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2017-12-08 10:57:49
sommaire décisionnel
IDENTIFICATION Numéro : TM2017-031
Date : 10 Novembre 2017
Unité administrative responsable Transport et mobilité intelligente
Instance décisionnelle Comité exécutif et Conseil de la ville et Date cible :
Conseil d'agglomération 20 Novembre 2017
Projet
Objet
Dépôt de la proposition de financement du projet de Gestionnaire artériel phase II de la Ville dans le cadre
du Fonds national des corridors commerciaux
Code de classification No demande d'achat
EXPOSÉ DE LA SITUATION
Le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) est un programme qui a été conçu pour aider les
propriétaires et les utilisateurs d'infrastructures à investir dans les biens essentiels qui appuient l'activité
économique et le transport des marchandises et des personnes au Canada.
Une somme totale de 2 000 000 000 $ a été allouée par Transports Canada sur 11 ans pour le FNCC.
Transports Canada a sollicité des déclarations d'intérêt qui devaient être suivies par des propositions
détaillées de projet.
La Déclaration d'intérêt de la Ville concernant son projet de Gestionnaire artériel phase II a été acceptée le 6
octobre 2017 par le FNCC et la Ville a transmis sa proposition détaillée de financement du projet de
Gestionnaire artériel phase II le 6 novembre 2017.
Le coût d'acquisition et de développement du projet est évalué à 12 420 000 $. Le montant total de
financement fédéral demandé dans le cadre du FNCC est de 6 210 000 $, soit 50 % des coûts totaux
admissibles du projet. La Ville de Québec financera le solde du coût du projet. Dans le cadre du FNCC, la
Ville a déposé une proposition de financement du projet de Gestionnaire artériel phase II.
Le dépôt d'une proposition détaillée par une municipalité doit être accompagné d'une résolution du conseil
de ville qui confirme la capacité financière de la Ville à financer le coût d'acquisition et de développement du
projet, c'est-à-dire que les fonds correspondant à la part de la Ville seront alloués au projet et qui garantit la
capacité de la Ville à exploiter et à entretenir le projet à long terme.
L'objet de ce sommaire est de justifier par résolution la disponibilité des fonds correspondant à la part de la
Ville au financement du projet de Gestionnaire artériel phase II et de garantir la capacité de la Ville à
exploiter et à entretenir le projet à long terme dans le cadre du dépôt de la proposition de financement de ce
projet par la Ville au FNCC.
DÉCISION(S) ANTÉRIEURE(S)
ANALYSE ET SOLUTIONS ENVISAGÉES
Le projet consiste à mettre en oeuvre la 2e phase du Gestionnaire artériel à compter de 2018 et se
décompose en trois volets :
1. La gestion intelligente des entraves à la circulation
2. La simulation prédictive du trafic routier
3. L'information voyageur
Les dépenses admissibles au FNCC correspondent au coût d'acquisition et de développement du projet. Le
coût d'acquisition et de développement du projet est évalué à 12 420 000 $.
Les dépenses non admissibles correspondent aux coûts d'exploitation et d'amélioration continue du projet.
Ces coûts d'exploitation et d'amélioration continue ont été évalués à 3 111 850 $ pour la première année de
pleine exploitation du projet en 2022 et pour les années subséquentes. Ces coûts feront l'objet d'une
évaluation plus précise lorsque la portée du projet aura été révisée.
Le développement et le déploiement de nouvelles technologies exigent des investissements importants.
Dans ce contexte, le projet de Gestionnaire artériel est en concurrence directe avec les autres projets
municipaux de développement lors de la préparation du programme triennal d'immobilisations. Le FNCC
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sommaire décisionnel
IDENTIFICATION Numéro : TM2017-031
Date : 10 Novembre 2017
Unité administrative responsable Transport et mobilité intelligente
Instance décisionnelle Comité exécutif et Conseil de la ville et Date cible :
Conseil d'agglomération 20 Novembre 2017
Projet
Objet
Dépôt de la proposition de financement du projet de Gestionnaire artériel phase II de la Ville dans le cadre
du Fonds national des corridors commerciaux
ANALYSE ET SOLUTIONS ENVISAGÉES
permet d'accélérer la réalisation du projet en diminuant les investissements municipaux annuels requis pour
le projet. Ainsi, il est raisonnable de croire, sans la contribution du FNCC, que le développement et le
déploiement du projet s'échelonneraient sur une période d'environ huit (8) ans.
RECOMMANDATION
1. De prendre acte par le conseil de ville et par le conseil d'agglomération de Québec du dépôt de la
proposition de financement du projet de Gestionnaire artériel phase II de la Ville dans le cadre du Fonds
national des corridors commerciaux;
2. De confirmer l'engagement de la Ville pour financer sa part du projet de Gestionnaire artériel phase II;
3. De créer les fiches PTI 1715050-A et 1715050-V « Gestionnaire artériel - Phase II » pour hausser le
niveau de réalisation du Service des technologies de l'information d'un montant de 12 420 000 $ réparti
comme suit :
- 0 $ pour l'année 2017;
- 2 240 000 $ pour l'année 2018;
- 4 300 000 $ pour l'année 2019;
- 5 880 000 $ pour les années suivantes;
4. De garantir la capacité de la Ville à exploiter et à entretenir le projet à long terme.
IMPACT(S) FINANCIER(S)
L'estimation du projet est de 12 420 000 $. Les fonds requis pour la part de la Ville, soit une somme de 6
210 000 $, sont disponibles au règlement d'emprunt R.A.V.Q. 1103.
