Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l'Exploitation de l'Aéroport de Bruxelles-National

 
Service de Régulation du Transport ferroviaire et de
                l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-National

Décision n° D-2017-03-LA relative au respect, par Brussels Airport Company, de certaines
        conditions de la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National

      Boulevard du Jardin Botanique 50, boîte 72, 1000 BRUXELLES – www.regul.be
Table des matières
1         Objet ................................................................................................................................................... 3
2         Faits et rétroactes ............................................................................................................................... 3
3         Analyse................................................................................................................................................ 4
    3.1        Dispositions applicables ................................................................................................................ 4
    3.2        Le respect, par BAC, de son obligation prévue à l’article 34 de l’arrêté de licence ...................... 5
      3.2.1           La portée de l’obligation prévue à l’article 34 ....................................................................... 5
      3.2.2           Les mesures à mettre en œuvre par BAC pour respecter l’obligation prévue à l’article 34 . 8
      3.2.3           Les critiques émises par le CEO de BAC à l’encontre des normes acoustiques arrêtées par
                      la Région de Bruxelles-Capitale ........................................................................................... 22
      3.2.4           Conclusion quant au respect, par BAC, de l’article 34 de l’arrêté de licence ...................... 23
    3.3        Le respect, par BAC, de son obligation prévue à l’article 27,9°, de l’arrêté de transformation . 24
4         Décision ............................................................................................................................................ 25

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1   Objet

    1. La présente décision a pour objet le contrôle du respect, par Brussels Airport Company (ci-après
       « BAC »), titulaire de la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National, de certaines
       conditions de la licence et, plus précisément, de l’article 34 de l’arrêté royal du 21 juin 2004
       octroyant la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National et de l’article 27, 9°, de
       l’arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels International Airport Company
       (B.I.A.C.) en société anonyme de droit privé et aux installations aéroportuaires.

2   Faits et rétroactes

    2. Du 10 février au 11 mars 2017, le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de
       l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-National (ci-après « le Service de Régulation ») s’est vu
       adresser par courrier électronique un grand nombre de plaintes relatives au non-respect, par BAC,
       des conditions de la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National.

    3. Ces courriers électroniques émanaient de personnes physiques et d’une association de défense
       des habitants contre les nuisances du trafic aérien.

    4. Pour l’essentiel, les plaignants faisaient valoir que BAC contesterait « en permanence » les
       normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale. Ils soutenaient que BAC violerait
       de ce fait les dispositions suivantes :

         - les articles 27 et 37 de l’arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels
           International Airport Company (B.I.A.C.) en société anonyme de droit privé et aux
           installations aéroportuaires (ci-après « l’arrêté de transformation ») ; et
         - l’article 34 de l’arrêté royal du 21 juin 2004 octroyant la licence d’exploitation de l’aéroport
           de Bruxelles-National (ci-après « l’arrêté de licence »).

    5. Le 17 février 2017, le Service de Régulation rendit une décision D-2017-01-LA par laquelle il rejeta
       ces plaintes faute de compétence pour en traiter, et par laquelle il décida, sur la base de l’article
       41 de l’arrêté de transformation, de mener une mission de contrôle du respect, par Brussels
       Airport Company, de l’article 34 de l’arrêté de licence et de l’article 27, 9°, de l’arrêté de
       transformation.

    6. Le 20 février 2017, le Service de Régulation communiqua cette décision à BAC par courrier
       recommandé.

    7. Le 22 février 2017, par courrier recommandé, le Service de Régulation posa à BAC une série de
       questions dans le cadre de cette mission de contrôle (ci-après « le courrier du 22 février 2017 »).

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8. BAC fit parvenir au Service de Régulation ses réponses aux questions posées par courrier du 21
       mars 2017 (ci-après « le courrier du 21 mars 2017 »).

    9. Le 8 juin 2017, le Service de Régulation posa des questions complémentaires à BAC par courrier
       électronique (ci-après « le courrier électronique du 8 juin 2017 »).

    10. Le 15 juin 2017, BAC répondit à ces questions complémentaires, par courrier électronique
        également (ci-après « le courrier électronique du 15 juin 2017 »).

    11. Le 26 juin 2017, le Service de Régulation interrogea BAC sur les certificats ISO que possède BAC
        en matière environnementale. Le même jour, BAC répondit par courrier électronique qu’elle était
        titulaire des certificats ISO:14001 et ISO:50001 et fit parvenir au Service de Régulation une copie
        de ces certificats.

3   Analyse

3.1 Dispositions applicables

    12. L’article 41, alinéa 1er, de l’arrêté de transformation dispose :

             « Lorsque l'autorité de régulation économique constate que le titulaire d'une licence d'exploitation ne
             se conforme pas aux dispositions du présent arrêté ou de la licence d'exploitation, ou à des dispositions
             obligatoires résultant de traités internationaux ou d'actes internationaux pris en vertu de ceux-ci
             concernant l'exploitation d'installations aéroportuaires, ou que sa structure de gestion ou son
             organisation administrative ou comptable présentent des lacunes graves, elle met le titulaire en
             demeure de remédier à la situation constatée dans le délai qu'elle fixe. Ce délai ne peut être inférieur
             à trois mois ».

    13. C’est sur la base de cette disposition que le Service de Régulation a décidé, dans sa décision D-
        2017-01-LA, de mener la présente mission de contrôle en vue de déterminer s’il y a lieu de mettre
        en œuvre l’article 41 précité et de mettre BAC en demeure de se conformer à ses obligations.

    14. Cette mission de contrôle porte sur le respect, par BAC, des articles 34 de l’arrêté de licence et
        27, 9°, de l’arrêté de transformation, qui concernent la question des nuisances sonores.

    15. L’article 34 de l’arrêté de licence prévoit que BAC :

             « respecte et fait respecter, dans le cadre de son exploitation de l'Aéroport de Bruxelles-National, les
             normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande, après
             concertation avec l'État fédéral ».

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16. Enfin, conformément à l’article 27, 9°, de l’arrêté de transformation, BAC est tenue de :

              « démontrer son aptitude à gérer les nuisances notamment sonores occasionnées par l'exploitation
              aéroportuaire […] ».

3.2 Le respect, par BAC, de son obligation prévue à l’article 34 de l’arrêté de licence

    17. Il résulte de l’article 34 de l’arrêté de licence que BAC est tenue non seulement de respecter les
        normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande, mais
        également de les « faire respecter » et ce, dans le cadre de son exploitation de l’aéroport.

