à elle, envoyait de l’or, des pierres
précieuses et surtout du verre vers
4 SBB Cargo 1 | 2015
l’Orient. Les connaissances sur la fabrica- léon Bonaparte reprit une idée vieille de d’un projet. Les actionnaires principaux
tion du papier et de la poudre noire sont plusieurs siècles déjà: séparer par un canal étaient des investisseurs français et le
aussi parvenues en Europe via la route de l’isthme entre la Méditerranée et la mer vice-roi d’Egypte Mohamed Saïd. Faute
la soie et les pays arab es. Lorsque, plus Rouge près de Suez, point stratégique en- d’investisseurs supplémentaires, ce der-
tard, les Chinois imposèrent le commerce core plus important que le Gothard en nier dut intervenir et acquérir 44 % des
maritime, la route de la soie perdit de son termes de trafic. Les mesures effectuées parts. Après 10 années de construction, le
importance. L’expansion des puissances lors de sa campagne d’Egypte en 1799 canal de Suez fut inauguré en 1869. Le
maritimes européennes sonna le glas de la révélèrent toutefois que la mer Rouge se projet a coûté une somme vertigineuse
route de la soie aux XVI e et XVII e siècles. trouvait à neuf mètres au-dessus de la pour l’époque: 246 millions de francs.
Après les Portugais et les Espagnols, ce Méditerranée. Le canal de Suez était un coup de génie
sont les Néerlandais qui dominèrent le Cette erreur n’a été corrigée que cin- logistique. Il évite depuis lors aux navires
commerce mondial autour de 1670, avec quante ans plus tard, ouvrant alors la voie circulant entre l’Europe et l’Asie les 3500 à
une flotte de 15 000 navires. Et plus tard à la construction du canal. La «Compa- 5000 km de contournement de l’Afrique.
encore, les Britanniques. gnie universelle du canal maritime de Son importance pour le commerce a même
Suez», créée par le diplomate français Fer- grandit au fil du temps: d’ab ord avec le
Napoléon et le Canal de Suez dinand de Lesseps, ob tint de l’Egypte la transport pétrolier du golfe Persique, puis
Alors que le commerce avec l’Inde fleuris- concession pour la construction et l’ex- plus récemment avec la croissance du tra-
sait, les Français voulurent également ploitation. A l’époque déjà, c’est l’argent fic conteneurisé depuis l’essor de la Chine.
participer au commerce maritime. Napo- qui décidait de la réussite ou de l’échec En raison de sa situation stratégique, >
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Histoire
le canal est régulièrement pris dans les Gothard. Il est actuellement raccordé au
tourb illons de la politique mondiale. En réseau japonais à grande vitesse, réduisant
ces temps de paix, il peut aujourd’hui être ainsi la durée du trajet de Tokyo à Sapporo
emprunté par tous les navires conteneuri- de 17 à 6 heures.
sés, les cargos et deux tiers des pétroliers Si l’ob jectif premier est une avancée
à pleine cargaison. 35 des 72 km du canal rapide des travaux, c’est plutôt la fermeté
sont actuellement en rénovation et 37 d’un Etat centralisé qui est d’une aide es-
autres km en cours d’élargissement pour sentielle. C’est ce que l’on constate pour la
permettre aux navires de se croiser sur construction actuelle du réseau ferro-
tout le trajet et pas seulement aux points viaire à grande vitesse en Chine. Presque
d’évitement sur les lacs Amers. La durée chaque mois, de nouveaux tronçons im-
de la traversée de cette importante artère portants sont actuellement mis en service.
du commerce mondial en sera ainsi ré- Depuis 2011, les trains à grande vitesse
duite de 18 ou 22 heures à 11 heures. circulent aussi entre Pékin et Shanghai. Ils
parcourent les 1300 km en quatre heures
Arrivée du chemin de fer et demi. Il est presque incroyab le que
Le XIX e siècle n’a pas seulement vu l’avè- cette liaison, dont 86% passent sur des
nement des principaux canaux, avec ceux viaducs, ait été achevée en seulement trois
de Suez et de Panama. Il a aussi été mar- ans. Plus d’un demi-million de personnes
qué par les débuts du chemin de fer et avec travaillaient simultanément sur le plus
En haut: construction du Transsibérien qui est, avec
lui, d’une longue série de projets réalisés ses 9288 km, le plus long tracé au monde. grand chantier du monde.
souvent avec une rapidité étonnante. La En bas: après 10 années de construction, le canal Et le dernier chapitre des axes de cir-
desserte de l’ouest des Etats-Unis, impen- de Suez a été inauguré en 1869 à Port-Saïd. culation importants n’est pas encore écrit,
sab le sans chemin de fer, ainsi que le loin s’en faut. Un projet actuel prévoit la
premier tunnel ferroviaire à travers le liaison, sous forme de tunnel immergé,
Gothard en sont des exemples manifestes. nancement. En 1904, un plan prévoyait entre l’Allemagne et le Danemark via le
Mais aucune liaison ferroviaire ne jouit à même de ne pas faire arriver la navigation Fehmarnb elt dans la mer Baltique. En
ce jour d’une renommée aussi légendaire rhénane jusqu’à Bâle, mais de la relier avec Amérique centrale, le canal du Nicaragua
que le Transsib érien. Avec ses 9288 km la Méditerranée par un système de can- et ses 278 km devrait venir concurrencer
entre Moscou et Vladivostok sur le Paci- aux via le lac des Quatre-Cantons et le le canal de Panama. Et entre l’Argentine et
fique, il est considéré comme le tracé le Gothard. le Chili, le tunnel routier Agua-Negra sera
plus long du monde. Autre projet bien plus récent, quoique prochainement creusé dans les Andes.
