POUR UN ACCÈS DYNAMISÉ À LA CÔTE-NORD - Tourisme Côte-Nord
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POUR UN ACCÈS DYNAMISÉ
À LA CÔTE-NORD
MÉMOIRE SUR LE TRANSPORT AÉRIEN RÉGIONAL
Présenté au ministère des Transports,
de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports
Préparé conjointement par les
Associations touristiques régionales
de Duplessis et de Manicouagan
Association touristique régionale de Manicouagan
Août 2017
Tourisme Côte-Nord | Duplessis 312, avenue Brochu Sept-Îles (Québec) G4R 2W6 Tourisme Côte-Nord | Manicouagan 337, boulevard LaSalle, bureau 304 Baie-Comeau (Québec) G4Z 2Z1 Téléphone 418 962-0808 | 1 888 463-0808 Courriel info@cotenordqc.com Site Web tourismecote-nord.com Août 2017
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION 1
ÉNONCÉS 3
1. L’accessibilité aérienne partout sur la Côte-Nord, sous les volets du prix du
siège vendu, de la fréquence, de la capacité des appareils dans certains
secteurs et du temps de déplacement, est un frein majeur au
développement touristique 5
2. La mise en place de vols nolisés pour certaines périodes et pour certains
pôles est une solution incontournable pour attirer les voyageurs
internationaux et certains profils de touristes québécois et canadiens 10
3. Le coût des billets d’avion sur les vols réguliers doit être revu à la baisse
afin de donner un accès véritable aux touristes d’agrément 12
4. Sept-Îles a le potentiel de devenir le 4 aéroport international au
e
Québec, après Montréal, Québec et Tremblant pour donner ainsi un accès
facilité à l’est et au nord du Québec pour les Européens et les Américains 13
5. Baie-Comeau a le potentiel de devenir un point de départ/arrivée
important pour deux grands circuits touristiques par la route ou en
motoneige si l’accès aérien en est facilité 14
6. L’intermodalité de l’aérien avec le transport par autocar, l’automobile/
minibus, le train de Sept-Îles, les traversiers, le caboteur Bella-Desgagnés et
la motoneige doit devenir une préoccupation 14
CONCLUSION 16
i
INTRODUCTION
Dans le cadre de la démarche gouvernementale préparatoire au Sommet sur le transport aérien
régional au Québec qui se tiendra en février 2018, les ATR Manicouagan et Duplessis, désignées dans
ce texte sous l’appellation Tourisme Côte-Nord souhaitent contribuer positivement à cette démarche
essentielle au développement économique durable par le tourisme.
Tourisme Côte-Nord représente deux des 21 associations touristiques régionales du Québec
regroupant 459 membres pour 682 offres touristiques répertoriées de Tadoussac à Blanc-Sablon,
de l’île d’Anticosti jusqu’à Fermont. Nous avons la responsabilité de l’accueil, du soutien au
développement, de la mise en marché de la destination, de l’optimisation des revenus de la taxe
sur l’hébergement, d’un nouveau fonds régional en développement touristique ainsi que de la
représentation auprès des différents paliers gouvernementaux.
Nous prenons position aujourd’hui pour affirmer que :
1. L’accessibilité aérienne partout sur la Côte-Nord, sous les volets du prix du siège vendu, de la
fréquence, de la capacité des appareils dans certains secteurs et du temps de déplacement,
est un frein majeur au développement touristique;
2. La mise en place de vols nolisés pour certaines périodes et pour certains pôles est une
solution incontournable pour attirer les voyageurs internationaux et certains profils de
touristes québécois et canadiens;
3. Le coût des billets d’avion sur les vols réguliers doit être revu à la baisse afin de donner un
accès véritable aux touristes d’agrément1;
4. Sept-Îles a le potentiel de devenir le 4e aéroport international au Québec, après Montréal,
Québec et Tremblant pour donner ainsi une facilité d’accès à l’est et au nord du Québec pour
les Européens et les Américains;
5. Baie-Comeau a le potentiel de devenir un point de départ/arrivée important pour deux
grands circuits touristiques par la route ou en motoneige si l’accès aérien en est facilité;
6. L’intermodalité de l’aérien avec le transport par autocar, les traversiers, le train de Sept-Îles,
le caboteur Bella-Desgagnés et la motoneige doit devenir une préoccupation;
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Mémoire sur le transport aérien régional
7. Désenclaver la Basse-Côte-Nord par la route 138 complétée de Kegaska à Vieux-Fort,
effectuer la mise à niveau de la route 389 reliant Baie-Comeau à Blanc-Sablon par le
circuit Grand Nord ainsi que d’offrir un service de traversier saisonnier de la Minganie à la
Gaspésie en passant par l’île d’Anticosti vont diminuer la dépendance à l’aérien et répondre
aux attentes de certains profils de clientèles touristiques, celles voyageant par automobile,
VR et motos.
Nous détaillons dans ce document les six (6) premières affirmations.