Les fiches 1715050-A et 1715050-V « Gestionnaire artériel - Phase II » constituent un nouveau projet au
PTI 2017-2018-2019. Le niveau de réalisation du Service des technologies de l'information sera haussé
d'un montant de 12 420 000 $. Cette somme sera détaillée comme suit :
Financement Ville : 6 210 000 $ à même le règlement d'emprunt R.A.V.Q. 1103 et réparti comme suit :
- 0 $ pour 2017;
- 1 120 000 $ pour 2018;
- 2 150 000 $ pour 2019;
- 2 940 000 $ pour les années suivantes.
Financement externe : 6 210 000 $ dans un règlement à être adopté ultérieurement et réparti comme suit :
- 0 $ pour 2017;
- 1 120 000 $ pour 2018;
- 2 150 000 $ pour 2019;
- 2 940 000 $ pour les années suivantes.
Ces montants sont répartis entre les compétences d'agglomération et de proximité sur les fiches 1715050-A
et 1715050-V.
Origine des fonds : Ville 6 210 000.00$ Provincial a
Fédéral 6 210 000.00$ Autres
ÉTAPES SUBSÉQUENTES
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sommaire décisionnel
IDENTIFICATION Numéro : TM2017-031
Date : 10 Novembre 2017
Unité administrative responsable Transport et mobilité intelligente
Instance décisionnelle Comité exécutif et Conseil de la ville et Date cible :
Conseil d'agglomération 20 Novembre 2017
Projet
Objet
Dépôt de la proposition de financement du projet de Gestionnaire artériel phase II de la Ville dans le cadre
du Fonds national des corridors commerciaux
ANNEXES
proposition détaillée (électronique)
fiche PTI Agglomération (électronique)
fiche PTI Ville (électronique)
Déclaration du demandeur (électronique)
VALIDATION
Intervenant(s) Intervention Signé le
Neila Abida Finances Favorable 2017-11-10
Responsable du dossier (requérant)
Hervé Chapon Favorable 2017-11-10
Approbateur(s) - Service / Arrondissement
Martin Caron Favorable 2017-11-10
Marc des Rivières Favorable 2017-11-10
Cosignataire(s)
Direction générale
Chantale Giguère Favorable 2017-11-13
Pierre St-Michel Favorable 2017-11-13
Résolution(s)
CA-2017-0436 Date: 2017-11-22
CV-2017-0984 Date: 2017-11-20
CE-2017-1941 Date: 2017-11-16
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PROPOSITION DE FINANCEMENT DU PROJET DE
GESTIONNAIRE ARTÉRIEL PHASE II
DE LA VILLE DE QUÉBEC DANS LE CADRE DU
FONDS NATIONAL DES CORRIDORS COMMERCIAUX
Localisation du projet : ville de Québec
Le 6 novembre 2017
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Table des matières
A. Introduction ......................................................................................................................1
B. Sommaire..........................................................................................................................1
C. Renseignements sur le demandeur ................................................................................2
C.1 Organisation du demandeur ....................................................................................2
C.2 Équipe de projet ........................................................................................................4
D. Description du projet .......................................................................................................7
D.1 Contexte du projet ....................................................................................................7
1) La gestion intelligente des entraves à la circulation ........................................12
2) La simulation prédictive du trafic routier ...........................................................13
3) L’information voyageur .......................................................................................16
D.2 Justification du projet .............................................................................................17
D.3 Harmonisation avec les objectifs du programme du FNCC ...............................19
D.4 Portée du projet ......................................................................................................21
D.5 Calendrier du projet ................................................................................................24
D.6 Méthode d’exécution du projet..............................................................................26
D.7 Stratégie de mesure du rendement .......................................................................28
E. Justification du financement .........................................................................................31
F. Budget du projet ............................................................................................................32
F.1 Ventilation des dépenses par activité ...................................................................32
F.2 Plan financier ...........................................................................................................35
F.3 Preuves de soutien .................................................................................................35
G. Risques du projet ...........................................................................................................37
H. Analyse coûts‐avantages ..............................................................................................38
I. Exigences juridiques, réglementaires et autres...........................................................41
I.1 Examen environnemental préliminaire ..................................................................41
I.2 Adaptation au changement climatique et évaluation de la résilience ................41
I.3 Analyse des émissions de gaz à effet de serre ....................................................45
J. Déclarations ....................................................................................................................48
J.1 Conflit d’intérêts ......................................................................................................48
J.2 Déclaration du demandeur .....................................................................................48
K. Sources documentaires et bibliographie .....................................................................49
L. Annexes ..........................................................................................................................51
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
A. Introduction
À la suite à l’acceptation par le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) de sa
déclaration d’intérêt pour son projet de Gestionnaire artériel phase II, la Ville de Québec
est heureuse de présenter au FNCC la proposition détaillée de ce projet.
B. Sommaire
La Ville de Québec a mis en œuvre la 1re phase de son gestionnaire artériel (GA) qui lui
permet de centraliser la gestion, à distance et en temps réel, 735 des 835 intersections
contrôlées par des feux de circulation sur le réseau routier municipal.
Le gestionnaire artériel de la Ville de Québec, développé par la Ville, permet de gérer en
temps réel le trafic routier municipal sur les 2 365 km de rues, 10 415 intersections dont
835 d’entre elles sont contrôlées par des feux de circulation, par la programmation de
ces intersections au plus près de la situation réelle.