Le voyage vers l’Extrême-Orient dure plus très actuel non plus: un train souter- Les spéculations vont bon train quant
six jours. C’est le tsar Alexandre III qui dé- rain à sustentation magnétique devant re- aux projets futurs – contournements,
cida de sa construction. Le premier coup lier les plus grandes villes de Suisse à 600 ponts, tunnels, etc.: la route de Gib raltar
de pelle fut donné en mars 1891 et un quart km/h. Se rendre en douze minutes de peut-être ou, pourquoi pas, l’Himalaya. Et
de siècle plus tard, en 1916, le dernier tron- Zurich à Berne ou en une petite heure de d’après les projets du Conseil fédéral, les
çon put être terminé et le trajet utilisé St-Gall à Genève peut semb ler tentant, machines ne devraient pas rester long-
pour la première fois sur toute sa distance. mais l’idée d’un «Swissmetro» est restée temps silencieuses au Gothard. Mais
Après la Seconde Guerre mondiale, le une vision qu’un lobby s’efforce de garder contrairement aux Etats à régimes autori-
Transsibérien est passé à deux voies. De- en vie. taires, rien ne se fait en Suisse sans le
puis 2002, cet axe de circulation presque consentement du peuple. Et c’est ainsi que
centenaire et artère vitale de la Sib érie Le Gothard bat le Seikan le deuxième tube du tunnel routier restera
est entièrement électrifié. Jusqu’à au- Les grands projets de circulation sont plu- peut-être à nouveau dans les tiroirs.
jourd’hui, il n’existe pas d’autre moyen tôt réalisés là où ils présentent un grand
pour atteindre les richesses minières de avantage pour le transport et où les coûts
cette immense région. peuvent être maîtrisés. Les détroits sont
Les Soviétiques avaient encore prévu idéaux pour cela, comme la Manche p. ex.,
toute une série d’autres projets gigan- traversée sous la mer par l’Eurotunnel
tesques, p. ex. le détournement de l’Ob entre la France et l’Angleterre depuis
Art Images; NASA
vers les steppes du Kazakhstan. Mais la 1994. Ou la route maritime entre les îles
FineMusterann
Suisse a aussi son lot de projets manqués. japonaises de Hokkaïdo et Honshu, reliée
Dans l’euphorie des années de fondation, depuis 1988 par le tunnel de Seikan. Avec
ils poussèrent comme des champignons, ses 54 km de long, il restera encore le plus
Foto: Hans
puis s’enlisèrent tout aussi rapidement, long tunnel ferroviaire au monde jusqu’à
Photos:
comme la Splügenbahn, par manque de fi- l’inauguration du tunnel de b ase du
6 SBB Cargo 1 | 2015
Interview
«Exceptionnel
pour un si petit pays»
Le tunnel de base du Gothard est-il l’ouvrage du siècle ou même du millénaire?
L’historien Kilian T. Elsasser, spécialiste des transports, s’exprime sur les citoyens
helvétiques, leur assurance et sur d’autres projets gigantesques.
Interview: Pirmin Schilliger
Monsieur Elsasser, que serait la Suisse dimension. Il est toutefois exceptionnel le nouveau tunnel ne permettrait pas d’at-
sans le Gothard? qu’un si petit pays que la Suisse, avec seu- teindre les ob jectifs de transfert. Le fait
Le Gothard est intimement lié à l’exis- lement 8 millions d’habitants, soit en me- est qu’avec ce nouveau tunnel de b ase,
tence de la Suisse. On peut même se de- sure de construire un ouvrage comme le nous disposons d’une infrastructure qui
mander si la Suisse existerait en tant tunnel de base du Gothard. permet effectivement de réaliser ces ob -
qu’Etat sans le Gothard. A la fin du jectifs.
Moyen-Age, il était indispensab le à la Quelles sont les conditions requises pour
création de la Suisse. En sachant toutefois réaliser un tel ouvrage? Que faut-il encore pour que le tunnel
que les confédérés profitèrent alors du fait L’idée du tunnel de b ase a été lancée en développe tout son potentiel?
que la liaison n’avait qu’une importance 1947 et a été intensément discutée dans les On parle beaucoup des voies d’accès qui ne
régionale et que le col était difficilement années 60; mais avec la crise pétrolière sont pas encore prêtes pour le ferroutage.
accessib le en raison de la topographie. des années 70, elle est restée dans les ti- Mais leur achèvement est en cours et tôt
Plus difficile et plus haut que le Brenner, roirs. L’intégration de la traversée alpine ou tard, les derniers goulots d’étrangle-
qui était alors b eaucoup plus important dans les flux de trafic européens, ainsi que ment seront résorb és. Le nouveau tunnel
pour les Habsbourg. Raison pour laquelle la protection de l’environnement et la poli- de b ase permet une hausse significative
très prob ab lement ces derniers ne vou- des capacités actuelles. Pour pouvoir épui-
lurent pas contrôler ce col au final, lais- ser toutes les possibilités et rendre le trafic
sant la gestion du trafic du Gothard aux «Tôt ou tard, les derniers de marchandises plus rapide, plus fiab le,
mains des confédérés. goulots d’étranglement plus efficient et plus avantageux entre le
nord et le sud de l’Europe, il faut solliciter
Le Gothard n’était donc pas encore très seront résorbés.» les exploitants. C’est à eux de faire de la
important en tant que liaison nord-sud? nouvelle infrastructure une ligne ferro-
Il n’a acquis de l’importance en tant que viaire compétitive par rapport au trans-
transversale alpine qu’avec la construction tique de transfert de la route au rail l’ont à port routier de marchandises, grâce à des
du tunnel de faîte au XIXe siècle. Le tunnel nouveau rendue actuelle. La Suisse avait structures organisationnelles optimales,
ferroviaire renforcé était aussi important en outre besoin d’assurance et de richesse des prestations innovantes et des offres
sur le plan stratégique, et la raison pour la- pour pouvoir et vouloir supporter finan- adaptées aux clients.
quelle la Suisse n’a pas participé à la Se- cièrement un tel projet.