    18. Or, il convient de constater que la Région de Bruxelles-Capitale a, notamment en 2016, fait état
        d’un grand nombre d’infractions à l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale
        du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien (ci-après « l’arrêté du 27
        mai 1999 »)1. Ces infractions trouvent leur cause dans des vols à l’origine ou à destination de
        l’aéroport de Bruxelles-National2.

    19. Dans ces circonstances, il convient d’examiner si BAC se conforme à son obligation de « faire
        respecter » les normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale.

    20. Pour ce faire, il convient en premier lieu de déterminer la portée de cette obligation.

3.2.1 La portée de l’obligation prévue à l’article 34

    21. Dans son courrier du 21 mars 2017, BAC indique que selon elle, ses obligations aux termes de
        l’article 34 de l’arrêté de licence se limitent à la gestion du bruit au sol. BAC indique en effet que
        l’exploitation de l’aéroport est « la mise à disposition d’installations et de services dans lesquels
        BAC, en tant que l’exploitant de l’aéroport, a un rôle de direction »3 et que BAC n’est donc
        responsable que de la gestion des nuisances sonores qui résultent de cette mise à disposition, ce
        qui, in concreto, se réduit au bruit au sol.

    22. BAC soutient également que les nuisances causées par les avions en vol ne relèvent pas de sa
        compétence, dès lors que ni la Région de Bruxelles-Capitale, ni la Région flamande n’imposent de
        normes de bruit à BAC. Elle relève également qu’elle n’a pas de compétence en matière de routes
        aériennes, ni en matière de mouvements coordonnés, ni en matière d’utilisation des pistes,
        éléments qui déterminent le bruit provoqué par le survol d’avions.

1
  Voy. les « Tableaux de synthèse par mois des infractions "bruit-avions" » publié par l’I.B.G.E. pour l’année 2016 :
http://www.environnement.brussels/sites/default/files/user_files/infractions_bruitavions_2016_1.pdf
2
  Voy. l’analyse détaillée des infractions constatées dans la Fiche de l’IBGE n° 39, intitulée « Analyse des infractions
liées au bruit du trafic aérien en Région bruxelloise » :
http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/Bru_39.PDF?langtype=2060
3
  Traduction libre.

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23. BAC relève encore que ces principes auraient été reconnus par le Service de Régulation dans sa
       décision D-2015-05-LA du 21 avril 2015.

   24. Le Service de Régulation observe que si la Région de Bruxelles-Capitale n’impose pas directement
       de normes acoustiques à BAC elle-même, elle en impose en revanche, par l’arrêté du 27 mai 1999,
       aux compagnies aériennes dont les aéronefs survolent le territoire de la Région. Or, comme déjà
       relevé ci-dessus, l’article 34, précité, de l’arrêté de licence impose à BAC de « faire respecter » ces
       normes acoustiques. Il apparaît que cette formulation ne peut être interprétée autrement que
       comme signifiant que BAC est tenue de faire respecter ces normes par les compagnies aériennes
       opérant à partir de l’aéroport (ci-après les « usagers de l’aéroport »). La circonstance que BAC
       n’est pas elle-même la destinataire des normes acoustiques prévues par l’arrêté du 27 mai 1999
       ne limite donc en rien son obligation de « faire respecter » ces normes acoustiques par les usagers
       de l’aéroport.

   25. Dès lors, pour les mêmes motifs, le Service de Régulation considère que sa décision D-2015-05-
       LA, qui constate que les normes acoustiques bruxelloises ne s’imposent pas directement à BAC,
       ne limite pas l’obligation de BAC de « faire respecter » ces normes acoustiques.

   26. Cette obligation de « faire respecter » les normes acoustiques ne peut, par ailleurs, pas être
       interprétée comme se limitant à la gestion du bruit au sol. Le bruit au sol généré par les activités
       aéroportuaires n’est en effet pas de nature à provoquer des nuisances sonores sur le territoire de
       la Région de Bruxelles-Capitale. La circonstance que l’article 34 précité vise expressément les
       normes acoustiques arrêtées par cette Région implique donc nécessairement que l’obligation de
       BAC de faire respecter ces normes ne se limite pas à la gestion du bruit au sol, mais vise également
       le bruit lié au survol.

   27. Il convient cependant de déterminer la portée exacte de l’obligation de faire respecter aux
       usagers de l’aéroport, lorsqu’ils survolent Bruxelles, ces normes acoustiques arrêtées par la
       Région de Bruxelles-Capitale. Les termes « fait respecter » utilisés à l’article 34 peuvent en effet
       donner lieu à différentes interprétations et il n’est pas explicitement précisé si l’obligation est de
       moyens ou de résultat. Pour ce faire, il convient de s’interroger sur l’intention du Roi lorsqu’il a
       adopté cette disposition.

   28. Le Service de Régulation constate qu’aux termes de l’article 34, BAC est tenue de respecter et
       faire respecter les normes acoustiques précitées « dans le cadre de son exploitation de l'Aéroport
       de Bruxelles-National ». L’exploitation de l’aéroport est définie à l’article 1, 12°, de l’arrêté de
       licence comme : « la mise à disposition des installations aéroportuaires et la prestation de services
       destinés à l'arrivée, au départ, au déplacement et au stationnement des avions, au traitement des
       passagers, à la manutention des bagages, du courrier et du fret et à la sécurité et à la sûreté des
       passagers et des installations aéroportuaires ». C’est donc au regard de l’étendue de ces activités
       que l’obligation de BAC de faire respecter les normes acoustiques doit être analysée.

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29. C’est à raison que BAC fait valoir qu’elle ne joue aucun rôle dans la fixation des routes aériennes
          et l’utilisation des pistes. Les nuisances sonores provoquées par le survol de la Région de
          Bruxelles-Capitale sont en très grande partie fonction de l’utilisation faite des pistes de l’aéroport
          et des routes aériennes empruntées par les aéronefs. Or, BAC n’a aucune prérogative dans ces
          matières, qui relèvent entièrement de la compétence de l’État fédéral. Ainsi, en vertu de l’article
          5, § 1er, de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la
          règlementation aérienne, c’est le Roi qui a le pouvoir d’ « édicter par arrêté royal, toutes
          prescriptions réglementaires intéressant la navigation aérienne ». De même, en vertu de l’article
          43, § 2, de l’arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, c’est le ministre
          chargé de l’aéronautique qui fixe « les conditions techniques d’utilisation des aérodromes ». Par
          application de ces dispositions, c’est donc l’État belge qui fixe les procédures de vol, les règles
          d’utilisation des pistes et les limites de vent4. Conformément à l’article 170 de la loi du 21 mars
          1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques et au troisième contrat de
          gestion entre l'État et Belgocontrol du 11 avril 2014, c’est Belgocontrol qui, quant à lui, est chargé
          de faire respecter ces règles et d’assurer la sécurité de la navigation aérienne.