1 Le terme « touriste d’agrément » ou « de loisir », par opposition à « touriste d’affaires » définit les voyageurs en déplacement
personnel; bref qui paient eux-mêmes leurs services et non pas leur employeur. 1
« La situation géographique de la Côte-Nord par rapport à l’ensemble du Québec, l’immense étendue
de son territoire et l’absence de liaisons terrestres entre certaines localités (Basse-Côte-Nord) de même
qu’avec certains lieux de villégiature font en sorte que l’avion constitue un moyen de transport privilégié
dans cette région. »
— VERS UN PLAN DE TRANSPORT DE LA CÔTE-NORD, 19972
Il est convenu depuis des décennies que la Côte-Nord est dépendante d’un accès aérien efficace pour
assurer sa vitalité et son développement.
Dans le document d’amorce des discussions sur le Sommet sur le transport aérien régional au Québec
de février 2018 préparé par Mme Isabelle Dostaler de l’Université Concordia3, on trouve l’extrait
révélateur suivant qui concerne notre secteur, le tourisme :
« Le prix du billet d’avion est un facteur qui avait été identifié comme crucial par les voyageurs lors
d’une étude sur le transport aérien régional réalisée en 2008 par l’Université Concordia pour le compte
du Ministère. Les voyageurs sondés se déplaçant pour raisons personnelles (vacances, visite familiale,
rendez-vous médicaux) accordaient plus d’importance au tarif payé que ceux qui voyageaient pour des
raisons professionnelles. De plus, 75 % des répondants avaient indiqué qu’ils refuseraient de payer plus
cher pour une augmentation de la qualité du service (confort à bord, choix des horaires, personnel de
la compagnie aérienne, etc.), signalant ainsi qu’ils jugeaient les tarifs bien assez élevés. Enfin, la quasi-
absence de touristes dans l’échantillon de 2011 personnes sondées lors de cette étude suggérait que les
tarifs aériens élevés étaient un frein au développement touristique des régions du Québec. »
Ce constat témoigne de la quasi-absence de touristes d’agrément sur les vols réguliers en régions au
Québec et a toujours été une évidence pour les observateurs et opérateurs du tourisme régional.
Voici donc, à la page suivante, les arguments à l’appui de nos positions face à l’accès aérien en
Côte-Nord.
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
Mémoire sur le transport aérien régional
2 Claude Gauthier, agent de recherche; Ralph Plourde, agent de recherche; Service des normes en transport maritime, aérien et
ferroviaire, Transport Québec.
3 Défis, enjeux, problématiques et pistes de solution du transport aérien régional, 2017. 2
ÉNONCÉS
La Côte-Nord, comme région touristique, possède deux caractéristiques la rendant unique au
Québec : elle a la particularité de combiner l’absence de route en Basse-Côte-Nord comme au Nunavik
tout en étant un « cul-de-sac4 » comme en Eeyou Istchee–Baie-James. En tourisme d’agrément5, le
tourisme par automobile représente plus de 90 % des visiteurs actuels en Côte-Nord. Ces touristes
accèdent au territoire par l’une des nombreuses portes d’accès : routes de Charlevoix et du Saguenay
par Tadoussac; route du Labrador par Fermont; traversiers du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie
ou de Terre-Neuve par Blanc-Sablon. Mais une fois dépassé par l’est la communauté de Godbout,
l’automobiliste n’a pas le choix que de revenir sur ses pas, la route s’arrêtant à Kegaska alors qu’il n’y
a plus de traversée possible vers la Gaspésie. Bref, un aller-retour forcé sur la même route de 1220 km.
Les touristes privilégiant faire des boucles comme en Gaspésie, ceci explique, en partie, pourquoi il est
plus difficile de convaincre des touristes de se rendre à l’est de Baie-Comeau.
Et s’il y a si peu de touristes d’agrément par avion (sauf pour les pourvoiries) en Côte-Nord, nous en
démontrons les causes ci-après. Face à cette situation unique de notre région, éloignée des portes
d’entrée internationales que sont Montréal, Gatineau et Québec, l’accès aérien est essentiel à son
développement économique par le tourisme afin d’en faire une industrie, certes moins imposante
aujourd’hui que les mines, par exemple, mais moins cyclique que le secteur des ressources naturelles.
Actuellement, les voyageurs à la retraite ou ayant de longues vacances comme en France ou en
Allemagne pourraient considérer la Côte-Nord comme destination par automobile6. Les touristes
américains ou asiatiques n’ont pas le temps de venir par automobile, même avec une voiture de
location au départ de Montréal, à cause de leur moyenne de jours de vacances par année. L’aérien est
leur seule option.
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Mémoire sur le transport aérien régional
4 La route 138 se termine à Kegaska et pour ce qui est de la route 389 au départ de Baie-Comeau, elle permet d’atteindre Blanc-Sablon
par le Labrador, mais considérant la qualité de la chaussée (souvent en gravier et en mauvais état), on ne peut la considérer actuellement
comme une route « normale », selon les visiteurs.
5 « Tourisme d’agrément/loisir » en comparaison avec « tourisme d’affaires » qui englobe les travailleurs séjournant moins de 30 nuits
consécutives.