Le projet consiste à mettre en œuvre de la 2e phase de son GA à compter de 2018 et se
décompose en trois volets :
1. La gestion intelligente des entraves à la circulation
2. La simulation prédictive du trafic routier
3. L’information voyageur
Le coût d’acquisition et de développement du projet est évalué à 12 420 000 $. Les
dépenses non admissibles correspondent aux coûts d’exploitation et d’amélioration
continue du projet.
Le montant total de financement fédéral demandé dans le cadre du FNCC est de
6 210 000 $, soit 50 % des coûts totaux admissibles du projet. La Ville de Québec
financera également 50 % du coût du projet via son programme triennal
d’immobilisation (PTI) 2018-2019-2020.
L’objectif du projet est d’améliorer l’efficacité du réseau routier et de combattre la
congestion routière à court et moyen terme avec une solution de transport intelligent
qui permettra de réduire les retards de tous les usagers motorisés de la route durant
les périodes de pointe, qu’ils se déplacent pour le commerce, le transport de biens,
le travail ou tout autre motif.
Les objectifs de la Ville sont d’améliorer la résiliente face à l’augmentation probable
de la flotte véhiculaire qui circulera sur son territoire, de faire face à la congestion
récurrente due à une capacité insuffisante de son réseau artériel et à la congestion
non récurrente induite par des incidents ou des événements spéciaux tels que les
tempêtes hivernales plus intenses et plus fréquentes résultant des changements
climatiques et d'augmenter de 10 à 15 % la capacité routière sur son réseau.
Ville de Québec – STMI 1 2017-11-06
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
La Ville utilisera trois indicateurs de rendement du projet : la variation du
volume/capacité, des retards et des niveaux de service sur les dix principales artères
de la Ville entre l’état actuel et les horizons 2026 et subséquents, avec et sans
l’implantation du projet.
C. Renseignements sur le demandeur
C.1 Organisation du demandeur
Demandeur : Ville de Québec
Hôtel de ville de Québec
2, rue des Jardins C.P. 700
Québec (Québec) G1R 4S9
• Personnes‐ressources principales :
o Régis Labaume, maire de Québec
(mairie@ville.quebec.qc.ca, 418 641-6434)
o Chantale Giguère, directrice générale adjointe à la qualité de vie urbaine
(chantale.giguere@ville.quebec.qc.ca, 418-641-6411, poste 1331)
o Marc des Rivières, directeur du Service du transport et de la mobilité
intelligente (STMI)
(marc.desrivieres@ville.quebec.qc.ca, 418-641-6411, poste 2240)
• Personne‐ressource à contacter :
o Hervé Chapon, conseiller en planification du transport au STMI et
coordonnateur de la demande
Service du transport et de la mobilité intelligente
Ville de Québec
295 boulevard Charest Est
Québec (Québec) G1K 3G8
Tél. : +1 418-641-6411 # 2222
herve.chapon@ville.quebec.qc.ca
Mandat du demandeur
La Ville de Québec s'est dotée en 2011 d'un Plan de mobilité durable , notamment pour
répondre aux besoins générés par la croissance de la population et de l'emploi, revoir les
façons d'aménager la ville et les modes de transport afin d'infléchir les tendances à
l'augmentation de la congestion routière et des temps de déplacement.
Les faits :
• Le nombre d'automobiles et de camions légers à usage institutionnel,
professionnel ou commercial a augmenté de 47,2 % entre 2007 et 2016 et celui
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
d'automobiles et de camions légers à usage de promenade a augmenté de
17,2 %.
• Près de la moitié des perturbations sur le système routier est liée aux conditions
climatiques, aux travaux routiers et aux événements spéciaux.
• À plusieurs intersections, la programmation des feux de circulation n’est pas
adaptée aux conditions de circulation en temps réel.
Les tendances :
• Près de 100 000 personnes devraient s’ajouter à la population de la Communauté
métropolitaine de Québec d’ici 2031.
• En moyenne 10 000 véhicules s’ajoutent chaque année sur le réseau routier de la
région de Québec.
• Le transport urbain routier de biens et de personnes aura à composer avec des
contraintes de plus en plus fortes qui risquent d’en affecter l’efficacité à plus long
terme : augmentation de la congestion et contraintes de nature économique et
opérationnelle propres à cette industrie.
Pour remédier à cette situation, la Ville a notamment mis en œuvre la première phase de
son gestionnaire artériel (GA) qui lui permet de centraliser la gestion, à distance et en
temps réel du trafic routier municipal. Avec son plan de mobilité durable, elle a également
pris le leadership dans la gestion métropolitaine de la mobilité des personnes et des
marchandises.
En raison de la période de campagne aux élections municipales qui se termine le
cinq novembre 2017, le dépôt de cette proposition détaillée sera approuvé par
résolutions du conseil de ville du 20 novembre et du conseil d’agglomération de Québec
du 22 novembre prochains.
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
C.2 Équipe de projet
La composition de l’équipe et la structure de gouvernance du projet sont détaillées dans
l’organigramme présenté en page 6 de la proposition.
