SESSION DE PRINTEMPS 2020 RÉSOLUTIONS ADOPTÉES (2020-I) - Strasbourg, le 4 juin 2020 - Central ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
SESSION DE PRINTEMPS 2020
RÉSOLUTIONS ADOPTÉES
(2020-I)
Strasbourg, le 4 juin 2020
COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN
CC/R (20) 1 final
SESSION DE PRINTEMPS 2020
RÉSOLUTIONS ADOPTÉES
(2020-I)
Strasbourg, le 4 juin 2020
SOMMAIRE
Pages
I. Réunion plénière de printemps 2020 de la Commission Centrale dans le cadre
de la pandémie de Covid-19
Protocole 1 : Réunion plénière de printemps 2020 de la Commission Centrale dans
le cadre de la pandémie de Covid-19 .............................................................. 1
II. Impact de la pandémie de covid-19 sur la navigation intérieure et rhénane et
européenne : gestion et sortie de crise
Protocole 2 : Mesures exceptionnelles de la Commission Centrale dans le cadre
de la pandémie de Covid-19 ............................................................................ 2
Protocole 3 : Échanges de vues entre les participants concernant l’impact de la
pandémie de Covid-19 sur la navigation rhénane et intérieure et les
réponses à y apporter en terme de gestion et de sortie de crise ..................... 4
Protocole 4 : Gestion par la CCNR de l’impact de la pandémie de Covid-19 sur la
navigation intérieure rhénane et européenne ................................................... 4
III. Ouverture de la session – Adoption de l’ordre du jour
Protocole 5 : Ouverture de la session – Adoption de l’ordre du jour – Composition
de la Commission Centrale .............................................................................. 5
IV. Questions générales
Protocole 6 : Coopération de la CCNR avec l’Union européenne ........................................ 5
Protocole 7 : Travaux du Comité européen pour l’élaboration de standards dans le
domaine de la navigation intérieure (CESNI) ................................................... 5
Protocole 8 : Coopération de la CCNR avec les Organisations internationales .................... 5
V. Questions juridiques
Protocole 9 : Questions juridiques ......................................................................................... 5
VI. Aspects économiques
Protocole 10 : Situation économique de la navigation intérieure en Europe ........................... 6
VII. Patentes de batelier et équipages
Protocole 11 : Patentes de batelier et équipages ................................................................... 10
VIII. Règles de circulation et services d’information fluviale sur le Rhin
Protocole 12 : Amendements définitifs au Règlement de police pour la navigation du
Rhin (RPNR) – Obligation d’annonce (Articles 1.10bis, chiffre 1, 2.01,
chiffre 1, lettre c) et chiffre 3, 2.05, chiffre 1, 12.01) ......................................... 10
c/ccr20_01fr
-2-
Pages
Protocole 13 : Amendements définitifs au Règlement de police pour la navigation du
Rhin (RPNR) - Réduction des cas de noyade (Articles 1.08, 7.01) ................. 16
Protocole 14 : Prorogation des prescriptions de caractère temporaire conformément
à l'article 1.22bis du Règlement de police pour la navigation du Rhin
(RPNR) (Article 4.07) ........................................................................................ 18
IX. Prescriptions techniques des bateaux
Protocole 15 : Prescriptions techniques des bateaux .............................................................. 18
X. Transport de matières dangereuses par voie de navigation intérieure
Protocole 16 : Transport de matières dangereuses par voie de navigation intérieure ............ 18
XI. Questions relatives à la voie d’eau rhénane
Protocole 17 : Nouvelle construction d’un quai pour l’accueil de bateaux porte-
conteneurs à Village-Neuf, p.k. 172,600 - 173,000 .......................................... 18
Protocole 18 : Évolution du plan d'eau dans le secteur de la chute d'Iffezheim ainsi
que sur le secteur aval - Mouillage sur le busc aval de l'écluse
d'Iffezheim - Plan d'eau à l'échelle d'Iffezheim pour l'année 2019
(2019-I-12) ........................................................................................................ 24
Protocole 19 : Mesures destinées à améliorer les conditions de navigation sur le
Rhin (2019-I-13)................................................................................................ 27
XII. Relevés d’actes de mise en vigueur par les États membres, de décisions des
Comités et groupes de travail et relevés d’actes de non-prolongation de
prescriptions de caractère temporaire
Protocole 20 : Relevés d'actes de mise en vigueur par les États membres, de
décisions des comités et groupes de travail, et relevés d'actes de non-
prolongation de prescriptions de caractère temporaire .................................... 32
XIII. Administration
Protocole 21 : Approbation du compte rendu de l’activité de la Commission Centrale
en 2019 ............................................................................................................. 45
XIV. Questions diverses
Protocole 22 : 100ème anniversaire de l’installation du siège de la CCNR à
Strasbourg ........................................................................................................ 61
Protocole 23 : Communiqué à la presse .................................................................................. 61
Protocole 24 : Session plénière de printemps 2021 ................................................................ 61
Protocole 25 : Date de la prochaine session plénière ............................................................. 61
c/ccr20_01frCC/R (19) 1 final
CCR (20) 1 final
4 juin 2020
fr/de/nl
RÉSOLUTIONS ADOPTÉES LORS DE LA SESSION DE PRINTEMPS 2020
PROTOCOLE 1
Réunion plénière de printemps 2020 de la Commission Centrale
dans le cadre de la pandémie de Covid-19
Résolution
(adoptée par voie de procédure écrite le 27 avril 2020)
La Commission Centrale,
mesurant toute la portée de la crise sanitaire liée à la pandémie de Covid-19 en Europe, et en
particulier dans les pays membres et observateurs de la CCNR,
avisée des mesures de confinement prises dans ce cadre notamment en France, son pays hôte,
et consciente que d’importantes restrictions de déplacements et de rassemblements pour faire
face à la crise vont très probablement s’inscrire dans la durée,
constate que la situation engendrée par cette crise sans précédent nécessite plus que jamais
sa réunion pour échanger sur des sujets liés à cette actualité et prendre des décisions y afférentes,
souligne également l’importance de maintenir un maximum de continuité dans ses activités
régulières, y compris en termes de prise de décisions,
rappelle que la sécurité et la santé de tous les participants à ses réunions restent bien entendu
la première des priorités, et
se félicitant de la détermination de ses délégations et de son Secrétariat à faire avancer ses
travaux en dépit des contraintes actuelles et encore à venir,
tout en réaffirmant son attachement à tenir ses réunions à Strasbourg,
se réfère à l’article 6 de son Règlement intérieur,
décide d’organiser sa réunion plénière de printemps du 4 juin 2020 sous la forme d’une
visioconférence, et
charge le Secrétaire général, en coopération avec le Président, de déterminer les aspects et
modalités qui régiront cette réunion, en veillant au recours à une interprétation simultanée des échanges
dans les trois langues de travail de l’organisation.