      30. Au vu de ce qui précède, le Service de Régulation estime que l’intention du Roi lorsqu’il a adopté
          l’article 34 de l’arrêté de licence ne peut avoir été que d’imposer à BAC une obligation de
          moyens. Il semble en effet peu vraisemblable que le Roi ait entendu imposer une obligation de
          résultat à BAC alors que celle-ci n’est habilitée à jouer aucun rôle dans la fixation des routes
          aériennes et l’utilisation des pistes. Une telle interprétation de l’article 34 serait au demeurant
          déraisonnable.

      31. Le Service de Régulation considère par ailleurs que cette obligation ne peut être interprétée
          comme imposant à BAC de jouer un rôle de police chargée d’empêcher les infractions aux normes
          acoustiques de la Région de Bruxelles-Capitale. BAC ne s’est pas vu confier les moyens de jouer
          ce rôle, qui aurait nécessité une habilitation plus explicite de la part du Roi.

      32. Le Service de Régulation estime par conséquent que l’obligation de « faire respecter » les normes
          acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale, implique que BAC est tenue de mettre
          en œuvre, de manière raisonnable et diligente, dans le cadre de ses activités d’exploitation de
          l’aéroport, toutes les mesures utiles pour inciter les usagers de l’aéroport à respecter ces normes
          acoustiques.

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    Voy. également C. app. Bruxelles, 31 mars 2017, R.G. 2011/AR/1971.

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3.2.2 Les mesures à mettre en œuvre par BAC pour respecter l’obligation prévue à l’article
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    33. Après analyse des activités opérationnelles de BAC, et au regard des règles applicables et des
        usages dans le secteur aéroportuaire, il est apparu que peuvent être raisonnablement envisagées,
        dans le cadre de l’exploitation de l’aéroport, les mesures suivantes.

    34. En premier lieu, figure l’information des compagnies aériennes opérant à partir de l’aéroport. La
        section 3.2.2.1 ci-dessous sera consacrée à l’examen de cette question.

    35. Un deuxième type de mesures pourraient viser la limitation ou l’interdiction d’accès aux
        infrastructures aéroportuaires aux aéronefs les plus bruyants. La section 3.2.2.2 ci-dessous sera
        consacrée à cette question.

    36. Parmi les moyens à la disposition de BAC, figure également la différenciation tarifaire. La section
        3.2.2.3 ci-dessous y sera consacrée.

    37. Enfin, étant donné que les infractions aux normes acoustiques de la Région de Bruxelles-Capitale
        ont notamment pour cause l’usage des pistes de décollage et d’atterrissage, il convient
        d’examiner la manière dont BAC minimise les perturbations à l’usage normal des pistes tel que
        celui-ci est fixé par le Roi. La section 3.2.2.4 ci-dessous sera consacrée à cette question.

3.2.2.1   Information des compagnies aériennes

    38. Le Service de Régulation considère que l’obligation de faire respecter les normes acoustiques
        arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale implique, nonobstant le caractère public de ces
        normes, une information spécifique fournie par BAC.

    39. Le Service de Régulation constate qu’il est tout à fait possible, légalement et pratiquement, pour
        BAC, de communiquer cette information aux compagnies aériennes opérant à partir de l’aéroport.
        Il s’agit donc d’un moyen à la disposition de BAC pour « faire respecter » les normes acoustiques
        arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et par la Région flamande.

    40. La communication de cette information ne demande d’ailleurs à BAC qu’un effort limité
        puisqu’elle dispose de plusieurs moyens de communication avec les compagnies aériennes
        usagères de l’aéroport. BAC est en effet tenue, en vertu de l’article 30,3°, de l’arrêté de
        transformation, d’établir et de publier les conditions d’utilisation des installations aéroportuaires.
        BAC se conforme à cette obligation en publiant un « Brussels Airport Handbook » accessible pour
        les compagnies aériennes par le biais de l’extranet de BAC. Cet extranet, de même que la partie
        du site Internet de BAC destinée aux compagnies aériennes, constituent par ailleurs d’autres
        moyens de communication déjà en place entre BAC et les compagnies aériennes.

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41. Le Service de Régulation estime par conséquent que pour se conformer à son obligation de « faire
       respecter » les normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et par la Région
       flamande, BAC est tenue d’informer les compagnies aériennes usagères de l’aéroport, au moyen
       de l’un de ces canaux de communication, de l’existence de ces normes acoustiques. Ceci devrait
       à tout le moins prendre la forme d’une référence précise à l’instrument ou aux instruments
       pertinents, comprenant leur date et leur intitulé.

   42. Dans son courrier du 22 février 2017 à BAC, le Service de Régulation a demandé à BAC si elle
       informe « les compagnies aériennes ayant accès aux infrastructures de l’aéroport de Bruxelles
       National de l’existence des normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et la
       Région flamande ».

   43. Dans son courrier du 21 mars 2017, BAC a indiqué que les compagnies aériennes étaient
       informées de la législation en vigueur en ce qui concerne les normes acoustiques arrêtées par la
       Région de Bruxelles-Capitale via le « Brussels Airport Handbook » (« BHB »), dont les dispositions
       sont opposables aux usagers.

   44. Le Service de Régulation a cependant constaté que la section du BHB consacrée à la « gestion des
       nuisances sonores » mentionnait les règles acoustiques arrêtées par l’État fédéral et par la Région
       flamande. Ce chapitre ne contenait en revanche aucune mention de l’arrêté du gouvernement de
       la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999, ni, plus généralement, de l’existence d’une
       règlementation relative au bruit généré par le trafic aérien dans la Région de Bruxelles-Capitale.

   45. Le Service de Régulation a par conséquent, par courrier électronique du 8 juin 2017, demandé à
       BAC de lui indiquer où, précisément, dans le BHB, se trouvait la référence à la règlementation
       bruxelloise.