conde Guerre mondiale. L’Allemagne et l’Italie ont aidé la
Suisse à financer le premier tunnel ferro-
Quelle importance attribuez-vous au viaire au XIXe siècle. Mais aujourd’hui, la
tunnel de base du Gothard? Suisse n’a plus b esoin de cette aide. Elle
Lors de son inauguration, chaque nouveau réalise le tunnel toute seule, et peut ainsi
tunnel au Gothard a constitué un record d’autant mieux le mettre dans la b alance
Kilian T. Elsasser, 59 ans,
du monde en termes d’infrastructure. Et pour ses relations politiques avec l’UE.
dirige la Museumsfabrik,
c’est aussi le cas pour le tunnel de b ase,
Photo: mise à disposition
sa spécialité étant l’histoire
qui sera le tunnel ferroviaire le plus long Un des principaux objectifs du nouveau ferroviaire. De 1993 à 2004,
du monde. Je me garderais toutefois de le tunnel est de soulager la route et il a été conservateur Transport
ferroviaire au Musée Suisse
comparer avec le Transsibérien ou le canal l’environnement du trafic de marchan- des Transports. K. T. Elsasser
de Suez par exemple. De par leur taille, dises. Pourra-t-il assurer cette fonction? a étudié l’histoire et la musé-
il s’agit là d’ouvrages d’une toute autre Les médias ont déjà affirmé d’avance que ologie à Boston (Etats-Unis).
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Le calme avant la tempête:
à partir de juin 2016, les trains
de marchandises passeront
dans le Gothard à plus de 100 km/h.
Une merveille
suisse pour
l’Europe
L’ouvrage du siècle au cœur de la roche:
fascinant voyage de découverte du tunnel
de base du Gothard, qui redéfinira les
flux de trafic de marchandises continentaux.
Foto: Hans Musterann
Texte: Robert Wildi
Photo: Gerry Amstutz
Dossier
A gauche: vue d’une des
178 galeries transver-
sales qui relient les tubes
est et ouest sur tout le
trajet du tunnel.
En haut à droite: près
de Faido et Sedrun, les
trains peuvent être
déviés dans l’autre tube
en cas de besoin, via
des voies de liaison.
En bas à droite:
soudeurs en train de
monter une gaine.
N ous nous engouffrons dans un
trou noir, sur une descente in-
terminable – de quoi ressentir
une sensation b izarre dans le ventre. Le
faible éclairage au plafond de cet abîme de
viaire au monde. Il révolutionnera le trafic
transalpin de marchandises et de voya-
geurs en Suisse et dans toute l’Europe.
Notre angoisse cède à présent la place à
la joie de pouvoir découvrir en avant-
ATG doit régler ce problème grâce à d’oné-
reux systèmes de refroidissement. Heu-
reusement que nous avons laissé nos vête-
ments au centre visiteurs d’ATG à Amsteg
et que nous ne portons que des shorts et
cinq mètres de large et trois de haut se première cet ouvrage du siècle. Nous arri- t-shirts sous les combinaisons oranges. La
prolonge tout droit vers les profondeurs. vons au b out de la galerie d’accès après b arre chocolatée que j’ai en poche com-
Nous laissons derrière nous le petit village deux bons kilomètres et demi. Nous nous mence déjà à fondre.
enneigé de Faido, sous une température trouvons désormais à une altitude de Nous ne sommes plus seuls à présent.
inférieure à zéro. Devant nous, la vallée de 430 m. Seul un étroit labyrinthe de ramifi- Des voitures immatriculées au Tessin, à
la Léventine. C’est là que le maître d’ou- cations longitudinales et transversales Ob wald et Uri sont stationnées en rang
vrage Alp Transit Gotthard SA (ATG) a nous sépare encore des voies ferrées des serré. Les ouvriers portent une tenue
percé la montagne pour créer l’une des tubes est et ouest. Toutes les issues de se- orange et un casque. «Aux périodes de
deux stations multifonctionnelles du pro- cours et galeries de transport de matériel pointe, plus de 2000 personnes travail-
jet du siècle. Il s’agit de gares de secours représentent au total 9,6 km. La station laient simultanément dans le tunnel de
qui subdivisent ce tunnel de 57 km en trois multifonctionnelle s’étend sur un tronçon b ase, mais aujourd’hui ils sont à peine
tronçons. La distance entre Faido et le ferroviaire de 1,7 km. 200», explique Maurus Huwyler d’ATG.
portail sud à Bodio est de 18 km. Le portail Aujourd’hui, 30 à 35 personnes maximum
nord à Erstfeld se situe à 39 km de là. Et à Le calme avant la tempête travaillent dans la station multifonction-
mi-chemin se trouve l’autre station multi- En descendant de la voiture, nous nous nelle de Faido. Il s’agit principalement
fonctionnelle, près de Sedrun. sentons enveloppés par une température d’installateurs électriciens qui posent des
La voiture d’ATG nous conduit à estivale. Au-dessus de nos têtes, 1000 conduites, regroupent les câb les et me-
30 km/h à travers une galerie d’accès, avec mètres de roche. La pierre se réchauffe à surent les tensions.
une pente de 13%, vers les profondeurs de presque 46 °C et l’air à 30 °C, voire 35 °C Aucune trace d’agitation. C’est le
la terre. Les oreilles commencent à se bou- dans certains tronçons. La loi prévoyant calme avant la tempête. Le compte à re-
cher, la température monte. Nous nous une température maximale de 28 °C pour bours a démarré. Après presque 17 ans de
approchons du plus long tunnel ferro- les personnes travaillant dans le tunnel, travaux, la fin est proche. Les dates impor-
10 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
tantes figurent en gros dans le calendrier. «Sans aucun doute, une prouesse
A partir de juin 2016, les trains de mar- d’ingénierie technique.»
chandises passeront ici à 100-120 km/h et
RENZO SIMONI, CEO ATG
les trains de voyageurs à 200 km/h. La
grande fête inaugurale est prévue pour le
2 juin. La mise en service intégrale du tun-
nel pour l’exploitation normale aura lieu le
11 décembre 2016, parallèlement au chan-
gement d’horaire officiel. Afin d’être prêt
pour cette grande journée, une phase test
de traversées déb utera dès le 1er octob re
2015.