c/ccr20_01fr-2-
PROTOCOLE 2
Mesures exceptionnelles de la Commission Centrale
dans le cadre de la pandémie de Covid-19
Résolution
(adoptée par voie de procédure écrite le 23 mars 2020)
La Commission Centrale,
tenant compte des circonstances exceptionnelles liées à la pandémie de Covid-19,
consciente de l’impact de la crise sur le bon fonctionnement des administrations nationales, des
autorités compétentes et des organismes compétents en matière de délivrance et de contrôle des
documents de bord visés à l’article 1.10 du Règlement de police de la navigation du Rhin,
soucieuse d'assurer un bon niveau de performance de la navigation rhénane tout en préservant,
aussi en temps de crise, la sécurité et le bon ordre de la navigation,
soucieuse de maintenir le bon fonctionnement des chaînes logistiques et l'approvisionnement
des populations et des entreprises, en particulier pour les produits vitaux, et
rappelant sa mission de veiller à la prospérité de la navigation rhénane,
invite ses États membres, pour la durée de la crise,
1. à prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir autant que possible le fonctionnement
optimal des infrastructures, en particulier pour permettre au personnel des écluses d'accéder
au poste de travail,
2. à ne pas sanctionner le dépassement des durées de validité des certificats, attestations et
autres documents délivrés conformément à la Résolution 1984-I-3, au Règlement de visite des
bateaux du Rhin, au Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin et au Règlement
de police pour la navigation du Rhin, lorsque la sécurité et le bon ordre de la navigation du Rhin
ne sont pas affectés et que les certificats, attestations et autres documents concernés étaient
encore valides le 15 mars 2020,
3. à faciliter la circulation des membres d’équipage pour leur permettre d’effectuer le trajet direct
de leur lieu de résidence au port d’embarquement et du port de débarquement à leur lieu de
résidence. Sans préjudice des dispositions nationales, les membres d’équipage pourront
présenter une attestation conforme au modèle annexé à la présente résolution,
4. à signer, pour ceux qui ne l’auraient pas encore fait, l'accord multilatéral ADN/M025 de la
Commission économique pour l'Europe des Nations Unies dérogeant aux paragraphes
8.2.2.8.4 et 1.8.3.16.1 de l'ADN et prolongeant la validité des attestations d’expert de l'ADN et
du certificat de formation professionnelle des conseillers à la sécurité des marchandises
dangereuses.
La présente résolution entre en vigueur immédiatement, le 23 mars 2020. En accord avec les durées
d'urgence civile identifiées par les gouvernements des États membres, elle sera applicable jusqu'à
nouvel ordre et au plus tard, jusqu’au 23 septembre 2020 inclus. Elle pourra être abrogée, prolongée,
ou complétée en tout ou partie, par une autre résolution adoptée en temps utile.
Annexe
c/ccr20_01fr-3-
Annexe au protocole 2
c/ccr20_01fr-4-
PROTOCOLE 3
Échanges de vues entre les participants concernant l’impact de la pandémie
de Covid-19 sur la navigation rhénane et intérieure et les réponses à y apporter en termes de
gestion et de sortie de crise
Pas de résolution.
PROTOCOLE 4
Gestion par la CCNR de l'impact de la pandémie de Covid-19 sur la navigation intérieure
rhénane et européenne
Résolution
La Commission Centrale,
consciente que ses États membres sont actuellement confrontés à une pandémie aux lourdes
conséquences sanitaires, sociales et économiques,
constatant que cette pandémie a entraîné dans la navigation intérieure rhénane et européenne
une crise économique et sociale majeure, dont l'issue n'est pas encore prévisible,
se fondant sur ses propres enseignements et sur ceux acquis par ses États membres dans la
gestion des effets de la pandémie et dans la mise en œuvre de mesures visant à en réduire autant que
possible l'impact négatif sur la navigation intérieure,
rappelant sa résolution du 23 mars 2020 relative à des mesures spéciales dans le contexte de
la pandémie de Covid-19, par laquelle elle a pris de premières mesures importantes visant à préserver
l'efficacité de la navigation rhénane aussi en temps de crise, tout en assurant la sécurité et le bon ordre
de la navigation,
désireuse de tirer des leçons des enseignements acquis à ce jour afin de mieux gérer l'impact
de la pandémie, notamment en prenant des mesures supplémentaires, et d'être à l'avenir mieux
préparée face à des événements similaires,
rappelant la Déclaration de Mannheim « 150 ans d’existence de l'Acte de Mannheim - Un levier
pour une navigation rhénane et intérieure dynamique » des ministres compétents en matière de
navigation intérieure de ses États membres,
convaincue que la crise ne compromettra pas la poursuite des objectifs à moyen et long terme
de la Commission Centrale pour une navigation intérieure durable et innovante, mais que la réalisation
de ces objectifs contribuera de manière significative à surmonter au mieux des crises similaires à
l'avenir,
invite
ses comités, en étroite coopération avec la profession de la navigation, les ports, les États
observateurs et les organisations internationales actives dans le domaine de la navigation intérieure
ainsi qu’avec la Commission européenne,
‐ à réaliser une analyse portant sur l’impact direct de la pandémie de Covid-19 sur la navigation
intérieure, en procédant comme suit :
Identification des problèmes et modifications auxquels est confrontée la profession de
la navigation, notamment sous l'angle économique, de la sécurité et du bon ordre de
navigation et de la validité des documents, en tenant compte des effets des mesures
prises,
c/ccr20_01fr-5-
Description objective des conséquences de ces problèmes et/ou modifications, c'est à
dire en tenant compte à la fois des répercussions positives et négatives et en
déterminant dans quelle mesure pourrait s'en trouver affectée la réalisation des
objectifs de durabilité de la navigation intérieure rhénane et européenne,
Évaluation de l'ampleur de ces conséquences et fixation des priorités pour la gestion
de la crise,
‐ à recueillir les enseignements pertinents tirés de la gestion de la crise, à analyser les mesures
prises à ce jour et, dans la mesure du possible, à formuler des propositions concrètes visant à
limiter l'impact négatif de la crise,
son Secrétaire général à appuyer et coordonner ces travaux et à faire rapport au Comité
préparatoire s’il y a lieu.
