Optimod'Lyon ou la mise en synergie des acteurs publics et privés pour des villes plus intelligentes
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Optimod’Lyon ou la mise en synergie des acteurs publics et privés
pour des villes plus intelligentes
Par Jean Coldefy, Coordinateur programmes mobilité urbaine au Grand Lyon, responsable du projet
Optimod’Lyon
1 Introduction
Le projet Optimod’Lyon entame sa seconde année de mise en œuvre. Ce projet, focalisé sur le développement et
le test de services d’information sur la mobilité en ville, en utilisant tout le potentiel de technologies ITS, travaille sur
l’ensemble de la chaine d’information voyageur : collecte de données, traitement, diffusion d’information à
destination des particuliers et des opérateurs de fret urbain. Trois services phares en « front office » sont ainsi
développés pour les clients finaux : la prédiction de trafic à 1h, un GPS multimodal (ou navigateur multimodal
temps réel), un navigateur et optimiseur de tournées de fret urbain.
Pour plus d’information voir le site www.optimodlyon.fr.
Cet article présente l’avancement et les premiers résultats du projet, en particulier sur :
- la vision de l’information voyageur et la stratégie de positionnement des acteurs publics et privés
- le développement d’un entrepôt de données mobilité du territoire et l’accès aux données mobilité,
- les modèles économiques possibles pour l’information voyageur, l’étude correspondante se terminant en
décembre 2013 et les résultats complets seront présentés lors du congrès ITS France de janvier 2014
2 Pourquoi Optimod’Lyon ?
Rassemblant 13 acteurs publics et privés, Optimod’Lyon est l’un des projets phare sur la thématique mobilité de la
stratégie de ville intelligente de l’agglomération lyonnaise. Ses objectifs visent à conjuguer les besoins de trois
groupes d’acteurs :
- les usagers (personnes et fret urbain), qui demandent de pouvoir se déplacer de la manière la plus
efficace dans les agglomérations, tout en assurant un moindre impact environnemental.
- les acteurs publics, qui font de l’information voyageur un outil au service de politiques publiques de
mobilité en particulier du report modal, afin de démontrer que la voiture n’est pas toujours la solution la
plus rapide et jamais la plus économique pour aller de A à B : si l’on veut que les usagers soient
multimodaux, il faut que l’information soit multimodale, c'est-à-dire intègre l’ensemble des modes de
transports et solutions de mobilité.
- les entreprises du numérique et de la mobilité, qui peuvent, sur la base des données mobilité
rassemblées par le Grand Lyon, développer et tester sur le territoire lyonnais des services de très haut
niveau en vue de renforcer leur savoir faire et développer leur chiffre d’affaire. Ce travail est réalisé en
partenariat avec la recherche académique qui collabore avec les entreprises sur la construction de
solutions innovantes
Ainsi toute solution efficace de mobilité urbaine devra trouver un compromis entre ces trois objectifs.
Besoins Politiques
des usagers publiques
(personnes et de mobilité
fret)
Modèles
économiques
des fournisseurs de
systèmes et services
Figure 1: Les objectifs des acteurs de la mobilité urbaine3 Optimod’Lyon : vision à terme et articulation des acteurs publics et privés
3.1 La vision d’Optimod’Lyon en matière d’information mobilité
Optimod’Lyon est construit sur une vision de l’information voyageur et sur une articulation des rôles des acteurs
publics et privés pour progresser ensemble vers cette vision.
Construire une métropole intelligente en matière de mobilité urbaine, c’est aussi se doter d’une vision pour l’avenir,
afin de structurer l’action quotidienne et développer les projets correspondants.
En matière d’information sur les déplacements, c’est passer d’une situation où l’information :
- est éclatée entre les modes,
- n’est pas temps réel pour l’essentiel,
- n’est accessible que depuis un ordinateur personnel ou via les radios partenaires pour l’information trafic
- n’est disponible qu’une partie du temps
à une information déplacements tous modes, temps réel,
disponible partout, à tout moment,
pour tous, et produite par tous
Pour ce faire Optimod’Lyon:
- rassemble en un seul lieu l’ensemble des informations concernant les services de déplacements,
aujourd’hui très éclatées, travail réalisé par le Grand Lyon
- développe des services innovants d’information sur les déplacements pour les habitants du Grand
Lyon et les voyageurs ou transporteurs en transit sur le territoire, travail réalisé par les entreprises et
laboratoires de recherche partenaires du projet, en collaboration avec le Grand Lyon.