La structure de gouvernance est composée des comités suivants :
Comité d’orientation :
• Composition : Directions générales adjointes représentant le Service du transport
et de la mobilité intelligente (STMI) ainsi que le Service des technologies de
l’information (STI), le propriétaire client et le directeur du STI, un représentant du
MTMDET et un représentant d’ITS Canada
• Rôles : prise de décision et orientations de la Ville pour le projet
• Responsabilité principale :
o Fixer les orientations du projet au niveau stratégique
Comité directeur :
• Composition : Propriétaire client et autres Services de la Ville impliqués dans le
projet
• Rôles : superviser le projet
• Responsabilités principales :
o Fixer les orientations par rapport aux coûts, à la portée et aux échéanciers
o Approuver la charte de projet
o Approuver les changements de portée (échéance, budget, contenu) en
cours de projet
o Communiquer aux parties prenantes l’avancement du projet et les
orientations adoptées
Toutes les ressources identifiées dans l’organigramme de l’équipe de projet sont des
employés de la Ville de Québec.
Propriétaire / Gestionnaire du projet: Marc des Rivières, directeur du STMI
• Rôle : il est le demandeur du projet. En tant que gestionnaire, il est aussi
responsable des volets affaires et légal du projet.
• Responsabilités principales :
o Définir le cadre stratégique dans lequel s’inscrit le projet
o Assurer l’orientation du projet, les objectifs et les cibles d’affaires
o Assurer le bon déroulement du volet affaires du projet
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
Pilote : Youssef Dehbi, directeur de Division, STMI
• Rôle :
o Représentant du propriétaire ainsi que des utilisateurs visés par le projet.
Il relève directement du comité directeur.
o Rôle clé dans la définition des besoins
• Responsabilités principales :
o Représente le propriétaire et le service client et ses intérêts dans le projet
o S’assure que la solution répond aux besoins de l’organisation
o Est impliqué dans l’avancement du projet en général
o Recommande les priorisations (par exemple de demandes de
modifications)
Responsable de projet : Dominic Savard, conseiller en systèmes d’information, STI
• Rôle : Mobiliser et utiliser judicieusement les ressources qui sont à sa disposition
afin de livrer le projet dans les délais, respectant le budget et avec le niveau de
qualité requis par le propriétaire de la solution.
• Responsabilités principales :
o Planification générale, organisation, réalisation et contrôle du projet
o Examen des changements proposés et évaluation de leur incidence sur
coûts et calendrier du projet
o Revue de projet pour le comité directeur du projet
Directeur de projets pour le volet TI: Louis-Charles Demers, directeur de section, STI
• Rôle : le directeur a comme rôle principal d’assurer la réussite du projet dans son
ensemble.
• Responsabilités principales :
o Veiller à ce que la mise en œuvre s’effectue selon les orientations établies,
l’envergure définie, les ressources allouées et l’échéancier établi
o Soutenir le responsable de projet
o Faire la revue diligente du projet
o Faire le suivi des échéanciers, du budget
o Valider les livrables
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Page : 7 de 87Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
Propriétaire
Marc Des Rivières
(Directeur Service transport et Comité d’orientations (au besoin)
mobilité intelligente) Pierre St-Michel (Directeur général adjoint Service
institutionnel)
Chantale Giguère (Directrice générale adjointe
Qualité de urbaine)
Élu municipal (à identifier)
Marc Des Rivières (Directeur STMI)
Martin Caron (Directeur Service TI)
Comité directeur (mensuel)
Marc Des Rivières (STMI – Directeur de service)
Yo ussef Dehbi (Pilote / Directeur de Division STMI)
André Gouin (Directeur de Section – Signaux lumineux)
proposition détaillée
Alvaro De Moura (Directeur de Division Conception services TI (CSTI))
Louis-Charles Dem ers (Directeur de projet – volet TI (CSTI))
Dominic Savard (Responsable de projet (CSTI))
Équipe de projet
Comité de coordination du projet (hebdomadaire)
Représentant MTMDET
Gr oupe de p ilotage à identifier Groupe de prestation
(Besoins)
Architecture de
solution
Représentant ITS Canada Pilote Responsable de projet
Bryan Grégoire
(à identifier) Youssef Dehbi Dominic Savard
Directeur de
Représentation conseil projet
planification transport Louis-Charles
Hervé Chapon (STMI) Demers
Comité de projet (au besoin)
Membres de l’équipe (Ville) Groupe de
Groupe de Contrôleur et prestation de
Michel Robitaille (BT) Responsable de projet
prestation de coordonnateur de Responsable de projet TI services
Karine Bélanger (BT) STMI infrastructure
Hassan Es-Qalli (BT) services TI Dominic Savard
projet À définir
Comité de pilotage (Ville) Ressource externe
Marc Drolet (GI-EPS L)
Carol Gagnon (GI-EPS L) Guy Carignan (pilote gestion des
David Tremblay-Potvin (GI-EPSL) signaux lumineux)
Francis Dubé (GI-EPSL) Minh-Tam Nguyen (chef d’équipe Équipe
Daniel Charest (GI-EPSL) Équipe Solution
gestion des entraves) développement
Carol Gagnon (GI-EPS L) du marché
Hervé Chapon (pilote informations interne Contremaîtres
Jean-Pierre Des rochers (GI-EPSL) Contremaître
voyageurs) signaux ingénierie
Richard Blais (GI-EPS L)
lumineux À identifier
À identifier
Technicien en géomatique
Marco Lavoie (GI-SIST)
Équipe de réalisation Équipe développement
Architecte de intégration Responsable de
solution Carl Tremblay (analyste fonctionnel)
technologique projet
Bryan Grégoire Alexandre Côté (analyste organique) Équipe
François Bolduc En fonction de la Équipe
Vincent Bellemare (prog. analyste) d’intervention
Autres spécialistes... solution retenue d’intervention
Thomas Delisle-Audy (prog. Analyste) Gestion des
Zied Nouira (prog. Analyste sénior ) Ingénierie
immeubles
François Pouliot (prog. Analyste sénior )
Architecte + Autres ressources externes en Équipe d’intervention
technologique fonction des besoins (analyste Solution Système
André Bélanger fonctionnel et développement) transport intelligent
Architecte(s)
d’application(s)
En fonction des
besoins
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Numéro : TM2017-031proposition détaillée Numéro : TM2017-031
Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
D. Description du projet
D.1 Contexte du projet
La région de Québec a connu durant les dernières années une détérioration importante
des conditions de circulation. Cette tendance continue, selon nos observations et
analyses, à se maintenir. En 2009, le groupe de travail chargé de l’élaboration du plan
de mobilité durable avait identifié plusieurs causes endémiques responsables de
l’augmentation de la congestion routière durant les dix années précédentes. Celles-ci
mettaient en évidence :
• Les tendances sociodémographiques de la région de Québec : croissance de la
population, de l’emploi, du nombre de ménages, du revenu moyen et du taux de
motorisation des ménages.