PROTOCOLE 5
Ouverture de la session – Adoption de l’ordre du jour
Composition de la Commission Centrale
Pas de résolution.
PROTOCOLE 6
Coopération de la CCNR avec l’Union européenne
Pas de résolution.
PROTOCOLE 7
Travaux du Comité européen pour l'élaboration de standards dans le domaine
de la navigation intérieure (CESNI)
Pas de résolution.
PROTOCOLE 8
Coopération de la CCNR avec les Organisations internationales
Pas de résolution.
PROTOCOLE 9
Questions juridiques
Pas de résolution.
c/ccr20_01fr-6-
PROTOCOLE 10
Situation économique de la navigation intérieure en Europe
Résolution
La Commission Centrale,
après avoir pris connaissance du rapport du Président de son Comité économique,
prend acte du rapport sur la situation économique de la navigation intérieure européenne pour
l’année 2019.
Annexe
c/ccr20_01fr-7-
Annexe au protocole 10
Rapport sur la situation économique de la navigation intérieure européenne
pour l’année 2019
En 2019, les conditions-cadres macroéconomiques globales n’ont pas beaucoup facilité la croissance
des volumes de transport dans le secteur de la navigation intérieure. Le commerce mondial ralentissait
en raison de mesures protectionnistes, telles que l’imposition de droits de douane sur les céréales,
l’acier et les voitures, et la production industrielle a diminué dans plusieurs branches. Certaines
politiques nationales ne favorisaient pas non plus l’activité de transport.
Sables, pierres et gravier
Aux Pays-Bas et en Belgique, les politiques environnementales visant à limiter les émissions (émissions
de NOx et propagation des concentrations de PFAS) ont réduit l’activité dans le secteur de la
construction, entraînant une forte baisse (-13 %) des volumes de sables, de pierres et de gravier sur
les voies de navigation intérieure néerlandaises en 2019. En Belgique, la baisse a été moins sévère (-
3 %). De telles politiques n’étaient pas mises en œuvre en Allemagne, en France et sur le Rhin, et, dans
le segment de la construction, les volumes ont continué de croître de 15 % en Allemagne, de 14 % en
France et de 21 % sur le Rhin.
Minerai de fer
Le transport de minerai de fer en Europe occidentale a souffert du ralentissement de la production
d’acier, qui a entraîné, pour les volumes de fer transportés, une baisse de 9 % aux Pays-Bas et de 7 %
en Allemagne et sur le Rhin. Sur le Danube supérieur, moyen et inférieur, le transport du minerai de fer
a augmenté (+17,5 % sur le Danube moyen et +1 % sur le Danube inférieur), grâce à de meilleures
conditions de navigation et d’une plus grande production d’acier.
Agribulk et produits alimentaires
En ce qui concerne le transport agricole, la région du Danube inférieur et la France ont connu une
croissance rapide en 2019, à savoir +21 % en Roumanie et +11 % en France. Après plusieurs années
de baisse des volumes, le transport agricole a augmenté de 4 % en Allemagne, en raison de meilleures
récoltes, qui ont succédé à plusieurs années de recul de la productivité. Les Pays-Bas ont enregistré
une baisse de 3 %, la Belgique-Flandre de 13 %, et la Belgique-Wallonie de 14 %. Les produits et
denrées fourragères ont connu une très forte croissance sur le Danube supérieur.
Produits chimiques
Le transport de produits chimiques a connu une hausse dans presque tous les principaux pays et
régions d'Europe concernés par la navigation extérieure : aux Pays-Bas (+16 %), en Allemagne (+5 %),
sur le Rhin (+9 %), en Belgique-Flandre (+4 %), en France (+6 %) et en Roumanie (+34 %).
Charbon
Le transport de charbon connaît un déclin structurel en Europe occidentale en raison de la suppression
progressive des centrales électriques alimentées au charbon. Il affiche une baisse de 5% sur le Rhin,
de 25% sur la Moselle et de 32,6% sur le Neckar. Sur l’ensemble des voies navigables intérieures
allemandes, le recul a atteint 9%. Aux Pays-Bas, le transport de charbon a également diminué (-10%),
ainsi qu'en Belgique-Flandre (-6%) et en Belgique-Wallonie (-18%). Si le transport de charbon a diminué
de 9 % sur le Danube inférieur, il a augmenté de 29 % sur le Danube moyen.
c/ccr20_01fr-8-
Conteneurs
Le transport de conteneurs sur le Rhin s’est élevé à 2,04 millions d’EVP, soit 4,0 % de moins qu’en
2018, mais le poids total des marchandises dans les conteneurs a augmenté de 2,9 %, allant jusqu’à
15,16 millions de tonnes. La période de basses eaux de 2018 avait encore une incidence sur le transport
de conteneurs du Rhin, étant donné que les contrats conclus fin 2018 avec les exploitants ferroviaires
continuaient de courir en 2019.