3.2 Le rôle des acteurs publics et privés
3.2.1 LES SPÉCIFICITÉS DE L’INFORMATION MULTIMODALE
Avant de développer l’articulation du rôle des acteurs publics et privés dans l’information multimodale proposée par
Optimod’Lyon, il est nécessaire de rappeler les éléments structurants des services d’information sur les
déplacements, qui comportent des spécificités fortes.
Ces services mettent en effet en jeu :
- des chaines techniques comportant de nombreux maillons, obligeant une gestion spécifique de la
qualité du service. Ces chaines ont été mises en place pour l’exploitation des réseaux, puis utilisé pour
l’information voyageur.
- des services d’information provenant de différentes sources : publiques pour les services portés par
les exploitants de réseaux de transports, privés pour les autres services d’informations. La question de la
cohérence de ces informations est d’une grande acuité et met en jeu la crédibilité de tous les services.
Information
Information
Evénement
Evénement/ / Fournisseurs de service
Collecte
Collecte Traitement
Traitement Usagers
Usagers
Etat
Etat
Capteurs et autres sources Gestion
Gestionde
dela
la
mobilité
mobilité
Exploitants
Approche globale du serviceFigure 2 : la chaine d’information mobilité
Par ailleurs en matière d’information multimodale, ce sont plusieurs chaines de ce type qu’il faut combiner, ce qui
suppose une coopération accrue entre les autorités publiques et exploitants de réseaux de transports sur les
territoires urbains :
- les villes, communautés urbaines ou d’agglomérations
- le ferroviaire : Régions, SNCF voyageurs, TER / SNCF proximités, Gares et connexions
- les routes : concessionnaires autoroutiers, Etat / DIR (RN), conseils généraux, villes et agglomérations
- les TC urbains : AOT et exploitants
- les services d’autopartage, les services de covoiturage, les services de vélo en libre service (souvent
opérés dans le cadre de contrats publics)
- les gestionnaires de parkings, et autorités concédantes dans le cas de parking opérés en DSP
- les gestionnaires d’aéroports et autorités concédantes
- ….
On le voit, le paysage institutionnel actuel est tellement fragmenté, que vouloir opérer un service d’information
multimodale relève du défi technique et institutionnel.
Dans ce contexte il n’est pas étonnant que malgré la mise à disposition des informations mobilité il n’y ait pas
vraiment de services privés d’information déplacements multimodaux autonomes économiquement en Europe et
dans le monde. La mise à disposition des données publiques ne changera pas la donne économique sur ce type
de services, dont le financement ne passe pas aujourd’hui par les utilisateurs, compte tenu de leur faiblesse
intrinsèque : service partiel et discontinu géographiquement, peu de temps réel disponible, dans le meilleur des cas
une juxtaposition des modes de transports, mais sans combinaison des modes.
Ainsi le financement des services d’information voyageurs actuels repose en très grande partie sur des fonds
publics, soit en régie soit confiés à des prestataires, l’usager n’étant pas prêt à payer pour des services incomplets
et monomodaux. Les fournisseurs sont peu nombreux, et cet environnement a institué de facto des oligopoles sur
le plan national ce qui n’est pas favorable à l’innovation.
3.2.2 UNE NÉCESSAIRE NOUVELLE ARTICULATION DES RÔLES PUBLICS ET PRIVÉS POUR
L’INFORMATION MOBILITÉ EN MILIEU URBAIN
Pour sortir de ce schéma - fragilisé dans un contexte de raréfaction des fonds publics - une des issues envisagée
dans Optimod’Lyon est que des services complets (sur tous les modes, avec le temps historique, le temps réel, le
prédictif, couvrant totalement une aire urbaine, …) utilisant des données de grande qualité fournies par les acteurs
publics et privés devraient pouvoir trouver un financement minime par les usagers mais sur des masses
importantes, permettant aux gestionnaires de ces services d’être largement autofinancés. Le modèle contractuel
pourrait ainsi évoluer d’1 fournisseur / 1 client, à plusieurs fournisseurs pour des milliers d’usagers. Nous avons
réalisés des tests auprès d’usagers : contrairement à ce qui est communément admis, la propension à payer existe
et est forte pour un navigateur mutlimodal urbain temps réel, produit qui n’existe pas encore aujourd’hui : 75% à
0.5 €, 50% à 1 €.
