Pour une prime mobilité-travail exceptionnelle et transitoire à destination des territoires ruraux et périurbains
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17/07/2018
Pour une prime mobilité-travail exceptionnelle et transitoire à destination
des territoires ruraux et périurbains
L’objectif de la mesure ici proposée est d’apporter une réponse politique innovante à l’envol du prix
du pétrole et donc des carburants à la pompe, qui touche particulièrement les ménages ruraux et
périurbains, et de répondre au sentiment de ces populations d’être oubliées par le gouvernement, tout
en maintenant notre trajectoire ambitieuse sur la fiscalité écologique. Cette prime mobilité-travail,
simple et lisible, serait accordée sous conditions de ressources, aux actifs des zones peu denses et très
peu denses (4,6 millions de bénéficiaires dans 88 % des communes), et couplée à une surprime (pour
tous) à l’achat d’un véhicule propre. Elle serait exceptionnelle et transitoire, versée uniquement les
années où le prix du baril est très élevé. L’impact sur les finances publiques serait limité puisqu’il
s’agirait en réalité d’une redistribution de l’augmentation mécanique des recettes de TVA dues à la
hausse du prix du baril. Enfin, cette prime exceptionnelle et transitoire serait parfaitement cohérente
avec le projet porté par Emmanuel Macron : valorisation du travail, réduction des inégalités
territoriales, soutien à la mobilité et lutte contre l’assignation à résidence.
La flambée récente du prix à la pompe des carburants (+28 cts en 1 an pour le gazole1) est due
pour seulement 1/3 à la hausse de la fiscalité écologique, mais surtout pour 2/3 à la forte
augmentation exogène du prix du baril dans un contexte géopolitique troublé en particulier par les
actes et déclarations du président Trump et les décisions de l’OPEP. Depuis un an, le prix à la pompe
des carburants a ainsi augmenté jusqu’à 3 fois plus que l’effet seul de la hausse de la fiscalité
écologique2.
Cette forte hausse renforce les inégalités et le sentiment d’abandon des zones peu denses et
très peu denses (rurales et périurbaines) et de ceux qui n’ont souvent que la voiture pour aller
travailler : elle impacte 1,5 fois plus ces territoires que les urbains et 2,4 fois plus les 10% des ménages
les moins aisés que les 10% les plus riches. Ces territoires sont d’autant plus impactés qu’ils sont
prisonniers de l’autosolisme, 85 % des trajets domicile-travail y sont faits en voiture contre
seulement 60% dans les villes3.
En 2018, on peut estimer que les dépenses en carburant correspondraient à un coût d’accès à
l’emploi médian de 38 €/ mois par actif4 (dépenses de carburant pour les déplacements du domicile
vers le lieu de travail ou de formation), encore plus important dans les zones peu denses. Ce surplus
de dépenses lié à la hausse des prix à la pompe pour les ménages français, évalué pour l’année 2018
selon l'association de défense des consommateurs CLCV entre 100 et 225 € par an par ménage,
pénalise le plus les actifs des territoires peu denses. Au moins 12 % des ménages français sont en
situation de vulnérabilité dans leur mobilité contrainte (pour aller travailler)5.
Pour y répondre, nous, groupe de travail composé de députés et d’experts, proposons une
prime mobilité-travail exceptionnelle et transitoire à destination des actifs des territoires peu
denses, couplée à une surprime à l’achat d’un véhicule propre. 22 millions de Français habitent en
zones peu denses ou très peu denses (88% des communes, voir annexe 1), dont quasiment 10
millions d’actifs6. Ce couple de mesures s’inscrit en complément de l’ambition plus générale du futur
projet de loi d’orientation des mobilités de réduire les fractures territoriales, d’améliorer la mobilité
du quotidien et des publics fragiles, notamment pour l’accès à l’emploi et à la formation, et de
développer les alternatives à l’autosolisme et les nouvelles offres de mobilité7.
Cette prime serait versée uniquement les années où le prix du baril est très élevé, elle serait
donc à la fois transitoire, mise en place de manière temporaire pour accompagner le changement
des comportements, et exceptionnelle, attribuée ou non chaque année en fonction du prix du baril.
