Évolution du contexte et des enjeux pour l'aménagement de la rcea - Débat Public
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partie 2 évolution du contexte
et des enjeux
pour l’aménagement
de la rcea
22
projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la rcea DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
La poursuite de l’aménagement à 2x2 voies de la RCEA s’inscrit dans
un contexte profondément modifié depuis les déclarations d’utilité
publique de 1995, 1996 et 1997 : le cadre national a évolué sur le plan
législatif, notamment avec les textes qui ont fait suite au Grenelle de
l’Environnement, privilégiant les déplacements alternatifs à la route.
L’enjeu de l’aménagement de cet axe est aujourd’hui devenu
primordial notamment avec l’aggravation de sa situation au regard
de la sécurité routière. Alors que des améliorations sont obtenues
sur le reste du réseau routier, de nombreux accidents graves et
souvent mortels sont survenus sur la RCEA. C’est à ce titre que
l’aménagement de cet itinéraire entre Montmarault et Chalon-sur-
Saône/Mâcon est inscrit à l’avant-projet du Schéma national
des infrastructures de transport (SNIT) et est aussi compatible
avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement.
D’autres enjeux se sont faits également plus prégnants dans
l’aménagement de cette route : la consolidation du tissu économique,
le renforcement de l’attractivité des territoires desservis et
des exigences plus fortes en matière environnementale.
23
partie 2 - évolution du contexte et des enjeux pour l’aménagement de la RCEA
Deux faits majeurs sont intervenus récemment dans les politiques publiques
de transport : le Grenelle de l’Environnement et sa traduction législative (lois
Une nouvelle donne législative Grenelle 1 et 2), et le recentrage de la responsabilité de l’État sur le réseau routier
national structurant. De nouvelles dispositions sont donc à prendre en compte pour
et réglementaire l’élaboration des projets routiers.
À l’issue du Grenelle de l’Environnement, de 20 % l’efficacité énergétique de l’Union à courte et moyenne distance hors zones
Les priorités l’État s’est engagé à exploiter, entretenir,
moderniser et développer son réseau
européenne d’ici 2020. urbaines faute d’alternatives compétitives
crédibles. L’importance que la société
du Grenelle de d’infrastructures de transport de manière à Dans ce contexte, la politique de l’État en attache à ce mode de déplacement,
l’environnement le rendre plus performant tout en intégrant
en particulier trois enjeux structurants :
matière d’infrastructures vise à organiser le
rééquilibrage de la demande de transport
de même que sa pertinence économique
pour certains types de déplacement,
dans le domaine contribuer à la diminution de 20 % au profit des modes alternatifs à la route ne permettent pas de s’en affranchir.
des transports des gaz à effet de serre (GES) d’ici 2020,
conformément à l’engagement de la France
et à l’aérien plus économes en énergie et
à l’empreinte environnementale* souvent
Il s’agit donc dans ce contexte de faire en
sorte que l’usage de la route se limite aux
de diviser par 4 ses émissions de GES entre plus faible afin d’assurer la soutenabilité déplacements pour lesquels il n’existe pas
Le Grenelle de l’Environnement a pour 1990 et 2050 ; énergétique et environnementale du d’alternatives raisonnables.
objectif une politique des transports contribuer à la préservation système de transport. Il ne s’agit néanmoins
cohérente avec les politiques publiques des milieux naturels, afin de maintenir pas d’écarter ces modes de transports, Pour le transport de marchandises plus
nationales en faveur du développement un environnement respectueux de mais de les replacer dans une politique particulièrement, le développement de
durable et qui refonde la place de la route la biodiversité ; intégrée. La route continuera en effet à l’usage du transport fluvial, ferroviaire, du
au sein d’une politique multimodale. participer à l’objectif d’améliorer représenter l’essentiel des déplacements transport maritime, et plus particulièrement
Le Grenelle de l’environnement
Lancé en juillet 2007, le Grenelle de l’Environnement a consisté en et promulguée le 5 août 2009, formalise les principes des
un ensemble de rencontres, visant à prendre des décisions à long engagements issus du Grenelle de l’Environnement, notamment la
terme en matière d’environnement et de développement durable. lutte contre le changement climatique ou encore la préservation de
Un débat a été organisé, via six groupes de travail rassemblant la biodiversité.