6 Si l’effet « cul-de-sac » était aboli. 3
Nombre de jours de congé annuels reçus et utilisés pour les marchés ciblés et le Canada, 2011
Jours requis Jours utilisés
Note : Aucune donnée disponible pour la Belgique, la Chine et la Suisse
Source : Expédia, Expedia.com 2011 Vacation Deprivation Study, Enquête menée auprès de 7 803
répondants dans 20 pays, entre le 19 septembre et le 9 octobre 2011.
Ainsi, à titre d’exemple, le tourisme chinois en 2017, c’est plus de 3 000 sièges par semaine sur
Montréal en vols directs de la Chine. Contrairement à la majorité des touristes chinois au Canada
qui viennent visiter leur famille, ils sont à Montréal avant tout des touristes d’agrément ou d’affaires,
donc plus lucratifs; les Chinois sont les touristes qui dépensent le plus par séjour et par jour après les
Américains. La Côte-Nord pour bénéficier de cette manne devra compter sur un accès aérien facilité
pour ses deux principaux pôles de desserte aérienne que sont Baie-Comeau et Sept-Îles.
En analysant les performances exceptionnelles depuis quelques années de multiples destinations
touristiques (Islande, Europe, Caraïbes, etc.), il appert que de pouvoir offrir une accessibilité aérienne
à coût raisonnable (vols nolisés, transporteurs « low costs ») constitue le principal incitatif à séjourner
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dans ces destinations.
De plus, l’aérien est nécessaire pour rejoindre les voyageurs adeptes de courts séjours, fort populaires Mémoire sur le transport aérien régional
parmi les grands voyageurs de la planète qui en font plusieurs par année. Plus notre région deviendra
accessible, plus des touristes québécois, canadiens ou étrangers, adeptes de ces courts séjours, y
viendront, générant ainsi des revenus appréciables. C’est ce qu’une étude économique7 vient de
démontrer avec le nouveau train Paris-Bordeaux beaucoup plus rapide que l’ancien TGV…
En tourisme, partout à travers le monde, il y a deux qualités fondamentales pour réussir :
l’accessibilité et l’unicité. L’unicité, nous l’avons. Voici notre analyse et nos recommandations portant
principalement sur l’accès aérien pour notre région, la Côte-Nord.
7 http://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/tgv-paris-a-2-heures-une-vraie-bonne-nouvelle-pour-bordeaux_1884276.html 4L’accessibilité s’exprime par le prix du transport, sa fréquence, le nombre de sièges disponibles et le
temps de déplacement.
1 L’accessibilité aérienne partout sur la Côte-Nord, sous les volets du prix du siège vendu,
de la fréquence, de la capacité des appareils dans certains secteurs et du temps de
déplacement, est un frein majeur au développement touristique
1.1 Le rapport qualité/prix
Plus que le simple prix, le rapport qualité/prix (valeur) est un facteur déterminant dans la sélection
d’une destination touristique, comme la Côte-Nord, pour les voyageurs d’agrément par opposition
aux voyageurs d’affaires. Ces derniers, ne payant pas personnellement leur déplacement et devant le
faire par obligation d’affaires, voyagent alors peu importe le tarif aérien.
Selon Tourism Australia8, une référence mondiale pour les données stratégiques en tourisme, voici
les principaux déterminants lorsque vient le temps de sélectionner une destination de la part des
touristes de ces deux marchés à fort potentiels pour la Côte-Nord que sont les Canadiens et les
Français :
Les Canadiens? (incluant les Québécois)
Key importance
Safety and securityfactors
56% for holiday destination choice
Value for money 47%
Friendly and open citizens 34%
Good food and wine 32%
Rich history and heritage 31%
Les Français? (principal marché d’outre-mer du Québec)
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Key importance
Value factors for holiday destination choice
for money 54%
Rich history and heritage 51%
Safety and security 46%
World class nature 44%
Friendly and open citizens 39%
Un bon rapport qualité/prix est donc crucial.
8 Source: Tourism Australia, Consumer Demand Project, 2016 5Or, le niveau de sensibilité au prix d’un billet d’avion Montréal/Québec vers Baie-Comeau, Sept-Îles ou
Blanc-Sablon s’établit minimalement à ne pas être plus dispendieux qu’un vol Paris–Montréal pour un
touriste français ou un billet Pittsburg–Montréal pour un touriste américain.
Faisons l’exercice (aléatoire9 et non exhaustif) d’un voyage aller-retour du 5 au 12 août 2017 vers
Baie-Comeau et Sept-Îles de Montréal :
BAIE-COMEAU
Le tarif le moins cher pour Baie-Comeau est 646,72 $ toutes taxes comprises.
SEPT-ÎLES
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Avec Provincial Airlines, le tarif est de 748,72 $ toutes taxes comprises.
9 Nous avons écarté le tarif d’Air Canada de 314,16 $ sur Sept-Îles étant donné qu’il ne reflète pas le coût moyen des sièges de l’appareil,
étant essentiellement un prix promotionnel applicable sur une minorité de sièges. Recherches effectuée le 11 juin dernier. 6Pour se rendre à Blanc-Sablon de Montréal, c’est impossible de le faire le samedi et le dimanche. Le
prix du 4 au 11 août 2017 avec PAL est de 1 146,52 $.