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L’élément déclencheur de la prime serait si le prix du baril est supérieur à un certain montant sur six
mois consécutifs. Par exemple, au regard des évolutions récentes du prix du baril, ce seuil
déclencheur pourrait être de 55€/ baril 8. Elle serait parfaitement cohérente avec le projet porté par
Emmanuel Macron : valorisation du travail, réduction des inégalités territoriales, soutien à la mobilité
et lutte contre l’assignation à résidence.
Contrairement à ce qu’on pourrait intuitivement penser, cette mesure ne constituerait pas à
proprement parler un coût supplémentaire pour les finances publiques. Il s’agirait d’une
redistribution immédiate de recettes supplémentaires imprévues et mécaniques induisant un
enrichissement sans cause de l’Etat (TVA supplémentaire due à la hausse du prix du baril) : son
montant estimé (370 M€) serait donc quasiment entièrement financé par la hausse de TVA induite
par la hausse du prix du baril (estimé à 340M€9 en 2018).
Ce dispositif comprendrait deux mesures exceptionnelles et transitoires complémentaires,
sous conditions de ressources, à destination des territoires peu denses et très peu denses :
1. Mesure 1 : Une prime exceptionnelle pour les actifs ;
2. Mesure 2 : Une surprime, pour tous, à l’achat d’un véhicule propre.
1. Mesure 1 : Prime exceptionnelle et transitoire mobilité-travail
Sous réserve de chiffrages plus précis, cette prime exceptionnelle et transitoire pourrait être :
Versée à la moitié des actifs concernés, d’un montant de 100 €/an pour le 1er quartile, (soit
entre 50% et 100% du surplus de dépenses lié à la hausse subie du prix des carburants) et
50 €/an pour le 2nd quartile (soit entre 25% et 50% du surplus de dépenses). Elle
concernerait alors 4,65 millions de bénéficiaires pour un coût global de 350 M€.
D’autres variantes pourraient être envisagées, en intégrant les retraités.
Ce dispositif fiscal redistributif serait simple et lisible et un signal fort pour contrer les critiques
d'un président de la République "président des villes" ou qui mésestimerait les zones rurales. Il serait
plus simple à mettre en place que la "TIPP flottante" envisagée il y a quelques années, plus opérant
et compatible avec la transition énergétique que le " chèque carburant " prôné par les Républicains
et a l’avantage de ne pas dénaturer la montée en puissance programmée de la fiscalité écologique
(CCE + rattrapage diesel) et de ne pas favoriser l’étalement urbain (grâce à son caractère ponctuel).
Cette mesure d’équité et de lutte contre les inégalités territoriales s’inscrit dans une
actualité politique marquée par les attaques des oppositions, notamment des LR, sur un supposé
abandon de la ruralité par le gouvernement qui privilégierait les villes aux dépens du reste du
territoire.
Une telle prime exceptionnelle serait attribuée -ou non- chaque année, après débat
budgétaire au parlement lors de l’examen du PLF, en fonction de critères objectifs (prix moyen du
baril sur 6 mois, et avancées dans la transition énergétique). Elle serait transitoire au sens où elle est
destinée à accompagner temporairement la hausse de la fiscalité écologique pour orienter les
changements de comportements vers des modes de transport plus propres. Elle pourrait prendre la
forme d’un crédit d’impôt (avantage : ne rentre pas dans la norme de dépenses)10, voir annexe 4.
L’option d’une bonification du chèque énergie ne paraît pas forcément pertinente puisqu’elle
correspondrait à subventionner les énergies fossiles.
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2. Mesure 2 : Surprime à l’achat d’un véhicule propre
NB : Cette surprime est ciblée dans la présente note uniquement sur l’achat d’un véhicule électrique,
pour des raisons de simplification de chiffrage. Toutefois, elle pourrait tout à fait, dans une logique plus
globale de neutralité technologique, être protéiforme et concerner tous les modes de déplacement
propres (hybride, hydrogène, bioGNV, vélo à assistance électrique…).