Par ailleurs des applications comme Métro Paris sur la mobilité téléchargée 1 Million de fois à 0.89 €, montre qu’il
faut sortir des idées communément admises sur ce sujet : le monde bouge.
En effet, il est acquis que les choix de mobilité des personnes se font non seulement en fonction des temps de
parcours, mais également du coût des transports. La notion de cout global (cout monétaire + cout temporel)
pourrait être le socle permettant de passer de la situation actuelle non vertueuse de prédominance de la voiture
individuelle, et de gratuité générale de l’information, à une situation où l’usager pourrait participer au financement
de services d’information voyageur de haute qualité.Dans cette perspective, des points structurants sont à considérer pour construire des services économiquement
pérennes, performants et évolutifs :
- l’obligation d’une information déplacements de qualité (avec a minima le temps réel), continue
(continuité géographique et modale du service) et disponible (pas d’interruption du service). Si l’on veut
que la multimodalité devienne une réalité, l’information doit être multimodale (donc avec tous les modes de
transports), et crédible (pas de manipulation de l’information en faveur d’un mode, qualité élevée de
l’information). C’est une condition sine qua non, si l’on veut passer du 100% gratuit à une participation de
l’usager.
- Des services devant avoir un impact sur les habitudes de mobilité, en informant les usagers sur les
couts temporels et monétaires des différentes options de mobilité et en les accompagnant dans leur
déplacement, avec une information continue et temps réel, juste et fiable.
- Une nécessaire cohérence de l’information fournie à l’usager : La prise en compte des politiques
publiques de mobilité qui gèrent les conséquences sur le collectif des choix individuels de mobilité reste à
réaliser par les services d’information sur la mobilité (cf les itinéraires des GPS de voiture pouvant guider le
trafic vers des zones à protéger : écoles, …). Ces politiques de mobilité doivent être intégrées par les
acteurs privés de la mobilité pour assurer la cohérence des différents services d’information et l’efficacité
globale du système de mobilité urbaine. La cohérence de l’information des différents acteurs publics est
également à assurer.
- Une fragmentation organisationnelle sur la mobilité urbaine à dépasser : les organisations gérant la
mobilité urbaine et par conséquences des sources de données mobilité urbaine, dont la plus grande part
est publique, sont très nombreuses. Dans ce contexte il sera très difficile pour un opérateur privé d’opérer
un service d’information multimodal et il est nécessaire de construire les dispositifs permettant un accès
aux données de mobilité sur une aire urbaine.
Pour y arriver, Optimod’Lyon propose une approche positionnant les acteurs publics et privés. Cette approche se
concrétise par la mise en place sous contrôle des acteurs publics d’un entrepôt de données de mobilité
urbaine rassemblant l’ensemble des données mobilité urbaine d’une agglomération et accessibles aux
opérateurs de services d’information.
Cet entrepôt gouverné par les acteurs publics permettra
- de gagner en complétude géographique et modales des données urbaines de mobilité, et ainsi
renforcer la qualité des services produits, le set de données étant beaucoup plus riche que les seules
données des opérateurs et autorités publiques pris individuellement, et étant enrichi par les données des
usagers (approche web2.0)
- le déploiement de services véritablement multimodaux et de multiples services, avec des services à
haute valeur ajoutée développés par les entreprises, pouvant trouver un financement indépendant des
fonds publics, utilisant les données ainsi rassemblées
- d’assurer une cohérence des services produits pour l’usager avec les politiques de mobilité
urbaine, la mise à disposition des données se faisant sous cette condition de cohérencePrivé
FOURNISSEURS DE
Capteurs
SERVICES
mobiles
D'INFORMATION
FOURNITURE DE
DONNEES SERVICES
PRIVES
MANAGERS D'INFORMATION
FOURNITURE INFORMATION
Web 2.0 DE DONNEES
COHERENTE
SERVICES
Usagers PUBLICS
WEB2.0 D'INFORMATION
SET DE DONNEES
MOBILITE URBAINE
Public
Capteurs CENTRES DE
d'infrastructures GESTION DE TRAFIC
Figure 3 : Schéma d’organisation des rôles publics et privés de l’information multimodale en milieu urbain
4 Optimod’Lyon : le développement d’un entrepôt de données mobilité du territoire, l’accès
aux données mobilité, les modèles économiques recherchés
4.1 L’entrepôt de donnée mobilité du territoire du Grand Lyon
C’est dans ce cadre qu’a été construit le référentiel de données multimodales du Grand Lyon.