Manœuvres sous la montagne
Pour l’instant, le tunnel de b ase du
Gothard est encore une zone piétonne.
Nous nous promenons au milieu des rails
du tub e est et mettrions, au pas, onze
heures et demi pour parcourir le tronçon
Erstfeld-Bodio. Soudain, nous entendons
beaucoup de bruit.
Le système complexe de ventilation a
été réglé à un niveau plus élevé et nous de-
vons presque crier pour nous entendre.
Devant nous, un ouvrier pose un câble
d’alarme incendie dans la zone des voies,
en fraisant une goulotte dans le béton. >
SBB Cargo 1 | 2015 11Dossier
Les traces noires sur son visage rappellent
celles des mineurs de charbon. Cinq jours
par semaine, il travaille ici dans la galerie.
«Mais il est rare qu’il y ait autant de bruit.»
La technique pour remplacer la force
musculaire
Heureusement pour nous, les tubes est et
ouest sont reliés tous les 325 m par une ga-
lerie pour des raisons de sécurité. Au kilo-
mètre 39,1, nous fuyons le bruit par la tra-
vée 123 des 178 existantes. Deux ouvriers
italiens y cogitent sur des appareillages
techniques. Ils mesurent des câb les en
fib re de verre. Des milliers de kilomètres
de ces câb les sont actuellement posés
dans tout le tunnel. Outre l’alimentation
électrique pour l’exploitation ferroviaire,
tous les canaux de communication de-
vront fonctionner parfaitement à l’heure
zéro.
Dans le silence quasi méditatif du tube
ouest, nous cheminons vers le portail sud.
Après quelques centaines de mètres, les
voies se séparent, une deuxième voie dis-
paraissant dans un tunnel adjacent. Les
deux stations multifonctionnelles de Fai-
do et Sedrun permettent de mettre en sé-
curité les passagers via les onéreuses is-
sues de secours, mais aussi les trains qui puis le début des travaux en 1999, neuf ac-
peuvent être déviés d’un tube à l’autre via cidents mortels ont eu lieu dans le tunnel
des tunnels de liaison ferroviaires. En cas de b ase du Gothard. «Les visiteurs ont
d’urgence ou lors de la fermeture de tron- rarement des problèmes vasculaires», ex-
çons du tunnel pour entretien, il est pos- plique Maurus Huwyler. A titre de compa-
sible ainsi d’assurer un trafic fluide. raison: 177 ouvriers ont perdu la vie lors de
Nous rejoignons la surface par la gale- la construction du premier tunnel ferro-
rie d’accès. La lumière du jour, renforcée viaire du Gothard de 1872 à 1882. A
par l’effet de la neige, nous éb louit. La l’époque, la progression n’était que de 4,5
température dans la voiture chute b rus- mètres par jour. La force musculaire est
«Nous sommes dans
quement. A côté de l’entrée de la galerie et aujourd’hui largement remplacée par la les délais, les préparatifs
de la cheminée de ventilation se trouve technique. Des machines des plus mo- battent leur plein.»
une centrale électrique, l’une des trois dernes ont creusé la roche sur 18 mètres
sous-stations spécialement construites chaque jour, dans le tunnel de base. PETER JEDELHAUSER, CHEF DE PROJET CFF
pour le tunnel et prévues pour l’alimenta-
tion électrique (16,7 Hz) des trains de mar- La pression menaçante
chandises et de passagers. Nous retour- de la montagne
nons à Amsteg et restituons le casque, la La station multifonctionnelle de Faido,
comb inaison ainsi que le sac à dos et le l’un des deux poumons high-tech du tun-
masque de secours au centre visiteurs. nel, fascine les visiteurs. Nous voulons en
Avant de nous rendre dans le tunnel, nous savoir plus sur l’ouvrage du siècle: est-ce la
avons dû y indiquer les numéros de télé- huitième merveille du monde? Il est sou-
phone de nos parents les plus proches. vent doté de ce superlatif, déclare Renzo
Une mesure de précaution préventive. De- Simoni, CEO d’ATG et donc principal
12 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
maître d’ouvrage du tunnel. Ses records
du monde en sont la raison: une longueur
de 57 km et une couverture de roches de
jusqu’à 2300 m de haut. «Sans aucun
doute, une prouesse d’ingénierie tech-
nique», souligne R. Simoni. Il compare la
valeur architectonique du tunnel à celle de
la tour Burj-Khalifa de Dub aï ou du Gol-
den Gate Bridge de San Francisco. «Sauf
que nous avons construit notre ouvrage
sous la terre.»
De sacrés défis ont dû être relevés. La
pierre chaude réchauffait non seulement
le climat de travail, mais a aussi apporté
son lot de surprises «humides». Il a fallu
pomper à de nombreuses reprises l’eau qui
avait pénétré dans les cavités sous l’effet
de la haute pression. La pression de la
montagne est presque menaçante. «Là où
le tunnel est couvert d’une importante
masse rocheuse, certaines cavités creu-
sées par des déformations radiales ont dû
être resserrées d’un mètre», explique Ren-
zo Simoni. La consistance et la déforma-
tion de la roche peuvent rarement être an-
ticipées jusque dans le moindre détail. De
très nomb reuses mesures ont été prises,
des tests et des simulations effectués pour
prévoir au plus juste le comportement de
la montagne.
Le défi u synclinal de Piora
Le point crucial du projet a été l’investiga-
tion géologique du très redouté synclinal
de Piora, entre Sedrun et Faido. Pour dé-
terminer la stabilité de cette roche des Do-
lomites, granuleuse et aquifère, ATG a
creusé parallèlement, dans les années 90,
une galerie de sondage de 6,5 km au-
dessus du tunnel ferroviaire. «Pendant 18
mois, l’incertitude était grande quant aux
résultats de l’investigation», raconte R.