La mesure complémentaire que nous proposons serait une surprime à l’achat d’un véhicule
électrique neuf, pour tous les ménages vivant en zones peu denses, en plus de la prime à la
conversion11 et du bonus écologique12 existants. Par exemple d’un montant de 2 000 euros (montant
indicatif), elle serait octroyée sous conditions de ressources et serait versée sous les mêmes
conditions de ressources que la mesure 1, avec laquelle elle est complémentaire, aux deux premiers
quartiles13. Elle pourrait permettre d’accroître la part de marché des ventes de véhicules électriques
neufs, de 1,25%14 actuellement à 3 ou 5% en fonction des hypothèses retenues 15.
L’idée sur laquelle repose cette surprime serait qu’au moment où le prix du baril est élevé
(dépassant un certain seuil) 16 , se convertir à un mode de déplacement propre serait encore plus
rentable que lorsque le prix du baril est moins élevé. En effet, la meilleure manière de compenser cette
hausse du prix à la pompe particulièrement difficile pour les ménages les moins favorisés est de leur
donner tous les moyens possibles pour compenser cette hausse par la baisse de consommation de
carburant. Cette surprime viendrait s’additionner aux dispositifs existants pour convaincre les citoyens
des zones peu denses que « c’est le moment ou jamais » de passer à un véhicule propre. Adressée à
tous les ménages aux revenus modestes de ces territoires, elle bénéficierait donc aussi aux retraités.
Sous forme d’un crédit d’impôt, elle présenterait également l’avantage de ne pas rentrer dans
la norme de dépense et serait d’un coût supplémentaire additionnel très limité.
Cette surprime à l’achat d’un véhicule électrique pourrait être, à titre indicatif :
Dans une hypothèse réaliste de part de marché passant de 1,25% à 3%17 : d’un montant de
2 000 euros versée aux deux premiers quartiles, pour un coût total de 21M €.
Dans une hypothèse ambitieuse de part de marché passant de 1,25% à 5%18: d’un montant
de 2 000 euros versée aux deux premiers quartiles, pour un coût total de 35M€.
Remarques sur cette surprime limitée à titre indicatif à l’achat d’un véhicule électrique :
Une critique possible de cette proposition pourrait être qu’il est exprimé un réel besoin de
stabilité et de visibilité des mesures fiscales en faveur de l’acquisition des véhicules
électriques, de la part à la fois des constructeurs et des consommateurs. Le concept d’une
surprime décidée chaque année viendrait à l’encontre de ce besoin de stabilité normative et
renforcerait l’incertitude dont se plaignent les professionnels et les clients, alors même que
l’achat d’un véhicule électrique est une décision de long-terme.
Une alternative possible à cette proposition serait d’étendre la surprime à l’achat d’un
véhicule électrique d’occasion. L’extension au marché du véhicule d’occasion permettrait
d’accroître le recours à cette surprime, un véhicule électrique d’occasion étant davantage à
la portée financière des ménages modestes qu’un véhicule électrique neuf.
Membres du groupe de travail : Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire ; Hugues Renson, député
de Paris ; Guillaume Chiche, député des Deux-Sèvres ; Audrey Berry, CIRED; Alain Grandjean, Carbone
4 ; Benoît Leguet, I4CE ; et d’autres experts et économistes souhaitant rester anonymes. Nous
remercions vivement Eléonore Cartillier, collaboratrice parlementaire de Matthieu Orphelin, qui a
assuré la synthèse des contributions.
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Annexe 1 : Répartition de la France selon la densité des communes
Cette typologie est issue de la Commission européenne, adoptée par l’INSEE depuis 2011. Elle se base
sur le critère de densité de population au km2. L'INSEE l'a adaptée19 en y ajoutant une 4e catégorie qui
est celle des zones « très peu denses ».
Il y a donc environ 22 millions d’habitants en communes peu denses et très peu denses soit 34,8 %
de la population française (recensement 2010).
88 % des communes sont peu denses ou très peu denses (en vert et vert foncé sur la carte).