chacun 40 membres répartis en cinq collèges. Chaque collège La loi portant engagement national pour l’environnement, dite
avait pour vocation de représenter les acteurs du développement loi Grenelle 2, promulguée le 12 juillet 2010, décline quant à elle,
durable : l’État, les collectivités locales, les ONG, les employeurs et thème par thème, les objectifs entérinés par la loi Grenelle 1. C’est
les salariés. Des réunions locales en régions et une consultation un texte d’application, de territorialisation et de mise en œuvre de
du public sur Internet ont également eu lieu. six chantiers majeurs : le bâtiment et l’urbanisme, les transports,
La loi de programmation relative à la mise en œuvre du l’énergie, la biodiversité, les risques, la gouvernance. Le Grenelle de l’Environnement a pour objectif la lutte contre
Grenelle de l’Environnement, également appelée loi Grenelle I le changement climatique et la préservation de la biodiversité
24
projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
du cabotage, revêt un caractère prioritaire
(article 11). L’objectif étant de parvenir
à faire évoluer la part du non-routier et La loi Grenelle 1 et les transports Le Schéma national
du non-aérien de 14 % à 25 % d’ici 2022. Issue du Grenelle de l’Environnement, la loi de programmation relative à la mise des infrastructures
Plusieurs dispositions sont envisagées
pour y parvenir parmi lesquelles le
en œuvre du Grenelle de l’Environnement (dite aussi loi Grenelle 1), décline les
objectifs en faveur du développement durable. Le volet transport concerne les
de transport
développement des trafics massifiés de fret articles 10 à 17.
ferroviaire et fluvial, du transport combiné* Selon la loi Grenelle 1, « la politique des transports contribue au développement Prévu par l’article 16 de la loi Grenelle 1,
ferroviaire, fluvial et maritime, des durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en le Schéma National des Infrastructures de
autoroutes ferroviaires* et des autoroutes matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la Transport (SNIT) a pour objectif de faire en
de la mer*. consommation des espaces agricoles et naturels. L’objectif est de réduire, dans le sorte que le système de transport relevant
domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de la compétence de l’État participe
La politique de l’État doit également de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990. L’État veillera à aux objectifs portés par le Grenelle de
conforter la prise en compte des exigences réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport. Il favorisera l’Environnement.
environnementales et de réduction des l’adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, Il structure la politique de l’État en matière
consommations des espaces agricoles incitera les entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance d’infrastructures de transport autour de 4
et naturels dans la mise en œuvre des environnementale et encouragera le renouvellement des matériels de transport et grands axes, déclinés en plusieurs actions :
politiques d’entretien, de modernisation les projets innovants de transports favorisant la réduction des émissions de gaz à optimiser le système de transport
et de développement des réseaux effet de serre. […] Dans une logique de développement des transports multimodale existant, notamment afin de limiter la
d’infrastructures. et intégrée, l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée création de nouvelles infrastructures : il
Enfin, elle doit accorder la priorité à au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins s’agit de garantir un haut niveau de sécurité
d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement. Les fournisseurs de des infrastructures, ainsi qu’un usage
l’optimisation des réseaux existants et
carburant devront conduire des actions visant à en maîtriser la consommation. »
de leur utilisation avant d’envisager leur optimal des capacités du réseau en limitant
(article 10).