Sur d'autres fleuves et canaux, le transport de conteneurs a généralement poursuivi sa tendance à la
hausse, comme sur le canal Albert en Belgique-Flandre, où une croissance de 9,5 % a pu être observée
pour un total de 577 000 EVP. Sur le canal maritime Bruxelles-Escaut, le taux de croissance a été de
1,8 %, pour un total de 201 000 EVP.
Principalement en raison des grèves du personnel portuaire dans les ports du Havre et de Rouen en
décembre 2019, les chiffres en EVP étaient de 1% inférieurs sur la Seine, avec 263 000 EVP. Sur l’Elbe
(146 000 EVP) et le canal du Mittelland (157 000 EVP) en Allemagne du Nord, le transport de conteneurs
a poursuivi sa tendance à la hausse en 2019 (+13 % et +12 %).
Trafic portuaire
Dans le port d'Anvers, 56 585 bateaux de navigation intérieure ont chargé et déchargé 101,3 millions
de tonnes de marchandises en 2019, contre 99,3 millions de tonnes en 2018. Dans le port de
Constanza, 10 395 bateaux de navigation intérieure ont fait escale en 2019. Le trafic fluvial a augmenté
de près de 20 %, pour atteindre 15,1 millions de tonnes, principalement grâce à l’augmentation des
volumes de produits agricoles, de minerai de fer et de produits chimiques transportés. Cette évolution
a eu lieu parallèlement à la forte croissance au niveau national.
Le plus grand port intérieur européen, Duisbourg, a connu une réduction globale de 0,6 % du trafic
fluvial, et une réduction de 1 % pour le minerai de fer, qui représente une part de 41 % (19,6 millions de
tonnes sur 47,8 millions de tonnes). Le transport de charbon a perdu 7 %, le fer et l’acier 8 %, mais les
sables, les pierres et le gravier ont gagné 42 %.
A Paris, le deuxième plus grand port intérieur européen, le volume total de 25,3 millions de tonnes
correspondait à une augmentation de 14,6 %. Cette évolution s'expliquait principalement par
une hausse de 17 % pour les sables, les pierres et les matériaux de construction, qui ont atteint 78 %
du trafic fluvial total (19,6 millions de tonnes sur 25,3 millions de tonnes) en 2019.
Flotte des bateaux à marchandises
Dans les pays rhénans, la flotte à cargaison sèche (nombre de bateaux et de barges automoteurs)
comptait 7033 unités en 2019 et la flotte à cargaison liquide en comptait 1 433, selon les données
figurant dans les registres nationaux des flottes. En ce qui concerne la flotte à cargaison sèche dans
les pays rhénans, ce chiffre était – pour la première fois depuis 2011 – supérieur à celui de l'année
précédente (+1%). Avec 10,6 millions de tonnes, la capacité de chargement des bateaux à cargaison
sèche était de 2,6% supérieure au niveau de 2018. Les pays rhénans comptaient également 1 319
pousseurs et remorqueurs.
La flotte à cargaison sèche des pays danubiens comprenait 400 pousseurs et 242 remorqueurs, environ
409 navires à cargaison sèche autopropulsés et quelque 2 100 barges à cargaison sèche, représentant
3,3 millions de tonnes au total.
Le taux de nouvelles constructions atteint en 2019 a poursuivi sa légère reprise, aussi bien dans le
segment de la cargaison sèche que dans celui de la cargaison liquide. 2019 a vu entrer sur le marché
européen 20 nouveaux bateaux à cargaison sèche, 42 nouveaux bateaux à cargaison liquide et 3
nouveaux bateaux pousseurs et remorqueurs. En ce qui concerne leur répartition par pays, 51% des
nouveaux bateaux étaient immatriculés aux Pays-Bas, 22% en Allemagne, 14% au Luxembourg, 9%
en Belgique, 2% en France et 2% en Suisse.
c/ccr20_01fr-9-
Croisières fluviales
La croissance du secteur européen des croisières fluviales en 2019 reposait sur trois indicateurs
majeurs :
Taux élevé de nouvelles constructions : 19 nouveaux bateaux de croisière fluviale, dotés de
3 131 lits, ont fait leur entrée sur le marché européen. Ces nouveaux bateaux devaient en principe
naviguer sur le Rhin, le Danube et, dans une moindre mesure, sur le Douro.
Croissance de la demande de près de 10% : le nombre de passagers des croisières fluviales sur
les voies d'eau européennes a augmenté de 9,9% pour atteindre 1,79 million de passagers. En
2019, les passagers en provenance de pays non européens (USA, Canada, Australie, Nouvelle-
Zélande, etc.) représentaient une part comprise entre 44 et 49%.
Croissance du trafic de bateaux de croisière : 2 929 passages de bateaux à cabines ont été
enregistrés à l'écluse du Rhin supérieur d'Iffezheim (+ 24% par rapport à 2018), 3 668 sur le Danube
supérieur (+1% au-dessus du niveau déjà élevé atteint en 2018), 5 141 sur le Danube moyen
(+30%) et 1 017 sur le Danube inférieur (+34,9%).
Perspectives
En raison de la crise du Covid-19, le transport de passagers (croisières et excursions journalières) s'est
pratiquement arrêté au premier semestre 2020. Pour le transport de marchandises, la baisse a été
moins importante, variant selon le segment de cargaison et la région. Une première estimation de
l'impact de la crise du Covid-19 est possible par comparaison avec la baisse du PIB lors de la crise
financière de 2009 et son impact sur la demande de transport par voies navigables intérieures en 2009.