417/07/2018
Annexe 2 : Evolution des prix à la pompe (fiscalité écologique et hausse du prix du pétrole) et impacts
sur les ménages
Pour rappel, la forte hausse des carburants à la pompe depuis un an est liée à deux facteurs :
Pour 1/3, à la hausse de la fiscalité écologique au 1er janvier 2018 : l'augmentation de la
contribution climat énergie (coût de la tonne de CO2 de 44,6€ en 2018)20 couplée au rattrapage en
quatre ans de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence:
i) Pour l'essence le montant total des taxes est de 92 centimes par litre en moyenne depuis le
début de l'année soit une augmentation de 5 centimes au litre par rapport à 2017.
ii) Le diesel a augmenté davantage : le montant total des taxes est de 84 centimes par litre en
moyenne depuis le début de l'année soit une augmentation de 9 centimes au litre par rapport
à 201721.
Pour 2/3, à la hausse du prix du baril de pétrole brut principalement liée à la politique
internationale du président Trump et les décisions de l’OPEP; passé en un an de 45 à près de 80 dollars
(même avec l’appréciation de l’euro, son prix a augmenté de 42 à 67 euros le baril sur la même
période)22.
Hausse du gazole de 0,28€ / litre à la pompe sur un an de juin 2017 à juin 201823 :
l’impact sur les ménages représente jusqu’à 3 fois la hausse de la fiscalité
écologique24.
La remontée des prix des carburants constitue un surplus de dépenses pour les ménages
français, surplus chiffré sur l’année 2018 entre 100 et 225 euros par ménage25.
Elle impacte 1,5 fois plus les ruraux que les urbains et 2,4 fois plus les 10% des ménages les moins aisés
que les 10% les plus riches26.
Cette hausse impacte négativement avant tout les territoires peu denses où les distances sont plus
longues, c'est pourquoi la hausse de la fiscalité écologique a pu être perçue comme une mesure anti-
rurale.
Pour ceux qui prennent leur voiture, les distances moyennes aller-retour pour aller travailler sont de
38 km pour les habitants des espaces à dominante rurale ou périurbaine contre seulement 28 km
pour les habitants des villes-centres (hors paris), soit 35% de plus27.
Plus encore, cette hausse impacte surtout les ménages aux revenus les plus modestes,
prisonniers de l’autosolisme en zones peu denses (85 % des trajets domicile-travail étant faits en
voiture contre 60% dans les villes-centres, hors banlieue) 28, les ménages aux revenus plus élevés
résidant proportionnellement plus dans les villes29.
517/07/2018
Source des deux tableaux :
http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0065/Temis-0065561/17988.pdf
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Annexe 3 : Chiffrages
Il existe 9,3 millions d'actifs en communes peu denses et très peu denses.
Le 1er quartile reçoit 100 €/an (soit entre 50% et 100% du surplus de dépenses lié à la hausse subie du
prix des carburants) et le 2nd quartile 50 €/an (soit entre 25% et 50% du surplus de dépenses) soit 4,65
millions d’actifs bénéficiaires au total.
Quartiles de Montant annuel de Budget annuel
revenu la prime par actif par quartile
Quartile 1 100 € 232 500 000 €
Quartile 2 50 € 116 250 000 €
Quartile 3 0€ 0€
Quartile 4 0€ 0€
Budget total : 348 750 000 €
Ce dispositif d’équité serait simple et progressif.
Le coût de cette mesure serait couvert intégralement par la hausse mécanique de recettes
de TVA liée à la hausse du prix du baril, estimée à un montant de 340M€ en 2018.
Pour rappel : les recettes de TVA supplémentaires dues à la hausse de la fiscalité écologique sur
l’essence et le gazole sont estimées à 169M€30 en 2018.
717/07/2018
Annexe 4 : Modalités pratiques possibles
Le moyen le plus simple serait d’adosser cette prime à la prime d’activité, même si d’autres
pistes de modalités de distribution existent (prime adossée au chèque énergie ou crédit d’impôt).
Afin de limiter le taux de non-recours à cette prime, le dispositif administratif sur lequel
reposerait cette prime serait très simple et facile à promouvoir, par exemple il suffirait de cocher une
case lors de la déclaration d’impôts pour en être bénéficiaire.
Une solution serait d’automatiser cette prime en en faisant un crédit d’impôt automatiquement
calculé dans le calcul de l’impôt 31 en fonction du code postal de résidence du contribuable, qui
permet de savoir s’il réside ou non en zone peu dense.
