MÉMOIRE Consultations prébudgétaires 2012-2013 - PRÉSENTÉ AU MINISTRE DES FINANCES, M. RAYMOND BACHAND - ATUQ
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MÉMOIRE
Consultations prébudgétaires 2012-2013
PRÉSENTÉ AU
MINISTRE DES FINANCES,
M. RAYMOND BACHAND
NOVEMBRE 2011
800, rue de la Gauchetière Ouest, bureau 8090
Montréal, Québec, H5A 1J6
www.atuq.com - 514 280-4640
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
Table des matières
Table des matières .......................................................................................................... 1
1. Présentation de l’ATUQ et de ses membres ............................................................. 3
1.1 Mission de l’ATUQ ............................................................................................... 3
1.2 Profil des membres de l’ATUQ ............................................................................. 3
1.3 Priorités de l’ATUQ et de ses membres ............................................................... 3 1
1.4 Promouvoir le transport en commun .................................................................... 4
2. Contribution des sociétés de transport en commun à l’atteinte des objectifs du
gouvernement du Québec ............................................................................................... 5
2.1 Un allié pour l’atteinte de la cible québécoise de réduction de GES ..................... 5
2.2 Un facteur décisif de réduction de la dépendance au pétrole .............................. 6
2.3 Un outil structurant pour l’aménagement du territoire ........................................... 7
2.4 Un moteur de l’activité économique ..................................................................... 8
2.5 Un partenaire pour améliorer les conditions de vie des Québécois ...................... 9
3. Des acquis à ne pas mettre en péril .......................................................................... 10
3.1 Structure de financement du transport en commun en 2010 .............................. 10
3.2 Bilan de la Politique québécoise du transport collectif ........................................ 12
4. Défis pour les sociétés de transport à l’horizon de 2020 ............................................ 14
4.1 Améliorer l’offre de service de transport en commun ......................................... 14
4.2 Électrification des véhicules et des réseaux de transport en commun ................ 15
4.3 Financement du transport en commun : Des besoins en croissance .................. 16
4.3.1 Besoins des sociétés de transport en matière d’immobilisation pour les
années 2012 à 2020 .......................................................................................... 16
4.3.2 Projection pour les dépenses de fonctionnement ...................................... 19
4.3.3 Autres sources de financement ................................................................. 20
5. Solutions à privilégier pour financer le développement du transport en commun ....... 21
5.1 Hausser la contribution des automobilistes ....................................................... 21
5.1.1 Estimation du potentiel fiscal de la taxe sur le carburant et des droits
d’immatriculation ................................................................................................ 21
5.1.2. Taxe sur le carburant ............................................................................... 23
5.1.3. Droits d’immatriculation ............................................................................ 25
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013 5.2. Assurer la pérennité du Fonds vert au-delà de 2011 et augmenter les redevances imposées aux producteurs d’énergie ......................................................................... 26 5.3. Hausser les sources de revenus du Fonds vert en profitant de l’opportunité offerte par le système de plafonnement et d’échange des droits d’émission .............. 27 5.4. Revoir la répartition des sources de financement entre le transport routier et le transport en commun dans le FORT. ......................................................................... 28 6. Conclusion ................................................................................................................ 30 Annexe 1 : Facteurs expliquant les hausses des émissions de gaz à effet de serre dans 2 le secteur du transport routier des personnes................................................................ 31 Annexe 2 : Impacts économiques régionaux des sociétés de transport ......................... 32 Annexe 3 : Structure de financement du transport en commun pour l’année 2010 ........ 34 Annexe 4 : Ajouts de service pour les années 2006 à 2010 .......................................... 35 Annexe 5 : Achalandage pour les années 2006 à 2010 ................................................. 36 Annexe 6 : Hausse d’achalandage en 2011 .................................................................. 37 Annexe 7 : Méthodologie pour l’exercice de projection des besoins en financement ..... 38 Annexe 8 : Besoins de financement en matière d’immobilisations de 2012 à 2020 ...... 42 Annexe 9 : Projections pour les dépenses de fonctionnement de 2012 à 2020 ............. 43 Annexe 10 : Recettes et dépenses de fonctionnement de 2012 et 2020 ....................... 44 Annexe 11 : Critères ayant guidé la démarche en ce qui a trait aux modes de financement proposés ................................................................................................... 45 Annexe 12 : Sources et traitement de données ............................................................. 46
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
1. Présentation de l’ATUQ et de ses membres
1.1 Mission de l’ATUQ
L’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) représente les neuf sociétés de
transport en commun du Québec. Elle est un organisme de concertation et de
représentation publique et politique qui assure la promotion du transport en commun
et le positionnement de ses sociétés membres comme étant des acteurs
incontournables du développement et de la mobilité durables.
1.2 Profil des membres de l’ATUQ 3
Les neuf (9) sociétés de transport membres de l’ATUQ, à savoir Montréal (STM),
Québec (RTC), Lévis (STL), Laval (STL), Longueuil (RTL), Gatineau (STO), Trois-
Rivières (STTR), Saguenay (STS) et Sherbrooke (STS), ont pour mission de base
d’assurer un service public de transport en commun efficace et performant. Ses
sociétés œuvrent dans les neuf villes québécoises de plus de 100 000 habitants,
desservent des territoires où résident un peu plus de 50 % de la population
québécoise et assurent plus de 90 % des déplacements en transport public faits au
Québec. En plus de répondre aux besoins en déplacements de la population en
général, elles assurent le transport des personnes à mobilité réduite.