BLANC-SABLON
Voici le meilleur prix trouvé sur Internet du 4 au 13 août 2017 aller-retour pour un vol Paris–Montréal
avec la compagnie Wow (plus haute saison de l’année avec les Fêtes) :
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7Le meilleur prix trouvé sur Expédia pour les mêmes dates aller-retour pour un Pittsburg–Montréal
avec Wesjet : 348,99 $ toutes taxes comprises, par personne.
Évidemment, il est possible d’obtenir un meilleur tarif vers Baie-Comeau, Sept-Îles ou Wabush
s’il s’agit d’une connexion avec un vol international d’Air Canada ou une compagnie affiliée. Mais il
s’agit d’une minorité de voyageurs potentiels internationaux qui peuvent y accéder et la capacité des
appareils limite l’accessibilité à ces tarifs.
Nous comprenons tous que 1146 $ pour un vol intra-Québec, Montréal–Blanc-Sablon, ne peut
s’expliquer à un Français qui vient de payer 1185 $ pour un vol Paris–Montréal et ce dans la plus haute
saison touristique sur les vols France–Canada; encore moins à un Américain qui lui vient de payer
349 $.
Cette « ligne tarifaire d’acceptabilité » est donc largement dépassée. Pire, une étude comparative
réalisée par la firme Octant à l’initiative de l’Union des municipalités du Québec (UMQ) indique
que le coût du billet d’avion pour un vol régional est 55 % plus élevé au Québec que dans les autres
provinces canadiennes :
• Coût moyen au Québec = 1,20 $ par mille nautique
• Coût moyen ailleurs au pays = 0,77 $ par mille nautique
« Cette situation contribue à ce que les gens utilisent trois fois moins le transport aérien au Québec
qu’ailleurs au Canada.10 »
Mais notez que cette ligne peut également bouger en fonction du degré d’unicité d’une destination
touristique. Plus c’est unique, plus les voyageurs fortunés sont prêts à débourser. Ainsi, le coût moyen
d’un séjour de 5 jours à Churchill, au Manitoba, pour observer les ours polaires est de 7000 $. Et il y a
foule sur place ! La Côte-Nord possède ce potentiel d’unicité de « calibre international » (ex : icebergs
à Blanc-Sablon, écosystème d’Anticosti, pêche au saumon, pourvoiries). Mais même sur ces marchés
haut de gamme, plus le coût du billet d’avion sera bas, plus les volumes de visiteurs seront élevés.
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
Mémoire sur le transport aérien régional
10 Source : communiqué UMQ, 25 mai 2017. 81.2 La fréquence des vols
D’un point de vue touristique, la fréquence des vols vers la Côte-Nord est problématique à deux
niveaux :
1. Très peu de vols les samedis et dimanches;
2. Les vols les lundis et les vendredis sont souvent complets du fait des travailleurs (tourisme
d’affaires), il est donc difficile d’obtenir des tarifs raisonnables ou même de la disponibilité
ces deux journées pour les touristes d’agrément.
Ce simple constat traduit parfaitement le fait que les clients des vols actuels sont principalement des
voyageurs d’affaires.
Ne pouvoir amener ou ramener des touristes les fins de semaines sur des vols réguliers cause une
limitation importante pour rendre la destination accessible. Ce qui laisse aux touristes d’agrément les
mardis, mercredis et jeudis à des prix tout de même élevés tel que mentionné précédemment.
À moins de faire un vol de Québec vers Sept-Îles, il y a nécessairement des escales au départ de
Montréal, principale porte d’entrée internationale au Québec. Un vol Montréal–Blanc-Sablon se fait au
minimum avec 4 escales, 11 heures de trajet comparativement à 0 escale Paris–Montréal et 7 heures
de trajet ! Un irritant majeur.
1.3 La capacité des appareils (disponibilité des sièges)
Pour la disponibilité des sièges, sur une base individuelle, tel que mentionné, les lundis et vendredis
peuvent être problématiques, cela conjugué avec le faible nombre ou l’absence de vols les samedis
et dimanches. Même avec les populaires appareils Dash 8-100 ou 300, la problématique se situe au
niveau de l’accueil de groupes alors qu’il est impossible de transporter 40 touristes français ou
américains en même temps et à tarif uniformisé.
La situation est difficile en Basse-Côte-Nord avec les appareils de type Twin Otter qui combinent dans
l’habitacle le cargo et les passagers. De plus, le cargo est souvent priorisé dans les horaires par rapport
aux passagers ce qui est contraire à une approche clientèle. Le Beech 1900D également utilisé est plus
adapté aux déplacements touristiques même avec sa capacité limitée (18 passagers).
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Mémoire sur le transport aérien régional
1.4 Le temps de déplacement
Autre facteur limitant l’accessibilité à notre région : le temps de déplacement et le nombre d’escales
pour arriver à destination. Se rendre à Blanc-Sablon en 11 heures avec 4 ou 5 escales minimum
constitue un irritant majeur même pour des voyageurs en vacances.
À ce chapitre, notons que pour les vols Montréal/Québec – Sept-Îles, des appareils à « moteurs à
réaction » plutôt qu’à turbo-hélices tel qu’actuellement, permettraient de diminuer le temps de
transport rendant ainsi plus accessible la destination sur les vols réguliers.