Une telle mesure nous paraît clairement être constitutionnelle, au sens où sa conditionnalité
géographique respecte le principe d’égalité devant l’impôt et les charges publiques.
La possibilité de segmenter la population française32 pour mettre en place un crédit d’impôt respecte
le principe d’égalité puisque cette conditionnalité répond à un objectif d’intérêt général de réduction
des fractures territoriales. Le principe d’égalité permet en effet de traiter différemment des
situations différentes, principe défini par le Conseil constitutionnel dans sa décision n°2000-441 du 28
décembre 2000 relative à la taxe carbone : « le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient
établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des
comportements conformes à des objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles qu'il fixe à cet effet
soient justifiées au regard desdits objectifs ».33
Par analogie, les différences de traitement par zones géographiques qui résulteraient de l'application
de cette mesure seraient justifiées au regard de l’objectif d’intérêt général et en rapport direct avec
l'objectif du législateur de réduction des fractures territoriales.34
Une autre façon de segmenter la population géographiquement serait de prendre en compte le critère
de l’éloignement du lieu de résidence aux transports en commun35, l’utilisation de ce critère objectif
de distance pour traiter différemment des situations différentes est également conforme au principe
d’égalité.
Néanmoins, la mise en place du prélèvement à la source de l’impôt sur le revenu à partir du
1er janvier 2019 risque de venir retarder la mise en place de cette prime si elle prend la forme d’un
crédit d’impôt. En effet, avec le prélèvement à la source le taux d’imposition ne tiendra pas compte
des avantages fiscaux directement, puisqu’ils seront remboursés a posteriori en septembre de chaque
année (sauf le crédit d’impôt particulier employeur36, dont 30 % sera reversé en janvier en fonction de
la déclaration N – 2). Cet argument plaide en faveur d’un dispositif sous forme de prime et non sous
forme de crédit d’impôt.
817/07/2018
Annexe 5 : Evolution du prix du baril
1. Prix du baril (en €/baril) :
Moyennes mensuelles de l’année 2017
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept Oct Nov Dec
Cours en
52,20 € 52,60 € 49,20 € 50,10 € 46,50 € 42,40 € 42,60 € 44,00 € 46,60 € 49,00 € 53,40 € 54,40 €
€/Litre
Cours en
54,58 $ 54,87 $ 51,59 $ 52,36 $ 50,32 $ 46.37 $ 48,48 $ 51.70 $ 56.15 $ 57.50 $ 62,73 $ 64,63 $
$/Litre
Moyennes mensuelles de l’année 2018
Janvier Février Mars Avril Mai Juin*
Cours en
56,60 € 52,90 € 53,50 € 58,70€ 65,23€ 63,70 €
€/litre
Cours en
69,09 $ 65,32 $ 66,02 $ 72,06$ 76,98$ 74,40 $
$/litre
* Le cours en euros a été calculé grâce à la parité euros/dollar moyenne du mois de Juin (BCE).
Moyennes semestrielles depuis Janvier 2015 à Juin 2018
2015 2016 2017 2018
1er
Semestres 1er semestre 2e semestre 1er semestre 2e semestre 1er semestre 2e semestre
semestre
Cours en
52,48 € 42,50 € 35,45 € 44,62 € 48,83 € 48,33 € 57,39 €
€/Litre
Cours en
59,82 $ 46,91 $ 39,64 $ 47,44 $ 51,68 $ 56,82 $ 70,65 $
$/Litre
Moyennes Annuelles du
prix Taux de variation
Années du baril de "Brent"
2015 47,49 €
-19.01%
2016 38,46 €
+26,31%
2017 48,58 €
+18,11%
2018* 57,39 €
*Moyenne sur les mois de Janvier à Juin inclus. La forte augmentation entre 2017 et 2018 est due à la forte
remontée des cours en fin 2017.
