REGION RHONE-ALPES - Tourisme en Auvergne-Rhône-Alpes
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REGION RHONE-ALPES
Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna
Lot 2, phase 1 :
Modèle économique de location de VAE
et perspectives de développement
Novembre 2015
SIÈGE SOCIAL - 367, avenue du Grand Ariétaz Inddigo Tél. : 05 61 43 66 70 www.inddigo.com
73024 CHAMBÉRY CEDEX
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SIRET 402 250 427 00026 31100 TOULOUSE
REDACTEURS
Nicolas MERCAT, Thomas BERTHET
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SOMMAIRE
• RAPPEL DES OBJECTIFS DE LA MISSION ....................................................... 5
• VAE : ENJEUX, MARCHES, TENDANCES .......................................................... 6
1. Les enjeux du VAE ........................................................................................................6
1.1 VAE, de quoi parle-t-on ? .............................................................................................6
1.2 Le pourquoi du VAE .....................................................................................................6
2. La règlementation ........................................................................................................8
2.1 Le Code de la route .....................................................................................................8
2.2 Le respect des exigences de sécurité ............................................................................8
2.3 Les batteries usagées ..................................................................................................9
2.4 Les normes de stationnement ......................................................................................9
2.5 Le « hi-speed pedelec » ...............................................................................................9
3. Le marché du VAE dans le monde, en Europe, en France et en Rhône-Alpes ............11
3.1 Les ventes de VAE dans le monde .............................................................................. 11
3.2 En Europe ................................................................................................................. 12
3.3 En France ................................................................................................................. 14
3.4 En Rhône-alpes ......................................................................................................... 17
3.4.1 Estimation des ventes de VAE en Rhône-Alpes ............................................................ 17
3.4.2 Evolution des ventes observées dans l’agglomération chambérienne............................. 17
3.4.3 Quel potentiel de développement du VAE ? ................................................................. 18
4. Les évolutions techniques du VAE ..............................................................................20
4.1 Les différents choix techniques ................................................................................... 20
4.2 Evolutions qualitatives du produit ............................................................................... 21
5. Les différents usages du vae ......................................................................................23
5.1 Le VAE urbain ........................................................................................................... 23
5.1.1 Profils de pratiques et de pratiquants .......................................................................... 23
5.1.2 Part des déplacements accessibles au VAE .................................................................. 26
5.1.3 Le VAE professionnel ................................................................................................. 27
5.2 Le VAE loisirs et découverte ....................................................................................... 29
5.2.1 Le VAE outil de loisir et de découverte ........................................................................ 29
5.2.2 Le VAE mobilité sur le lieu de vacances ....................................................................... 31
5.2.3 Le VAE itinérant ........................................................................................................ 32
5.2.4 Le VTT à assistance électrique ................................................................................... 33
5.2.5 Le vélo de route à assistance électrique ...................................................................... 34
5.3 Les perspectives d’évolution de la pratique en Rhône-Alpes ......................................... 34
• L’ECONOMIE DU VAE .................................................................................... 36
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6. Fabrication de pièces et de cycles ..............................................................................36
6.1 Décomposition de la chaîne de valeur d’un VAE ........................................................... 36
6.2 conception et Fabrication de VAE en france ................................................................. 38
6.2.1 Typologie des fabricants de VAE ................................................................................. 39
6.2.2 L’analyse des bilans des entreprises du domaine ......................................................... 39
6.2.3 La relocalisation de la valeur ...................................................................................... 40
6.3 conception et fabrication de vélos en Rhône-ALpes...................................................... 40
6.3.1 Les concepteurs et assembleurs de vélo ..................................................................... 40
6.3.2 Les équipementiers.................................................................................................... 41
6.3.3 La fabrication artisanale ............................................................................................. 41
6.3.4 Les autres fabricants ................................................................................................. 42
6.4 La R&D en rhône-Alpes et dans les territories de la via Rhôna ...................................... 42
6.4.1 Le vélo à hydrogène : ................................................................................................ 43
6.4.2 Le vélo solaire de l’INES ............................................................................................. 43
6.4.3 Centrale Lyon : systèmes de régulation....................................................................... 44
6.4.4 Le vélo hybride soutenu par le CEA ............................................................................ 44
6.4.5 VAE en libre service ................................................................................................... 44
6.4.6 Vélo connecté ........................................................................................................... 44
7. L’économie servicielle du vae .....................................................................................45
7.1 Les réseaux de distribution......................................................................................... 45
7.1.1 L’organisation du commerce de vélos en France .......................................................... 45
7.1.2 La distribution des VAE en France............................................................................... 46
7.1.3 La distribution de vélos en Rhône-Alpes ...................................................................... 46
7.2 La location de vAE ..................................................................................................... 48
7.2.1 La location de vélos en France ................................................................................... 48
7.2.2 Les loueurs privés de VAE en Rhône-Alpes et le long de la ViaRhôna ............................ 50
7.2.3 Les acteurs publics de location de VAE en Rhône-Alpes et le long de la ViaRhôna .......... 58
7.2.4 Estimation économique de la filière en Rhône-ALpes.................................................... 62
7.3 L’accompagnement a la pratique ................................................................................ 64
7.3.1 Le réseau associatif FUB ............................................................................................ 64
7.3.2 Le réseau des Vélostations ......................................................................................... 65
7.3.3 FFCT......................................................................................................................... 66
7.3.4 Les Moniteurs Cyclistes Français ................................................................................. 66
7.3.5 Les guides de pleine nature........................................................................................ 68
7.3.6 Les guides touristiques urbains à VAE ......................................................................... 68
7.3.7 Les tours opérateurs .................................................................................................. 69
7.4 Le tourisme à vAE ..................................................................................................... 71
7.4.1 Estimation de la pratique touristique du VAE en Rhône-ALpes ...................................... 71
7.4.2 Potentiel de développement de la pratique .................................................................. 72
8. Synthèse : pepsectives et impact du VAE en rhône-alpes..........................................73
8.1 Estimation du potentiel de développement .................................................................. 73
8.2 analyse prospective des impacts ................................................................................. 74
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RAPPEL DES OBJECTIFS DE LA
MISSION
Le marché du VAE est en pleine croissance en France, tant dans ses dimensions urbaines que
touristiques. Au regard de son développement dans d’autres pays d’Europe et de son succès dans
quelques expériences de développement en Rhône-Alpes (Chambéry, PNR…), son potentiel de
développement est pourtant encore considérable dans ses dimensions urbaines et touristiques mais
aussi industrielles.