• Les modes de vie dominants et leurs conséquences sur l’organisation du
territoire : préférences résidentielles des familles pour la périphérie, préférence à
l’auto solo, éloignement des pôles de travail ou d’études et des lieux de résidence,
dispersion des activités des ménages sur le territoire, persistance du travail à
heure fixe, étalement urbain.
• Les qualités et les défauts de son offre en transport : maillage irrégulier du réseau
routier municipal, réseau autoroutier utilisé pour les déplacements locaux et qui
arrive à capacité, transport collectif peu compétitif en dehors du réseau
structurant, distances domicile-travail peu favorables aux modes actifs, milieux
urbains défavorables à la marche, réseau cyclable discontinu, covoiturage peu
développé.
Ce constat s’appuyait principalement sur l’analyse de données collectées entre les
Enquêtes Origine-Destination de 1996 et 2006. Les données collectées et analysées
confirment cette tendance. L’enquête Origine-Destination 2011, la mobilité des
personnes dans la région de Québec, les rapports annuels de la SAAQ et les différentes
études réalisées par le Ville de Québec ou le ministère des Transports, de la Mobilité
durable et de l’Électrification des transports du Québec (MTMDET) démontrent une
augmentation :
• de la population et du nombre de ménages
• d’une croissance de la population plus forte dans les Municipalités Régionales de
Comté (MRC) voisines qu’à Québec et à Lévis
• du nombre d'automobiles et de camions légers à usage institutionnel,
professionnel ou commercial trois fois plus fort que celui des mêmes types de
véhicules à usage de promenade
• du taux de motorisation des ménages et du nombre de détenteurs de permis de
conduire
• du nombre d’emplois et du revenu moyen par ménage
• du taux de motorisation des ménages et du nombre de détenteurs de permis
• du nombre de déplacements en auto aux périodes de pointe
• de la durée des périodes de pointe
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
L’ensemble de ces éléments a eu un impact important sur l’efficacité du réseau routier
et par conséquent sur le temps de déplacement des personnes et des biens. À titre
d’exemple, le temps de parcours en flux continu entre le pont de l’Île d’Orléans et le pont
Pierre-Laporte, en empruntant le réseau autoroutier, est d’environ 19 minutes. Durant les
périodes de pointe du matin et du soir, cette durée de trajet est passée de 35 minutes en
2007 à 52 minutes en 2017. Sur le réseau artériel de la Ville de Québec, les retards
moyens enregistrés en 2017 durant les heures de pointe sont d’environ 7 min sur un
tronçon moyen de 3 km. Les niveaux de service sur ces artères municipales où circulent
en moyenne 1250 véhicules par heure varient de D à F pour ces périodes de pointe.
L’amélioration de l’efficacité du réseau routier peut se faire en travaillant sur plusieurs
axes pouvant offrir des résultats à court, moyen et long terme. La stratégie adoptée par
la Ville de Québec et qui est traduite dans son plan de mobilité durable et son plan
d’action pour combattre la congestion repose sur une approche systémique regroupant
cinq domaines d’intervention :
1. La technologie
2. Les infrastructures
3. L’aménagement du territoire
4. Les transports collectifs et actifs
5. Le comportement humain
Les actions planifiées par la Ville dans chaque domaine sont déclinées dans le
diagramme suivant.
Ville de Québec – STMI 8 2017-11-06
Page : 10 de 87proposition détaillée Numéro : TM2017-031
Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
L’utilisation de la technologie par l’implantation et l’exploitation des systèmes de
transport intelligents (STI) est le domaine d’intervention qui permet d’avoir des résultats
à court terme puisqu’ils se concentrent sur l’optimisation des infrastructures existantes.
Cette optimisation est possible grâce à la collecte, le traitement et la diffusion
d’informations appliqués aux transports, aux infrastructures et aux véhicules pour
augmenter la capacité du réseau routier par une gestion de la demande (information aux
voyageurs) et une adaptation de la capacité des axes routiers aux variations des flux
(interventions sur les feux de circulation, modélisation prédictive, etc.).