développement. les points de congestion, et d’assurer
Plus spécifiquement pour le transport de marchandises, « le développement
la robustesse du système de transport ;
de l’usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime, et plus
améliorer les performances du
particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. À cet effet, l’État
système de transport dans la desserte
accordera, en matière d’infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires,
fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement des territoires : il s’agit d’améliorer
économique et à l’aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le l’accessibilité des territoires et d’améliorer
développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné la qualité du service rendu à l’usager ;
ferroviaire, fluvial et maritime, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer. améliorer les performances
Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés énergétiques du système de transport :
pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à il s’agit de rendre l’offre de transport
l’échéance 2022. En première étape, le programme d’action permettra d’atteindre une à faible émission de gaz à effet de serre
croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d’ici à 2012. pertinente et performante, et d’adopter
Le développement des modes de transport alternatifs Cette augmentation sera calculée sur la base de l’activité fret enregistrée en 2006. » des pratiques d’entretien ou d’exploitation
à la route et à l’aérien constitue l’une des priorités (article 11). des infrastructures faiblement émissives ;
issues du Grenelle de l’environnement réduire l’empreinte environnementale
des infrastructures et équipements de
25
Calais Dunkerque
partie 2 - évolution du contexte
Lille
et des enjeux pour l’aménagement de la rcea
Boulogne
A16
A1
N1
N1
Arras 4 84 N104 N104
N1
N3
CERGY N104
30
PONTOISE
A1
5
N2
Valenciennes A1 A104
N184
A4
N3
A13
A8
NANTERRE 6
A14 A86
A3
A14
N1 BOBIGNY
0
3
T
6
N1 A103
A8
A104
N186
3 A3
A13
A13
N486
A4
2 PARIS A4
N12 A1
A6b
A6a
A86
Cherbourg
A86 CRETEIL
N36
N104
VERSAILLES N4
18
0
N40
A1
N1
Amiens
A106
A6
N19
6
26
N6 N4
A1
N10
A6
49
N36
N4
N104 N104
A5b
A10 A5
a
JE
Charleville-
N4
46 EVRY
Le Havre
N337
N105
A11
Mézières
Rouen MELUN
A10
A5
A6
transport : il s’agit de lutter contre les routier. Toutefois, comme le précise
N191
N37
Beauvais
St-LôAxes routiers inscrits au SNIT pour le traitement des problèmes deMetzsécurité routière
PARIS nuisances locales, contre la pollution également la loi Grenelle 1, certains
Evreux Chalons-en
Champagne Bar-le-Duc
de l’eau et des sols, et de conforter la ajustements pourront être nécessaires,
s
P Alençon
Le Mans
RO
Chartres
1
Orléans
Auxerre
Boulogne
Troyes
Calais Dunkerque
Chaumont
Arras
Lille
Valenciennes
Epinal
Nancy
Belfort Mulhouse
Colmar
Strasbourg biodiversité.
Le SNIT met tout particulièrement
l’accent sur le développement des modes
alternatifs à la route, et concrétise en cela
notamment le traitement des points de
congestion, des problèmes de sécurité ou
des besoins d’intérêt local en limitant les
impacts sur l’environnement.
L’itinéraire de la RCEA entre Montmarault
T
Blois Vesoul
Angers Tours Cherbourg
Amiens
le nouveau paradigme du Grenelle : il n’y et Chalon-sur-Saône/Mâcon est inscrit à
es
Dijon Besançon
a plus nécessité en France d’augmenter l’avant-projet de SNIT comme un itinéraire
JE
Charleville-
T-
Vierzon Le Havre Mézières
Rouen
Bourges
Nevers
Beauvais significativement la capacité du réseau préoccupant en termes de sécurité routière.
Roche St-Lô
PARIS Chalon Metz
r Yon Poitiers Evreux Chalons-en
Moulins Lons le
Champagne Bar-le-Duc
Brest
Niort
2
RO 3 Saulnier Nancy
AN
le schéma national des infrastructures
St-Brieuc Montluçon Strasbourg
Alençon Chartres
1 Genève
de transport (snit)
Troyes
Quimper Mâcon
Rennes
Lorient
Bourg en Colmar
Epinal
Vannes Le Mans Bresse
Orléans Annecy
Chaumont
Saintes Limoges Auxerre
L’article 16 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en
P
Clermont- Chambéry Belfort Mulhouse
Angoulême Ferrand Blois Lyon Vesoul
Angers Tours
œuvre du Grenelle de l’Environnement (loi Grenelle 1) dispose qu’un schéma national
AV
Nantes
des infrastructures de transport « fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de
Besançon
St-Etienne Dijon
T-
Vierzon
Périgueux Tulle Nevers
Le Puy
Réseau autoroutier
Brive
La Roche
Bourges
Valence
Grenoble Chalon
modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, de réduction des
Bordeaux sur Yon
impacts environnementaux et de la consommation des espaces agricoles et naturels, et en matière
Aurillac Poitiers
ou assimilé existant Moulins Lons le
Niort
2 3 Saulnier
AN
Autre réseau routier Privas
Montluçon
national existant Figeac
Mâcon
Genève d’aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux ».