   46. Par courrier électronique du 15 juin 2017, BAC a répondu que cette référence avait été omise du
       BHB par erreur lors de la restructuration de celui-ci, mais qu’elle allait être réintégrée au BHB le
       lendemain, le 16 juin 2017. BAC a également indiqué qu’elle considérait qu’elle n’était pas tenue
       de mentionner la législation acoustique bruxelloise dans le BHB.

   47. Comme indiqué ci-dessus, le Service de Régulation estime que BAC est bel et bien tenue
       d’informer les usagers de l’aéroport de l’existence des normes acoustiques arrêtées par la Région
       de Bruxelles-Capitale. Cette information ne doit cependant pas obligatoirement se trouver dans
       le BHB. Elle peut être transmise par tout autre moyen de communication entre BAC et les usagers.

   48. Le Service de Régulation constate que la référence aux normes acoustiques bruxelloises a
       effectivement été insérée dans le BHB le 16 juin 2017, plus précisément dans une section du
       chapitre 11 consacrée à la gestion des nuisances sonores. Cette section comprend désormais,
       dans son introduction, une référence expresse à l’arrêté du gouvernement de la Région de
       Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999, et une sous-section intitulée « Normes de bruit de la Région

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de Bruxelles-Capitale », qui fait également référence à l’arrêté du 27 mai 1999 et qui précise que
          les infractions à celui-ci sont passibles de sanctions pénales ou d’amendes administratives.

    49. Le Service de Régulation considère par conséquent que, bien que cela n’ait pas été le cas pendant
        plusieurs mois, BAC se conforme désormais à son obligation d’informer les usagers de l’aéroport
        des normes acoustiques arrêtées par le Région de Bruxelles-Capitale.

3.2.2.2    Interdiction d’accès aux aéronefs les plus bruyants

    50. L’obligation de « faire respecter » les normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-
        Capitale peut également être examinée au regard des moyens dont BAC dispose pour limiter
        l’accès aux infrastructures aéroportuaires aux aéronefs les plus bruyants.

    51. A cet égard, le règlement n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014
        « relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions
        d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée,
        et abrogeant la directive 2002/30/CE » permet aux États membres, moyennant le respect de
        certaines conditions, de fixer des restrictions d’exploitation liées au bruit dans certains aéroports.
        Il prévoit, en son article 3.1, que les États membres doivent désigner une ou plusieurs autorités
        compétentes chargées de la procédure à suivre lors de l’adoption des restrictions d’exploitation.
        Ces autorités doivent, conformément à l’article 3.2, être indépendantes de toute organisation qui
        pourrait être concernée par des mesures liées au bruit, cette indépendance pouvant être assurée
        par une séparation fonctionnelle. En Belgique, c’est le ministre ayant la navigation aérienne dans
        ses attributions qui a été désigné comme l’autorité chargée d’adopter les restrictions
        d’exploitation5.

    52. Il convient de constater que le règlement n° 598/2014 ne règle pas expressément la question de
        savoir si l’organisme gestionnaire d’un aéroport peut lui-même aller au-delà des restrictions
        d’exploitation fixées, le cas échéant, par l’État membre concerné, et interdire l’accès aux
        infrastructures aéroportuaires à certains aéronefs les plus bruyants6. Aucune disposition de droit
        belge ne règle non plus expressément cette question.

    53. Le Service de Régulation estime cependant que l’on ne pourrait interpréter l’article 34 de l’arrêté
        de licence comme imposant à BAC d’interdire l’accès aux infrastructures aéroportuaires aux
        aéronefs les plus bruyants, au-delà des restrictions d’exploitations liées au bruit fixées par l’État
        belge. Ceci reviendrait en effet à permettre à l’État belge, par le biais de l’article 34, d’imposer
        indirectement des restrictions d’exploitation sans respecter les conditions, notamment de

5
   Articles 4 et 1,5°, de l’arrêté royal du 25 septembre 2003 établissant des règles et procédures concernant
l’introduction de restrictions d’exploitation à l’aéroport de Bruxelles-National.
6
  Son considérant n° 13, qui n’a pas de portée obligatoire mais est utile pour l’interprétation de l’instrument, prévoit
cependant que l’autorité « chargée d’adopter des restrictions d’exploitation […] devrait être indépendante de toute
organisation qui intervient dans l’exploitation de l’aéroport ».

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procédure, fixées par le règlement n° 598/2014, dont les dispositions seraient ainsi contournées
          et perdraient leur effet utile.

    54. Le Service de Régulation estime par conséquent qu’il est difficilement concevable que l’obligation
        prévue à l’article 34 de l’arrêté de licence puisse inclure la faculté pour BAC d’interdire l’accès aux
        infrastructures aéroportuaires aux aéronefs les plus bruyants.

3.2.2.3    Caractère incitatif des tarifs

    55. L’article 47, § 2, de l’arrêté de licence prévoit que :

                 « Conformément à l'article 31, le système tarifaire incorpore une différentiation en vue de réduire les
                 nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires en général et par les vols de nuit en
                 particulier. Le titulaire maintiendra dans l'établissement des redevances de décollage et d'atterrissage
                 au moins le degré de différentiation existant à la date d'entrée en vigueur du présent arrêté entre les
                 vols de nuit et de jour, entre les catégories d'avions et selon le tonnage des avions tel que repris en
                 annexe. Le titulaire adaptera le système tarifaire en fonction des normes et usages internationaux en
                 matière environnementale et en particulier la législation européenne éventuelle, tout en respectant les
                 principes d'incitants et de différentiation ».

    56. En vertu de cette disposition, BAC a donc l’obligation de prévoir, dans son système tarifaire, une
        différenciation destinée à inciter les compagnies aériennes à réduire les nuisances sonores en
        général, et les nuisances sonores générées par les vols de nuit en particulier. Il s’agit donc d’un
        moyen dont BAC peut et doit faire usage pour « faire respecter » les normes acoustiques arrêtées
        par la Région de Bruxelles-Capitale et par la Région flamande.

    57. Les redevances d’atterrissage et de décollage à l’aéroport de Bruxelles-National sont calculées
        suivant la formule suivante7 :

          [U] x [W] x [E] x [D]

          Où :

          [U] est le tarif unitaire pour les vols (passager ou cargo)
          [W] est le facteur de poids (20 tonnes ou moins ; 20 – 175 tonnes ; 175 tonnes et plus)
          [E] est le facteur environnemental, calculé suivant la catégorie de bruit de l’avion suivant le
          tableau ci-dessous :
           Catégorie (ancien)          Catégorie (nouveau)           Valeur [E]
                                               R8                       0,7
                                               R7                      0,75
                       A                       R6                       0,8

7
 Voy. la page 4 du document reprenant les redevances pratiquées par BAC, intitulé « Charges & fees at Brussels
Airport » (traduction libre : « Tarifs et redevances à l’aéroport de Bruxelles-National »), avril 2017.