Le VAE touche à la fois l’industrie, la recherche-développement, la distribution spécialisée et la
maintenance, les services de location, d’accompagnement mais aussi le tourisme. Les impacts
indirects sur la congestion en ville, sur la pollution, le bruit, l’émission de gaz à effet de serre et
surtout la santé publique sont loin d’être négligeables.
L’objectif est, au travers de cette mission, d’identifier et évaluer le marché actuel et potentiel du VAE
en Région Rhône-Alpes mais aussi plus particulièrement sur la ViaRhôna en volume et en valeur,
qualitativement et quantitativement, d’apprécier le potentiel de retour sur investissements, de
préconiser un modèle économique adapté à ViaRhôna et proposer des solutions opérationnelles pour
structurer et développer la filière.
Cette mission se déroule en deux phases :
1. Phase 1 : Etude d’opportunité du développement d’une filière VAE en Rhône-Alpes, c’est
l’objet de ce document
2. Phase 2 : Faisabilité d’un modèle économique de développement de la filière VAE
La partie étude d’opportunité s’appuie sur les recherches nationales et internationales sur l’évolution
du marché, des interviews et rencontres auprès des acteurs de la filière, industriels, loueurs,
collectivités, utilisateurs…
L’organisation d’essais et la location sont probablement des éléments déterminants du déploiement du
VAE. La location bute cependant sur un modèle économique encore fragile pour lequel un appui initial
de la collectivité pourrait être efficace. La ViaRhôna dans sa double dimension touristique mais aussi
urbaine (pour nombre d’agglomérations régionales) peut être une opportunité à saisir pour
véritablement déployer cette filière dans la Région Rhône-Alpes et dans les deux autres régions
concernées.
La seconde partie commence par l’élaboration de différents scénarios, se poursuit par de nombreux
interviews avec des responsables de la filière puis par un approfondissement des scénarios.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 5/75
VAE : ENJEUX, MARCHES, TENDANCES
1. LES ENJEUX DU VAE
1.1 VAE, DE QUOI PARLE-T-ON ?
Le vélo à assistance électrique (VAE) est une bicyclette équipée d'un moteur électrique auxiliaire et
d'une batterie rechargeable (wikipedia). L’assistance se déclenche au pédalage et se coupe à 25 km/h.
La motorisation est limitée à 250W.
Un deux-roues dont l'assistance se déclenche sans que l'on pédale et ne se coupe pas au-delà de
25 km/h est considéré en France comme un cyclomoteur. Il est soumis à des contraintes
réglementaires plus importantes que celles s’appliquant au vélo : un tel véhicule doit être assuré,
immatriculé et nécessite le port du casque. Les aménagements cyclables lui sont interdits et les règles
du code de la route s’appliquant aux cyclistes ne le concernent pas.
Batterie Commande
Moteur au
pédalier
1.2 LE POURQUOI DU VAE
Les enjeux du développement du VAE sont multiples :
Un vélo qui rend le vélo plus facile
Grâce à l’assistance, le vélo devient accessible pour des déplacements plus long, présentant un relief
plus marqué, avec éventuellement le transport d’enfants, avec des charges lourdes. Il permet de ne
pas arriver en sueur au bureau. Avec un redémarrage et une progression plus facile en côte, il permet
des trajectoires plus rectilignes, plus sûres et une meilleure attention apportée au trafic. Il permet à
des personnes plus faibles de randonner en groupe ou en famille.
Un vélo qui ouvre le vélo à un public plus large
De fait, le VAE ouvre le vélo à une population beaucoup plus large. Il rend le vélo accessible à des
personnes pour lesquels l’effort est un facteur limitant, personnes âgées, personnes ayant des
douleurs articulaires, une insuffisance cardiaque ou autres problèmes de santé mais pas seulement.
Dans les enquêtes réalisées suite au lancement des chèques VAE à Chambéry, 75% des bénéficiaires
de l’aide utilisaient la voiture pour les déplacements réalisés précédemment en voiture.
Cette remarque vaut pour l’utilisation urbaine du vélo mais également pour sont utilisation loisirs.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 6/75
En ouvrant le vélo a une population plus large et précédemment inactive, le VAE a un impact
important de santé publique.
Un vélo qui ouvre au vélo de nouveaux territoires
Dans les déplacements urbains comme les déplacements touristiques, le VAE ouvre au vélo des
territoires qui lui étaient inaccessibles au plus grand nombre : grandes villes ayant du relief (Lyon,
Clermont, Rouen), territoires de moyenne montagne (Bauges, Chartreuse, Vercors, Jura…).