Cette estimation révèle une baisse éventuelle d'environ 20-25% du transport de marchandises en
navigation intérieure en 2020, si les mesures drastiques restreignant la mobilité sont maintenues jusque
fin 2020. Bien que cette estimation soit entourée d'un degré élevé d'incertitude, les résultats du trafic
fluvial atteints dans plusieurs ports rhénans en avril 2020 ont confirmé ces valeurs.
Le rapport évoque également plusieurs perspectives à long terme concernant les principaux segments
de cargaison. La transition énergétique continuera d'avoir un effet important sur les volumes transportés
en navigation intérieure. Cela concerne en particulier le charbon. Les produits pétroliers liquides
resteront une composante importante du secteur de l'énergie et des volumes de navigation intérieure
pour la prochaine décennie, mais certaines régions connaissent un déclin progressif. Pour les produits
chimiques, les perspectives sont nettement plus positives. En ce qui concerne les produits agricoles et
les denrées fourragères, une certaine régionalisation et un changement des habitudes de
consommation davantage en faveur des produits régionaux devraient avoir une incidence sur le
transport longue distance. Un nouveau ralentissement du commerce mondial devrait avoir un impact
sur les taux de croissance du transport de conteneurs. La crise du Covid-19 ira dans le même sens que
ces tendances existantes.
c/ccr20_01fr- 10 -
PROTOCOLE 11
Patentes de batelier et équipages
Pas de résolution.
PROTOCOLE 12
Amendements définitifs au Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) –
Obligation d’annonce (Articles 1.10bis, chiffre 1, 2.01, chiffre 1, lettre c) et chiffre 3, 2.05,
chiffre 1, 12.01)
1. Par sa résolution 2019-II-19, la CCNR a approuvé l’extension de l’obligation d’annonce
électronique à tous les bâtiments visés à l’article 12.01, chiffre 1, du Règlement de police pour la
navigation du Rhin (RPNR) et a informé la profession de la navigation de la date retenue, à savoir
le 1er décembre 2021. Parallèlement, la CCNR a invité son Comité du règlement de police à lui
soumettre d’ici le printemps 2020, par l’intermédiaire du Groupe de travail du règlement de police
avec la participation de la profession de la navigation et du Groupe de travail RIS, des propositions
concrètes pour les amendements au Règlement de police pour la navigation du Rhin nécessaires
à cet effet et, le cas échéant, pour d’autres mesures d’accompagnement. La présente résolution
contient les modifications nécessaires dans le RPNR ainsi que quelques clarifications
rédactionnelles destinées à assurer l’intelligibilité et l’accessibilité de la nouvelle règlementation.
2. Avec ces modifications prévues dans le RPNR, l’annonce par voie électronique devient désormais
la règle. Des précisions concernant les différentes modifications sont apportées ci-après.
3. L’article 12.01, chiffre 1, précise que toutes les annonces électroniques pour le message ERINOT
doivent être conformes au Standard ERI 1.3.
4. L’article 12.01, chiffre 2, contient la liste exhaustive des données qui doivent être annoncées par
voie électronique.
- Le chiffre 2, lettre b), est modifié. La référence au numéro officiel est supprimée, étant donné
que tous les bâtiments disposent entre-temps d'un numéro européen unique d’identification
des bateaux et que, par conséquent, toute référence au numéro officiel est devenue obsolète
(voir résolution 2018-II-11). L’abréviation du numéro européen unique d’identification des
bateaux (ENI) a été rajouté afin de garantir la bonne compréhension du chiffre 2, lettre b), et
conformément à l’article 2.18 du Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). De plus,
l’ensemble du RPNR est également harmonisé et modernisé, afin d’inclure la mention de
l’abréviation du numéro européen unique d’identification des bateaux (ENI). En l’espèce,
l’abréviation ENI est rajoutée entre parenthèses aux articles suivants du RPNR :
L’article 1.10bis, chiffre 1, première phrase,
L’article 2.01, chiffre 1, lettre c) et chiffre 3, en parallèle, les versions linguistiques
française et allemande de l’article 12.01, chiffre 3, première phrase, sont alignées sur la
rédaction néerlandaise,
L’article 2.05, chiffre 1,
L’article 12.01, chiffre 2, lettre b).
- Le chiffre 2, lettre c), est modifié. En effet, la refonte de l’article 12.01 a pour conséquence que
l’annonce électronique devient la règle et doit être transmise conformément au message
ERINOT tel que défini dans le standard ERI 1.3. Toutefois, si l’annonce est effectuée par
radiotéléphonie, le conducteur doit indiquer la catégorie du bâtiment ou du convoi selon
l’annexe 12. La référence à l’annexe 12 est donc conservée et indiquée au nouveau chiffre 5.
c/ccr20_01fr- 11 -
- Le chiffre 2, lettre k), est modifié, afin d’indiquer le nombre de passagers et le nombre de
membres du personnel à bord. Cette indication serait utile en cas d’incident et serait
susceptible de faciliter la recherche de passagers par les services de secours, puisque les
membres de l’équipage ou du personnel de bord sont susceptibles d'exercer la fonction de
porteur d'appareil respiratoire ou de secouriste pendant l'incident.
5. L’article 12.01, chiffre 3, reprend à droit constant les prescriptions contenues initialement dans le
chiffre 8 qui concernent le champ d’application territorial de l’obligation d’annonce par voie
électronique.
6. L’article 12.01, chiffre 4, reprend à droit constant les prescriptions initialement contenues dans le
chiffre 6 concernant l’interruption du voyage, ladite interruption devant être annoncée par voie
électronique.