D-2017-03-LA                                                                                                          11
B                       R5                       0,85
                       C                       R4                       0,95
                       D                       R3                       1,05
                       E                       R2                       1,5
                       F                       R1                         2
           Et [D] est le facteur jour/nuit, calculé suivant le moment de l’atterrissage ou du décollage comme
           dans le tableau ci-dessous :
               Heure locale              QC               Mouvement                 Valeur [D]
               06:00-07:59             QC < 12           Dép.        Arr.                1
                                       QC ≥ 12           Dép.                            3
                                       QC ≥ 12                       Arr.                1
               08:00-20:59              Tous             Dép.        Arr.                1
               21:00-22:59             QC < 12           Dép.        Arr.                1
                                       QC ≥ 12           Dép.                            3
                                       QC ≥ 12                       Arr.                1
               23:00-05:59              Tous             Dép.                            3
                                        Tous                         Arr.              2,25
           Où QC est une valeur calculée suivant le niveau de bruit de l’aéronef 8.

       58. Une différenciation tarifaire est donc prévue, d’une part, selon la catégorie de bruit dont relève
           l’aéronef concerné et, d’autre part, selon le moment de la journée ou de la nuit où l’aéronef
           décolle ou atterrit.

       59. Il convient d’examiner si la différenciation tarifaire ainsi pratiquée par BAC est suffisante pour
           avoir un effet d’incitation sur les compagnies aériennes. La vérification de cet effet d’incitation
           peut être effectuée notamment au regard de la différenciation tarifaire pratiquée par BAC en
           fonction des catégories de bruit de différents aéronefs avec la différenciation tarifaire pratiquée,
           le cas échéant, par les aéroports de référence. Ceux-ci sont notamment, en vertu de l’article 1er,
           6°, de l’arrêté de licence, les aéroports suivants : Francfort (« FRA »), Paris-Charles de Gaulle
           (« CDG »), Londres-Heathrow (« LHR »), Amsterdam-Schiphol (« AMS »), Copenhague (« CHP »),
           Vienne (« VIE ») et Zürich (« ZRH »).

       60. Afin de procéder à cette comparaison, le Service de Régulation a pris en considération 5 types
           d’aéronefs de transport de passagers fréquemment utilisés à l’aéroport de Bruxelles-National, et
           2 types d’aéronefs de transport de fret fréquemment utilisés pour le transport de fret à l’aéroport
           de Bruxelles-National. Il s’agit des aéronefs suivants : d’une part, l’Embraer ERJ 145 (« E145 »),
           l’Airbus A319 (« A319 »), l’Airbus A320 (« A320 »), le Boeing 737 (« B737 ») et l’Airbus A330-200
           (« A330-200 »), et, d’autre part, le Boeing 747-400 Freighter (« B747-400 cargo ») et le Boeing
           767-400 Freighter (« B767-400 cargo »).

       61. Ces aéronefs appartiennent à des catégories de bruit différentes. À l’aéroport de Bruxelles-
           National, comme indiqué ci-dessus, il existe 8 catégories de bruit, numérotées de 1 à 8 (8 étant la
           moins bruyante), et dont les 6 premières correspondent aux anciennes catégories A à F (A étant

8
    Voy. l’annexe § 2 au document « Charges & fees at Brussels Airport », avril 2017.

D-2017-03-LA                                                                                                12
la moins bruyante). Certains aéroports de référence fonctionnent avec des catégories similaires ;
           d’autres utilisent des catégories différentes ; d’autres, enfin, n’utilisent pas de catégories de bruit,
           soit parce qu’ils n’adaptent pas leurs redevances en fonction du bruit généré par l’aéronef, soit
           parce qu’ils utilisent uniquement d’autres critères, tels par exemple la masse de l’appareil.

    62. Les aéronefs pris en considération par le Service de Régulation relèvent, pour l’aéroport de
        Bruxelles-National et pour les aéroports de référence, des catégories de bruit reprises dans le
        tableau ci-dessous :

     Tableau 1

                                                                      Catégorie de bruit
         Type         MTOW1
                                 BXL2          LHR           CHP           ZRH           CDG           FRA          AMS

                                                                                         Group 5a
                                                                                         (atterrissa
                                                                                         ge: groupe
         E145         22         A             14- Low       /             1 (4)         5b)         Cat 4          C

         A319         64         B             14 - Base     /             1 (6)         Groupe 5a Cat 6            B

         A320         70         B             14 - Base     /             1 (6)         Groupe 5a Cat 6            B

         B737         70,08      C             14 - High     /             1 (6)         Groupe 5a Cat 4            A

         A330 -200 230           C             14 - High     /             1 (8)         Groupe 5a Cat 8            B
         B767-400
         cargo        204,12     B             14 - Base     /             1 (8)         Groupe 5a Cat 6            B
         B747-400
         cargo        396,89     C             14 - High     /             1 (8)         Groupe 5a Cat 9            A
                                                                               Source : IATA Aviation Charges Intelligence Center
     1   Maximum take-off weight (traduction : masse maximale au décollage)
     2   Les catégories de bruit reprises dans cette colonne sont les anciennes catégories. Pour la concordance avec les nouvelles
         catégories, voyez le petit tableau ci-dessus, § 57, et les explications au § 61.

    63. Le Service de Régulation a ensuite relevé le montant de la redevance due pour l’atterrissage de
        chacun de ces aéronefs, le jour et la nuit, à l’aéroport de Bruxelles-National et dans chacun des
        aéroports de référence9. Ces montants sont repris, en EUR, dans le tableau ci-dessous.

9
  Seules les données relatives à l’aéroport de Vienne n’ont pas été prises en considération et ce, pour des raisons
techniques.