En 2009, les neuf sociétés de transport en commun ont injecté plus de 1,8 milliard
de dollars dans l’économie du Québec, tant pour l’exploitation de leurs réseaux que
pour des investissements en immobilisations. Leurs activités ont permis de soutenir
19 000 emplois directs et indirects en plus de générer une valeur ajoutée de
1,4 milliard de dollars nominaux. Sur le plan fiscal, elles sont responsables de
recettes globales de l’ordre de 295 millions de dollars pour le gouvernement du
Québec et de 120 millions de dollars pour le gouvernement fédéral.1
1.3 Priorités de l’ATUQ et de ses membres
Assurer la pérennité du financement pour les sociétés de transport
L’ATUQ a pour priorité d’assurer la pérennité du financement pour les sociétés de
transport en commun afin que celles-ci disposent d’un financement adéquat leur
permettant de remplir leur mission. Pour atteindre cet objectif, l’ATUQ fait des
représentations auprès des municipalités, du gouvernement provincial et du
gouvernement fédéral.
Contribuer à l’amélioration continue de la performance des sociétés de transport
L’Association contribue, par différents projets et activités, à l’amélioration continue
de la performance des sociétés de transport :
L’ATUQ est un forum d’échange et d’information. L’Association regroupe, au sein
d’une quinzaine de comités sectoriels, le personnel des sociétés membres afin de
partager l’expérience et de développer l’expertise;
1 Association du transport urbain du Québec, Compilation des données provenant des neuf études d’impacts économiques
réalisées pour chacune des sociétés de transport en commun du Québec.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
l’ATUQ favorise la mise en commun de services, comme la gestion unifiée des
contrats d’autobus et le programme d’achats regroupés, qui permettent, entre
autres, de générer des économies substantielles pour toutes les sociétés de
transport;
Depuis 2004, un exercice de benchmarking (indicateurs de performance) a été mis
en place, permettant ainsi aux neuf sociétés de transport en commun d’identifier
les meilleures pratiques et d’améliorer leur productivité.
1.4 Promouvoir le transport en commun
L’ATUQ a pour priorité de promouvoir le transport en commun comme composante
4
essentielle du développement économique et de l’amélioration de la qualité de vie,
mais également de démontrer que les sociétés de transport sont des acteurs
incontournables du développement urbain et les leaders de la mobilité durable.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
2. Contribution des sociétés de transport en commun à l’atteinte des
objectifs du gouvernement du Québec
2.1 Un allié pour l’atteinte de la cible québécoise de réduction de GES
Selon le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs,2 si le
Québec ne fait aucun effort supplémentaire après 2012, les émissions de GES devraient
atteindre 82,3 Mt éq CO2 en 2020, soit un niveau presque équivalent au niveau de 2008.
Pour atteindre l’objectif gouvernemental de réduction des émissions de GES de 20 %
sous le niveau de 1990 à l’horizon 2020 (soit des émissions de 67 Mt éq. CO2), les
émissions devront être réduites de plus de 15 Mt éq. CO2 d’ici 2020. 5
Au Québec, le secteur des transports est le principal émetteur de gaz à effet de serre.
En 2009, il était responsable de 43,5 % des émissions québécoises alors que 76,1 %
des émissions de ce secteur provenaient du transport routier. Par ailleurs, de 1990 à
2009, les émissions du transport routier ont augmenté de 33,4 %.3
Dans le cas du transport routier des personnes, la hausse des émissions de GES serait
liée à plusieurs facteurs, dont l’accroissement du parc automobile, la croissance de la
distance moyenne parcourue par véhicule et la hausse de la consommation énergétique
moyenne des véhicules.4 (Le détail concernant ces différents facteurs se retrouve à
l’annexe 1.)
Dans son bilan faisant état du travail accompli par le Québec dans le cadre de la lutte
contre les changements climatiques, le ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs, indique clairement qu’« À l’horizon 2020, les émissions de
GES en transport pourraient se traduire par une hausse de 13,5 % par rapport à 1990. »
5
La cible québécoise de réduction de 20 % des émissions de GES sous le niveau de
1990 nécessitera donc des efforts importants dans le secteur du transport. En ce sens,
le transport en commun constitue un puissant instrument dans la lutte aux
changements climatiques. Sur le plan environnemental, son utilisation accrue
contribue à une réduction substantielle des gaz à effet de serre (GES). Selon les études,
un client du transport en commun produit 4 fois moins de pollution atmosphérique6 et
entraîne 65 % moins d’émissions de GES qu’un automobiliste pour le même voyage7.