Villeneuve
sur Lot
Mende
Gap
Bourg en
Bresse
Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) est donc un outil au service
Annecy
Saintes
Rodez
Limoges
Clermont-
d’une mise en œuvre des orientations transport du Grenelle. Il doit permettre au système
Chambéry
de transport de l’État d’évoluer de manière à intégrer pleinement les enjeux de la mobilité
Angoulême Ferrand Lyon
Montauban Avignon Digne
AV
St-Etienne
durable. L’avant-projet de schéma est conçu comme un document de stratégie qui inclut
Albi
Mont de Périgueux Nîmes
Tulle Le Puy
Marsan Montpellier
Brive
Auch
un plan d’actions. Il identifie aussi les grands projets d’infrastructures dont la poursuite
Grenoble
Nice
Bordeaux Valence
Toulouse Aurillac
Béziers
4 Privas
Marseille des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable. Il s’agit
Pau Carcassonne Figeac
Tarbes
Villeneuve
sur Lot
Mende
Gap
pour l’essentiel des grands projets qui, en application de la grille d’analyse élaborée avec
Foix Rodez Toulon les parties prenantes du Grenelle, apparaissent cohérents avec les orientations du Grenelle.
Mont de
Montauban
Albi
Nîmes
Avignon Digne
Le projet proposé fait actuellement l’objet de discussions avec une émanation technique
Bayonne
Marsan
Perpignan
Auch
Toulouse
Montpellier
Nice du Comité National du Développement Durable et du Grenelle de l’Environnement (CNDDGE)
4
Pau Carcassonne Béziers Marseille et sera soumis à l’autorité environnementale pour avis. Retravaillé, amendé, il fera l’objet
Tarbes
Foix Toulon
de réunions avec les élus locaux concernés, de concertation interministérielle, d’un examen
au Conseil économique, social et environnemental (dans sa nouvelle composition),
Perpignan d’une large consultation du public, puis d’un débat au parlement. Le schéma national des
1 - RN154 Nonencourt-Allaines (liaison A13 - A11 - A10) : 100 km infrastructures de transport, conçu pour les 20 à 30 prochaines années, devrait être établi
2 - RN7 - Roanne - Nord de Moulins : 35 km avant la fin de l’année 2010. Il constitue une révision du CIADT de 2003 qui établissait
3 - RCEA : 160 km notamment une liste des grands projets d’infrastructures devant être réalisés par l’État.
1 - RN154 Nonencourt-Allaines (liaison A13 - A11 - A10) : 100 km
4 - A9 Contournement Sud de Montpellier(projet en cours de redéfinition) : 19 km
2 - RN7 - Roanne - Nord de Moulins : 35 km
3 - RCEA : 160 km
4 - A9 Contournement Sud de Montpellier(projet en cours de redéfinition) : 19 km
26
A3
A14 A86
A1
40
N13
A86
A103
A104
N13 A3
N186
13
A1
N486
A
3
A4
A4
2
N12 A1
A6b
A6a
A86
A86
N36
N104
N4
projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
N4
8
N11
0
A1
06
A106
A6
N1
9
62
N6 N4
A1
N10
A6
49
N4
N36
N104 N104
A5b
A10 A5
a
N446
N337
N105
A11
A10
A5
A6
N191
N37
En tenant compte de ces transferts,
Le réseau routier national
L’évolution des en 2008, le réseau routier et autoroutier
de la France métropolitaine se compose
A16
compétences dans
A2
5
N42
de la manière suivante2 :
A22
A26
le domaine du autoroutes : 11 042 km dont concédées :
A21 A2
A2
N455
A16
3
N17
A26
8 431 km ;
A2
transport routier
A16
N25
N2
A2
A26
A1
routes nationales : 9 765 km ; A29 A29
A28
A29
N27
A2 N43
national
6
routes départementales : 377 984 km ;
4
A16
A29 A3
A1
N1
3
N5
A131
2
A1
A26
A31
N31
5
A3
0
N2
routes communales et rues : 629 000 km.