7. L’article 12.01, chiffre 5, reprend les prescriptions concernant les annonces de suivi. Pour rappel,
le chiffre 4 dans la version en vigueur du RPNR est supprimé, étant donné que son contenu est
intégré au chiffre 1. La dérogation visée à l’actuel chiffre 4, lettre b), n'existera plus, étant donné
qu'à compter du 1er décembre 2021 tous les bâtiments soumis à l'obligation d'annonce devront
s'annoncer par voie électronique. Le chiffre 5 dispose que le conducteur annonce par
radiotéléphonie seulement les données mentionnées au chiffre 2, lettres a), le nom du bateau et c)
la catégorie du bâtiment ou du convoi selon l’annexe 12, dans la mesure où l’annonce de la lettre
b), en l’espèce du numéro européen unique d'identification des bateaux (ENI) ne correspond pas
à la pratique. Le conducteur annonce le nom du bateau et la catégorie du bâtiment mais pas l’ENI.
8. L’article 12.01, chiffre 6, reprend à droit constant les prescriptions précisant les procédures
d’annoncés contenues initialement dans le chiffre 3. Par analogie à d’autres prescriptions n’est
autorisée dans la première phrase que l’annonce « par voie électronique ».
9. L’article 12.01, chiffre 7, reprend à droit constant les prescriptions contenues initialement dans le
chiffre 7 concernant le changement de données au cours du voyage. Par analogie à d’autres
prescriptions n’est autorisée dans la première phrase que l’annonce « par voie électronique ». Afin
d’améliorer la qualité rédactionnelle du chiffre 7, la 1ère et 2e phrase du chiffre 7 ont été fusionnées.
10. L’article 12.01, chiffre 8, contient une nouvelle prescription selon laquelle le conducteur doit
annoncer la fin du voyage par voie électronique. Cela permet de clôturer administrativement le
voyage dans le système de gestion du trafic.
11. L’article 12.01, chiffre 9, reprend les prescriptions contenues initialement dans le chiffre 10 en lien
avec les compétences de l’autorité compétente. En outre est prévue la possibilité d'accorder une
dérogation à l'obligation d'annonce pour les transports spéciaux.
12. Les résultats de l’évaluation prévue en application des lignes directrices pour l’activité
réglementaire de la CCNR (Résolution 2008-I-3) sont présentés ci-après.
Besoins auxquels doivent répondre les amendements proposés
Les amendements figurant en annexe ont plusieurs objectifs :
Le premier objectif de ces amendements est de procéder aux adaptations réglementaires
nécessaires dans la perspective de l’extension déjà décidée de l’obligation d’annonce par voie
électronique à compter du 1er décembre 2021.
Un autre objectif est d’apporter quelques clarifications rédactionnelles afin d’assurer l’intelligibilité
et l’accessibilité de la nouvelle règlementation. La refonte de l’article 12.01 du RPNR permet aussi
de simplifier et de moderniser la rédaction. Le RPNR en sera plus lisible et intelligible, ce qui
renforce sa sécurité juridique.
c/ccr20_01fr- 12 -
Éventuelles alternatives aux amendements envisagés
Ne pas modifier le RPNR et maintenir en vigueur la version actuelle de l’article 12.01 du RPNR n’est
pas une alternative possible. Avec l’adoption de la résolution 2019-II-19, la CCNR a déjà décidé
d’étendre l’obligation d’annonce électronique à tous les bâtiments visés à l’article 12.01, chiffre 1, du
RPNR et a informé la profession de la date retenue, à savoir le 1er décembre 2021.
Il serait certes possible de renoncer aux clarifications rédactionnelles, mais cela affaiblirait la sécurité
juridique, la lisibilité et l’accessibilité de la règlementation rhénane.
Conséquences de ces amendements
Ces amendements entraînent des coûts limités pour la profession, puisque le logiciel nécessaire est
disponible gratuitement. En outre, il est probable que les bâtiments visés par l’extension de l’obligation
d’annonce par voie électronique disposent déjà du matériel nécessaire, à savoir d’un ordinateur
standard.
Le recours aux annonces électroniques contribue à une réduction significative des charges
administratives, l’utilisation de la radiotéléphonie s’en trouvant fortement réduite. En outre, les autorités
compétentes n’ont plus besoin de saisir manuellement les données actuellement communiquées par
voie radiotéléphonique.
La transmission des données par voie électronique contribue également à leur exhaustivité et
exactitude. Cela devrait faciliter l’utilisation des données générées par les annonces électroniques à
des fins de logistiques et de statistiques. Enfin, ces données participent à l’amélioration de la gestion
du trafic et de la sécurité de la navigation rhénane.
Conséquences d'un rejet de ces amendements
Un rejet de ces modifications du RPNR serait contraire à la décision déjà prise par la CCNR d’étendre
l’obligation d’annonces par voie électronique à compter du 1er décembre 2021.
Le rejet de ces amendements nuirait aux différents objectifs exposés précédemment.
Résolution
La Commission Centrale,
sur proposition de son Comité du règlement de police
rappelant sa résolution 2019-II-19 par laquelle elle a décidé d’étendre l’obligation d’annonce par
voie électronique à tous les bâtiments visés à l’article 12.01 du RPNR à compter du 1er décembre 2021,
adopte les amendements au Règlement de police pour la navigation du Rhin annexés à la
présente résolution.
Les amendements figurant en annexe entreront en vigueur le 1er décembre 2021.
Annexe
c/ccr20_01fr- 13 -
Annexe au protocole 12
1. L’article 1.10bis, chiffre 1, première phrase, est rédigé comme suit :
« 1. Par dérogation à l’article 1.10, les documents visés à l’annexe 13, aux chiffres 1.1, 1.2
et 1.3 du présent règlement ne doivent pas obligatoirement se trouver à bord des barges
de poussage sur lesquelles est apposée une plaque métallique selon le modèle ci-
dessous :
NUMERO EUROPEEN UNIQUE D'IDENTIFICATION DES BATEAUX : ..... - R
CERTIFICAT DE VISITE
- NUMERO : ...............................................................................................................
- COMMISSION DE VISITE : ...................................................................................