En facilitant l’allongement des distances, le VAE ouvre les territoires péri-urbains ou ruraux à une
utilisation du vélo au quotidien. Dans la plupart des enquêtes ménages, 50% des déplacements font
moins de 5km et 90% moins de 10km.
Un vélo qui ouvre a une fréquence de pratique nettement plus élevée
Dans les enquêtes réalisées, la distance moyenne parcourue par an et par VAE se situe entre 1500 et
2000 km par VAE contre à peine 220 km pour le parc moyen de vélos en France (5,5 Md de km pour
un parc de 26M de vélos). La distance domicile-travail est également nettement plus longue en
moyenne à VAE (7 à 8km) qu’à vélo classique (3 à 5 km).
Un vélo très performant sur le plan énergétique
Un cycliste roulant à 15km/h sur plat fournit 70W. Sur plat à 25 km/h, un cycliste développe 180W.
Avec ses 250W, le VAE apport surtout un surcroit de puissance là où c’est vraiment utile, dans des
côtes, en relance, avec du vent, sur des parcours plus long. Sur l’essentiel de son parcours, le cycliste
utilise sa propre énergie musculaire.
Son poids reste très faible (16 à 30 kg) en comparaison d’une voiture thermique ou électrique et de ce
fait, sa performance énergétique par km est exceptionnelle. Très peu polluant et silencieux, il reste
malgré son alimentation électrique, un outil très performant en émission de CO² par km.
Sa capacité de report modal de la voiture vers le vélo rend le VAE particulièrement intéressant pour
des déplacements de moins de 10km sur lesquels la voiture est peu performante, surtout à froid.
Un vélo nettement plus sûr que le cyclomoteur
Le VAE de par sa vitesse moindre et par l’effort physique déployé reste moins dangereux qu’un
scooter. Depuis le remplacement de son parc de deux roues thermiques par des VAE (27'000 VAE
actuellement), la Poste a fortement diminué le nombre d’accidents professionnels. Les vélos
représentent 3% des déplacements et 3,5% des tués, les deux-roues motorisés 2% des déplacements
mais 26% des tués. (Sources : CERTU et ONISR). Le développement du « speed pédelec » (VAE à 45
km/h voir plus loin) aux Pays-Bas a cependant conduit à une augmentation des accidents de vélo.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 7/75
2. LA REGLEMENTATION
2.1 LE CODE DE LA ROUTE
Le Code de la route reconnaît le VAE et l’assimile implicitement à un vélo (« cycle », dans le langage juridique).
Article R311-1 du Code de la route (extraits) :
6. 10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l’énergie musculaire des
personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de pédales ou de manivelles.
6. 11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale
continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue
lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler.
Les VAE commercialisés en France doivent respecter la norme française NF-R30-020 ou européenne
EN-14764. Ils doivent respecter les caractéristiques suivantes :
• assistance uniquement au pédalage ;
• l'assistance réduit progressivement puis se coupe au-dessus de 25 km/h ;
• moteur d'une puissance inférieure à 250 W (puissance nominale continue), sous une tension
maximale de 50 V.
Le VAE doit naturellement respecter par ailleurs les caractéristiques de tous les vélos concernant les
freins, l’éclairage passif (et actif de nuit), l’avertisseur sonore…
Le permis de conduire, une assurance spécifique (la multirisque responsabilité civile suffit, comme
avec n'importe quel vélo), et le port du casque ne sont donc pas obligatoires pour la circulation sur la
voie publique. Le VAE ne fait l’objet d’aucune différence de règlementation par rapport à la bicyclette :
les droits et devoirs des usagers du VAE sont ceux applicables aux cyclistes.
La Directive Européenne 2002/24/CE et sa traduction en droit français, l’Arrêté du 2 mai 2003 « relatif
à la réception et à la réglementation technique des véhicules à moteur à deux ou trois roues et des
quadricycles à moteur et de leurs systèmes et équipements » excluent en effet explicitement les VAE
respectant ces conditions du champ des véhicules à moteur.
2.2 LE RESPECT DES EXIGENCES DE SECURITE
Le Décret n° 95-937 du 24 août 1995 relatif à « la prévention des risques résultant de l’usage des
bicyclettes » impose des obligations aux vendeurs de VAE (extraits) : « Le respect des exigences de
sécurité est attesté par la mention "Conforme aux exigences de sécurité", qui doit être apposée par le
fabricant ou le vendeur, sur le cadre de la bicyclette. Cette mention certifie que le VAE :
• a été fabriqué conformément aux normes de sécurité.
• est conforme à un modèle bénéficiant d’une attestation de conformité aux exigences de
sécurité. »
En conséquence, pour chaque achat d’un VAE, le vendeur doit obligatoirement fournir le certificat
d’homologation. Ce document peut être réclamé par les forces de l’ordre, pour prouver qu’il s’agit bien
d’un vélo (un VAE) et non pas d’un cyclomoteur, et par les assurances "multirisques RC" en cas
d’accident. Si le cycliste n’a pas de certificat d’homologation, il doit assurer l’engin comme cyclomoteur
(source : FUB).
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 8/75
2.3 LES BATTERIES USAGEES
En fin de vie, les batteries doivent être retournées au vendeur pour être recyclées (directive
européenne DEEE). Dans la réalité des faits, elles ne peuvent pas toujours l’être et le devenir des
déchets toxiques ainsi générés est à ce jour un problème mal résolu…
Les producteurs de batteries de VAE sont ainsi responsables de la collecte et du traitement des
batteries usagées. Le CRELEC éco-organisme relevant du décret 2009-1139 du 22 septembre 2009
relatif à la mise sur le marché des piles et accumulateurs portables comme le sont les batteries de
VAE prend en charge auprès de ses adhérents producteurs de batteries, le recyclage des batteries.