Les mesures prises par la Ville de Québec dans ce champ d’intervention se traduisent
par la mise en place des différentes phases du Gestionnaire artériel (GA). Ce système de
Ville de Québec – STMI 9 2017-11-06
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Proposition détaillée Gestionnaire artériel phase II FNCC
gestion centralisé du réseau routier municipal permet dans sa première phase livrée en
2017, la coordination centralisée des feux de circulation sur les artères de la ville ainsi
que la collecte de données, la surveillance et l’intervention sur le réseau artériel. Le
système développé par la Ville permet l’intégration de plusieurs composantes des STI
notamment :
• 5 065 capteurs principalement des boucles de détection
• 153 caméras de circulation
• 101 panneaux DEL pour voies réservées et véhicules d’urgence
• 45 panneaux DEL de vitesse variable aux zones scolaires
• 1 584 feux de réglementation de stationnement lors des opérations de
déneigement (1 584)
• 70 panneaux à messages variables et de jalonnement dynamique
En plus de sa capacité à collecter, traiter et diffuser l’information relative au réseau artériel
de la ville, le Gestionnaire artériel permet des interventions en temps réel sur les feux de
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circulation afin d’optimiser la fluidité du réseau routier et atténuer les épisodes de
congestion. Ces interventions peuvent s’exécuter selon un des quatre modes suivants :
• Modification instantanée ou programmée des heures de début et de fin des
programmes de fonctionnement des feux d’une artère ou d’un secteur en fonction
des besoins comme lors de l’allongement de la période de pointe ou lors
d’événements spéciaux.
• Activation et désactivation à distance en temps réel ou planifiées du mode
clignotant aux intersections gérées par le gestionnaire artériel.
• Allongement ponctuel de la durée du feu vert d’une phase en rétrécissant la durée
d’une ou de plusieurs phases du même cycle pour adapter le fonctionnement du
feu de circulation aux variations des flux tout en maintenant la synchronisation de
l’axe.
• Interruption du fonctionnement normal du feu de circulation et affichage en
continu d’un feu vert des directions choisies pour une durée déterminée, et ce,
pour une ou plusieurs intersections simultanément.
Le gestionnaire artériel offre aussi une composante qui permet d’offrir des mesures
prioritaires aux autobus du Réseau de transport de la capitale (RTC) à 198 intersections.
Ces mesures sont centralisées et s’effectuent sous forme de préemption aux feux de
circulation par devancement ou prolongement du feu vert ou avec un feu prioritaire pour
autobus.
La phase II, présentée dans le cadre de cette demande, permettra de finaliser les autres
composantes des STI de la Ville de Québec. Les autres composantes du projet se
répartissent en trois volets :
1. La gestion intelligente des entraves à la circulation
2. La simulation prédictive du trafic routier
3. L’information voyageur
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1) La gestion intelligente des entraves à la circulation
Ce volet consiste à développer une application qui permettra l’intégration et la
coordination des chantiers urbains publics et privés. Il s’agit d’un outil d’aide à la décision
qui permettra, en temps réel, de partager des données et de mieux planifier les projets
sur un territoire, ainsi que de suivre l’avancement de leur réalisation. Il permettra ainsi
d’optimiser la gestion de la mobilité urbaine et d’optimiser la coordination des chantiers
d’infrastructures urbaines.
L’application permettra notamment de :
• Créer des simulations pour :
o déterminer des chemins de détour à la circulation pour chaque entrave
o détecter des conflits potentiels entre plusieurs détours et/ou chantiers
• Partager les mises à jour en temps réel entre les intervenants ciblés de la chaîne
de valeur
Différents types d’entraves en situation urbaine seront traitées par l’application :
• Les chantiers de travaux d’infrastructures urbaines (chaussées, trottoirs,
conduites d’aqueduc et d’égout, conduites de gaz, conduites électriques, etc.)
• Les fermetures de rues pour des raisons d’occupation du domaine public
(exemple : travaux de construction de bâtiments, d’entretien, etc.)
• Les événements spéciaux
L’application permettra de réaliser des simulations dans les trois (3) phases typiques en
gestion de projets soient : la planification, la coordination et l’opération.
Les données des entraves proviennent de différents services à l’interne de la Ville
(Ingénierie, Gestion des immeubles, Travaux publics des arrondissements) ainsi que des
services externes (Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports ainsi que les compagnies d’utilités publiques).
En résumé, le projet permettra de :
• Faciliter la coordination des travaux planifiés
• Réduire les impacts sur la circulation pour les usagers de la route
• Identifier les intervenants sur le territoire
• Améliorer la communication
• Partager efficacement les données entre les différentes entités
• Éviter les conflits entre les différents chantiers
Les outils concurrents sur le marché (Info-RTU, Envista) offrent une concurrence partielle,
car ils n’offrent aucune simulation.
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2) La simulation prédictive du trafic routier
Ce volet consiste à développer un outil permettant de prédire, en temps réel, l’évolution
du trafic à moyen terme et de prendre des décisions de gestion du trafic sur la base de
simulations dynamiques à grande échelle.
Plus spécifiquement, le projet permettra de :
• Générer des prédictions de trafic en temps réel sur l’ensemble du réseau routier
municipal et autoroutier provincial
• Appliquer différentes actions de gestion du trafic en temps réel sur la base des
résultats des simulations dynamiques
• Intervenir 365 jours par an
La solution devra permettre de :
• Faciliter l’accessibilité multimodale au réseau municipal
• Augmenter la sécurité routière
• Informer les usagers sur l’état du trafic en temps réel
• Coordonner la résolution des problèmes de trafic, récurrents ou non (congestion,
incidents, évènements spéciaux, etc.) avec les différents intervenants
L’outil fournit des prévisions de trafic basées sur des résultats de simulations dynamiques
qui permettent aux opérateurs du CGMI d’anticiper l’état du réseau dans un futur proche
(dans les 15 à 60 minutes suivant un événement particulier).