Ce travail a été structuré de la manière suivante :
- la définition des données visant à alimenter les services
- l’architecture des systèmes
- les outils d’exploitation
Sa réalisation a été menée par les équipes du Grand Lyon (Direction des Systèmes d’information et
Télécomunications - DSIT, Service Mobilité Urbaine exploitation et Information de la Direction de la Voirie) et les
équipes de CityWay qui ont réalisé la première version de cet entrepôt de données
Les données alimentant le référentiel sont de cinq types :
- les données de références topologiques de chacun des services et réseaux
- le référentiel géographique, qui est la pièce indispensable permettant de connecter les données de
référence de chaque service et réseau
- les données temporelles théoriques
- les données temps réel
- les données prédictives
Au total ce sont près de 30 bases et flux de données qu’il a fallu rassembler et connecter.Données mises à disposition via le PC Criter
temps théorique et Référentiel
Coviturage, Trafic routier Parkings Stations vélos
temps réel Géographique TCL théorique et
autopartage, temps réel et temps réel temps réel
+ infos vélos temps réel, réseaux et P+R
… historisé
Référen,tiel
Multimodal
Optimod’Lyon
Figure 4 : Schéma de principe des principales données
du référentiel de données mobilité du Grand Lyon
4.2 La stratégie de mise à disposition des données mobilité du territoire du Grand Lyon
En cohérence avec la stratégie d’information voyageur et des rôles des acteurs publics et privés, le Grand Lyon a
défini dans le cadre d’Optimod’Lyon une politique innovante de diffusion de ses données, à partir de trois
principes simples
Favoriser la coopération entre les acteurs publics et privés en permettant des innovations
technologiques et servicielles
Constituer une plateforme unique du territoire agrégeant les données des différents acteurs
publics et privés, afin de mutualiser les moyens et permettre des gains de temps très significatifs aux
ré-utilisateurs
Permettre une réutilisation gratuite des données, y compris à des fins commerciales, dans le
respect des politiques publiques et d’une concurrence équitable
Il y a en effet un véritable enjeux à mutualiser les sources de données publiques et privées, qui regroupées auront
toujours plus de valeur que prises individuellement.
Le Grand Lyon se verra ainsi confier mandat par des tiers, publics ou privés, pour la redistribution de leurs
données, au travers d’une seule plateforme technique, et avec des licences uniques pour les acteurs qui
accepteront de déléguer également au Grand Lyon ce conventionnement.
La politique de conventionnement se décline en trois types de licence de mise à disposition :
une mise à disposition des données gratuite sans condition ni limitation dans la réutilisation,
dite Open Data, avec le choix d’une licence ouverte promue par Etalab afin de faciliter les
réutilisations commerciales, ce que ne permet pas facilement les licences ODBL.
une mise à disposition des données gratuite avec authentification des réutilisateurs avec
l’objectif de s’assurer que les réutilisations soient compatibles avec les politiques publiques ou
ne nuisent pas à des services publics. Par exemple, s’assurer qu’un service utilisant des données
trafic temps réel du Grand Lyon n’envoie pas le trafic automobile du fait des bouchons sur des voiries à
préserver (zones résidentielles, écoles, …), s’assurer qu’un service utilisant des données temps réel
des parcs relais n’indique pas qu’un parking est plein alors que ce n’est pas le cas. L’authentification
permet concrètement de suspendre l’alimentation uniquement aux réutilisateurs ne respectant pas ces
obligations de qualité et de respect de l’intérêt général, sans pénaliser les autres, ce que ne permet
pas l’open data.
une mise à disposition des données visant à favoriser l’innovation. Cette licence, que l’on pourrait
appeler « fair business » ou « business équitable » introduit une possibilité de redevance visant à
favoriser le développement de nouveaux services et entreprises émergentes ainsi qu’un écosystèmeconcurrentiel équitable. Pour cela, la redevance est nulle et n’intègre aucun frais fixes afin d’éviter
toute barrière à l’entrée pénalisante pour les petits acteurs et ne se déclenche qu’en fonction d’un seuil
élevé du volume d’activité du produit ou du service créé. La redevance sera ainsi nulle sauf en cas de
position tendant à devenir monopolistique cas où elle serait alors élevée.