En haut à gauche: un ouvrier Simoni en décrivant le suspens. Ce n’est
pose des câbles électriques
dans un puits au-dessus
qu’en mai 1998, soit six mois avant la
du tunnel ferroviaire. deuxième votation populaire sur la NLFA,
que l’alerte a été levée. La roche du syncli-
En haut: la galerie d’accès
nal de Piora est compacte et sèche au ni-
près de Faido, la porte
d’un monde souterrain fas- veau du tunnel de b ase. Les forages ont
cinant. pu être effectués sans danger. R. Simoni:
«Cette campagne, à elle seule, a coûté 100
En bas: le centre de mainte-
millions de francs.»
nance et d’intervention
d’Erstfeld assure une exploi- La nature n’a pas été la seule à inquié-
tation sans faille du tunnel. ter le projet. La logistique opération- >
SBB Cargo 1 | 2015 13Dossier
Jusqu’à 2300 m sous la roche: au portail nord d’Erstfeld, la montagne engloutit les trains sous une gigantesque masse rocheuse.
nelle a, elle aussi, été délicate. Pour assu- dit, le M. Gothard des CFF. Calme et posé, de tunnel». Ce, en concertation étroite
rer une efficience de travail maximale sur il est concentré sur les objectifs, mais aus- avec BLS, qui avait déjà créé ce poste pour
un chantier mesurant la distance de si convaincu de pouvoir relever cet énorme l’ouverture du tunnel du Lötschberg.
Zurich à Olten, il faut des plans d’affecta- défi. «Nous sommes dans les délais, les Les CFF construisent actuellement
tion ingénieux. De nombreux ouvriers du préparatifs battent leur plein.» deux centres de maintenance et d’inter-
tunnel mettent chaque matin jusqu’à 90 Pas moins de 2900 collaborateurs CFF vention (CMI), à Erstfeld et Biasca. 125
minutes pour rejoindre leur lieu de travail, et 1000 externes suivent un programme professionnels de la maintenance de
depuis les portails nord et sud. Leur trans- de formation intensif d’ici à la mise en ser- chaque côté veilleront au bon fonctionne-
port est assuré par d’anciens trains de vice. Sur un modèle de dix mètres de long, ment du tunnel pendant des décennies. Ils
manœuvre. Les galeries d’accès d’Amsteg, ils acquièrent, sur le plan émotionnel aus- auront la charge de 153 km de caténaires,
de Sedrun et de Faido ont permis de régler si, les connaissances spécifiques au tunnel 43 aiguillages, 178 galeries transversales,
en partie le prob lème des chemins de de b ase du Gothard. «Nos collab orateurs quatre haltes de secours et 380 000 tra-
travail trop longs. doivent sentir et respirer ce tunnel, se fa- verses. Des processus de maintenance in-
miliariser avec lui», exige Peter Jedelhau- dustrialisés et de haute technologie sont
20 000 jours de formation ser. Mécaniciens et agents de train, per- nécessaires pour maîtriser ce travail com-
Ce sont ce type de défis et d’autres que les sonnel du service de secours, maintenance, plexe. 31 véhicules de maintenance spé-
CFF doivent relever à l’avenir. Début juin centrale d’exploitation et centre de ges- ciaux ont dû être construits à cet effet.
2016, ils reprendront le tunnel de base du tion des interventions: ils doivent tous Coût total: ~ 94 millions de francs.
Gothard à la suite d’ATG. Et par là même, maîtriser leur mission dans et autour de Peter Jedelhauser attend avec impa-
la responsab ilité technique de l’exploita- l’ouvrage du siècle. «Afin d’éviter tout in- tience le 2 juin 2016, jour d’ouverture du
tion, de l’entretien et de la maintenance. cident, nous investissons dans 20 000 nouveau tunnel du Gothard. «La date dé-
Nous rendons visite à Peter Jedelhauser, jours de formation», souligne Peter Jedel- terminante pour nous sera toutefois le 11
dans son bureau à la gare de Lucerne. Il est hauser. Les CFF ont même créé un nou- décemb re 2016.» Ce jour-là, le tunnel de
le responsab le de l’organisation de projet veau métier spécialement pour le nouveau b ase du Gothard sera intégré dans le ré-
de l’axe nord-sud du Gothard, autrement tunnel du Gothard: «l’opérateur technique seau à 100%, avec le changement d’horaire.
14 SBB Cargo 1 | 2015INTERVIEW
Adolf Ogi — «Le tunnel de
base est un argument politique
Pisciculture avec l’eau du tunnel
Nous nous rendons à Erstfeld pour être,
de poids pour la Suisse»
une dernière fois, tout près de là où tout va
se passer. L’entrée et la sortie des deux Monsieur Ogi, où passerez-vous le pays. Avec la Convention alpine, les
tub es, élégantes et aérodynamiques, sont 2 juin 2016? huit états limitrophes s’engagent soli-
intégrées dans une énorme construction Si je suis invité à l’inauguration offi- dairement en faveur de la protection
rocheuse. Nous montons sur le belvédère cielle du tunnel de base du Gothard, je des Alpes et du transfert du trafic sur
qu’ATG a construit à côté du centre visi- me ferai un plaisir d’accepter. Et j’y le rail. Alors que les projets de tunnel
teurs. A nos pieds règne un calme fanto- compte bien. Car, au final, il en a bien au Mont Cenis (France – Italie) et au
matique en cette fin d’après-midi de jeudi. fallu un qui trace un trait au crayon sur Brenner (Autriche – Italie) sont encore
Seuls deux ouvriers vêtus d’orange b i- la carte, d’Erstfeld à Bodio, et qui à quelques années de leur réalisation,
douillent sur une armoire électrique sur convainque ensuite le Conseil fédéral, nous avons été plus rapides en Suisse
une voie voisine. le Conseil national, le Conseil des Etats et tenons pleinement notre promesse.