Les 3 filières plomb (Pb), nickel-cadmium (NiCad), nickel métal hydrure (NiMH) sont maîtrisées et
même rentable dans le cas du plomb. Le lithium qui est la principale source de stockage d’énergie
dans les batteries de VAE en France est une filière encore mal maîtrisée.
La batterie comprend des éléments rechargeables (Li-ion, NiMh, gel plomb), un circuit électronique,
une boîte principalement en plastique et des connecteurs, serrures, câbles. Avant d’être recyclées, les
batteries peuvent être simplement reconditionnées en changeant que certains composants. Elles
peuvent être également réutilisées comme solution de stockage d’énergies renouvelables (solaire), de
stockage de secours, de sources secondaires.
2.4 LES NORMES DE STATIONNEMENT
Notons que si le droit français a évolué en 2012 concernant la prise en compte les locaux de
stationnement réservés aux cycles à prévoir lors des constructions neuves et la nécessité de prévoir
une alimentation pour les voitures électriques, elle n’impose pas d’alimentation électrique dans les
locaux vélo. Chaque cycliste concerné est donc supposé recharger sa batterie dans son logement (ou
dans son bureau si son employeur le permet). Sources : Décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011et
Arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du Code de la
construction et de l’habitation.
Le fait que la règlementation impose des locaux clos et couverts, réservés, éclairés, aisément
accessibles et permettant d’attacher les vélos est toutefois une amélioration utile pour les vélos plus
lourds et plus chers que sont les VAE.
2.5 LE « HI-SPEED PEDELEC »
Comme pour un cyclomoteur, il est possible mais strictement interdit de débrider un VAE, notamment
pour le faire rouler sans avoir besoin de pédaler, ou pour rouler plus vite en continuant à bénéficier de
l’assistance. Auquel cas, il devient un véhicule terrestre à moteur sans homologation, avec tous les
risques que cela implique (amende, immobilisation, dédouanement de l'assurance en cas
d'accident…).
Les constructeurs aimeraient un assouplissement de cette norme afin de satisfaire les
besoins non couverts par le VAE : longues distances, forts dénivelés, réelle concurrence
par rapport aux scooters... Certains pays (Suisse, Allemagne...) ont d'ailleurs mis en place des
catégories complémentaires pour bénéficier d'un gain de puissance et de vitesse relativement
modeste, sous réserve d'un équipement de protection adapté (casque). Source : wikipedia
On trouve ainsi sur le marché des véhicules ayant toutes les caractéristiques techniques d’un VAE
mais ne respectant pas les limites réglementaires de puissance et de vitesse. Il s’agit donc
officiellement de cyclomoteurs. Leur moteur peut atteindre une puissance de 450 W et la vitesse avec
assistance 45 km/h.
Ces « cyclo électriques » :
• ne peuvent être utilisés qu'à partir de 14 ans avec le permis AM (ex BSR), mais sans aucun
permis pour les personnes nées avant le 1er janvier 1988 ;
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 9/75
• impliquent le port d'un casque moto homologué obligatoire ;
• doivent être munis des équipements obligatoires du cyclomoteur : feux avant et arrière, feux
stop, totaliseur kilométrique et tachymètre, rétroviseur ;
L’usage des aménagements cyclables est interdit. La difficulté est évidemment de faire respecter cette
règlementation compte tenu de l’absence de différence visuelle manifeste entre un VAE et un tel
cyclomoteur. Quelques marques étrangères ont homologué de rares modèles dans cette catégorie :
• La société Solex avec son e-Solex vendu de 1 200 à 1 500 € selon le modèle est l'un des
pionniers dans ce secteur mais aussi l'un des plus abordables. Sa vitesse maximale est de
« seulement » 35 km/h et reste d’une puissance limitée en côte.
• Depuis 2013, de nombreux constructeurs allemands commercialisent le S-Pedelec (appellation
allemande des « VAE rapides ») en France.
En raison des tarifs encore élevés (de 1 200 à plus de 4 000 €), et des contraintes décrites ci-dessus,
le VAE rapide ne constitue pas, pour le moment, une réelle concurrence au traditionnel cyclomoteur.
Les constructeurs commercialisent également des VAE rapides de loisir, capables de dépasser les
45 km/h, mais leur usage est alors réservé aux terrains privés et fermés. Source : wikipedia
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 10/753. LE MARCHE DU VAE DANS LE MONDE, EN
EUROPE, EN FRANCE ET EN RHONE-ALPES
3.1 LES VENTES DE VAE DANS LE MONDE
Le graphique ci-dessous, publié sur le site de l'Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile
(AVEM), est une prospective datée de 2012. Il montre bien à la fois la progression des ventes de
VAE dans toutes les régions du monde et l’hégémonie asiatique, avec l’Europe de l’ouest en
2e position. Pays par pays, la Chine est le principal pays acheteur.
« Selon une récente étude menée par le cabinet Pike Research, le marché mondial du vélo électrique
devrait connaitre une croissance moyenne annuelle de 7.4 % entre 2012 et 2018. Le volume de
ventes est ainsi estimé 47.6 millions en 2018 soit une augmentation de près de 60 % au 30 millions
de ventes attendues en 2012. Dans le scenario le plus optimiste, Pike Research estime même que le
marché pourrait atteindre 51 millions d’unités en 2018 avec un chiffre d’affaires de 13.2 milliards de
dollars. A titre de comparaison, le marché du VAE devrait générer 6,9 milliards de dollars (environ 5,2
milliards d’euros) de recettes en 2012.