917/07/2018
2. Prix du carburant à la pompe :
Moyennes mensuelles de l’année 2017
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept Octobre Novembre Décembre
Gazole 1,27€ 1,27 € 1,24 € 1,24 € 1,21 € 1,18 € 1,17 € 1,20 € 1,22 € 1,24 € 1,27 € 1,28 €
Super
1,38 € 1,39 € 1,36 € 1,37 € 1,35 € 1,32 € 1,30 € 1,32 € 1,35 € 1,34 € 1,38 € 1,38 €
SP95-E10*
Moyennes mensuelles de l’année 2018
Janvier Février Mars Avril Mai Juin
Gazole 1,40 € 1,38 € 1,37€ 1,40€ 1,45 € 1,46 €
Super
1,45 € 1,44 € 1,44€ 1,47€ 1,51 € 1,53 €
SP95-E10*
*Dans un souci de lisibilité, seul un type d’essence a été retenu.
3. Montant des taxes sur les carburants à la pompe en 2017 et 2018.
2017
TTC HT Taxe (TTC - HT)
Gazole 1,2325 € 0,4804 € 0,7521 €
Super
1,3543 0,488 0,8663
SP95-E10
2018
TTC HT Taxe (TTC - HT)
Gazole 1,4111 € 0,5664 € 0,8447 €
Super
1,4742 € 0,5562 € 0,918 €
SP95-E10
Montant des taxes
2017 2018 Augmentation
Gazole 0,7521 € 0,8447 € + 0,0926 €
Super
0,8663 € 0,918 € + 0,0517 €
SP95-E10
1017/07/2018
Annexe 6 : Chiffrage de la surprime à l’achat d’un véhicule électrique
NB : Les chiffrages ci-après sont effectués par simplification uniquement pour les véhicules électriques
neufs, mais la surprime pourrait être élargie aux véhicules électriques d’occasion et plus largement à
tous les modes de déplacement propres dans une logique de neutralité technologique.
La seconde mesure consisterait en la mise en place d’une surprime de 2 000 euros à l’achat
d’un véhicule électrique neuf pour les ménages vivant en zones peu denses. Elle serait octroyée
comme la mesure 1, avec laquelle elle est complémentaire, sous conditions de ressources aux deux
premiers quartiles.
La part de marché actuelle des véhicules électriques est de 1,25% avec près de 25 000 véhicules vendus
en 2017. Le 1er semestre 2018, 18 000 véhicules électriques ont ainsi été immatriculés, soit une hausse
de + 12 % par rapport à la même période en 2017.
Rappel sur la vente de véhicules électriques neufs particuliers :
Année
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nombre de ventes 5 661 8 781 10 567 17 269 21 758 24 910
Evolution + 3 120 + 1 786 + 6 702 + 4 489 + 3 152
Evolution des ventes par
rapport à l’année + 55% + 20% + 63% +26% +14%
précédente
Mois de l'année 2018
Janvier Février Mars Avril Mai Juin
Nombre de ventes 1 936 2071 4 214 1 990 2 105 3 240
Evolution des ventes par
rapport au même mois de - 24,5% - 8,8% + 46% + 35% + 10,4% +16,8%
l’année précédente
Elle permettrait d’accroître la part de marché des ventes de véhicules électriques neufs, de
1,25%37 actuellement à 3 ou 5% en fonction des hypothèses retenues.
Hypothèses sur la hausse de part de marché38 :
-Hausse réaliste à 3% de part de marché : atteinte en 2022, si la tendance des deux dernières se
poursuit (+20%/an) ;
-Hausse ambitieuse à 5% de part de marché : atteinte en 2022, si la tendance s’accélère sous l’effet de
la prime (+36%/an).
En part de marché : 2017* 2018** 2019*** 2020 2021 2022
+ 20% par an à partir
1,25% 1,5% 1,8% 2,1% 2,6% 3%
de 2019**
+ 36% par an à partir
1,25% 1,5% 2,0% 2,7% 3,7% 5%
de 2019
1117/07/2018
En nombre de
2017* 2018** 2019*** 2020 2021 2022
voitures vendues :
+ 20% par an à partir
24 910 29 600 35 000 42 000 50 000 60 000
de 2019**
+ 36% par an à partir
24 910 29 600 40 000 55 000 75 000 100 000
de 2019
*Données officielles
**Maintien de la tendance des 2 dernières années : +20%/an
***Date de mise en place de la mesure
Deux hypothèses sont faites pour chiffrer le coût de cette surprime complémentaire pour les 50% des
ménages les moins favorisés dans les zones peu denses :
i) que la vente de véhicules dans les territoires peu denses est proportionnellement la
même, soit une hypothèse que les 34,8% de la population en territoires peu denses
représentent 34,8% des ventes de véhicules électriques ;
ii) qu’au sein de cette population les deux premiers quartiles représentent 50% des ventes
de véhicules électriques.