1
A29
N13 N31
0
N5
A132
N1 N31
3 A13
A16
A13
N33
N2
N5
A1
N3
2
30 20
N3
N61
N174
A4
A4
A4
4
N 154
A8
63
A31
A13
N3
A4
N158
A340
N13 A313
N4
5
Ainsi, l’État ne conserve que la
4
N 154
A3
N1
A28
135
ILE-DE-FRANCE
A26
N12 N1
4
35 N4 A352
33
A8
N12 N4
N3
N12 A33
N4
Depuis 2004, la répartition du réseau routier responsabilité des autoroutes et routes
N176 N12 A31
N154
A35
N176
A26
A11
N12
A84
N5
A5
N1
9
N1
65
N164 2
N5
N 67
N12
entre l’État et les collectivités locales a d’intérêt national ou européen. Ce réseau
N164
7
N164 A6
N1
4 A5
54
A8
A28
A11
N162
1
A10
A5 A3
9
N157
A1
fortement évolué, avec le recentrage de
A35
dit « structurant » est constitué des seules
N24 A81
4
N2
7
A19 A19
A5
N24
N7
N66
N1
N162
A6
65
A36
66
0
N1
N57
N1
la responsabilité de l’État sur le réseau routes et autoroutes concernées par des
N19 6
A3
N1
0 N19
N137
A11
A1
65
A2
A31
8
N151
A71
N1 N1
65 9
routier national structurant. trafics de longue distance, desservant de
A7
71 A11
7
N1 A6 A36
N16
A8
N171 5
51
5
A87
A85
N1
grandes villes et pôles économiques, et N24
9 0
A38
A36
A7
A2
1
A6
1
A3
N57
A36
3
L’État, représenté par le Ministère de
N8
considérées donc comme essentielles pour
N151
A3
N7
A8
A10
9
3
A20
A6
7
A8 N151
N83
l’Écologie, de l’Énergie, du Développement l’économie nationale.
N1
A83
N5
49
0
N7
7
A8
A71
9
A3
A6
Durable et de la Mer, est propriétaire du
A83 N79
A10 N79
A20
N79
N14
45 A40
N1
7
réseau routier national.
N7
Le décret du 5 décembre 2005 établit la liste
N145
N145 A40
N11 A40 A40
N209
A719 10
N10
A4
A6
N7
A10
A41
A837
A20
La loi du 13 août 2004, relative aux libertés
A71
de ces itinéraires routiers nationaux.
N14
N141 N7
7
1 A89 A42 N205
N14
A89
Voies non concédées
A41
et responsabilités locales, a transféré La RCEA en fait partie intégrante.
N141
Voies concédées N150 0
30
N9
A4
A72
5 7
A4 A4 A43
N21
A2
9
A8
A75
0
A43
cependant aux départements environ
0
N1
A7
A4
A10
A43
8
A75
1
A4
N1 9
18 000 km de routes nationales, qui, au fil du
02 A4
A7
N7
N88
A89
A51
A89
2
N12
temps, ont perdu leur fonction d’écoulement
A75
N532
1
N2
A 20
N8
5
du transit, au profit des autoroutes, et
N7
N94
A7
N102 N94
A660
8
N8
A63
A75
N524
présentent un intérêt plus local. Un
N88
N7
A62
A51
N106
N86
N7
8
transfert de plus de 50 000 km de routes
N8
N10
A62
N524
A7
N85
A7
A9
N1
5 N202
0
N2
N21
06
avait déjà eu lieu dans les années 1970.