Cent mètres plus loin, en direction et, au final, le peuple de la nécessité Et ce, pour le bien de toute l’Europe. Le
d’Erstfeld-centre, de grands trous ont été d’un tunnel de 57 km à travers le tunnel de base est un signal et un argu-
creusés sur la partie extérieure des tubes Gothard. ment politique de poids pour la Suisse.
du tunnel. Un projet innovant de piscicul- Je pense aussi aux négociations à venir
ture doit y être réalisé avec l’eau chaude du En tant que ministre des transports, avec l’UE sur la mise en œuvre de l’ini-
tunnel. Tout semble prêt à la rampe nord agiriez-vous différemment au- tiative contre l’immigration de masse.
du tunnel de base du Gothard. Nous nous jourd’hui?
imaginons ce qui va se passer ici dans peu La question est hypothétique. Les cré- Sur les 1,2 million de trajets en
de temps. Les trains de marchandises neaux politiques pour imposer des pro- camion traversant les Alpes au-
s’engouffreront dans le tunnel à au moins jets de plusieurs milliards, tel le tunnel jourd’hui, 240 000 devront passer
100 km/h. Et environ 20 minutes plus de base du Gothard ou du Lötschberg, sur le rail grâce à la NLFA. L’objectif
tard, ils fileront sur le tronçon ferroviaire sont toujours courts. L’un d’entre eux de 650 000 fixé par la loi est-il
à Faido, sur lequel nous nous tenions ce s’est ouvert au déb ut des années 90 une utopie?
matin encore. pour les deux tub es. Le fait d’être le Pour l’instant, cet objectif est difficile-
ministre des transports à l’époque était ment réalisab le. Mais la NLFA est un
une chance pour moi. Grâce à une ac- jalon vers un ob jectif supérieur, le
tion rapide et un grand travail de per- transfert du trafic de marchandises
suasion, nous avons pu profiter du mo- de la route au rail. Je suis convaincu
ment et remporter le vote en faveur de qu’une exploitation optimale de tous
la NLFA en 1992. Aujourd’hui, seul le les tunnels NLFA permettra d’ob tenir
Gothard aurait une chance sur le plan de grands résultats. Mais cela requiert
politique, et encore. des mesures à court terme avec les par-
tenaires européens, comme l’aménage-
Pourquoi? ment rapide des accès et des terminaux
Parce que la réflexion visionnaire peut de chargement dans le nord et le sud.
difficilement s’imposer dans une Les taux d’intérêt actuels sont favo-
période dominée par des déb ats rab les à des investissements vision-
coûts/utilité à court terme. La politique naires dans ce domaine. Les tunnels de
des transports ne se pratique pas à la base du Lötschberg et du Gothard sont
va-vite, mais à un horizon temporel de à présent construits. Il ne reste plus
50 ans. Elle doit apporter une utilité qu’à les exploiter au maximum.
politique et sociale à long terme et ne
repose pas seulement sur des considé- Adolf «Dölf» Ogi a été
conseiller fédéral de 1988
rations financières.
à 2000, dont sept ans en
Photo: mise à disposition
tant que ministre des trans-
Foto: Hans Musterann
Quelle importance revêt le tunnel de ports. De 2000 à 2007, il
base du Gothard pour la Suisse? a été sous-secrétaire géné-
ral de l’ONU et Conseiller
La NLFA constitue une décision histo-
gothard.sbbcargo.com spécial pour le sport au ser-
Numéro spécial en ligne: tout sur l’univers
rique du peuple suisse et une formi- vice du développement
fascinant du Gothard. dab le preuve de l’efficacité de notre et de la paix.
SBB Cargo 1 | 2015 15Portail nord du tunnel de base du Gothard, au pied des parois rocheuses de la Rynächtflue à Erstfeld, où sont déjà tombées de nombreuses pierres. Des filets et murs pare-pierres ainsi que la géométrie du projet offrent une protection maximale.
Plongeons Portail sud à l’extrémité est de Bodio,
sur le côté inférieur gauche de la Valle
Leventina. De l’air comprimé d’une gale-
dans ce tube
rie de 3,2 km entre Pollegio et Loderio
sera stocké ici pour la récupération
d’énergie.
gigantesqueEntretien avec le CEO
«Nous avons un besoin
urgent du Gothard»
Avec plus de 90 000 wagons et 31 000 collaborateurs, DB Schenker Rail est la
plus grande entreprise ferroviaire de marchandises d’Europe. Son président,
Alexander Hedderich, et Nicolas Perrin, CEO de SBB Cargo, se sont exprimés
sur l’importance du Gothard, le cours EUR/CHF et les atouts du rail.
Interview: Roy Spring
Photo: Daniel Gebhart de Koekkoek
M. Hedderich, 2016 sera une année viaire de marchandises européen» Quelles opportunités offre le tunnel
historique pour le trafic de marchan- et vous voulez faire de DB Schenker Rail de base du Gothard au trafic ferroviaire
dises européen. Le nouveau tunnel du une entreprise continentale d’ici à 2020. de marchandises?
Gothard est-il une bénédiction pour Quelle est l’importance du Gothard HEDDERICH: La réduction des trajets
l’Europe ou un gigantesque investisse- dans ce réseau et le trafic de marchan- d’environ une heure et la possib ilité de
ment stérile? dises global? circuler avec des trains de jusqu’à 750 m
HEDDERICH: Certainement pas un inves- HEDDERICH: Les flux de trafic entre de long ouvrent de toutes nouvelles op-
tissement stérile. Nous attendons une l’Allemagne et l’Italie ainsi que vers les portunités dans le réseau européen. Avec
croissance considérab le du trafic ferro- ports ARA (Amsterdam, Rotterdam et nos collègues de SBB Cargo, nous nous
viaire de marchandises en Europe. A mon Anvers) sont les plus importants du trafic préparons intensivement pour exploiter
sens, le tunnel de b ase du Gothard est ferroviaire de marchandises en Europe. cette efficience supplémentaire. Certes,
précisément un élément essentiel pour ac- Ils en sont quasiment l’épine dorsale, et nous n’atteindrons les effets maximum
croître l’attractivité du rail et lui donner DB Schenker Rail achemine, à elle seule, qu’avec l’ouverture du tunnel de b ase du
plus de poids dans les flux de transport environ 25 000 trains par an via l’Au- Ceneri en 2020, incluant la ligne de plaine
européens. C’est d’autant plus judicieux triche et la Suisse. Aujourd’hui déjà, le continue et le corridor de 4 mètres – ce
que nous voulons créer une prospérité Gothard est le principal corridor et le sera alors un nouveau b ond considérab le
et une croissance en harmonie avec nouveau tunnel ne fera qu’accroître son en matière d’efficience. Mais ce sont pré-
l’écologie. importance. C’est un énorme pas en cisément de telles hausses de productivité
avant. dont nous avons b esoin dans le trafic
M. Perrin, êtes-vous fier d’être Suisse? ferroviaire de marchandises, dans ce
PERRIN: J’ai la grande chance d’avoir pu M. Perrin, que retire la Suisse de ce contexte économique tendu.