92 La mise en place de vols nolisés pour certaines périodes et pour certains pôles est une
solution incontournable pour attirer les voyageurs internationaux et certains profils de
touristes québécois et canadiens
« Le rôle des services de vols nolisés est d’offrir à la clientèle un complément aux vols réguliers. Parce
que les utilisateurs partagent généralement un but commun en affrétant un appareil, le principal
avantage de ces services demeure sa flexibilité. »
C’est ce qu’écrivaient deux fonctionnaires11 en décembre 1997 dans le rapport « Vers un plan de
transport de la Côte-Nord ». Tout comme eux, nous croyons que des vols nolisés saisonniers ne
peuvent remplacer les vols réguliers actuels.
Étant donné qu’il nous apparaît impossible d’obtenir sur des vols réguliers une tarification apte à
générer des volumes sensibles de touristes d’agrément;
Étant donné que les vols réguliers, partout sur le territoire ne permettent pas des séjours débutant et
se terminant les fins de semaine;
Étant donné que la haute saison du tourisme d’agrément est actuellement essentiellement estivale,
répartie sur 2 mois et sera éventuellement sur deux saisons (été-3 mois/hiver-3 mois ) et non pas sur
12 mois;
Étant donné la difficulté élevée de répondre aux besoins des groupes touristiques voyageant
ensemble;
Il nous apparaît évident que l’utilisation de vols nolisés en saison estivale et hivernale au départ de
Montréal et de Québec (et avec les touristes internationaux, on allonge cette saison car les Québécois
ne voyagent en régions éloignées que de la mi-juillet à la mi-août) combinant accessoirement des
travailleurs et/ou des résidents, représente une alternative réelle pour une destination éloignée à fort
potentiel touristique telle que la Côte-Nord.
Les coûts sont ainsi diminués sensiblement pour des vols les fins de semaine, ce que demandent les
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
touristes et les compagnies aériennes avec leurs appareils très occupés en jours de semaine.
Mémoire sur le transport aérien régional
À titre d’exemple, nous avons demandé, par écrit, à différentes compagnies aériennes le coût de
nolisement pour un appareil Dash-8, série 100 de 37 passagers, pour une série de 10 départs les
dimanches durant l’été 2018 sur deux itinéraires les plus éloignés de notre région :
A. Montréal–Québec–Port-Menier–Havre-Saint-Pierre–Chevery–Blanc-Sablon
B. Montréal–Québec–Sept-Îles–Chevery–Blanc-Sablon
11 Claude Gauthier, agent de recherche; Ralph Plourde, agent de recherche, Service des normes en transport maritime, aérien et
ferroviaire, décembre 1997. 10Le coût par passager, incluant tous les frais, excluant les taxes est de 792 $ comparativement à 997 $
pour un vol régulier en 11 heures de déplacement au lieu de 4 h 15 par vol nolisé sur l’itinéraire B.
Des vols nolisés sur Baie-Comeau et Sept-Îles de distances moindres (3,4 heures de vol en moins sur
un total de 7,2 heures par rapport aux itinéraires A et B) permettraient un coût inférieur à 500 $ + taxes
aller-retour.
Pour parvenir à des prix avantageux au départ de Montréal et de Québec, la capacité des appareils
nolisés doit être au minimum de 30 sièges chacun et faire partie d’une série de départs consécutifs. La
capacité des aéroports à recevoir des appareils réactés rapides et à grande capacité (ex : 100 sièges)
se limite à l’aéroport de Sept-Îles. Le prix par siège deviendrait alors encore plus attrayant. Et des vols
nolisés de connexion avec de plus petits appareils au départ de Sept-Îles à destination de Wabush
(pour le secteur de Fermont), de Baie-Comeau, de Port-Menier ou de Blanc-Sablon deviennent une
alternative intéressante dans la mesure où la capacité/qualité des services touristiques pour chacune
de ces destinations ainsi que l’unicité des expériences offertes sont au rendez-vous.
Depuis 2012, les deux Associations touristiques régionales (ATR) de la Côte-Nord unissent leurs forces pour,
selon leur Mémoire sur le désenclavement annuel de l’île d’Anticosti et de la Basse-Côte-Nord (2015),
« Faire en sorte que la destination touristique de la Côte-Nord connaisse une des meilleures croissances
touristiques au Québec au cours des prochaines années. Dans ce contexte, en 2020, la Côte-Nord
recevra près de 560 000 visiteurs pour des dépenses de 177 millions de dollars, ce qui représente un
accroissement de l’ordre de 26 % des visiteurs et de 97 % des dépenses de 2010 à 2020. »
Entre autres pour la structuration de l’offre, Tourisme Côte-Nord travaille avec le milieu afin de
développer le renforcement des pôles touristiques.