8 N100
A51
A7
A6
A62
N124 A5
A65
4
A63 A9
N224 3 A54
N124 N11 N113
A8
N126 A8
A64
N569
A64 A750
A8
N5
3 1
N2
68
A6 N9
96
A52
A9 A55
4
N2
A6
A55 A50
6
A64
A6
4
A50 A57
A6 A61
N134 A64 A9
N20
1
N2
N12
5
A9
N2
0
N116
A9
2 - Source : Chiffres clés du transport, édition 2010,
Ministère de l'é cologie, de l'éne rgie, du développement dur
MEEDDM la me r, en cha rge des technologies vertes et des négocia
DGIT
27
partie 2 - évolution du contexte et des enjeux pour l’aménagement de la RCEA
La réorganisation des services routiers de l’État
Le transfert d’une partie des routes nationales aux l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement (DRIRE),
départements a entraîné une réorganisation des services dont elles reprennent les missions hormis le développement
routiers de l’État. industriel et la métrologie.
Ainsi, les investissements sur le réseau routier national sont Les Directions Interdépartementales des Routes (DIR) créées
désormais de la responsabilité des Directions Régionales elles aussi dans le cadre de la réorganisation des services
de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement routiers de l’État sont organisées pour gérer le réseau
(DREAL). routier non concédé de l’État par grands itinéraires.
La création des DREAL résulte de la volonté du gouvernement À ce titre, elles assurent notamment la viabilité du réseau en
de créer un service régional chargé de piloter et décliner, période hivernale, l’entretien quotidien des voies (fauchage,
sous l’autorité du Préfet de région, les politiques de signalisation…), la surveillance des voies, l’entretien de tout
développement durable du MEEDDEM en fonction notamment le patrimoine routier (chaussées, ponts, dépendances…),
des priorités issues du Grenelle de l’Environnement. la gestion du trafic et l’information des usagers. Les DIR
Les DREAL remplacent les Directions Régionales de mènent également les études techniques des projets neufs
l’Environnement (DIREN), les Directions Régionales et contrôlent la bonne réalisation des chantiers.
de l’Équipement (DRE) et les Directions Régionales de
Qui est gestionnaire des différentes routes ?
Les voies communales appartiennent aux mer (DGITM) du Ministère de l’Écologie, de l’Énergie,
communes. Le Conseil municipal prend les du développement Durable et de la Mer (MEEDDM),
décisions concernant la construction, l’entretien, les Directions Interdépartementales des Routes
les travaux de ces routes. Dans certains cas, cette (DIR) en sont gestionnaires.
responsabilité est confiée à une communauté de
De même que pour le réseau de routes nationales,
communes, une communauté d’agglomération ou
les autoroutes non concédées (sans péage) font
une communauté urbaine. Les services techniques
partie du domaine public de l’État et sont gérées
communaux sont responsables de la gestion des
par les DIR.
voies communales.
Les autoroutes concédées, c’est-à-dire avec Le réseau routier national non concédé est géré par les DIR
Les routes départementales, dont le nom
péage, font partie du domaine public de l’État,
commence par D (D1, D980…) appartiennent aux
mais celui-ci en confie, pour une durée déterminée,
départements. Elles sont reconnaissables à leurs
bornes kilométriques jaunes. C’est le Conseil
le financement, la construction, l’entretien et L’entretien et l’exploitation
général qui prend les décisions concernant les
l’exploitation à des sociétés concessionnaires de la RCEA
d’autoroutes, en contrepartie de la perception d’un
routes départementales se situant sur son territoire. La gestion de la RCEA est assurée par la DIR Centre-Est. Sur un
péage. La direction générale des infrastructures,
effectif de plus de 100 personnes concernées par cette route,
Les routes nationales, dont le nom commence par des transports et de la mer (DGITM) est chargée
89 agents sont en particulier en charge de l’exploitation et de
N (N7, N21…) sont reconnaissables à leurs bornes de la passation et de la gestion des contrats de
l’entretien de la RCEA. Le coût annuel de personnel s’établit à
kilométriques rouges. Elles font partie du domaine concession. Elle contrôle le respect par les sociétés
environ 3,8 millions d’euros. Les dépenses annuelles en entretien
public de l’État. Sous l’autorité de la direction concessionnaires de leurs obligations.
et exploitation s’élèvent quant à elles à environ 5,8 millions
générale des infrastructures, des transports et de la
d’euros et incluent l’acquisition et l’amortissement du matériel,
les dépenses de fonctionnement et les travaux d’entretien de
toute nature.