2
En route vers un nouveau plan québécois de lutte contre les changements climatiques à l’horizon 2020, État des lieux de la lutte
contre les changements climatiques au Québec, Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs,
Gouvernement du Québec, 2011
3
Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2009 et leur évolution depuis 1990, Ministère du Développement
durable, de l’Environnement et des Parcs, Gouvernement du Québec, 2011
4
En route vers un nouveau plan québécois de lutte contre les changements climatiques à l’horizon 2020, État des lieux de la lutte
contre les changements climatiques au Québec, Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs,
Gouvernement du Québec, 2011
5
En route vers un nouveau plan québécois de lutte contre les changements climatiques à l’horizon 2020, État des lieux de la lutte
contre les changements climatiques au Québec, Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs,
Gouvernement du Québec, 2011
6 Desrosiers, Jacqueline, Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport, Ministère des Transports du Québec,
2001.
7 Choisir un avenir durable pour la métropole : Investir résolument dans le développement des infrastructures lourdes de transport
en commun, Dessau, Société de transport de Laval (STL), 2008.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
Les sociétés de transport en commun, dans les six grandes régions du Québec,
permettent d’éviter l’émission de 1 950 tonnes éq. CO2 par jour.8
2.2 Un facteur décisif de réduction de la dépendance au pétrole
Au Québec, en 2009, la consommation de pétrole équivalait à 39 % du bilan énergétique
québécois, soit l’équivalent de la consommation d’hydroélectricité. Selon le ministère
des Ressources naturelles et de la Faune, le secteur des transports, à lui seul, utilisait
11 milliards de litres, soit 62,5 % de la consommation totale de produits pétroliers
énergétiques au Québec. De 1990 à 2009, la consommation de carburant par le secteur
des transports routiers a augmenté de 34,5 %, alors que la population du Québec
n’augmentait que de 12 %.9
6
Pour la première fois de son histoire, le Québec est confronté à la perspective d’une
baisse importante de la production pétrolière à l’échelle mondiale. Ce déclin attendu
exercera une pression à la hausse sur les prix des carburants, ce qui aura un impact
négatif sur la balance commerciale du Québec puisque nous importons la quasi-totalité
du pétrole que nous consommons. Déjà, aujourd’hui, ce sont des milliards de dollars de
richesse qui quittent le Québec chaque année.10 Il ne fait aucun doute que réduire nos
importations de pétrole contribuerait directement à réduire notre déficit commercial et
aurait un effet positif sur le produit intérieur brut du Québec.
Afin de faire face à la situation et d’assurer sa sécurité énergétique, le Québec s’est
engagé à réduire sa consommation de produits pétroliers. Le gouvernement du Québec
a d’ailleurs pour objectif de réduire de 38 % à 32 % l’apport des produits pétroliers dans
le bilan énergétique du Québec d’ici 2020.11
Le transport en commun représente une solution à moyen et à long terme pour
réduire la dépendance au pétrole de la société québécoise. À pleine charge,
l’autobus est 2 fois moins énergivore que les voitures en termes de consommation
énergétique par km-passager. Un litre de carburant permet de véhiculer une personne
en autobus sur 39,5 km et en voiture sur 18,6 km.12 De plus, au Québec, 50 % des
déplacements sur le réseau de transport en commun recourent déjà à l’électricité
puisqu’ils sont effectués en métro.
Si, du jour au lendemain, les sociétés de transport en commun du Québec cessaient
leurs activités et que les déplacements devaient s’effectuer en automobile, c’est plus de
800 000 litres de carburant qui seraient utilisés en plus, par jour moyen de semaine, soit
l’équivalent de 5 000 barils de pétrole.13
8 La contribution des sociétés de transport en commun au développement durable des villes du Québec, ATUQ, 2009. Sources : (1)
Traitements spécifiques (Enquêtes Origine-Destination), fichiers des catégories de véhicules par code postal (SAAQ, année
d’enquête Origine-Destination), données de consommation de véhicules (CCAQ Guide de l’auto et CAA Québec), 2421 grammes
de CO2 équivalent par litre d’essence.
9
Les impacts de la dépendance du Québec au pétrole, IRÉC, Note d’intervention numéro 11, novembre 2011.
10
Les impacts de la dépendance du Québec au pétrole, IRÉC, Note d’intervention numéro 11, novembre 2011.
11 L'énergie pour construire le Québec de demain, La stratégie énergétique du Québec 2006-2015, Gouvernement du Québec,
2006.
12 Un ticket pour l’avenir : Les trois pôles de la mobilité durable, Union Internationale des Transports Publics (UITP), 2004.
13 La contribution des sociétés de transport en commun au développement durable des villes du Québec, ATUQ, 2009. Sources :
(1) Traitements spécifiques (Enquêtes Origine-Destination), fichiers des catégories de véhicules par code postal (SAAQ, annéeMémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
Plusieurs regroupements et experts ont d’ailleurs recommandé au gouvernement
d’investir massivement dans le développement du transport en commun pour faire face
à la crise appréhendée. À titre d’exemple, nous citerons le Réseau des ingénieurs du
Québec et l’IRÉC :
Convaincus qu’il faut « agir rapidement pour nous sortir de notre dépendance au
pétrole, particulièrement dans le domaine des transports, qui en dépend à
95 % », les auteurs proposent d’investir massivement dans le développement de
nouveaux modes de transport collectif utilisant l’électricité comme source
d’énergie.14
7
« Le gouvernement du Québec devrait investir prioritairement, et massivement,
dans l’augmentation de l’offre de transport collectif et de leur électrification. »15
2.3 Un outil structurant pour l’aménagement du territoire
On sait que les infrastructures de transport façonnent l’aménagement du territoire. Or,
les pratiques de planification urbaine des dernières décennies ont mené à un
aménagement axé sur les autoroutes, accompagné d’un phénomène d’étalement
urbain, contraignant les gens à se déplacer presque uniquement en voiture, et ce au
détriment des transports collectifs et actifs et des principes d’accessibilité.
Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES au niveau exigé par
l’accord de Copenhague et pour réduire le gaspillage énergétique, il devient urgent de
contrôler l’étalement urbain, de densifier et de revitaliser des quartiers déjà existants.
La révision de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme et le projet de Loi qui en découle
visent, entre autres, à doter le Québec d’un système de planification du territoire qui
permettra de faire face aux enjeux de lutte contre les changements climatiques, de
développement durable et de mobilité durable.
« Essentiellement, le gouvernement a pour objectif une intégration améliorée de
l’aménagement du territoire et de la planification des transports. Il vise
notamment à réduire les distances parcourues et le nombre de déplacements
automobiles. Les moyens ciblés concernent, entre autres, la consolidation des
zones urbaines, la mixité des fonctions ainsi que le soutien financier aux
initiatives municipales. »16
Il a été démontré à maintes reprises que la revitalisation et la densification des secteurs
existants devraient s’appuyer sur les réseaux de transport en commun. En effet,
structurer la ville en utilisant le transport en commun présente plusieurs avantages :
d’enquête Origine-Destination), données de consommation de véhicules (CCAQ Guide de l’auto et CAA Québec), 2421 grammes
de CO2 équivalent par litre d’essence.
14
Réseau des ingénieurs du Québec, Propositions pour engager le Québec sur la voie de la mobilité durable, septembre 2010.
15
Robert LAPLANTE et autres, L’électrification du transport collectif : un pas vers l’indépendance énergétique du Québec, IRÉC,
2010.
16
Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, Avant-projet de loi sur l’aménagement durable du
territoire et l’urbanisme, Document d’information, Bâtissons ensemble les municipalités de demain, 2011. Page 5.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
« Un réseau de transport collectif performant peut encourager l’habitation et les
activités commerciales en milieu dense, en réduisant les problèmes associés à la
circulation automobile (congestion, vitesse, bruit, stationnement) et en améliorant
la qualité du milieu de vie. »17
Un développement urbain concentré aux abords du réseau de transport en
commun, permet une desserte efficace et contribue à rendre plus compétitifs les
modes de transports collectifs et actifs, favorisant ainsi le transfert modal de
l’automobile vers les transports alternatifs.
« Structurer le territoire selon les axes de transport collectif aura pour effet
d'accroître l'accessibilité à la grandeur de la ville... Il en ressort notamment une 8
efficacité accrue du marché du travail et de la consommation, puisque les
entreprises bénéficient d’une meilleure accessibilité pour leurs employés et leurs
clientèles…»18.
Le transport en commun est, sans conteste, un allié important pour revitaliser et
densifier le périmètre urbain existant et favoriser la mobilité durable dans les
villes du Québec.
2.4 Un moteur de l’activité économique
Le transport en commun facilite aussi l’accès à l’emploi pour des milliers de
travailleurs. Quotidiennement, ce sont près de 980 000 personnes, soit 12,8 % des
Québécois, qui se rendent au travail en autobus, en train, ou en métro.19
Par ailleurs, en diminuant la congestion routière causée par la circulation
automobile, le transport en commun devient un important facteur d’augmentation
de la productivité. À titre d’exemple, dans la région de Montréal, la Chambre de
commerce du Montréal métropolitain estime à 1,4 milliard de dollars par année, soit
l’équivalent de 1 % de la production totale du territoire, les pertes économiques résultant
des problèmes de congestion de la circulation routière.20
De plus, au Québec, le contexte industriel est particulièrement favorable au transport en
commun puisque des entreprises de renommée internationale telles que Bombardier et
Novabus ont développé un savoir-faire unique dans le domaine. De fait, les
investissements dans le transport en commun stimulent deux fois plus l’économie
québécoise que les investissements dans le secteur de l’automobile.21
17
Vivre en ville, L’aménagement du territoire, Pierre d’assise d’une mobilité durable, Mémoire présenté au Groupe de travail sur la
mobilité durable de la Ville de Québec à l'occasion de la consultation publique, Plan de mobilité durable, vivre et se déplacer
autrement, octobre 2010
18
Vivre en ville, L’aménagement du territoire, Pierre d’assise d’une mobilité durable, Mémoire présenté au Groupe de travail sur la
mobilité durable de la Ville de Québec à l'occasion de la consultation publique, Plan de mobilité durable, vivre et se déplacer
autrement, octobre 2010. Page 13
19 Statistique Canada, recensement 2006.
20 Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Le transport en commun, Au cœur du développement
économique de Montréal, 2010.