Il faut toutefois beaucoup de détermination et d’argent pour arriver à investir dans des infrastructures
touristiques. Les promoteurs doivent dépenser des sommes immenses en transport de matériel
par avion et par bateau. Leur marge de manœuvre financière leur permettant de rentabiliser leurs
investissements se voit donc amputée significativement. Côté financement, les programmes
gouvernementaux ne tiennent malheureusement pas souvent compte de ces réalités. Il est donc
très difficile d’y avoir accès. Prenons l’exemple du programme d’Aide au développement au nord
du 49e parallèle (ADN 49) du ministère du Tourisme. Alors qu’il est prévu spécifiquement pour le
développement touristique nordique, ses règles ne s’appliquent pas aux régions en émergence Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
comme la Basse-Côte-Nord; on exige des projets de trop grande envergure par rapport à leur maturité Mémoire sur le transport aérien régional
touristique. Pourtant, le développement du Nord du Québec passe par l’essor économique de ces
communautés. L’île d’Anticosti, quant à elle, est exclue de ce programme pour des raisons qui ne nous
ont jamais été expliquées.
Le simple fait de tenter d’offrir une belle assiette composée de produits frais est un enjeu. Le trajet
complet du bateau cargo qui dessert ces communautés, le Bella-Desgagnés, se déroule sur une
semaine complète pour faire l’aller-retour à partir de Rimouski et couvrir 11 communautés de la
Minganie et de la Basse-Côte-Nord. Lorsque le bateau arrive à destination, les fruits et légumes ont
déjà perdu de leur fraîcheur.
11En matière de transport aérien, le défi avec les opérations dont il a été question plus haut, est
d’obtenir rapidement des taux d’occupation élevés pour chacun des vols. Pour ce faire, le partage
du risque du taux d’occupation élevé par différents intervenants touristiques et économiques dont
la SÉPAQ pour l’île d’Anticosti et certaines grandes entreprises locales est à considérer. Le tourisme
international, avec sa croissance soutenue et constante depuis les années 1960, une fois en place en
Côte-Nord, ne subira pas les effets cycliques du secteur des ressources naturelles.
Comme cela s’est fait à Québec au début des années 2000 en créant des vols nolisés directs de Paris
avec l’Office de tourisme, l’aéroport Jean-Lesage et Tourisme Québec, l’autre enjeu est de pouvoir
garantir, pour un minimum de 3 ans, l’offre des vols nolisés avec un partage de risque financier entre
le milieu, les compagnies de transport et les gouvernements.
3 Le coût des billets d’avion sur les vols réguliers doit être revu à la baisse afin de donner
un accès véritable aux touristes d’agrément12
La mise en place de vols nolisés représente une solution intéressante pour rendre accessible la
Côte-Nord mais ne doit pas être considérée comme une panacée. Il faut aussi s’assurer que des
visiteurs, à l’année et en dehors des quelques semaines de vols nolisés, puissent s’intéresser à notre
destination. Les gouvernements doivent considérer des diminutions de taxes et de frais pour les
destinations régionales. En ce moment, les taxes sont de près de 300 $ sur un total de 1145 $ pour
un Montréal–Blanc-Sablon ou 247 $ sur un total de 749 $ pour Sept-Îles représentent des montants
appréciables.12
Des coûts de sièges aériens avec les frais et taxes diminués afin de favoriser l’accès aux régions
éloignées et des sièges en prévente plus nombreux pour certains vols réguliers (au nombre minimal
plus élevé qu’actuellement) garantis à certaines agences de voyage régionales, sont des pistes, à notre
avis, à considérer pour favoriser le développement économique durable et régional par le tourisme.
Chaque dollar de dépenses de voyages retranché du coût du billet d’avion permettra de rendre plus
accessible la Côte-Nord et se transférera directement dans la région en dépenses d’hébergement, de
repas, d’activités guidées, d’attractions, de transport local, d’événements et en acquisition de bien
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
connexes tels que l’artisanat et les produits du terroir.
Mémoire sur le transport aérien régional
12 Le terme « touriste d’agrément » ou de « loisir », par opposition à « touriste d’affaires » définit les voyageurs en déplacement personnel;
bref qui paient eux-mêmes leurs services et non pas leur employeur. 124 Sept-Îles a le potentiel de devenir le 4e aéroport international au Québec, après
Montréal, Québec et Tremblant pour donner ainsi un accès facilité à l’est et au nord du
Québec pour les Européens et les Américains
Avec le potentiel de l’aéroport de Sept-Îles de recevoir de gros porteurs;
Avec la position géographique stratégique de Sept-Îles directement sur de nombreuses routes
transatlantiques en provenance d’Europe en direction de Montréal, Toronto, Chicago, etc.;
LHR
YYZ
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Avec la position géographique stratégique de Sept-Îles qui peut donner plus facilement accès au
nord du Québec (Nunavik et Eeyou Istchee–Baie-James) et à la Gaspésie/Îles-de-la-Madeleine que
Montréal, Québec, Toronto ou Boston en écourtant de plusieurs heures la durée des vols et les coûts
en provenance d’Europe et en éliminant la durée des vols actuels longs et coûteux pour se rendre de
Montréal vers notre région et les autres du nord et de l’est du Québec;
Avec la présence et le développement d’expériences touristiques de calibre international sur la
Côte-Nord (Tadoussac, l’île d’Anticosti, Parc marin du Saguenay–Saint-Laurent, Réserve de parc
national de l’Archipel-de-Mingan, Manic-5, Jardin des glaciers, la Route blanche en Basse-Côte-Nord,
icebergs à Blanc-Sablon, tourisme d’aventure dans le secteur de Fermont, les séjours culturels innus,
la réserve faunique de Port-Cartier–Sept-Îles, etc.);
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
Avec le comparable islandais qui accentue présentement l’arrivée de touristes internationaux dans
deux aéroports régionaux éloignés de la capitale Reykjavik et de son aéroport principal, alors que Mémoire sur le transport aérien régional
l’Islande n’a qu’une population de 350 000 personnes et une superficie trois fois plus petite que la
Côte-Nord (103 000 km2 comparativement à 300 282 km2);
La Côte-Nord, le Québec du nord et de l’est et le Québec dans son ensemble auraient tous intérêt à
transformer l’aéroport de Sept-Îles en un aéroport international saisonnier avec service de douanes
et vols nolisés d’Europe sur certains marchés spécifiques sensibles à l’unicité de la Côte-Nord, du nord
et de l’est du Québec et même du Labrador et Terre-Neuve (ex : France, Allemagne). Sept-Îles pourrait
également prétendre servir de porte d’entrée directe sur certains marchés américains du Nord-Est
– Boston et New York - (pêche au saumon, chasse au chevreuil et à l’ours; motoneige, écotourisme,
tourisme autochtone). Sept-Îles deviendrait ainsi une plaque tournante nordique en tourisme.