28
projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la rcea DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
LeS difféRentS typeS de ChauSSéeS
des enjeux à traiter : Route à chaussée bidirectionnelle (2x1 voies)
l’urgence d’améliorer la sécurité
La section Montmarault – Chalon- 2010 ont confirmé cette situation avec un
sur-Saône/Mâcon présente un certain un enjeu prioritaire : bilan de 22 tués déjà atteint à la date de
rédaction de ce dossier.
Route à 3 voies (avec un créneau de
dépassement)
nombre de dysfonctionnements en
matière de sécurité routière et de
la sécurité
Le tableau ci-dessous présente les données
services offerts aux usagers. Tous disponibles concernant les accidents
L’amélioration de la sécurité routière sur
les acteurs concernés, qu’il s’agisse ayant eu lieu sur la RCEA de 2005 à 2009,
la RCEA est un enjeu primordial à traiter,
hors zones en travaux à cette période3
de l’État, des collectivités locales ou la RCEA se caractérisant en effet par une
(voir liste des études page 99). Pour
encore des usagers s’accordent pour gravité* particulière des accidents qui y Route à 2X2 voies
chaque type de route (2x2 voies, chaussée
surviennent, en raison, notamment, d’une
faire de l’amélioration de la sécurité bidirectionnelle (2x1 voies), ou chaussée
proportion importante de chocs frontaux
sur la RCEA un enjeu prioritaire à avec des poids lourds.
bidirectionnelle aménagée avec un créneau
traiter le plus rapidement possible. de dépassement, voir encadré ci-dessous),
sont présentés le nombre total d’accidents
L’aménagement à 2x2 voies de la une aCCidentoLogie sur la période, le nombre d’accidents
RCEA, répondant notamment à SupéRieuRe en gRavité aux graves, ainsi que le nombre de tués, de
cette problématique de sécurité autReS RouteS nationaLeS blessés hospitalisés et de blessés non
routière, s’inscrit en cohérence hospitalisés.
Malgré les mesures prises au niveau
avec les objectifs du Grenelle de
national en faveur de la sécurité routière, le
l’Environnement, au titre de la loi de nombre d’accidents sur la RCEA entre les aCCidentS SuRvenuS SuR La RCea entRe a71 et a6 entRe 2005 et 2009 :
programmation relative à la mise en autoroutes A71 et A6 demeure élevé, même
Nombre Nombre Nombre de
œuvre du Grenelle (loi « Grenelle I »). s’il reste inférieur à ce qui est constaté sur Distance Nombre Nombre
Type de route d’accidents de blessés blessés non
l’ensemble du réseau national. Cependant, (km) d’accidents de tués
graves hospitalisés hospitalisés
la gravité de ces accidents est elle très
Chaussée bidirectionnelle 81,5 98 92 46 143 52
supérieure.