La Chine – Premier marché du vélo électrique
En 2018, la Chine resterait le premier marché du VAE avec un volume de ventes prévisionnel de 42.4
millions d’unités, soit 89 % du marché mondial. L’Europe de l’Ouest tiendrait la seconde place avec
1.5 millions de vélos électriques vendus et 11.8 % de parts de marché. Avec seulement 342.500
unités prévues en 2018, l’Amérique du Nord représenterait moins d’1 % du marché.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 11/75Batteries – La technologie plomb resterait dominante
Même si les vélos électriques vendus en Europe Occidentale sont majoritairement équipés de batteries
lithium-ion (65 %), il n’en va pas de même en Asie où seuls 4 % des vélos électriques sont équipés de
cette technologie.
Pour les constructeurs, ce choix est avant tout économique puisqu’il s’agit de pouvoir proposer des
produits les moins chers possibles et la technologie plomb reste la plus abordable du marché. En
2012, le prix de vente moyen d’un vélo électrique en Chine s’élève à 130 € contre 630 € en Amérique
du Nord et 1200 € en Europe de l’Ouest.
La technologie devrait ainsi continuer de dominer le marché Asiatique durant les 10 prochaines
années avec une lente progression des batteries lithium. Pike Research estime que leur pénétration va
passer de 6 à 12 % du marché mondial en 2018. »
Source : Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile, avem.fr
En Chine, la prospective s’est avérée trop prudente. En 2014, 45 M de VAE y ont été vendus, contre
18 M de voitures.
3.2 EN EUROPE
Les ventes de VAE connaissent une progression fulgurante en Europe depuis les années 2000. Le
graphique ci-dessous montre cette évolution, en nombre de VAE vendus.
Ventes de VAE en Europe (28 pays). Source : Confederation of the European Bicycle Industry, conebi.eu
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 12/75En 2014, la France est le 4e pays de l’UE en nombre de VAE vendus, mais loin derrière les 3
premiers : 6 ventes/1000 habitants en Allemagne, contre 1,2 en France. Il se vend même
moins de VAE en France qu’en Belgique.
Ventes de VAE par pays en
Europe (28) en 2014. Source :
Confederation of the
European Bicycle Industry,
conebi.eu
Evolution des ventes de VAE en Europe
500000
450000 2006
400000 2007
350000
2008
300000
250000 2009
200000 2010
150000 2014
100000 2012 2011
50000 2010 2012
0 2008
2013
2006
2014
En Europe, on assiste à des disparités très étonnantes : la progression moyenne des ventes est
nettement plus forte en Allemagne qu’aux Pays-Bas. La différence entre les Pays-Bas et le Danemark
est difficile à expliquer : non seulement les ventes ont décollé beaucoup plus tard dans ce deuxième
payas européen du vélo, lui aussi très plat, mais elles ont baissé en 2013 et 2014 par rapport à 2012.
Même phénomène au Royaume-Uni, où les ventes ont baissé dès 2012, malgré une ambitieuse et
efficace politique de développement des « autoroutes cyclables » dans l’agglomération londonienne,
très peuplée. Notons encore que les ventes ont peu décollé en Italie (seulement 4 % du marché
européen, contre 7 % pour la France), alors que la grande majorité des agglomérations d’Italie du
nord sont nettement plus cyclables et cyclistes que les agglomérations françaises. Il est cependant
très développé dans les villes du nord-est de l’Italie, en Vénétie, Trentin et surtout Emilie-Romagne.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 13/75Le VAE ne prend pas partout, et son développement si spectaculaire dans un pays aussi plat que les
Pays-Bas à de quoi surprendre. Risquons un début d’explication : on y fait du vélo jusqu’à un âge très
avancé d’une part ; on n’hésite pas à aller travailler à vélo même sur d’assez longues distances d’autre
part, notamment du fait d’un nombre d’autoroutes cyclables déjà conséquent. Mais ça ne suffit pas à
expliquer la différence avec le Danemark…
Vente VAE /hab 2013
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
NL B D AT DK LUX P SL F I CZ GB P E H
Ventes de VAE par an pour 1000 habitants dans différents pays d’Eureope en 2013
3.3 EN FRANCE
Cependant, la progression est très spectaculaire en France surtout en 2014 :
Ventes de VAE en France
90
80 +37%
70
60
50
40
30
20
10
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ventes de VAE en France. Source : Confederation of the European Bicycle Industry, conebi.eu
En 2014, 77 000 VAE ont été vendus, soit 2,5 % des vélos avec une progression de 37%.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 14/75Cette évolution est d’autant plus spectaculaire que les ventes de vélos en France sont ou étaient
clairement orientées à la baisse depuis 2005. 2014 a de ce point de vue représenté un sursaut.
Vente de vélos en France, Source : Confederation of the European Bicycle Industry, conebi.eu
Dans le détail, il est intéressant de constater que ce sursaut n’est pas dû aux ventes de vélos de ville
classiques, qui ont accusé une forte baisse, de 5,4 % en un an. Les ventes de VTC se sont
tassées, avec une baisse de 0,5 %. Ce sont les vélos d’enfants hors VTT (+ 17 %), les VTT adultes
(+ 10 %), les vélos pliables (+ 14 %) et les VAE (+ 37 %) qui ont plus que compensé cette baisse.
Depuis de nombreuses années, la France se distingue par la faible valeur moyenne des vélos vendus.