135 Baie-Comeau a le potentiel de devenir un point de départ/arrivée important pour deux
grands circuits touristiques par la route ou en motoneige si l’accès aérien en est facilité
L’attractivité par automobile, autocar ou motoneige sera élevé auprès de touristes internationaux
pour deux grandes boucles offrant de vivre des expériences hors du commun. Baie-Comeau, comme
aéroport d’accès, se positionnera alors comme le « camp de base » pour ces deux « classiques » en
devenir :
• Le Circuit Grand Nord vers le Labrador jusqu’à Blanc-Sablon et Terre-Neuve permet de
vivre diverses expériences écotouristiques avec l’option de revenir sur le navire
Bella-Desgagnés de Blanc-Sablon avec son véhicule ou encore par Matane après avoir fait le
tour des provinces maritimes;
• Un circuit en boucle de découvertes culturelles et d’aventures vers le Saguenay en passant
par Forestville et les chemins forestiers et retour par la rive nord du fjord du Saguenay par
Sacré-Cœur et Tadoussac, Essipit et Pessamit.
6 L’intermodalité de l’aérien avec le transport par autocar, l’automobile/minibus, le
train de Sept-Îles, les traversiers, le caboteur Bella-Desgagnés et la motoneige doit
devenir une préoccupation
Un aspect crucial pour réussir l’accessibilité de la Côte-Nord, en conjugaison avec l’accès aérien sur
vols nolisés ou réguliers, est de rendre fluide, une fois à destination, les déplacements des visiteurs.
L’impact d’une plus grande accessibilité aérienne, par exemple à Baie-Comeau ou à Wabush (pour le
pôle Fermont), sera très limité si la seule solution pour ces touristes individuels est soit de se joindre
à un groupe organisé sur place, soit de prendre un taxi, soit obligatoirement de louer un véhicule
automobile ou un petit appareil nolisé privé.
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
Un voyageur qui atterrit, par exemple à Baie-Comeau, Sept-Îles, Port-Menier, Chevery ou Blanc-Sablon,
doit pouvoir facilement se connecter aux autres modes de transport régionaux même si souvent très Mémoire sur le transport aérien régional
limités en fréquence (autocar/minibus, traversier/caboteur) ou encore accéder à une motoneige louée
sans se compliquer indument le séjour ou se voir facturer des sommes colossales.
De même un voyageur qui arrive par traversier ou caboteur de Matane, Rimouski (NM Bella-
Desgagnés), Baie-Sainte-Catherine ou Trois-Pistoles sans automobile doit pouvoir se déplacer
facilement rendu en Côte-Nord, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
14Or, le secteur du transport interurbain est en péril selon la Fédération des transporteurs par autobus
du Québec13 avec une desserte limitée au niveau de la fréquence : un seul parcours quotidien
vers et de Tadoussac, Baie-Comeau, Sept-Îles de Montréal et du lundi au vendredi de Sept-Îles à
Havre-Saint-Pierre.
En Basse-Côte-Nord, un seul aller-retour par semaine possible par caboteur (Bella-Desgagnés) de
Kegaska (fin de la route 138) à Blanc-Sablon limite énormément l’efficacité et l’attrait pour des
voyageurs désirant découvrir les communautés de la région.
Ce ne sont que des exemples qui limitent les déplacements, à destination.