D-2017-03-LA                                                                                                                  13
Tableau 2
                   Type
            d’aéronef/aéroport BXL           LHR        CHP        ZRH        CDG        FRA           AMS

                    atterrissage     44,53     807,73     136,69     168,22    378,27      289,17        82,06
                                                                                                             -
            jour
                    Bruit2               -          -          -   1.835,43    321,53          26,88     16,41

                    total            44,53     807,73    136,69    2.003,65    699,80      316,05        65,65
    E145
                    atterrissage   100,19      807,73     136,69     168,22    378,27      289,17        82,06
            nuit1
                    bruit                -          -          -   4.772,12    482,29      296,16            5,74

                    total          100,19      807,73    136,69    4.940,34    860,56      585,33        87,80

                    atterrissage   137,63    1.346,21     397,63     520,71    503,25      186,27       238,72
            jour
                    bruit                -          -          -   1.835,43    427,76          26,88            -

                    total          137,63    1.346,21    397,63    2.356,14    931,01      213,15       238,72
    A319
                    atterrissage   309,67    1.346,21     397,63     520,71    611,86      186,27       238,72
            nuit
                    bruit                -          -          -   4.772,12    780,12      804,08        64,45

                    total          309,67    1.346,21    397,63    5.292,83   1.391,98     990,35       303,17

                    atterrissage   148,75    1.346,21     434,91     520,71    523,61      152,32        261,1
            jour
                    bruit                -          -          -   1.835,43    445,07          26,88            -

                    total          148,75    1.346,21    434,91    2.356,14    968,68      179,20       261,10
    A320
                    atterrissage   334,69    1.346,21     434,91     520,71    642,41      152,32        261,1
            nuit
                    bruit                -          -          -   4.772,12    819,07      804,08        70,50

                    total          334,69    1.346,21    434,91    5.292,83   1.461,47     956,40       331,60

                    atterrissage   166,25    1.884,70     435,40     520,71    523,89      152,32       261,40
            jour
                    bruit                -          -          -   1.835,43    445,30          26,88    104,56
    B737
                    total          166,25    1.884,70    435,40    2.356,14    969,19      179,20       365,96

                    atterrissage   374,06    1.884,70     435,40     520,71    642,81      152,32       261,40
            nuit
                    bruit                -          -          -   4.772,12    819,59      296,16       175,14

D-2017-03-LA                                                                                                   14
total             374,06     1.884,70       435,40     5.292,83    1.462,40        448,48       436,54

                        atterrissage      166,25     1.884,70     1.428,98     1.676,06    1.066,66        603,84        857,9
                 jour
                        bruit                    -            -            -   1.835,43       906,66        53,28              -

    A330 -              total             166,25     1.884,70     1.428,98     3.511,49    1.973,32        657,12       857,90
    200
                        atterrissage      374,06     1.884,70     1.428,98     1.676,06    1.456,98        603,84        857,9
                 nuit
                        bruit                    -            -            -   4.772,12    1.857,65     2.392,96        231,63

                        total             374,06     1.884,70     1.428,98     6.448,18    3.314,62     2.996,80     1.089,53

                        atterrissage      148,75     1.346,21     1.729,31     1.676,06       978,82       216,00 395,9928
                 jour
                        bruit                    -            -            -   1.835,43       832,00        72,00              -
    B767-
                        total             148,75     1.346,21     1.729,31     3.511,49    1.810,82        288,00       395,99
    400
    cargo
                        atterrissage      334,69     1.346,21     1.729,31     1.676,06    1.325,22        216,00 395,9928
                 nuit
                        bruit                    -            -            -   4.772,12    1.689,66     1.626,40        106,92

                        total             334,69     1.346,21     1.729,31     6.448,18    3.014,88     1.842,40        502,91

                        atterrissage      166,25     1.884,70     1.729,31     1.676,06    1.633,09        360,00       769,97
                 jour
                        bruit                    -            -            -   1.835,43    1.388,13        120,00       307,99
    B747-
                        total             166,25     1.884,70     1.729,31     3.511,49    3.021,22        480,00    1.077,95
    400
    cargo
                        atterrissage      374,06     1.884,70     1.729,31     1.676,06    2.306,63        360,00       769,97
                 nuit
                        bruit                    -            -            -   4.772,12    2.940,95     2.666,76        515,88

                        total             374,06     1.884,70     1.729,31     6.448,18    5.247,58     3.026,76     1.285,84
             1 23h01                                                          Source : IATA Aviation Charges Intelligence Center
             2 Dans certains aéroports, tel Bruxelles-National, le facteur « bruit » est intégré dans la redevance due pour

             l’atterrissage (comme exposé ci-dessus pour Bruxelles-National, § 57). Dans d’autres aéroports, tel Zürich, une
             redevance distincte est facturée pour le bruit, et s’additionne alors à la redevance d’atterrissage. Cette redevance
             est indiquée dans la rangée « bruit » du tableau ci-dessus. Les valeurs prises en considération pour les
             développements ci-dessous sont les valeurs totales.

   64. Si l’on ramène pour chaque aéroport à 100 le montant de la redevance due pour l’atterrissage, la
       journée, de l’aéronef le plus silencieux pris en considération, soit l’E145, et que l’on divise dans la
       même proportion les redevances dues pour les atterrissages la nuit et des autres aéronefs, cela
       permet, pour chaque aéroport, de déterminer la proportion dans laquelle la redevance augmente

D-2017-03-LA                                                                                                                 15
suivant le moment de l’atterrissage et la catégorie de bruit. Ces proportions sont reprises dans le
       tableau 3 ci-dessous.

    Tableau 3

                        BXL          LHR          CHP           ZRH          CDG          FRA          AMS

    ERJ 145     jour          100%         100%         100%          100%         100%         100%         100%
    (Cat. A)
                nuit          225%         100%         100%          247%         123%         185%         134%
    A319 &
                jour          322%         167%         305%          118%         136%         62%          381%
    A320
    (Cat. B)    nuit          724%         167%         305%          264%         204%         308%         483%

    B737        jour          373%         233%         319%          118%         138%         57%          557%
    (Cat. C)
                nuit          840%         233%         319%          264%         209%         142%         665%

    A330 -200 jour            373%         233%         1045%         175%         282%         208%     1307%
    (Cat. C)
              nuit            840%         233%         1045%         322%         474%         948%     1660%
    B767-400
                jour          334%         167%         1265%         175%         259%         91%          603%
    cargo
    (Cat. B)
                nuit          752%         167%         1265%         322%         431%         583%         766%
    B747-400
                jour          373%         233%         1265%         175%         432%         152%     1642%
    cargo
    (Cat. C)
                nuit          840%         233%         1265%         322%         750%         958%     1959%

   65. En ce qui concerne la différenciation tarifaire entre le jour et la nuit, ce tableau fait apparaître
       qu’à l’aéroport de Bruxelles-National, la redevance due pour l’atterrissage d’un aéronef la nuit
       s’élève, pour tous les aéronefs pris en considération, à plus du double du montant dû pour
       l’atterrissage du même aéronef la journée.