La forte évolution du marché des modèles ordinaires vers des vélos atypiques (pliables, électriques, bi
ou triporteurs, vélos allongés…), vient atténuer ce phénomène, l’augmentation des ventes en valeur
s’élève de 8,5 %, jusqu’à un niveau jamais atteint (à 307 € en moyenne, le prix du vélo vendu reste
cependant très faible en comparaison des autres pays européens).
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 15/75Evolution du marché des ventes de vélo en France en valeur (en M€). Source : Confederation of the European
Bicycle Industry, conebi.eu
La hausse des ventes profite à tous les types de vendeurs : vélocistes, multisports,
hypermarchés, internet. Mais l’amélioration qualitative entraine un léger recul des grandes
surfaces en part de marché.
Vélocistes Multisports Hypermarchés Internet
Chiffre d’affaire + 3,8 % + 10 % + 4,5 % + 15,5 %
Part de marché 43 % 34 % 8% 15 %
(€)
Evolution PdM +1% - 1,5 %
PdM vélo 50 %
Répartition 2014 du marché français cycle + composants et accessoires. Source : Union Nationale de l’Industrie
du Vélo, univelo,fr
Retour aux détaillants spécialisés
Alors que la grande distribution multisport ou alimentaire domine largement le marché du vélo
classique, 64% des ventes de VAE sont réalisées par les détaillants spécialisés du cycle pour lesquels
le VAE est une véritable bouffée d’oxygène. La distribution du VAE nécessite un personnel qualifié en
électro-technique que la grande distribution n’est pas toujours capable d’assurer.
Le prix moyen de vente s’établit à 869 € en France contre 307 € pour un vélo classique mais plus de
1300 € dans les expériences d’aides à l’achat réalisées dans différentes villes françaises sur un niveau
de gamme nettement plus élevé.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 16/75Cependant, le nombre de VAE vendus par habitants en France (9ème en Europe en nb de VAE vendus
/1000 hab) reste faible par rapport à ce qu’il est chez certains voisins.
3.4 EN RHONE-ALPES
Les données de vente de VAE en Rhône-Alpes ne sont pas connues précisément mais quelques
indicateurs nous permettent de données des indications.
3.4.1 ESTIMATION DES VENTES DE VAE EN RHONE-ALPES
Les résultats de diffusion des aides à l’achat dans plusieurs villes régionales nous renseignent sur le
nombre minimum de VAE vendus ces dernières années. Les taux de vente par habitant bien suivi dans
l’agglomération de Chambéry nous permettent de comparer avec les données de vente nationale.
Le nombre de loueurs de VAE est également un indicateur intéressant de sa diffusion. Il est nettement
supérieur en Rhône-Alpes par rapport au reste de la France.
Sur ces bases, on peut estimer les ventes de VAE en Rhône-Alpes à environ 10'000 unités par an en
2014, 600 dans la seule agglomération Chambérienne.
3.4.2 EVOLUTION DES VENTES OBSERVEES DANS L’AGGLOMERATION CHAMBERIENNE
On observe néanmoins de très fortes disparités sur le territoire national et régional. La Région Rhône-
Alpes se situe clairement dans les Régions pionnières en termes de VAE vendus par habitant.
L’agglomération de Chambéry a depuis 2008 cherché à développer le marché du VAE avec les offres
d’essai-découverte, des locations d’essais à la semaine, une aide à l’achat de 250€ pendant 4 ans de
2009 à 2011… Grâce à cette aide à l’achat, il a été possible de suivre la progression des ventes (en
considérant que la quasi-totalité des ventes ont fait l’objet d’une aide à l’achat).
La mise en place de la subvention a permis d’augmenter très significativement le nombre de VAE
vendus. Malgré l’arrêt de la subvention VAE, les ventes par habitant dans l’agglomération ont continué
à augmenter par rapport aux moyennes françaises (F) et sont supérieures à la moyenne de
l’Allemagne.
Ventes de VAE /hab France et Chambéry
6,0
5,0
4,0
3,0 Par hab CHY
Par hab F
2,0
1,0
0,0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Evolution des ventes de VAE en France (F) et à Chambéry (CHY) de 2008 à 2014
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 17/753.4.3 QUEL POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT DU VAE ?
Le VAE ne représente actuellement que 2% du marché en volume mais pourrait atteindre à un
horizon 2025/2030 15% des ventes comme aux Pays-Bas, soit 450'000 unités vendues en France et 5
VAE vendus par an pour 1000 habitants, ratio déjà atteint par l’Allemagne.
Selon une étude réalisée par les fabricants de cycles, une progression moyenne de 15 à 20% par an
est à attendre dans les prochaines années en France.
Evaluation du potentiel de progression du VAE en Suisse
Une étude déjà ancienne réalisée en 2009 pour le canton de Genève estimait le potentiel de
pratiquants à 43'000 personnes à horizon 2030 soit 10.2% de la population soit un taux d’achat
annuel de 12 VAE par habitant pour une population de 485'000 hab et une durée de vie moyenne du
VAE de 8 ans et de 8.5 VAE/an/hab pour une durée de vie moyenne de 12 ans. Ce dernier chiffre est
déjà atteint en 2014 avec un taux de vente de VAE de 8.5 VAE/an/hab en moyenne en Suisse (67'813
VAE vendus sur une population de 8M d’hab). Le parc de VAE suisse est estimé en 2014 à 0.3M
d’unités en circulation depuis 2005 soit un taux d’équipement de 3.7% de la population.