- VALABLE JUSQU'AU : ..........................................................................................
la mention relative à l'attestation d'appartenance à la navigation rhénane étant
constituée par la lettre R en caractère majuscule placée à la suite du numéro européen
unique d'identification des bateaux (ENI). »
2. L’article 2.01 est modifié comme suit :
a) Le chiffre 1, lettre c), est rédigé comme suit :
« c) son numéro européen unique d'identification des bateaux (ENI), qui se compose
de huit chiffres arabes. Les trois premiers chiffres servent à identifier le pays et le
bureau où ce numéro européen unique d'identification des bateaux (ENI) a été
attribué. Cette marque d'identification n'est obligatoire que pour les bâtiments
auxquels a été attribué un numéro européen unique d'identification des bateaux
(ENI). Le numéro européen unique d'identification des bateaux (ENI) sera apposé
dans les conditions prescrites à la lettre a) ci-dessus. »
b) Le chiffre 3, premier paragraphe, est rédigé comme suit :
« 3. Les marques d'identification mentionnées aux chiffres 1 et 2 seront apposées en
caractères latins et chiffres arabes, bien lisibles et indélébiles. La hauteur des
caractères sera d'au moins 20 cm pour le nom et le numéro européen unique
d'identification des bateaux (ENI) et d'au moins 15 cm pour les autres marques. »
3. L’article 2.05, chiffre 1, est rédigé comme suit :
« 1. Les ancres des bâtiments doivent porter, en caractères indélébiles, des marques
d'identification. Celles-ci doivent comprendre au moins le numéro européen unique
d’identification des bateaux (ENI). »
c/ccr20_01fr- 14 -
4. L’article 12.01 est rédigé comme suit :
« Article 12.01
Obligation d'annonce
1. Les conducteurs des bâtiments ci-après et des convois doivent, avant de pénétrer sur
les secteurs énumérés au chiffre 3, s'annoncer par voie électronique conformément au
message ERINOT tel que défini dans le standard ERI 1.3 :
a) bâtiments ayant à leur bord des marchandises dont le transport est soumis à
l’ADN ;
b) bateaux-citernes, à l’exception des bateaux avitailleurs et des bateaux déshuileurs
tels que définis au 1.2.1 du Règlement annexé à l’ADN ;
c) bâtiments transportant des conteneurs ;
d) bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m ;
e) bateaux à cabines ;
f) navires de mer ;
g) bâtiments ayant un système de GNL à bord ;
h) transports spéciaux au sens de l'article 1.21.
2. Dans le cadre de l'annonce visée au chiffre 1 doivent être indiqués :
a) nom du bâtiment et, pour les convois, de tous les bâtiments du convoi ;
b) numéro européen unique d'identification des bateaux (ENI), numéro OMI pour les
navires de mer et, pour les convois, de tous les bâtiments du convoi ;
c) catégorie du bâtiment ou du convoi et, pour les convois, catégorie de tous les
bâtiments, selon le message mentionné au chiffre 1 ;
d) port en lourd du bâtiment et, pour les convois, de tous les bâtiments du convoi ;
e) longueur et largeur du bâtiment et, pour les convois, longueur et largeur du convoi
et de tous les bâtiments du convoi ;
f) présence à bord d’un système de GNL ;
g) pour les bâtiments ayant à leur bord des marchandises dont le transport est soumis
à l’ADN :
aa) numéro ONU ou numéro de la marchandise dangereuse,
bb) désignation officielle pour le transport de la marchandise dangereuse,
cc) classe, code de classification et le cas échéant groupe d’emballage de la
marchandise dangereuse,
dd) quantité totale des matières dangereuses pour lesquelles ces indications sont
valables,
ee) nombre de feux bleus / de cônes bleus ;
h) pour les bâtiments ayant à leur bord des marchandises dont le transport n’est pas
soumis à l'ADN et qui ne sont pas transportées dans un conteneur : nature et
quantité de cette cargaison ;
c/ccr20_01fr- 15 -
i) nombre de conteneurs à bord, d'après leur taille et leur état de chargement (chargé
ou non chargé), ainsi qu'emplacement respectif des conteneurs selon le plan de
chargement et selon leur type ;
j) numéro de conteneur des conteneurs de marchandises dangereuses ;
k) nombre total de personnes à bord et, le cas échéant, le nombre de passagers ;
l) position, sens de navigation ;
m) enfoncement (seulement sur demande spéciale) ;
n) itinéraire avec indication du port de départ et de destination ;
o) port de chargement ;
p) port de déchargement.
3. L'obligation d'annonce visée au chiffre 1 est applicable sur les secteurs suivants,
signalés par le panneau B.11 et par un panneau supplémentaire « obligation
d'annonce » :
a) de Bâle (Mittlere Rheinbrücke, p.k. 166,53) à Gorinchem (p.k. 952,50) et
b) de Pannerden (p.k. 876,50) à Krimpen sur le Lek (p.k. 989,20).
4. Lorsqu'un bâtiment interrompt son voyage sur l’un des secteurs visés au chiffre 3
durant plus de deux heures, le conducteur doit indiquer le début et la fin de cette
interruption par voie électronique.
5. Lors du passage aux écluses et aux points d'annonce signalés par le panneau B.11, le
conducteur doit annoncer par voie radiotéléphonique sur la voie indiquée les données
visées au chiffre 2, lettres a), et c). Par dérogation au chiffre 2, lettre c), le conducteur
doit indiquer la catégorie du bâtiment ou du convoi selon l’annexe 12.
6. Les données indiquées au chiffre 2, à l'exception de celles visées aux lettres l et m,
peuvent être communiquées par d'autres services ou personnes à l'autorité compétente,
par voie électronique.
Dans tous les cas, le conducteur doit annoncer par voie radiotéléphonique sur la voie
indiquée lorsque son bâtiment ou son convoi entre dans le secteur dans lequel
s'applique l'obligation d'annonce et lorsqu’il le quitte à nouveau.
7. Lorsque les données visées au chiffre 2 changent au cours du voyage sur le secteur
dans lequel s'applique l'obligation d'annonce, l'autorité compétente doit en être avertie
immédiatement par voie électronique.