Ceci étant affirmé, pour augmenter l’intermodalité dans la région, surtout pour les connexions entre
les différents modes de transport, nous ne croyons pas que la solution réside uniquement dans le fait
de subventionner à grands frais des transporteurs privés ou publics. Nous suggérons d’innover en
proposant trois solutions :
1. Modifier et/ou retirer certains règlements de la Commission des transports du Québec afin
de permettre à des entreprises touristiques locales, des transporteurs locaux ou des taxis
communautaires de pouvoir offrir un service de transferts pour leurs clients sans avoir à
répondre à des normes rigides et protectionnistes. Ainsi, actuellement, une entreprise locale
touristique ne pourrait offrir un transport récurrent de touristes sur le segment Baie-Comeau–
Sept-Îles car cette liaison terrestre est déjà allouée à la compagnie Intercar, par la Commission
des transports;
2. Maximiser les déplacements privés qui existent déjà en Côte-Nord par une application Web afin
de permettre le lien entre les voyageurs sans véhicule et les milliers d’automobilistes qui
circulent déjà dans la région quotidiennement. C’est une solution de transport collaboratif qui
permettrait de créer des échanges culturellement riches.
3. Mieux vendre les transports déjà existants par des promotions, des ententes tarifaires entre
les traversiers, les autocars et les transporteurs aériens en Côte-Nord. Il faut pouvoir offrir
aux clientèles arrivant par avion à Montréal ou à Québec des formules flexibles et à
grande valeur pour circuler à l’intra-Québec en avion, par train, par autocar, par traversier en
développant une formule simple et efficace de transport intermodal en 2, 3 ou 4 semaines avec
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
les compagnies aériennes, les autocars régionaux, les traversiers et les trains.
Mémoire sur le transport aérien régional
13 Fédération des transporteurs par autobus. RAPPORT D’ACTIVITÉS 2015-2016. « Le réseau de transport interurbain québécois est
aujourd’hui à la croisée des chemins. Malgré des efforts soutenus des entreprises et des programmes d’aide du gouvernement, rien ne
semble freiner l’érosion. D’ailleurs, ce phénomène n’est pas unique au Québec. Cette tendance est observée à l’ensemble du Canada
et même ailleurs dans le monde. Le statu quo n’est donc plus possible et des solutions à plus long terme doivent être envisagées. Faits
saillants : quinze entreprises détiennent des permis de transport interurbain qui relient 476 municipalités réparties dans 87 des 103 MRC.
Sept d’entre elles représentent plus de 95 % des déplacements interurbains intra-Québec avec une flotte de plus de 110 véhicules. » 15Il faut ainsi s’inspirer des meilleures pratiques commerciales de destinations comparables
qui s’organisent mieux que nous avec une population aussi faible que la nôtre et avec de
grandes distances à parcourir : Scandinavie, Australie, Nouvelle-Zélande. Voici quelques exemples
intéressants :
1. Les forfaits par autocar (https://www.greyhound.com.au/passes/short-hop) d’Australie.
Des promotions par 1000 km parcourus et en plus échangeables auprès d’attraits ou des
hôtels. Les voyageurs veulent de la flexiblité;
2. Les forfaits de Qantas (http://www.qantas.com/travel/airlines/qantas-walkabout-pass/
sg/en) en Australie et en Nouvelle-Zélande divisés en 3 zones avec un coût fixe par segment.
3. Les passes en train (http://www.eurail.com/en/eurail-passes/one-country-pass/scandinavia)
dans tous les pays scandinaves, par exemple 8 jours de transport pour 551 $ canadiens.
CONCLUSION
Les stratégies touristiques gouvernementales du Plan Nord, du Saint-Laurent, hivernale, nature/
aventure et portant sur l’événementiel – qui font l’unanimité dans notre industrie touristique – ne
peuvent pleinement se déployer dans notre région car nous demeurons, en 2017, difficilement
accessibles, ce qui constitue la qualité première pour réussir en tourisme.
La Côte-Nord a le potentiel de se développer économiquement par la création d’une richesse
collective et durable provenant « d’argent neuf » de clientèles touristiques internationales. Il existe
ici, et ceci augmentera sensiblement dans les prochaines années, des produits d’appel touristiques
forts, de calibre international. Mais tant que l’accessibilité aérienne ne sera pas au rendez-vous, il sera
plus difficile de maximiser les retombées des attraits touristiques majeurs et le tourisme d’agrément
demeurera essentiellement par automobile, limitant l’accès à de nouveaux marchés lucratifs.
Nous sommes conscients qu’il y a du travail de recherche, de concertation, des plans d’affaires à
réaliser pour étoffer notre position mais il est évident que pour les acteurs touristiques nord-côtiers,
affirmer le réel potentiel et participer à rendre la Côte-Nord et les régions du Québec plus viables, par
des actions innovantes comme celles que nous recommandons, est une démarche essentielle.
Pour un accès dynamisé à la Côte-Nord
Mémoire sur le transport aérien régional
Ces commentaires et ces recommandations se veulent complémentaires à la position déjà affirmée
par l’Alliance de l’industrie touristique du Québec en mai dernier incluant cette affirmation que nous
partageons :
« Au Québec, les expériences/bougies d’allumage qui nous distinguent sont présentes en région. Afin
d’être plus attractifs et de convertir l’intérêt pour la destination en visites, il est impératif que les
voyageurs puissent atteindre nos expériences touristiques distinctives hors des grands centres que sont
Montréal et Québec, ce qui n’est actuellement pas le cas. Un accès flexible, abordable et sécuritaire à
l’intérieur même de la destination est crucial pour prolonger les séjours et faire entrer des devises
étrangères dans l’économie des régions du Québec. »
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