21
Association du transport urbain du Québec, La contribution des sociétés de transport en commun au développement
durable des villes du Québec, 2009.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
Enfin, le transport en commun contribue grandement à la compétitivité et au
pouvoir d’attraction des régions. On retrouve, à l’annexe 2, les impacts économiques
de chacune des sociétés de transport dans chacune des régions administratives
desservies par ces dernières. Ce qu’il faut retenir, c’est que les impacts économiques
régionaux sont importants, quelle que soit la taille de la Société.
2.5 Un partenaire pour améliorer les conditions de vie des Québécois
Le transport en commun constitue un moyen abordable de se déplacer. Sur une
base quotidienne, l’utilisation du transport en commun est presque neuf fois moins chère
que le recours à l’automobile.22 La dernière étude de la Chambre de commerce du
9
Montréal métropolitain précise d’ailleurs que l’utilisation du transport en commun permet
aux ménages montréalais d’économiser quelque 800 millions de dollars par année.23 Le
transport en commun s'impose donc comme une solution économique pour les ménages
du Québec.
Le transport en commun assure aussi l’égalité des chances en matière de
mobilité. Le rôle du transport en commun est encore plus important pour certains
segments de la population qui, autrement, ne pourraient se déplacer. Les ménages ne
possédant pas de voiture, les personnes sans permis de conduire, les aînés et les
jeunes en dépendent davantage pour leurs déplacements. Le transport en commun
permet donc d’améliorer l’équité entre les individus. Dans un contexte de vieillissement
de la population, son importance se fait encore plus sentir.
22 Association du transport urbain du Québec, La contribution des sociétés de transport en commun au développement
durable des villes du Québec, 2009.
23
Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Le transport en commun, Au cœur du développement
économique de Montréal, 2010.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
3. Des acquis à ne pas mettre en péril
3.1 Structure de financement du transport en commun en 2010
En 2010, la contribution du gouvernement du Québec au financement des sociétés de
transport en commun correspondait à un peu plus de 23 % des revenus des sociétés. La
proportion des revenus provenant des usagers comptait pour 35 %, alors que 34 %
provenait des municipalités. La contribution directe des automobilistes se situait à 6 %.
(Le tableau détaillé se trouve à l’annexe 3.)
Structure de financement du transport en commun en 2010 10
Automobilistes; 6% Autres
Gouvernement du revenus; 2%
Canada; 0,07%
Usagers; 35%
Gouvernement du
Québec; 23%
Municipalités; 34%
Source : ATUQ
Les usagers contribuent de façon notable au transport en commun
En 2010, plus de 35 % des revenus des sociétés de transport en commun provenaient
des usagers. La contribution totale de la clientèle, en 2010, s’élevait à 670 millions
de dollars, ce qui représente une hausse de 21 % par rapport à l’année 2006, soit
avant l’adoption de la Politique québécoise du transport collectif.
Ces revenus dépendent à la fois du niveau d’achalandage et des tarifs en vigueur. Pour
optimiser les revenus provenant de la clientèle, les sociétés de transport élaborent une
stratégie tarifaire qui doit tenir compte, de plusieurs facteurs. L’importance de chacun de
ces facteurs varie selon les caractéristiques des territoires desservis par chacune des
sociétés de transport.
La tarification doit tenir compte des indices inflationnistes généraux et
spécifiques aux produits pétroliers ainsi que des investissements pour améliorer
le service offert à la population.
Les sociétés de transport ne peuvent pas tarifer les citoyens au coût du service.
En effet, le transport en commun est un service public. Il joue un rôle social etMémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
économique important, notamment en permettant à la population d’avoir accès à
tous les services nécessaires, aux biens de consommation, à l’éducation, à
l’emploi, etc. Les sociétés de transport doivent donc offrir un service de qualité à
un prix abordable pour tous.
L’utilisation du transport en commun engendre également des effets indirects
positifs sur la réduction de la pollution et de la congestion. Ces externalités
positives sont importantes et toute la société québécoise en bénéficie. Il est donc
important d’offrir des tarifs qui favoriseront l’utilisation du transport en commun.
Lorsque les sociétés de transport haussent leurs tarifs, les usagers se voient
offrir le choix entre le transport en commun ou le transport par voiture. 11
L’alternative, l’utilisation de la voiture, n’est pas tarifée directement. À l’exception
de la taxe sur l’essence, les utilisateurs du réseau routier reçoivent un signal de
prix faible en lien direct avec l’utilisation des routes ou en lien avec les coûts
externes dont ils sont responsables (pollution, GES, bruit, etc.). Le transport en
commun est donc désavantagé lorsqu’il s’agit de faire un choix économique
puisque le coût de l’utilisation d’une voiture ne reflète pas la totalité des coûts
que ce mode impose à l’ensemble de la société.
L’expérience démontre qu’une hausse drastique des tarifs peut mettre en péril une
croissance soutenue de l’achalandage dans le transport en commun. Cette source de
revenus ne peut donc être augmentée indéfiniment.
Les municipalités contribuent au financement du transport en commun de façon importante
La contribution des villes au transport en commun n’a cessé de croître depuis le début
des années 1990. En effet, en 1992, la contribution des villes représentait, en moyenne,
29 % des revenus des neuf sociétés de transport alors qu’en 2010, les municipalités
étaient responsables de 34 % des revenus et la contribution de certaines grandes villes
atteignait même plus de 46 %.