3% de part de marché 5% de part de marché
Ventes de véhicules
électriques en zones 10 440 17 400
peu denses si :
3% de part de marché 5% de part de marché
2000 € sans
conditions de 20,9 M€ 34,8 M€
ressources
Cette surprime complémentaire présenterait un coût additionnel à la prime mobilité assez réduit, pour
une surprime de 2 000 euros le coût serait de 21 M€ avec une hypothèse réaliste de hausse de part
de marché à 3% (35 M€ avec une hypothèse ambitieuse à 5%).
Sous forme d’un crédit d’impôt, elle présenterait également l’avantage de ne pas rentrer dans la
norme de dépenses.
1217/07/2018
Notes de bas de page :
1
Voir annexe 2 : entre juin 2017 (1,18€/litre à la pompe) et juin 2018 (1,46€), le gazole représentant 80% du
carburant vendu en France. L’écart est moins élevé, de +17cts, si on considère la moyenne annuelle glissante
(1,23€ à 1,40€/litre à la pompe de gazole).
2
Si on retient une hausse de +17cts en considérant une moyenne annuelle glissante, on est à un rapport de 1,8
pour le diesel et 3,4 pour l’essence.
3
Hors banlieue, ENTD 2007.
4
En 2008, la valeur était de 32€ de coût d’accès à l’emploi (La Revue de l’Energie n°625 – Comment mesurer la
précarité énergétique en matière de transport ? A. Berry), pour un prix du carburant de 1,15€/litre. En prenant
un prix du carburant moyen de 1,40€/litre en 2018, on peut estimer la hausse à 20% entre 2008 et 2018.
5
Cette notion de vulnérabilité dans la mobilité fait référence aux ménages qui cumulent un bas revenu avec des
conditions de mobilité contraignantes, telles qu’une longue distance à parcourir, l’absence d’alternative à la
voiture ou des véhicules au faible rendement énergétique, La Revue de l’Energie n°625 – Comment mesurer la
précarité énergétique en matière de transport ? A. Berry.
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Voir annexe 1 : Répartition de la France selon la densité des communes. Selon l'INSEE en 2014, la part de la
population en âge de travailler est de 71,5% et le taux d’activité de cette population de 64%. Le décompte par
commune donne 9,3 millions d’actifs.
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Notamment dans le projet de loi d’orientation des mobilités, avec par exemple la couverture de l’ensemble du
territoire par une autorité en charge de la mobilité et l’amélioration de la mobilité des publics fragiles avec
l’introduction d’un droit à la mobilité.
8
Moyenne annuelle des prix du baril INSEE: 38,46€ (2016), 48,58€ (2017), 57,38€ (janvier à mai 2018), voir
annexe 5 : Evolution du prix du baril.
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Montant représentant la hausse totale de TVA liée à la hausse des prix à la pompe (510M€ de recettes
supplémentaires) hors hausse de TVA liée à l’augmentation de fiscalité écologique : les recettes de TVA
supplémentaires dues à la hausse de la fiscalité écologique sur l’essence et le gazole étant de 169M€ (PLF 2018)
et le prix à la pompe des carburants ayant augmenté jusqu’à 3 fois plus que l’effet seul de la hausse de la fiscalité
écologique.
10
Ou éventuellement une bonification à la prime d’activité.