accompagner la naissance de ce tunnel projet de plusieurs milliards? N’est-ce
à différents postes de ma carrière pro pas surtout votre concurrence euro- DB Schenker Rail circule dans 15 pays
fessionnelle. C’est incroyablement fasci- péenne qui en profitera? européens avec la devise «From
nant, sur le plan technique comme celui PERRIN: Sur le plan historique, chaque Patchwork to Network». Comment le
de la politique des transports. Le sum- projet au Gothard a apporté de l’essor à réseau se développe-t-il?
mum sera b ien entendu la mise en l’axe nord-sud européen. Un tel projet du HEDDERICH: Outre l’axe nord-sud, nous
serv ice de cet ouvrage l’année proch siècle doit d’ab ord être considéré sous voyons un grand potentiel dans la liaison
aine. l’angle de l’économie nationale. Je suis avec la Turquie et l’Europe du sud-est.
convaincu qu’au fil des générations, Autre point fort: la liaison avec la Chine,
M. Hedderich, vous passez pour le l’ensemble de l’économie suisse en profi- plusieurs trains circulant chaque se-
«maître d’ouvrage du transport ferro- tera durablement. maine entre Zhengzhou et Hamb ourg.
18 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
HEDDERICH: Pour rester compétitifs sur
le rail dans le futur, nous avons besoin de
prix et d’une qualité de base qui nous per-
mettent de gagner des points auprès de
nos clients. Et là, c’est SBB Cargo qui a
sans équivoque la meilleure offre. Il s’agit
d’un critère auquel tous nos prestataires
doivent satisfaire. Mais ce qui nous in-
quiète, c’est la récente évolution du cours
de change EUR/CHF qui pèse fortement
sur la compétitivité.
PERRIN: Quelle que soit l’ampleur du défi:
c’est aussi une chance que de se concen-
trer sur l’essentiel. L’économie suisse a
déjà prouvé à maintes reprises qu’elle peut
maîtriser de telles situations avec succès.
Et nous aussi, nous nous y consacrons in-
tensivement. Mais il ne faut pas oub lier
une chose: pour poursuivre la politique
suisse de transfert, il faut tenir compte du
cours du franc et des prix du diesel.
DB Schenker Rail est à la fois un gros
client de SBB Cargo et le plus grand
«Des changements fondamentaux sont imminents dans notre branche»: A. Hedderich (à g.) et N. Perrin. concurrent de SBB Cargo International.
Ami ou ennemi?
PERRIN: Ce qui nous unit, c’est l’intérêt
commun pour un trafic ferroviaire de
Nous cib lons aussi les corridors impor- marchandises fort. Certes, la lib éralisa-
tants de l’Espagne vers l’Europe centrale tion et la concurrence ont apporté une
et nous considérons le trafic national et certaine dynamique dans notre b ranche.
international de marchandises par wa- Dans certains segments comme le TWC,
gons isolés avec nos partenaires Xrail la coopération est judicieuse pour pouvoir
«Notre marge de comme l’un des piliers de notre réseau. continuer à proposer des produits de qua-
manœuvre est extrême- Dans le trafic combiné, nous continuerons lité à nos clients.
d’investir dans le développement des ter-
ment serrée dans l’activité minaux. L’ancienne Swissair s’appelle au-
quotidienne.» jourd’hui Swiss et fait partie de Luft-
Foto: Hans Musterann
Il y a deux ans, DB Schenker Rail a hansa. N’avez-vous pas peur d’être
ALEXANDER HEDDERICH
mandaté SBB Cargo pour assurer une englouti par de gros concurrents?
partie importante des trafics de transit PERRIN: La Suisse est le seul pays euro-
en Suisse. En feriez-vous de même péen avec un trafic intérieur aussi solide
aujourd’hui? et un réseau dense de voies de raccor- >
SBB Cargo 1 | 2015 19Entretien avec le CEO
dement. C’est une particularité pour la-
quelle notre expérience du terrain joue
toujours un grand rôle. Contrairement à
l’ancienne Swissair, nous nous focalisons
sur le marché intérieur. Bien que, dans le
contexte européen, nous devions recher-
cher la collab oration et nous intégrer au
réseau.
DB Schenker Rail a repris les entre-
prises ferroviaires nationales néerlan-
daises et danoises et, en Angleterre,
la plus grande entreprise ferroviaire
avec sa branche française. Quand
achèterez-vous SBB Cargo?
HEDDERICH: Il s’agit de se positionner au
mieux en Europe pour pouvoir proposer à
nos clients un réseau performant – avec
des partenaires et nos propres sociétés.
Des changements fondamentaux sont im-
minents dans notre b ranche tels que la
numérisation, les systèmes informatiques
et de nouveaux modèles d’affaires. Il est
sensé de s’arranger avec de b ons parte-
naires fiables. Des intérêts communs pour un trafic ferroviaire de marchandises fort: N. Perrin (à dr.) et A. Hedderich.