Toujours en 2010, les villes desservies par les sociétés de transport ont investi
près de 647 millions de dollars pour le transport en commun, soit 33 % de plus
que ce qu’elles dépensaient en 2006 (486 millions de dollars).
Or, selon l’UMQ, la contribution financière des municipalités au transport collectif
dépasse largement leur capacité de payer et, compte tenu des besoins financiers
grandissants auxquels elles font face en matière de transport en commun, il est impératif
que le cadre financier soit révisé.
La contribution des automobilistes
Les automobilistes résidant dans les territoires des six régions métropolitaines du
Québec sont aussi appelés à contribuer au financement des sociétés de transport en
commun au moyen du paiement de droits additionnels lors de l’immatriculation de leur
véhicule de promenade. Ces droits ont été fixés à 30 $ par véhicule. De plus, depuis le
1er juillet 2011, une taxe de 45 $ sur l’immatriculation des véhicules (TIV) est imposée
aux propriétaires de véhicules de promenade située sur le territoire de l’agglomération
de Montréal. Les revenus de la TIV sont destinés au financement de la Société de
transport de Montréal (STM).Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013 Dans la grande région de Montréal, les automobilistes paient aussi une surtaxe de 3 cents par litre d’essence afin de financer le transport en commun. En 2010, la contribution directe des automobilistes correspondait à près de 6 % des revenus des sociétés de transport. Le gouvernement du Québec reconnaît l’importance du transport en commun par l’adoption de la Politique québécoise du transport collectif En 2006, le gouvernement québécois adoptait la première Politique québécoise du transport collectif et proposait un nouveau cadre financier pour les années 2007 à 2011. Avec cette politique, le gouvernement vise, d’ici la fin 2011, une augmentation de l’offre de services de transport en commun de l’ordre de 16 %, dans le but d’atteindre la cible 12 de 8 % d’augmentation de l’achalandage. Dans le cadre de la Politique québécoise du transport collectif, quatre programmes de financement s’adressent plus spécifiquement aux sociétés de transport en commun, soit le Programme d’aide gouvernemental au transport collectif des personnes (PAGTCP) et le Programme d’aide aux immobilisations en transport en commun de la SOFIL, qui contribuent au financement des infrastructures en transport en commun, le Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services en transport en commun (PAGASTC), dont 100 millions de dollars sont octroyés annuellement aux sociétés de transport pour améliorer le service à la population et le Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le transport routier des personnes. Par l’entremise de ces programmes, le gouvernement du Québec, en 2010, assurait 23 % des revenus des sociétés de transport. La Politique québécoise du transport collectif se terminant en 2011, il est essentiel que les programmes existants soient reconduits d’ici l’adoption de la prochaine Politique. Structure de financement précaire Pour leur financement, les Sociétés dépendent en grande partie de la volonté et des arbitrages effectués par les élus municipaux, provinciaux et fédéraux. C’est pourquoi chaque année les Sociétés doivent composer avec des montants qui peuvent fluctuer au gré des situations financières des gouvernements. Cette situation fragilise les efforts de planification des Sociétés et, dans certains cas, peut compromettre l’atteinte de leurs objectifs. 3.2 Bilan de la Politique québécoise du transport collectif Le cadre financier proposé dans la Politique québécoise du transport collectif a permis aux sociétés de transport en commun de bonifier leur offre de service de façon significative. Comparativement à l’année 2006, en 2010, elles offraient plus de 1,27 million d’heures de service supplémentaires sur les réseaux de transport par autobus, ce qui correspond à une hausse de 16 %. De plus, les sociétés de transport parcouraient près de 25,6 millions de kilomètres additionnels en autobus et plus de 16,7 millions de kilomètres additionnels en métro, pour un total de près de 42,3 millions de kilomètres, ce qui représente une augmentation de 20 % depuis 2006. (Le tableau détaillé se retrouve à l’annexe 4.) Alors qu’il restait un an à la Politique québécoise du transport collectif, les sociétés de transport avaient déjà dépassé les objectifs d’augmentation d’offres de service.
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013 Grâce aux investissements faits dans le transport en commun depuis l’adoption de la Politique, les dernières années ont été marquées par une croissance soutenue de l’achalandage. En 2010, les sociétés de transport en commun effectuaient plus de 523 millions de déplacements, ce qui représente une hausse de 7 % de l’achalandage par rapport à l’année 2006. (Le tableau détaillé se retrouve à l’annexe 5.) Pour l’année 2011, plusieurs sociétés de transport ont déjà enregistré des hausses d’achalandage importantes. Ces hausses atteignent 3 % et 4 % dans la majorité des cas. Si la tendance se poursuit, il est certain que, dans l’ensemble, les sociétés de transport dépasseront l’objectif de hausse d’achalandage de 8 % fixé par le gouvernement. (Le tableau détaillé se retrouve à l’annexe 6.) 13 Autre fait à noter, les investissements du gouvernement provincial ont incité fortement les villes à accroître leur contribution au financement des réseaux de transport en commun. De plus, la hausse d’achalandage, découlant de la Politique, aura aussi permis d’accroître de façon importante la contribution de la clientèle au transport en commun. Il s’agit certes de résultats encourageants, mais qui ne doivent pas éclipser les défis colossaux qui attendent les sociétés de transport dans les années à venir. En effet, dans bien des cas, les autobus et le métro sont remplis à pleine capacité aux heures de pointe. Par ailleurs, plusieurs équipements sont vétustes et doivent être remplacés rapidement. La fidélisation de la clientèle dépend de la capacité des sociétés de transport en commun à leur offrir un service de qualité, fiable et efficace. Des investissements importants doivent être faits dans le but de remettre en état, remplacer et moderniser des infrastructures vieillissantes. D’autre part, pour attirer une nouvelle clientèle, il est essentiel d’investir dans l’expansion des réseaux de transport.