Un tel outil aide les utilisateurs à considérer les différents scénarios possibles, par
exemple : ne rien faire ou, au contraire, adopter un certain nombre d’actions sur le trafic.
Une simulation réaliste de l’impact de ces actions potentielles permet de comparer les
différents scénarios de gestion de trafic. Les opérateurs peuvent alors utiliser un
catalogue d’actions disponibles pour chaque intersection contrôlée par des feux.
Par ailleurs, il est difficile pour un opérateur de mesurer rapidement et sur une grande
échelle l’impact d’un changement de fonctionnement des feux. Celui-ci connaît
parfaitement l’impact de ce nouveau fonctionnement localement, mais il est très difficile
d’anticiper l’impact de ce changement sur les intersections voisines, sur un axe ou un
secteur. Le système permettra à l’opérateur de visualiser l’impact de ses actions à
l’échelle locale, mais aussi globale.
Grâce au système, les opérateurs ont accès à l’ensemble des informations nécessaires
et utiles à la prise de décision sur la base de la simulation de plusieurs scénarios
prédéfinis. Cette comparaison permettra la mise en œuvre des mesures les plus adaptées
face à l’événement détecté.
Cinq indicateurs de performance des scénarios sont retenus : la fluidité globale, la
congestion dynamique, le respect de la hiérarchie du réseau, le confort pour les piétons
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et les temps de vert utiles. L’opérateur peut ainsi être alerté sur des points de congestion
stratégiques qu’il va pouvoir contrôler, vérifier et surveiller.
L’outil sera capable de :
• Représenter correctement l’évolution temporelle des conditions de trafic;
• Reproduire de façon adéquate l’impact de différentes politiques de gestion de
trafic sur le réseau;
• Offrir suffisamment de résultats pour évaluer et comparer différentes stratégies
de gestion de trafic.
Afin de remplir ces exigences, le modèle de simulation de trafic présente les
caractéristiques suivantes :
• Simulation dynamique (l’offre et la demande peuvent varier dans le temps);
• Représentation du trafic en considérant chaque véhicule particulier, de manière
individuelle
• Utilisation des techniques d’affectation dynamique du trafic dans le réseau;
• Représentation de différents types de véhicules (voiture, camion et transport en
commun).
Demande de trafic :
Dans un premier temps, sur la base des informations de détections brutes reçues en
temps réel, l’application sélectionne la demande qui correspond le mieux aux conditions
de trafic présentes dans le réseau. Cette demande a été prédéterminée en amont sur la
base des données historiques collectées par le système de détection en place.
Un à trois ans de données historiques, agrégées à 18 minutes, ont en effet permis de
déterminer cinq types de trafic différents ou « patrons ». Une méthode d’agrégation
particulière par groupe a été développée pour déterminer le nombre de patrons
nécessaire pour représenter l’ensemble des conditions de trafic du réseau et en extraire
des profils de demande utiles à la génération des matrices Origine Destination utilisées
par le simulateur en temps réel. Ainsi, quel que soit le moment de la journée (24/24 h), il
est possible de démarrer des simulations sur la base des données réelles.
Simulation de prédictions/scénarios :
Sur la base de la demande de trafic, plusieurs types de simulation sont lancés.
Premièrement, les simulations de surveillance sont lancées régulièrement (toutes les 5-
15 minutes).
Elles permettent un suivi continu des conditions de trafic grâce aux prédictions obtenues
et déclenchent des alertes en anticipant d’éventuelles perturbations. De plus, lors
d’évènements particuliers (fermetures d’un axe, reports de trafic, accidents, événements
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et situations d’exception), des simulations sont lancées pour aider l’opérateur à choisir
le meilleur scénario à appliquer. Dans ce dernier type de simulation, quatre à cinq
simulations sont démarrées en parallèle pour pouvoir obtenir en 4-5 minutes des résultats
sur l’évolution du trafic dans l’heure suivante, pour chaque scénario.
Résultats :
Tant pour les simulations de suivi que pour les simulations de comparaison de scénarios,
la simulation de trafic permet d’obtenir un très grand nombre d’informations sur le trafic
futur. De nombreux indicateurs de trafic peuvent ainsi être extraits de ces prédictions afin
de pouvoir actionner des alertes pertinentes, qualifier les scénarios envisagés à l’aide
d’indicateurs prédéfinis et choisir le plus adapté à la situation actuelle et aux contraintes
prédéterminées.
De plus, il est possible dans un second temps de rejouer ces simulations afin de mieux
comprendre les différents phénomènes en jeu, d’accroitre ainsi la connaissance interne
du réseau et d’imaginer aussi de nouveaux scénarios susceptibles d’optimiser les
conditions de trafic dans le périmètre d’étude.