8. Lorsque le voyage est terminé, le conducteur doit annoncer cela dans les plus brefs
délais par voie électronique.
9 L’autorité compétente peut :
- déterminer une obligation d’annonce et sa teneur pour les bateaux avitailleurs et
les bateaux déshuileurs tels que définis au 1.2.1 du Règlement annexé à l’ADN
ainsi que pour les bateaux d’excursions journalières.
- accorder, lors de la délivrance d’une autorisation spéciale pour les transports
spéciaux au sens de l’article 1.21, une dérogation à l’obligation d’annonce visée
au chiffre 1. »
c/ccr20_01fr- 16 -
PROTOCOLE 13
Amendements définitifs au Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) - Réduction
des cas de noyade (Articles 1.08, 7.01)
1. Le Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) comporte une exigence générale selon
laquelle les bâtiments doivent être construits et gréés de manière à assurer la sécurité des
personnes se trouvant à bord et celle de la navigation. Dans sa teneur actuelle, il comporte en
outre des prescriptions relatives au port de gilets de sauvetage, à l'utilisation de garde-corps
escamotables ou pouvant être retirés et à la sureté des voies d’accès aux bâtiments, en tant que
prescriptions de caractère temporaire
2. Les prescriptions de caractère temporaire ont été introduites par la résolution 2011-I-12, en même
temps que des prescriptions de caractère temporaire pour l'introduction dans le Règlement de visite
des bateaux du Rhin des prescriptions techniques applicables aux équipements concernés. Entre
temps, les prescriptions techniques ont été incorporées au Standard européen établissant les
prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure (ES-TRIN). Dans le RPNR, le renvoi
à ces prescriptions a par conséquent été adapté par la résolution 2017-II-19. Si les prescriptions
techniques relatives à ces équipements ne font l'objet d'aucune limitation de durée, les
prescriptions du RPNR relatives au port de gilets de sauvetage, à la mise en place d'éventuels
garde-corps pouvant être abaissés ou retirés et à la sécurisation des accès aux bâtiments sont des
prescriptions de caractère temporaire. En l'absence de motifs s'y opposant, les prescriptions du
Règlement de police pour la navigation du Rhin devraient également être converties en
prescriptions définitives.
3. Le résultat de l'évaluation prévue conformément aux Lignes directrices pour l'activité réglementaire
de la CCNR (résolution 2008-I-3) est présenté dans la résolution 2011-I-12.
Résolution
La Commission Centrale,
soucieuse de garantir des postes de travail sûrs aux équipages des bateaux de la navigation
intérieure et de réduire le nombre des cas de noyade en navigation rhénane,
se référant à ses résolutions 2011-I-12 et 2017-II-19, au terme d'une phase d'introduction par
le biais de prescriptions de caractère temporaire,
constatant que les prescriptions entrées en vigueur le 1er décembre 2011 sous la forme de
prescriptions de caractère temporaire ont fait leurs preuves,
adopte les amendements au Règlement de police pour la navigation du Rhin annexés à la
présente résolution.
Les amendements figurant en annexe entreront en vigueur le 1er décembre 2020.
Annexe
c/ccr20_01fr- 17 -
Annexe au protocole 13
1. A l’article 1.08, les chiffres 5 et 6 sont ajoutés comme suit :
« 5. Si les garde-corps exigés à l'article 14.02, chiffre 4, de l’ES-TRIN sont escamotables
ou peuvent être retirés, ils ne peuvent être escamotés ou retirés partiellement que
lorsque le bâtiment est en stationnement et uniquement dans les situations
d'exploitation suivantes :
a) pour embarquer et débarquer aux points prévus à cet effet,
b) lors de l'utilisation du mât de charge dans son rayon d'action,
c) lors de l'amarrage et du largage des amarres dans la zone des bollards,
d) lorsque les bâtiments sont stationnés contre des berges verticales, du côté de la
berge, s'il n'existe aucun danger de chute,
e) lorsque les bâtiments sont stationnés bord à bord, aux points de contact entre les
deux bâtiments, s'il n'existe aucun danger de chute, ou
f) lorsque les opérations de chargement et de déchargement ou la construction sont
entravées de manière excessive.
Lorsque les situations d'exploitation visées à la 1ère phrase ne sont plus présentes, les
garde-corps doivent immédiatement être refermés ou remis en place.
6. Les membres de l'équipage et les autres personnes à bord doivent porter les gilets de
sauvetage visés à l'article 13.08, chiffre 2, de l’ES-TRIN
a) pour embarquer et débarquer, dès lors qu'il existe un risque de chute dans l'eau,
b) lors du séjour dans le canot de service,
c) lors de travaux hors bord, ou
d) lors du séjour et du travail sur le pont et le plat-bord, si les bastingages
n'atteignent pas une hauteur d'au moins 90 cm ou si les garde-corps visés au
chiffre 5 ne sont pas en place d'une extrémité à l'autre.
Les travaux hors bord doivent uniquement être effectués lorsque les bateaux sont en
stationnement et uniquement si le trafic environnant n'est pas susceptible de constituer
un danger. »
2. A l’article 7.01, le chiffre 5 est ajouté comme suit :
« 5. L'embarquement et le débarquement ne doivent être effectués qu'en empruntant des
voies d'accès sûres. En présence d'installations terrestres appropriées, l'utilisation
d'autres installations n'est pas admise.
En présence d'un espace entre le bâtiment et la terre, les passerelles visées à
l'article 13.02, chiffre 3, lettre d), de l’ES-TRIN doivent être mises en place et fixées
de manière sûre ; leur garde-corps doit être mis en place.
Si le canot de service est utilisé pour l'accès et si une différence de hauteur doit être
franchie entre le canot de service et le pont, un dispositif de montée approprié doit être
utilisé. »
c/ccr20_01frVous pouvez aussi lire