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013 4. Défis pour les sociétés de transport à l’horizon de 2020 4.1 Améliorer l’offre de service de transport en commun Afin de contribuer aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre (GES), de diminution de la dépendance au pétrole, d’atténuation de la congestion routière et de mobilité durable, les sociétés de transport devront augmenter et améliorer substantiellement leur offre de transport pour que le transport en commun devienne une option attrayante, compétitive et complémentaire aux autres modes de déplacement. Améliorer l’offre de service pour le transport en commun représente un objectif 14 prioritaire dans la mesure où cela permet d’augmenter l’achalandage. Le choix d’un mode de transport dépend de l’offre de transport disponible. Dans le cas du transport en commun, il s’agit de rattraper dix ans de retard en matière de développement des services. Il est donc nécessaire d’accroître l’offre de transport en commun, mais aussi de le rendre plus attrayant. Pour attirer une plus grande clientèle, l’efficacité, la fiabilité et le confort doivent être améliorés. À cette fin, il est important d’investir massivement pour augmenter et moderniser la flotte d’autobus urbains. Il faut aussi penser à construire des infrastructures, tels les garages et les ateliers, dont le besoin découle de la croissance du parc d’autobus. De plus, afin d’améliorer la fiabilité du service, il est nécessaire d’implanter des mesures préférentielles (voies réservées, systèmes de préemption des feux) ainsi que des systèmes de transport collectif en site propre qui bénéficie, surtout à l’heure de pointe, d’une efficacité supérieure à l’automobile, par exemple, le système de transport rapide par bus (SRB). Enfin, l’implantation de nouvelles infrastructures pour les modes de transport en site propre, tels le tramway, le système léger sur rail (SLR) et le prolongement du métro, permettrait d’induire un changement modal significatif. Le transport en commun doit aussi répondre au style de vie moderne qui requiert plus de souplesse et de flexibilité. L’information aux voyageurs devient alors un service incontournable et les solutions doivent reposer sur des données en temps réel. Ainsi, les voyageurs reçoivent des informations précises sur l’heure d’arrivée ou de départ de leur transport et sont informés immédiatement d’un incident sur le réseau et du retard qui en découlera. Une offre de service améliorée passe aussi par la création de mesures incitatives et d’offre de services complémentaires, notamment par la création de stationnements incitatifs ou encore, par l’intégration des différents services de mobilité (vélo libre- service, autopartage, taxi, covoiturage, auto libre-service, location de voitures, etc.) afin de favoriser l’intermodalité. Pour accroître la part modale du transport en commun, il est essentiel d’accroître son pouvoir de séduction. L’ATUQ estime donc que des investissements financiers importants devront être consentis pour faire du transport en commun une option intéressante, simple et économique pour la clientèle.
Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
4.2 Électrification des véhicules et des réseaux de transport en commun
La réduction des émissions de GES et l’autonomie énergétique passent aussi par
l’électrification des véhicules des sociétés de transport en commun, dont les autobus
urbains et les véhicules de service.
Dans le cadre du Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques,24 le
gouvernement s’est engagé à soutenir les organismes de transport collectif pour qu’ils
puissent prendre le virage à l’électricité, entre autres en contribuant au financement de
plusieurs projets :
Déploiement de nouveaux modes de transport collectif à l’électricité sur des axes
15
à fort débit (par exemple, le boulevard Pie IX, le pont Champlain);
Autobus électriques ou hybrides rechargeables;
Électrification maximale du réseau de trains de banlieue;
Installation de bornes de recharge de véhicules dans les stationnements
incitatifs;
Développement du réseau de métro.
Le gouvernement vise à ce que, d’ici 2030, 95 % des déplacements sur le réseau
québécois de transport en commun recourent à l’électricité. Ainsi, dans le cadre de la
révision de la Politique québécoise du transport collectif, le gouvernement prévoit établir
des orientations qui permettront d’accélérer l’électrification du transport collectif au
Québec.
Plusieurs projets d’électrification des autobus urbains sont déjà en cours dans les
sociétés de transport et il existe une volonté ferme de réaliser l’électrification du
réseau de transport collectif de surface dans les meilleurs délais. Ainsi, les 9
sociétés de transport en commun se sont dotées d’une organisation indépendante, soit
la Société de gestion et d’acquisition de véhicules de transport (AVT), qui sera
responsable de la coordination du projet global d’électrification pour les sociétés de
transport en commun.