Événements et alertes trafic :
Un certain nombre d’alertes sont prédéterminées en fonction des besoins de la Ville sur
la base des simulations en continu pour prévenir les opérateurs lorsque certains seuils
locaux ou globaux sont dépassés. Ces alarmes guident les opérateurs pour un suivi plus
exhaustif des conditions de trafic dans le réseau et permettent d’anticiper d’éventuelles
congestions/perturbations dans les prochaines minutes. En parallèle de ces alertes
obtenues sur des prédictions de trafic, différents types d’évènements réels peuvent être
considérés :
• Événements planifiés (travaux, modifications de la géométrie, grands
événements estivaux)
• Événements exceptionnels (conditions météorologiques défavorables ou
extrêmes, accidents routiers, mesures d’urgence)
Ces événements sont reçus depuis le centre de gestion de la mobilité intelligente (CGMI)
dans la simulation de trafic pour reproduire les conditions réelles de simulation pour les
différents scénarios envisagés. La combinaison des alertes de trafic, qui permettent
d’avertir les opérateurs de perturbations dans un futur proche, et de l’intégration des
évènements de trafic réels dans les simulations de prédiction des conditions de différents
scénarios réponses permet d’obtenir un système complet et efficace pour anticiper et
donc réagir dans les meilleures conditions à de nombreux types d’évènements
perturbants dans le périmètre d’étude.
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3) L’information voyageur
La Ville de Québec a développé sa propre application mobile de transport urbain baptisée
Copilote. La première version de Copilote permet de payer son stationnement sur rue
sans frais additionnels et de rechercher des espaces de stationnement sur rue et des
parcs de stationnement hors rue disponibles en temps réel.
La Ville veut intégrer les services suivants dans la deuxième version de Copilote :
1. Envoi de notifications ciblées à la demande aux utilisateurs de Copilote pour les
informer sur les entraves et détours planifiés – travaux d’infrastructures,
occupation du domaine public et événements spéciaux.
2. Partage de l’état du trafic et des détours planifiés en temps réel générés par le
gestionnaire artériel via Android Auto, CarPlay et les systèmes de navigation
intégrés aux automobiles.
Par ailleurs, la Ville a déjà installé 70 panneaux de téléjalonnement dynamiques destinés
à signaler un état de congestion en aval des axes routiers et de l’occupation des
stationnements.
Dans un deuxième temps, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports sera sollicité pour l’installation de portiques de
signalisation à messages variables sur l’axe de l’autoroute Charest en direction est et
l’axe de l’autoroute Laurentienne en direction sud.
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D.2 Justification du projet
Les dernières enquêtes Origine -Destination ainsi que les différentes études et analyses
réalisées la Ville (études réalisées dans le cadre de l’élaboration du Plan de mobilité
durable de la Ville) ou ses partenaires (rapports annuels de la SAAQ, étude de faisabilité
du Tramway Québec-Lévis réalisée par le RTC, étude d’avant-projet d’un système rapide
de bus (SRB)) démontrent une augmentation du taux de motorisation, du nombre de
ménages et du nombre de déplacements en auto solo dans la région de Québec.
En effet, selon les rapports annuels de la SAAQ, environ 10 000 nouveaux véhicules
s’ajoutent annuellement à la flotte qui circule sur le réseau routier de cette région. 70 %
de ces véhicules se retrouvent sur la rive nord du fleuve St-Laurent principalement sur le
réseau autoroutier et artériel à l’intérieur du territoire de la Ville de Québec. Cette
augmentation jumelée à la capacité stagnante du réseau routier amène une pression
énorme sur les artères de la ville et ses autoroutes. Avec une telle tendance et aucune
intervention pour optimiser la capacité du réseau routier les conditions de circulation
seront détériorées d’une façon significative à partir de l’horizon 2026 et très critique
20 ans plus tard.
Les prévisions des volumes véhiculaires, basées sur les enquêtes Origine-Destination et
l’augmentation annuelle du nombre de véhicules sur la Rive Nord, estiment une
augmentation de 20 % des débits véhiculaires à l’heure de pointe du matin passant de
21 000 véh./h en 2016 à environ 31 000 véh./h en 2017 sur dix des principales artères de
la ville. Cette augmentation sera de l’ordre de 45 % en 2051 avec 55 000 véhicules à la
même heure de pointe.
Avec cette augmentation des flux de circulation, les niveaux de service de ces artères
seront presque tous critiques, c’est-à-dire entre un niveau moyen de « E » en 2026 et de
« F » en 2051. Le retard total moyen sur ces axes augmentera de 40 % en 2026 et de
80 % en 2051 passant de 8 à 20 min en 2026 et à plus de 72 min en 2051 si aucune
mesure n’est prise pour améliorer la capacité du réseau routier de la région.
L’implantation et l’exploitation des systèmes de transport intelligent (STI) permettent, par
la gestion de la demande et l’adaptation de la capacité des axes routiers aux variations
des flux, d’améliorer jusqu’à 15 % de la capacité du réseau routier. Cette optimisation
permet de pallier à court terme la détérioration prévue, voire d’améliorer les conditions
de circulation décrites précédemment.
La finalisation de la phase I du gestionnaire artériel et la mise en place de sa phase II
permettront d’atteindre la cible d’optimisation de 15 % de la capacité du réseau routier.
Cette optimisation sera possible grâce à une gestion plus fine du réseau routier, et ce,
par un monitorage continu des artères de la ville et des équipements qui la gèrent, par
une gestion efficiente des entraves routières réduisant ainsi leurs impacts sur la capacité
du réseau ainsi que par des interventions rapides et précises sur les feux de circulation.
Ces interventions vont être plus efficaces à la phase II du Gestionnaire artériel
puisqu’elles seront menées d’une façon proactive grâce au volet prédictif du système.
L’optimisation de la capacité du réseau par ce système sera aussi efficace grâce au volet
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