Les pratiquants potentiels ont été identifiés par catégories d’âge et par type de report. Le report
modal pourrait être ainsi d’environ 10%, en provenance principalement de la voiture et des deux
roues motorisés (autour de 7%), assez peu du vélo et surtout parmi les actifs, ce que confirment les
dernières enquêtes sur le sujet :
Marche et vélo Voiture, deux Transports en Total
roues motorisés commun
17-24 ans 0.14% 0.12% 0.27% 0.53%
25-64 ans 0.51% 6.56% 0.91% 7.98%
65 ans et + 1.69%
Ensemble 10.2%
Estimation des reports modaux depuis différents modes vers le VAE dans l’agglomération de Genève et estimation
de la part modale à horizon 2030 (Etude sur le potentiel de développement du VAE dans le canton de Genève –
2009)
Evaluation du potentiel de développement des achats et du taux d’équipement dans
l’aggloméraiton Chambérienne
Dans l’agglomération chambérienne, la mise en place de l’aide à l’achat a permis de suivre le taux de
vente et la répartition des ventes par réseaux de distribution.
En s’appuyant sur ces données, ont pourrait estimer le nombre de VAE vendus dans les 10 dernières
années à environ 3100 unités soit un taux de détention de 2.6% de la population.
Les ventes en 2015 peuvent être estimées à près de 670 unités soit un ratio de 5.6 VAE
vendus/an/hab.
Une progression prudente de 10% à 15% annuellement pendant 3 ans (elle était de 37% en France
entre 2014 et 2013) puis de 10% dans les 3 ans suivants, 5% ensuite puis une stagnation dans 10
ans conduirait à un ratio de 13 VAE vendus/an/hab en 2025 pour un taux d’équipement d’environ
10% avec une durée de vie moyenne du parc d’une dizaine d’années.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 18/75mis au taux
coef VAE taux de rebut d'équip
acheté/an croissance achats de durée de parc total moyen
/hab du marché VAE par an vie 10 ans estimé /hab
2006 0,2 24 24 0,0%
2007 0,3 50% 36 60 0,1%
2008 0,5 67% 60 120 0,1%
2009 2,1 320% 252 372 0,3%
Observé
2010 2,2 5% 264 636 0,5%
2011 2,7 23% 324 960 0,8%
2012 3,2 19% 384 1344 1,1%
2013 3,7 16% 444 1788 1,5%
2014 4,9 32% 588 2376 2,0%
2015 5,6 14% 672 3048 2,5%
2016 6,4 15% 768 -24 3792 3,2%
2017 7,4 12% 883 -36 4639 3,9%
2018 8,2 10% 989 -60 5568 4,6%
2019 9,1 10% 1 088 -252 6404 5,3%
2020 10,0 10% 1 197 -264 7337 6,1%
2021 11,0 5% 1 317 -324 8330 6,9%
Projeté
2022 11,5 5% 1 382 -384 9328 7,8%
2023 12,1 5% 1 452 -444 10336 8,6%
2024 12,7 5% 1 524 -588 11272 9,4%
2025 13,3 5% 1 600 -672 12200 10,2%
2026 14,0 0% 1 680 -768 13113 10,9%
2027 14,0 0% 1 680 -883 13910 11,6%
2028 14,0 0% 1 680 -989 14601 12,2%
2029 14,0 0% 1 680 -1 088 15193 12,7%
2030 14,0 0% 1 680 -1 197 15677 13,1%
Projection des ventes de VAE, du parc de VAE et du taux d’équipement moyen dans l’agglomération
Chambérienne à horizon 2020
Application à la Région Rhône-Alpes
En appliquant les résultats obtenus à Chambéry en 2015 dans l’ensemble de la Région Rhône-Alpes, à
un horizon 2020, le nombre de VAE vendus par an s’élèverait à plus de 33'000 unités.
Observé 2014 Projection 2020
Population Taux vente Nb VAE Horizon Nb VAE
en M hab VAE /hab vendus/an 2020 vendus/an
Agglo Chambéry 0,124 4,9 608 10,0 1 240
Rhône-Alpes 6,649 1,5 9 974 5,0 33 245
France 66,03 1,2 78 000 3,5 231 105
Projection des ventes de VAE en Rhône-Alpes à horizon 2020
Le taux de progression dans l’agglomération chambérienne a été en moyenne de 19% par an dans les
5 dernières années, sans tenir compte de l’année 2009 de mise en œuvre de l’aide à l’achat.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 19/75Atteindre 5 VAE vendus par an et par habitant représenterait en Rhône-Alpes une progression
moyenne des ventes de VAE de plus de 22% jusqu’à 2020. La progression en France a été de 37%
entre 2015 et 2014 et de 23% dans les 6 dernières années. Cette évolution ne parait donc pas
irréaliste.
A retenir
Il s’est vendu 78'000 VAE en France en 2014 soit une progression de 37% entre 2014 et 2013 et ce
chiffre devrait dépasser les 100'000 en 2015 avec une progression sans doute proche de 30%.
Le nombre de VAE vendus en Rhône-Alpes en 2014 peut être estimé à un peu moins de 10'000.
La France est pourtant très en retard sur d’autres pays européens, notamment l’Allemagne. Certaines
agglomérations comme Chambéry atteignent pourtant déjà des taux similaires proches de 5 VAE
vendus/an/hab.
Avec une progression en Rhône-Alpes identique à celle observée en France dans les 6 dernières
années, les ventes pourraient atteindre le ratio observé actuellement en Allemagne et à Chambéry,
soit 33'000 VAE vendus par an en Rhône-Alpes.