Les sociétés de transport pourront aussi contribuer à l’atteinte des objectifs du
gouvernement par le déploiement de modes de transport en commun en site propre qui
utilisent déjà des technologies plus vertes. Plusieurs projets sont en préparation, par
exemple, l’augmentation de la capacité du métro (468 nouvelles voitures) et le
prolongement du métro à Montréal, Longueuil et Laval, l’implantation de tramways à
Québec et à Montréal, l’introduction d’un SLR sur le pont Champlain ou encore de
trolleybus sur une voie réservée dans l’axe du boulevard Pie-IX à Montréal et à Laval.
Toutefois, les projets d’électrification des modes de transport en commun
présentent des coûts de développement et d’implantation très importants. Les
sociétés de transport ne pourront s’engager dans un processus d’électrification
de leurs véhicules et de leurs infrastructures que si le gouvernement choisit de
soutenir financièrement ces projets.
24
Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques, Québec roule à la puissance verte!, Gouvernement du Québec, 2011.Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
4.3 Financement du transport en commun : Des besoins en croissance
Pour que les sociétés de transport en commun puissent contribuer à l’atteinte des
objectifs gouvernementaux au cours des prochaines années, le gouvernement du
Québec devra injecter des sommes additionnelles qui vont bien au-delà du niveau
d’investissement actuel. En effet, l’ensemble des projets prévus dans les divers plans de
développement des sociétés de transport implique des investissements et des coûts
d’exploitation dépassant largement l’enveloppe prévue dans la première Politique
québécoise du transport collectif.
4.3.1 Besoins des sociétés de transport en matière d’immobilisation pour les 16
années 2012 à 2020
Un exercice de projections, réalisé à l’été 2011 par toutes les sociétés de transport,
permet de chiffrer de manière précise leurs besoins en immobilisations jusqu’en 2020.
La méthodologie retenue pour l’exercice de projection des besoins financiers se retrouve
à l’annexe 7.
Protection du patrimoine
Les Sociétés doivent d’abord assurer le maintien de leurs actifs (autobus, bâtiments,
garage, etc.). À ce chapitre, les besoins regroupés des Sociétés s’élèveront en moyenne
à près de 770 millions de dollars annuellement. Ces montants varient d’une année à
l’autre, comme le montrent la figure 1 et le tableau à l’annexe 8. Pour la période 2012 à
2020, les besoins totaux s’élèvent à 6,9 milliards de dollars.
Figure 1
Besoins financiers pour le maintien du patrimoine, moyenne annuelle (en milliers de $)
1 000 000 $
929 457
900 000 $
856 358 847 426 841 775
800 000 $ 776 294
758 153
708 466
700 000 $
649 384
600 000 $
535 623
500 000 $
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Mémoire présenté au ministre des Finances, M. Raymond Bachand
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2012-2013
Amélioration et développement des actifs
Les plans stratégiques des sociétés de transport prévoient aussi des améliorations qui
exigeront des déboursés importants. Au cours des neuf prochaines années, il faudra
investir en moyenne près de 560 millions de dollars par année à cette fin. La figure 2 et
le tableau à l’annexe 8 illustrent les dépenses prévues à chacune des années. Pour les
neuf prochaines années, le montant nécessaire pour améliorer et développer les
infrastructures s’élève à 5 milliards de dollars.25
Figure 2
Besoins financiers pour l’amélioration et le développement des actifs, moyenne annuelle
(en milliers de $)
17
964 719 982 575
1 000 000 $
869 304
572 150
486 112
500 000 $
391 454
280 816
259 730
208 054
0$
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Projets régionaux
Les besoins en matière de financement pour les projets de nature régionale ont été
évalués séparément. Même si ces projets ne relèvent pas nécessairement des sociétés
de transport, ils sont importants pour le développement des réseaux de transport opérés
par les Sociétés. En incluant les projets régionaux, l’exercice de projection donne un
aperçu plus réaliste de l’ordre de grandeur des besoins. Rappelons aussi que la liste
des projets n’est pas exhaustive.26
25
Certains projets majeurs, dont le projet de prolongement du Rapibus et le projet de développement d’un SRB pour l’ouest de la
ville dans l’Outaouais ainsi que le projet de tramway à Montréal, ont été inclus dans cet exercice de projection puisqu’ils relèvent
directement de la société de transport. Les besoins pour les projets régionaux, c’est à dire qui ne relèvent pas d’une seule société
de transport ou encore qui relèvent de l’AMT, ont été estimés séparément.
26
Dans le cadre de cet exercice, nous avons tenu compte uniquement des projets qui seront réalisés dans les municipalités
desservies par les sociétés de transport. De plus, seuls les projets qui étaient suffisamment avancés pour permettre des estimations
relativement fiables ont été retenus. Enfin, l’exercice de projection ayant été réalisé à l’été 2011, les nouveaux projets qui ont été
annoncés depuis, dont certains projets d’électrification des modes de transport en commun, ne sont pas compris dans l’analyse.Vous pouvez aussi lire