Garantir un écosystème concurrentiel équitable permet également de s’assurer une continuité des services urbains
offerts aux citoyens. Si demain une entreprise cesse de fournir son service à l’usager, ce dernier doit pouvoir
trouver un service équivalent chez d’autres acteurs publics ou privés.
La licence avec redevance potentielle s’appliquera uniquement dans le cas d’utilisation de la donnée pour des
produits ou services commercialisés (directement ou indirectement). Les ré-utilisations par des acteurs issus de la
société civile, du secteur académique, ou par des entreprises pour leur usage interne, seront gratuites.
La position retenue par le Grand Lyon est une position médiane et raisonnable entre les tenants du pur open data,
et ceux de la non diffusion, et permet d’assurer un équilibre entre les politiques publiques et le développement d’un
écosystème entrepreneurial.
Elle est pragmatique et ne se positionne pas par rapport à des positions de principe, mais par rapport aux besoins
des territoires : permettre le développement de l’innovation en évitant la formation de monopoles destructeurs de
valeur, assurer une cohérence avec nos politiques publiques et services publics (portés en propre ou par des
privés en concession, DSP ou marchés de service).
Un dispositif pour favoriser l’utilisation commerciale des données
Plus de deux ans après le lancement des premières plateformes françaises de diffusion des données publiques,
les bénéfices économiques ou citoyens ne sont pas à la hauteur des espérances initiales. Un benchmark
international réalisé en 2012 sur les modèles économiques créés à partir de l’open data met en lumière la quasi
absence de développements de modèles économiques indépendant des fonds publics créés avec l’open data, ce
malgré des initiatives comme les « hackathons » ou appels à projets. Il s’avère que les applications primées sont
souvent peu pérennes du fait de l’absence de modèles économiques viables hors financement public.
Ce premier bilan en demi teinte de l’open data a conduit la Communauté urbaine de Lyon à mettre en place
plusieurs dispositifs devant favoriser les réutilisations économiques et la création de valeur à partir des données
diffusées.
• Un changement de la licence Open data est prévu afin de faciliter les réutilisations commerciales
des données. Actuellement, les données publiques du Grand Lyon sont diffusées sous licence ODbL,
qui oblige le réutilisateur au partage à l’identique des données enrichies. La licence ODBL va être
remplacée par la « licence ouverte », rédigé par Etalab, qui ne contient pas cette obligation - et
permet donc des réutilisations commerciales - et présente l’avantage d’être compatible avec de
nombreuses licences internationales.
• La diffusion des données dans des formats ouverts et standardisés et à l’aide d’interfaces
interopérables (API). Cette diffusion automatisée est une attente forte de la part des développeurs
d’applications.
• Une démarche partenariale avec des entreprises réutilisatrices afin de répondre à leurs besoins
et de s’assurer de la qualité de nos données. La mise en place d’une structure living lab, Lyon
Urban Data, qui accompagnera les porteurs de projets innovants basés sur des données
urbaines. Avec cette structure, l’intention du Grand Lyon est aujourd’hui d’aller plus loin dans le
soutien de ces acteurs émergents pendant les phases de conception et d’expérimentations de leurs
services.
• La licence « fair business » ou « business équitable » vise à favoriser l’innovation et le
développement économique, en permettant le développement d’entreprises émergentes. A cet
effet, la tarification sera fonction du volume d’activité du produit ou du service créé avec les données et
n’intègre aucun frais fixes afin d’éviter toute barrière à l’entrée pénalisante pour les petits acteurs.