A l’European Operations Center près de
l’aéroport de Francfort, des régulateurs
suivent chaque jour 5000 trains de Le secteur du transport est dominé par
marchandises de DB Schenker Rail sur l’activité quotidienne. Où placez-vous
leurs trajets dans 15 pays. Quelle est vos priorités?
l’avantage de cette centralisation? HEDDERICH: Notre b ranche fait le grand
HEDDERICH: Elle nous donne une meil-
leure perception de notre responsab ilité
«Le rail peut apporter écart. D’un côté, on nous demande de
poser les jalons à long terme d’un autre
au départ et à l’arrivée. Nous pouvons au- des avantages essentiels futur, et de l’autre, notre marge de
jourd’hui visualiser l’intégralité du trafic en tant que système manœuvre est extrêmement serrée dans
ferroviaire sur un seul écran et le com- l’activité quotidienne. Un exemple: nous
mander d’un seul tenant 24 heures sur 24. planifiable.» ne connaissons pas, le lundi, 5% des trains
Nous enregistrons chaque année en Eu- NICOLAS PERRIN qui circuleront le vendredi. Et 5% des
rope environ cent incidents moyens à im- trains dont nous pensons le lundi qu’ils
portants, qui nécessitent des interven- circuleront le vendredi, seront supprimés
tions organisationnelles dans le trafic des pour une raison quelconque. En revanche,
trains. dans le trafic voyageurs, on peut déjà éta-
20 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
DB SCHENKER RAIL
DB Schenker Rail, la division marchandises
de la Deutsche Bahn est, avec un chiffre
d’affaires de 4,84 milliards d’euros et 31 000
collaborateurs, le prestataire leader du
trafic ferroviaire de marchandises européen.
L’entreprise est présente dans 15 pays et
dessert environ 8000 destinations europé-
ennes par rail. La flotte de véhicules comprend
1300 locomotives électriques, dont 400
pour plusieurs systèmes électriques, environ
2000 locomotives diesel et plus de 90 000
wagons.
blir en janvier le plan de service du méca- à venir. Nous utiliserons donc les struc- PERRIN: Même si c’est avant tout un tun-
nicien pour le Noël suivant. tures existantes du mieux possible. Dans nel pour les marchandises, je préfère at-
un contexte de sursaturation croissante teindre le Tessin et l’Italie du nord une
Comment voyez-vous le futur du trafic du trafic, le rail peut apporter d’énormes heure plus tôt. Ma collègue Jeannine Pil-
ferroviaire de marchandises en Europe? avantages en tant que système planifiable. loud élab orera en parallèle une offre at-
HEDDERICH: Le chemin de fer est tradi- Nous devons absolument mettre en avant tractive pour le trafic voyageurs, dont je
tionnellement assorti de valeurs patrimo- cet atout dans la politique de transfert. me ferai un plaisir de profiter.
niales importantes: installations, ateliers,
locomotives ou wagons. Si nous les ren- Le trafic de marchandises par wagons Vous aimez voyager à titre privé.
dons plus efficientes grâce à des processus isolés passe pour la discipline reine Quel a été votre dernier voyage?
intelligents, une informatique moderne et du trafic ferroviaire. Quelles sont vos HEDDERICH: A Dubaï avec ma famille. J’ai
des innovations, nous pouvons activer prévisions pour le futur? profit de l’occasion pour visiter notre
l’effet de levier. Mais la politique doit aus- HEDDERICH: Dans ce segment, le trafic nouvelle société dans les Emirats arab e
si offrir les conditions cadres correspon- ferroviaire de marchandises peut prouver unis.
dantes. Les investissements au Gothard ce dont il est capab le: récupérer des wa-
en sont un exemple positif. Ce qui m’in- gons isolés et groupes de wagons sur le
quiète, c’est que nous devons faire face territoire, les conduire et les regrouper via
à des investissements de plus en plus diff rents points de configuration, tout en
lourds qui pénalisent notre compétitivité développant des avantages en termes de
comme, p. ex. le système européen de taille, permettra de relier 8000 fois 8000
contrôle-commande et de signalisation destinations dans ce trafic, au niveau eu-
ETCS. En Allemagne, nous payons au- ropéen. Cela est déjà plus amb itieux que
jourd’hui des centaines de millions pour de conduire un train d’un port à un termi-
financer la transition énergétique alors nal à conteneurs.
que le trafic ferroviaire de marchandises PERRIN: Dans le trafic de marchandises
n’y contrib ue pas. Il n’est pas acceptab le par wagons isolés, le rail peut le mieux ex-
que des moyens de transport qui doivent ploiter les avantages de son système de
garantir des transports écologiques soient regroupement avec les wagons conven-
clairement défavorisés. tionnels, tout en adaptant la logistique
PERRIN: Je partage l’avis de M. Hedderich aux clients. De manière générale, on ne
sur le fait que nous devons trop investir devrait pas opposer les capacités d’un
dans le maintien de nos capacités exis- mode de transport aux faib lesses de
tantes au détriment des innovations. Cela l’autre; chacun doit faire le maximum
freine les développements avec un fort avec ses capacités spécifiques. Il existe
potentiel de marché et d’efficience. Si encore des potentiels en matière d’inno-
nous pouvons exploiter ce potentiel, nous vation auxquels nous devons nous atta- Alexander Hedderich né en 1965 à Wetzlar, est
président de DB Schenker Rail depuis 2009.
resterons attractif à long terme en tant quer dans les années à venir. Certains de
En 1999, ce diplômé en sciences économiques est
que mode de transport. SBB Cargo mettra nos processus sont dépassés, comme p. entré à la Deutsche Bahn où il a occupé diver-
Foto: Hans Musterann
tout en œuvre pour être sur le devant de ex. les attelages à vis. ses fonctions. De 2004 à 2009, il a dirigé le
la scène. De plus, la situation infrastruc- développement du groupe de Deutsche Bahn AG.
turelle en Europe de l’ouest est en notre Lorsque vous vous rendez au Tessin à
Nicolas Perrin, 56 ans, est CEO de SBB Cargo
faveur. Elle ne connaîtra en effet pas de titre privé, vous préférez passer par le et membre de la direction du groupe CFF depuis
développement majeur dans les deux ans tunnel ou le col? 2008. Il a étudié le génie civil à l’EPF de Zurich.
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