4. LES EVOLUTIONS TECHNIQUES DU VAE
4.1 LES DIFFERENTS CHOIX TECHNIQUES
Dans les différentes familles de VAE, plusieurs technologies sont utilisées :
Les différents types de motorisation
Plusieurs solutions de motorisations sont proposées : à la roue avant, à la roue arrière et au moyeu.
La technologie d’assistance à la roue est généralement moins chère mais moins performante dans des
côtes importantes et présente un moins bon rendement du fait de la variation de la vitesse de rotation
de la roue et donc du moteur. L’assistance au boîtier de pédalier développé par exemple par la société
bosch est nettement plus développée sur les vélos haut de gamme.
Le rapport du projet européen Go Pedelec, daté de 2012, précise les avantages et inconvénients des
trois types de motorisation :
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 20/754.2 EVOLUTIONS QUALITATIVES DU PRODUIT
Qualitativement, le marché du VAE a très fortement évolué dans les dernières années :
La performance des moteurs et leur fiabilité ont beaucoup évolué avec le développement des
moteurs intégrés au boîtier de pédalier (bosch) par rapport aux moteurs au moyeu. Grâce à un couple
plus élevé, il permet de franchir sans problème des pentes de 10 à 12%. L’efficacité énergétique est
également nettement améliorée.
La précision de l’assistance : le développement des capteurs de pression a permis un dosage
beaucoup plus précis de l’assistance en fonction de l’énergie déployée par le cycliste. La puissance
électrique fournie au moteur est ondulée en fonction des indications fournies par les capteurs.
L’autonomie des vélos a également beaucoup augmenté grâce à la performance des batteries
lithium-ion, de 30 à 40km il y a 6 ou 7 ans avec le sbatteries au plomb à 140 km aujourd’hui. Ces
batteries ont vite supplanté les batteries cadmium-nickel (Cd-Ni) ou nickel-métal (Ni-Mh) plus lourdes
et à effet de mémoire. Interrogé aux 1ères Assises Nationales du VAE à Chambéry, le représentant de
Bosch affirmait cependant que la performance des batteries Lithium-Ion étaient quasiment arrivées à
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 21/75leur optimum. Des ruptures technologiques restent encore possibles. Le développement de l’AlterBike,
un VAE avec recharges à hydrogène réalisé par la société Pragma Industrie en 2013 et commercialisé
par Cycleurope permet de gagner considérablement en autonomie mais les coûts de production de
l’hydrogène restent encore trop élevé. Testé par la poste, le modèle est resté à l’état de prototype
La durée de vie des batteries a également évolué. Les batteries lithium ion de dernières
génération peuvent avoir 5 à 6 ans de durée de vie avec une utilisation intensive contre à peine 3 ans
il y a seulement quelques années. Le temps de charge des batteries est également plus court avec les
nouvelles technologies de charge (moins de 2h contre 8h il y a quelques années). Le nombre de
cycles de recharges limité à 300 en batterie au plomb atteint aujourd’hui plus de 1000. La
standardisation des batteries comme pour les voitures est sans doute un enjeu important.
Le recyclage des batteries au lithium reste également une priorité. Le reconditionnement pour un
nouvel usage VAE (changement du lithium), le réemploi pour du stockage d’énergie domestique et
enfin le recyclage sont les 3 domaines d’évolution. Le reconditionnement est déjà mis en œuvre par
des opérateurs en France, le réemploi progresse. Le recyclage du lithium fait l’objet de recherches
importantes mais demandera sans doute des investissements importants sur le plan industriel.
La charge par induction, comme pour la voiture électrique, (sans contact) fait toujours l’objet
d’études mais l’amélioration très importante de l’autonomie des batteries la rend nettement moins
nécessaire que pour la voiture.
Le freinage du vélo grâce au moteur électrique avec récupération d’énergie est un point
d’amélioration important permettant de limiter l’usure des freins plus sollicités avec un VAE. Matra
l’avait déjà développé dans ses tous premiers modèles mais avec un rendement encore limité.
Le poids des VAE a très nettement diminué passant de plus de 30kg il y a dix ans à moins de 16kg
aujourd’hui pour certains modèles. Le surpoids par rapport à un vélo classique est limité à moins de 6
à 8 kg. Les batteries au plomb pesaient autour de 9kg, les batteries lithium pèsent aujourd’hui 1,5kg.
Les applications vélo connectées sont rendues possibles par l’alimentation électrique des vélos :
identification GPS du vélo pour lutter contre le vol, géolocalisation d’un parc pour un loueur, niveau
d’usure des batteries, des freins, contrôle de gonflage des pneus, suivi des usages (nombre de
déplacement, vitesse…), déploiement plus facile du libre service avec l’électronique embarquée, LED
clignotantes pour tourner à droite ou à gauche, avertisseur-vibreur de la proximité d’un véhicule et
nombreuses informations météo, itinéraire, conditions de circulation, localisation des services vélo,
capteur de chute pour appel des secours… La France bénéficie d’un certain leadership en matière
d’objets connecté, valorisable dans la filière VAE qui lui échappe plutôt jusqu’ici ?
Le vélo hybride électrique/thermique développé par une société française grenobloise appuyée
par le CEA fonctionne à l’éthanol et à l’électricité. Il a parcouru Grenoble-Nice en autonomie (320 km
en 8h30 à 36 km /h avec 3800m de dénivelé) avec 0,6l de carburant (0,18l/100). Le produit n’est pas
encore industrialisé.
Région Rhône-Alpes – Etude stratégique et opérationnelle Via Rhôna ; Lot 2, Potentiel de développement du VAE
INDDIGO – Novembre 2015 p 22/75Vous pouvez aussi lire