   66. Par comparaison, parmi les aéroports de référence, seul l’aéroport de Francfort fait mieux que
       l’aéroport de Bruxelles-National dans la différenciation entre les redevances pour les atterrissages
       le jour et les redevances pour les atterrissages la nuit. Ainsi, les redevances dues la nuit à
       l’aéroport de Francfort s’élèvent, pour 5 des 6 aéronefs pris en considération, à plus du double
       des redevances dues le jour (pour certains aéronefs pris en considération, le rapport est même
       du simple au quintuple, voire du simple au sextuple). L’aéroport de Zürich, quant à lui, pratique
       une différenciation tarifaire similaire à Bruxelles-National pour 4 des 6 aéronefs pris en
       considération, mais une différenciation moindre pour les 2 autres aéronefs pris en considération.
       Tous les autres aéroports pratiquent une différenciation tarifaire moins importante (Paris-Charles
       de Gaulle et Amsterdam-Schiphol) ou pas de différenciation tarifaire du tout (Londres-Heathrow
       et Copenhague).

D-2017-03-LA                                                                                                   16
67. A des fins illustratives, dans le tableau 3.1 ci-dessous, qui constitue une copie du tableau 3, les
       redevances pratiquées par chaque aéroport ont été colorées selon le degré de différenciation
       entre les redevances pour les atterrissages le jour et les redevances pour les atterrissages la nuit.

    Tableau 3.1 (jour/nuit)
                          BXL           LHR          CHP           ZRH          CDG          FRA          AMS

    ERJ 145      jour           100%          100%         100%          100%         100%         100%         100%
    (Cat. A)
                 nuit           225%          100%         100%          247%         123%         185%         134%
    A319 &
                 jour           322%          167%         305%          118%         136%         62%          381%
    A320
    (Cat. B)     nuit           724%          167%         305%          264%         204%         308%         483%

    B737         jour           373%          233%         319%          118%         138%         57%          557%
    (Cat. C)
                 nuit           840%          233%         319%          264%         209%         142%         665%

    A330 -200 jour              373%          233%         1045%         175%         282%         208%     1307%
    (Cat. C)
              nuit              840%          233%         1045%         322%         474%         948%     1660%
    B767-400
                 jour           334%          167%         1265%         175%         259%         91%          603%
    cargo
    (Cat. B)
                 nuit           752%          167%         1265%         322%         431%         583%         766%
    B747-400
                 jour           373%          233%         1265%         175%         432%         152%     1642%
    cargo
    (Cat. C)
                   nuit          840%        233%          1265%         322%         750%         958%     1959%
    Rouge : pas de différence entre le jour et la nuit
    Orange : rapport de moins d’1,5
    Jaune : rapport de 1,5 à 2
    Vert clair : rapport de 2,01 à 3
    Vert foncé : rapport plus de 3

   68. Le Service de Régulation considère, au vu des chiffres précités et de leur comparaison avec ceux
       des aéroports de référence, que BAC pratique une différenciation tarifaire suffisamment élevée
       entre les redevances dues pour les atterrissages le jour et les redevances dues pour les
       atterrissages la nuit.

   69. En ce qui concerne la différenciation tarifaire entre les différentes catégories de bruit, le Service
       de Régulation constate qu’à l’aéroport de Bruxelles-National, le jour, les redevances dues pour
       les aéronefs relevant de la catégorie B sont environ 3,2 fois plus élevées que pour les aéronefs de
       la catégorie A. Les redevances pour les aéronefs de la catégorie C sont, quant à elles, encore
       légèrement plus élevées (environ 3,7 fois plus élevées que la catégorie A). La nuit, l’augmentation
       par catégorie est identique : les redevances pour les aéronefs de la catégorie B s’élèvent à environ
       3,2 fois le montant de la redevance pour l’aéronef de la catégorie A, et les redevances pour la

D-2017-03-LA                                                                                                      17
catégorie C s’élèvent à environ 3,7 fois le montant de la redevance pour l’aéronef de la catégorie
         A.

     70. Par comparaison, parmi les aéroports de référence, les aéroports de Copenhague et
         d’Amsterdam-Schiphol pratiquent des tarifs plus fortement différenciés, puisque les redevances
         pour 2 des aéronefs de la catégorie C est au moins 6,5 fois plus élevée que celle de l’aéronef de
         la catégorie A. Cependant, à l’aéroport de Copenhague, le Boeing B737, bien que relevant de la
         catégorie C dans la classification de l’aéroport de Bruxelles-National, se voit appliquer une
         redevance plus faible que le Boeing B767-400 cargo, qui, lui relève de la catégorie B dans la
         classification de l’aéroport de Bruxelles-National. Ceci est dû à l’absence de prise en compte du
         bruit en tant que tel dans le calcul des redevances dans cet aéroport10. Le calcul des redevances
         dans ces deux aéroports prend en revanche en considération la masse maximale au décollage, ce
         qui coïncide dans une certaine mesure seulement avec le niveau de bruit provoqué par un
         aéronef. L’aéroport d’Amsterdam-Schiphol est par conséquent le seul aéroport de référence qui
         pratique de manière systématique une différenciation tarifaire plus élevée entre les aéronefs de
         catégories de bruit différentes.

     71. L’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, quant à lui, pratique une différenciation tarifaire similaire
         mais légèrement inférieure à Bruxelles-National. L’aéroport de Francfort pratique une
         différenciation similaire à Bruxelles-National la nuit, mais très inférieure le jour, et les aéroports
         de Londres-Heathrow et de Zürich pratiquent une différenciation très inférieure à Bruxelles-
         National tant le jour que la nuit.

     72. A des fins illustratives, dans le tableau 3.2 ci-dessous, qui constitue une copie du tableau 3 mais
         avec des colonnes distinctes pour les redevances « jour » et les redevances « nuit », les
         redevances pratiquées par chaque aéroport ont été colorées selon le degré de différenciation par
         catégorie d’aéronef.