11
En 2018, existent une prime à la conversion de 2 500 euros sans condition de revenus pour l’achat d’un
véhicule électrique neuf et mise au rebut d’un véhicule diesel d’avant 2001, et une prime à l’achat d'un véhicule
électrique d'occasion ou d'un véhicule thermique (essence ou diesel) Crit'air 1 ou 2, neuf ou d'occasion, dont le
taux de CO2 est inférieur ou égal à 130g/km de 1000 euros pour un foyer imposable, 2000 euros pour un foyer
non imposable.
12
En 2018, jusqu’à 6 000 euros pour l’achat d’un véhicule neuf émettant moins de 20 g de CO2/km, sans
conditions de revenus.
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En prenant l’hypothèse que les deux premiers quartiles de la population représentent 50% des ventes des
véhicules électriques.
14
25 000 immatriculations de véhicules électriques neufs en 2017, représentent 1,25% des ventes (sur les 2
millions de véhicules neufs vendus).
15
Premier chiffrage de hausse de part de marché à compléter, voir annexe 6 : Chiffrage de la surprime à l’achat
d’un véhicule électrique.
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Seuil à déterminer, par exemple autour de 55€ le baril, voir annexe 6.
17
Avec une hausse de +20% des ventes de véhicules électriques par an.
18
Avec une hausse de +36% des ventes de véhicules électriques par an.
19
INSEE Méthodes N°129 mars 2015, Les zonages d’étude de l’Insee.
20
La CCE, qui vise à rendre les énergies fortement carbonées plus onéreuses, s’élève en 2018 à 44,6€ par tonne
de CO2 (contre 30,5€/tCO2 en 2017) et devrait augmenter puisque son objectif a été revu à la hausse à 86€/tCO2
en 2022. Elle passera ainsi à 55€/tC02 en 2019 et à 65,4€/tCO2 en 2020.
21
Direction Générale de l’Energie et du Climat, mai 2018 ; cf annexe 5.
22
Le prix du baril de Brent a augmenté de 52% en un an.
23
Gazole 1,46 € à la pompe en juin 2018 vs 1,18 € au en 2017 (voir annexe 2); l’écart est moins élevé, de +17cts,
si on considère la moyenne annuelle glissante (1,23€ à 1,40€ /litre à la pompe de gazole).
24
Si on retient une hausse de +17cts en considérant une moyenne annuelle glissante, on est à un rapport de 1,8
pour le diesel et 3,4 pour l’essence.
25
Selon une étude 2018 de l'association de défense des consommateurs (CLCV).
26
Essai sur la précarité énergétique, A. Berry.
27
Commissariat général au développement durable, 2009.
1317/07/2018
28
ENTD 2007.
29
Les zones rurales isolées sont celles où le niveau de vie médian est le moins élevé : 1 495 euros par mois (INSEE
2012).
30
Impact en termes de TVA de l’accélération de la hausse de la composante carbone en TICPE et de l’alignement
de la fiscalité du gazole sur l’essence tels que prévu en PLF pour 2018 (Voies et Moyens I, PLF 2018).
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A l’image de l’abattement de 10 % sur les revenus imposables que l'administration fiscale applique déjà
automatiquement à tous les salariés. Cet abattement est prévu pour compenser les frais professionnels (frais
kilométriques et repas) supportés par les salariés. Dans le cas de la prime mobilité, l’abattement compenserait
la perte de pouvoir d’achat induit par la montée des cours du baril.
32
En fonction d’une typologie établie par l’INSEE.
33
Et « Considérant que le principe d'égalité ne s'oppose ni à ce que le législateur règle de façon différente des
situations différentes ni à ce qu'il déroge à l'égalité pour des raisons d'intérêt général pourvu que, dans l'un et
l'autre cas, la différence de traitement qui en résulte soit en rapport direct avec l'objet de la loi qui l'établit ».
34
Sous réserve d’analyse constitutionnelle plus poussée.
35
Données de l’INSEE, avait été utilisé lors de la réforme de la taxe locale d’équipement en 2012.
36
Dans le cas des services à domicile et garde d’enfant notamment.
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25 000 immatriculations de véhicules électriques neufs en 2017, représentent 1,25% des ventes (sur les 2
millions de véhicules neufs vendus).
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Pour calculer les parts de marchés, on pose l’hypothèse d’une constance du nombre de véhicules neufs achetés
en France (2 millions/an).
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