Dans la plupart des cas cette redevance sera nulle, les seuils étant particulièrement élevés. C’est une
différence avec d’autres formules de redevances qui montre bien que l’objectif n’est pas de participer
au financement de la mise à disposition des données, mais bien de favoriser les innovations et les
entreprises émergentes.Par ailleurs, en complément des travaux sur les modèles économiques portés dans Optimod’Lyon, le Grand Lyon va participer à une étude cofinancée par la caisse des dépôts, avec Nice, Strasbourg, Lille et Bordeaux, sur les modèles économiques de la réutilisation des données, avec une focale sur les données mobilité, qui semblent les plus prometteuses en la matière. Les résultats de ces travaux seront présentés au congrès ITS France de 2014, et feront l’objet de publication conjointement avec la fin de travaux sur le navigateur multimodal urbain développé dans Optimod’Lyon par la société CityWay. 4.3 La recherche des modèles économiques Dans le système construit par Optimod’Lyon, en partenariat entre les acteurs publics et privés, le secteur public prend en charge la collecte des données, leur consolidation et la construction du socle de mise à disposition des données, le privé la réalisation de services à haute valeur ajoutée, comme le navigateur urbain, multimodal et temps réel. Les couts de collecte représentent la masse essentielle des couts. Le navigateur multimodal temps réel, a certes une composante CAPEX importante, mais celle-ci est amortissable sur plusieurs villes, et le point le plus complexe est le financement des OPEX. Néanmoins, ceux-ci ne sont pas si élevés qu’ils ne pourraient trouver un financement autonome des fonds publics. Les études conduites dans le cadre d’Optimod’Lyon montrent au contraire une forte propension à payer pour un service de ce type, qui n’a pas d’équivalent actuellement. Le déploiement massif d’applications de base sur les transports en commun, incite à un optimisme certain quand à la capacité de diffusion d’un tel service : l’application des transports en commun lyonnais (TCL) a ainsi été téléchargées en quelques mois à plus de 210 000 exemplaires, et génère actuellement un trafic de 1200 000 connexions par mois, sans que cela n’affecte le site fixe TCL par ailleurs. Cette diffusion massive permet par extrapolation raisonnable d’envisager des modèles économiques réalistes pour l’information multimodale, qui permette de sortir du système actuel, peu propice à la réactivité et à l’innovation. Une application navigateur multimodal temps réel urbain, en modèle freemium, c'est-à-dire financé par la publicité sauf achat de l’application (0.5 à 1 € par exemple), avec des fonctionnalités supplémentaires pour la version payante (multilinguisme, sites touristiques, hôtels, …), trouve ainsi assez rapidement un cash flow positif, avec des OPEX intégrant l’hébergement, la maintenance, le renouvellement de l’application. 5 Conclusions Les travaux conduits dans Optimod’Lyon sont nombreux et nous n’avons présentés ici que ceux liés à la construction d’un entrepôt des données urbaines de mobilité, les conditions d’accès à cet entrepôt, et les 1ers résultats des études économiques qui seront développés lors du congrès ITS France 2014, l’étude se terminant en décembre 2013. Le maître mot c’est l’exigence de qualité des services qui seront construits à partir de données urbaines complètes sur les plans géographique, modal et temporel. C’est le seul moyen pour permettre l’éclosion de services à valeur ajoutée indépendants des fonds publics et dynamiser l’écosystème entrepreneurial des ITS sur l’information voyageur. La répartition des rôles, l’architecture technique définies dans Optimod’Lyon constituent des modèles ouverts et duplicables afin de permettre à des entreprises de couvrir leurs frais fixes par des produits déployables dans différentes villes. L’utilisation des standards, et la mise au point d’une architecture à l’échelon européen sont également un point clef pour ce faire. C’est tout l’enjeu du projet Opticities, coordonné par le Grand Lyon qui sera lancé fin 2013 en coopération avec 25 partenaires dont 6 métropoles européennes, des acteurs industriels et opérateurs de services majeurs sur le plan européen et les principales organisations européennes et mondiales sur la mobilité. La technologie est là, les perspectives sont prometteuses. L’organisation des acteurs et une volonté tenace pour construire des coopérations public/privé qui permettent l’éclosion de systèmes urbains efficaces et efficients sont la clés pour recueillir toute la promesse des ITS. Nous n’en sommes qu’au commencement. Le Grand Lyon a de grandes ambitions pour offrir à ses habitants et à tous ceux qui voyagent et travaillent sur l’agglomération les meilleures conditions de déplacements. Avec les entreprises, les laboratoires de recherche, présents sur le territoire, et ceux qui demain s’y implanteront, il y a tout un champs ouvert pour inventer ensemble la ville de demain en matière de mobilité et d’économie numérique.
NB : certains schémas sont publiés avec l’aimable autorisation de la revue « Techniques de l’ingénieur ».
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