     Tableau 3.2 (catégories de bruit)

                 BXL           LHR             CHP           ZRH           CDG           FRA           AMS

                 Jour   Nuit   Jour   Nuit     Jour   Nuit   Jour   Nuit   Jour   Nuit   Jour   Nuit   Jour   Nuit

      ERJ 145    100    225    100       100   100    100    100    247    100    123    100    185    100    134
      (Cat. A)    %      %      %         %     %      %      %      %      %      %      %      %      %      %

      A319 &
                 322    724    167       167   305    305    118    264    136    204           308    381    483
      A320                                                                               62%
                  %      %      %         %     %      %      %      %      %      %             %      %      %
      (Cat. B)

10
  Pour la formule de calcul de la redevance d’atterrissage à l’aéroport de Copenhague, voyez le document suivant :
https://www.cph.dk/globalassets/6.-cph-business/5.-aviation/charges-and-slot/charges-regulations-cph-uk-1.-
april-2017.pdf

D-2017-03-LA                                                                                                     18
B767-
    400         334      752     167    167    1265 1265      175    322    259    431           583    603    766
                                                                                          91%
    cargo        %        %       %      %      %    %         %      %      %      %             %      %      %
    (Cat. B)

    B737        373      840     233    233    319     319    118    264    138    209           142    557    665
                                                                                          57%
    (Cat. C)     %        %       %      %      %       %      %      %      %      %             %      %      %

    A330 -
                373      840     233    233    1045 1045      175    322    282    474    208    948    1307 1660
    200
                 %        %       %      %      %    %         %      %      %      %      %      %      %    %
    (Cat. C)
     B747-
     400        373 840 233 233 1265 1265 175 322 432 750                                 152    958    1642 1959
     cargo       %         %      %      %       %      %      %       %     %       %     %      %      %    %
     (Cat. C)
    Bleu (ou vert) très clair : catégorie A ou rapport avec celle-ci de moins de 1,4
    Bleu (ou vert) clair : rapport (avec la catégorie A) de 1,5 à 2,9
    Bleu (ou vert) moyen : rapport (avec la catégorie A) de 3 à 4,5
    Bleu (ou vert) foncé : rapport de (avec la catégorie A) de 4,6 à 6
    Bleu (ou vert) très foncé : rapport (avec la catégorie A) de plus de 6

   73. Le Service de Régulation considère, au vu des chiffres précités et de leur comparaison avec ceux
       des aéroports de référence, que BAC pratique une différenciation tarifaire suffisamment élevée
       entre les redevances dues pour l’atterrissage des aéronefs suivant la catégorie de bruit à laquelle
       ceux-ci appartiennent.

   74. Un examen identique peut être effectué pour la comparaison des seules redevances dues pour
       les aéronefs de transport de fret. Pour cette comparaison, le Service de Régulation a, de la même
       manière que pour le tableau 3, ramené à 100 la redevance due pour l’atterrissage, la journée, de
       l’aéronef de transport de fret le plus silencieux pris en considération, soit le B767-400 cargo. En
       réduisant dans la même proportion les redevances dues la nuit et dues pour l’autre aéronef de
       transport de fret, on parvient aux valeurs reprises dans le tableau ci-dessous.

       Tableau 4

                 BXL             LHR           CHP            ZRH           CDG           FRA           AMS

                 jour    nuit    jour   nuit   jour    nuit   jour   nuit   jour   nuit   jour   nuit   jour   nuit
    B767-400
    cargo          100     225    100    100     100    100    100    184    100    166    100    640    100    127
    (Cat. B)         %       %      %      %       %      %      %      %      %      %      %      %      %      %
    B747-400
    cargo          112     251    140    140     100    100    100    184    167    290    167 1051      272    325
    (Cat. C)         %       %      %      %       %      %      %      %      %      %      %    %        %      %

D-2017-03-LA                                                                                                      19
75. Ce tableau fait apparaître qu’à l’aéroport de Bruxelles National, la redevance due pour
       l’atterrissage de l’aéronef pris en considération dans la catégorie de bruit C est légèrement plus
       élevée (1,12 fois plus élevée) que celle due pour l’atterrissage de l’aéronef pris en considération
       dans la catégorie de bruit B et ce, tant le jour que la nuit.

   76. Par comparaison, l’aéroport de Londres-Heathrow pratique une différenciation légèrement plus
       élevée puisque la redevance pour l’aéronef de catégorie C est 1,4 fois plus élevée. Les aéroports
       de Paris-Charles de Gaulle et de Francfort font également mieux que l’aéroport de Bruxelles-
       National puisque la redevance due pour l’aéronef de catégorie C y est 1,67 fois plus élevée le jour,
       et la différenciation est plus forte encore la nuit. L’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, quant à lui,
       pratique une différenciation tarifaire entre ces deux types d’aéronefs beaucoup plus marquée
       que tous les autres aéroports, puisque la redevance y augmente 2,7 fois le jour, et 2,5 fois la nuit.

   77. En revanche, les redevances dues aux aéroports de Copenhague et de Zurich sont identiques pour
       les deux aéronefs pris en considération.

   78. A des fins illustratives, dans le tableau 4.1 ci-dessous, qui constitue une copie du tableau 4, les
       redevances pratiquées par chaque aéroport ont été colorées selon le degré de différenciation
       pour les deux aéronefs de transport de fret pris en considération.

    Tableau 4.1

                  BXL           LHR           CHP            ZRH            CDG             FRA           AMS

                  jour   nuit   jour   nuit   jour    nuit   jour   nuit    jour     nuit   jour   nuit   jour   nuit
    B767-400
    cargo          100    225    100    100     100    100    100     184    100      166    100    640    100    127
    (Cat. B)         %      %      %      %       %      %      %       %      %        %      %      %      %      %
    B747-400
    cargo           112 251 140 140 100 100 100 184 167                               290    167 1051      272    325
    (Cat. C)          %       %      %       %      %      %      %      %     %        %      %    %        %      %
    Bleu (ou vert) très clair : catégorie B cargo ou valeur identique
    Bleu (ou vert) clair : rapport (avec la catégorie B cargo) de 1,01 à 1,5
    Bleu (ou vert) moyen : rapport (avec la catégorie B cargo) de 1,51 à 2
    Bleu (ou vert) foncé : rapport de (avec la catégorie B cargo) de 2,01 à 2,5
    Bleu (ou vert) très foncé : rapport (avec la catégorie B cargo) de plus de 2,5

   79. Vu les chiffres précités et leur comparaison avec ceux des aéroports de référence, le Service de
       Régulation considère que la différenciation tarifaire pratiquée par BAC suivant la catégorie de
       bruit des aéronefs de transport de fret, bien que faible, ne l’est pas démesurément au vu des
       pratiques des aéroports de référence.

   80. Le Service de Régulation estime par conséquent que BAC respecte son obligation, en vertu de
       l’article 47, § 2, précité, d’incorporer dans son système tarifaire une différentiation en vue de

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