Ainsi, entre 2005 et 2009, on dénombre 2x2 voies 58,6 24 17 7 19 17
174 accidents, occasionnant le décès 3 voies (avec créneau
35,7 29 25 16 30 31
3 - Ces zones ne sont en effet pas représentatives de 74 personnes, ainsi que 204 blessés de dépassement)
des accidents ayant lieu sur la RCEA puisque leurs graves (hospitalisés) et 119 blessés non
caractéristiques ont changé dans le courant Global (hors zones en travaux) 176 151 134 69 192 100
de la période. hospitalisés. Les premiers mois de l’année
29
partie 2 - évolution du contexte et des enjeux pour l’aménagement de la RCEA
On constate que sur les 151 accidents, ayant bidirectionnelle que dans les accidents en n’empêchant pas les chocs frontaux, L’étude menée sur les accidents ayant eu
eu lieu de 2005 à 2009, 98 sont survenus ayant eu lieu sur des portions aménagées d’autant plus importants qu’ils ont lieu avec lieu entre 2005 et 2009, montre que 81 %
sur des routes à chaussée bidirectionnelle. à 2x2 voies ou avec un créneau de des poids lourds (voir ci-après). des accidents (141 accidents) impliquent
Ainsi, les 2/3 des accidents survenus sur dépassement (92 accidents graves un véhicule léger, et 50 % (88 accidents)
la RCEA entre 2005 et 2009 ont eu lieu sur sur 98 accidents pour les routes à 2 voies). À l’inverse, les accidents survenant sur impliquent un poids lourd. Ces chiffres
des routes à chaussée bidirectionnelle alors Ces accidents occasionnent également des sections aménagées à 2x2 voies sont sont supérieurs à ce qui est observé sur
qu’elles ne représentent que la moitié du un nombre de tués très important (46 tués dans l’ensemble moins graves que ce qui l’ensemble du réseau routier national en
linéaire étudié, le reste étant constitué de de 2005 à 2009). est constaté au niveau national. Cela peut 2008. Cependant, les poids lourds ne sont
routes à 2x2 voies ou de routes à chaussée notamment s’expliquer par le fait que le pas, dans la plupart des cas, à l’origine de
bidirectionnelle mais aménagées avec des Il faut également noter que la gravité des trafic y est moins dense que sur les autres l’accident. Par contre, le nombre élevé de
créneaux de dépassement. Au total, les accidents survenus sur les portions non routes à 2x2 voies. poids lourds circulant sur la RCEA accroît
sections à 2 voies concentrent l’essentiel aménagées à 2x2 voies est supérieure fortement la gravité des accidents en cas
des accidents. à ce qui est constaté au niveau national de collision.
De plus, la proportion d’accidents graves sur des routes aux caractéristiques Une cohabitation difficile
est plus importante dans les accidents similaires. L’absence de séparateur central entre les poids lourds La majorité des accidents graves (39 % des
survenus sur des routes à chaussée augmente en effet la gravité des accidents accidents et 43 % des accidents graves sur
et les véhicules légers
la période 2005-2009), résulte du déport
d’un véhicule sur la voie de gauche. Il s’agit
Parmi les véhicules empruntant la RCEA de
le plus souvent d’une perte de contrôle :
Montmarault à Chalon-sur-Saône/Mâcon,
assoupissement, malaise, défaut de
les poids lourds représentent une part
maîtrise… La fréquence de ces pertes de
importante du trafic. Ainsi, sur le tronçon
contrôle est particulièrement forte sur la
Montmarault – Paray-le-Monial, le taux de
RCEA, et peut s’expliquer par l’importance
poids lourds dépasse 40 % par endroits,
des déplacements longs et par une certaine
alors que la moyenne nationale est de 12 %
monotonie de la route engendrant une
sur le réseau national non concédé.
baisse de l’attention du conducteur.
Les dépassements par la gauche ne
Mais cet itinéraire accueille également
représentent eux que 8 % des manœuvres
beaucoup de trafics locaux, véhicules légers
effectuées avant l’accident. Il faut en effet
essentiellement. Les voitures doivent donc
souligner que la diminution générale des
cohabiter avec les poids lourds.
vitesses de circulation réduit le différentiel
Or, les possibilités de dépassement en toute
de vitesse entre les véhicules légers et les
sécurité n’existent que sur 1/3 de l’itinéraire,
poids lourds. De même, l’aménagement
sous forme de quelques tronçons aménagés
progressif de sections à 2x2 voies augmente
à 2x2 voies ou de portions aménagées avec
les possibilités de dépassement sécurisé,
Les accidents survenant sur les portions non aménagées des créneaux de dépassement.
même si elles restent à ce jour encore peu
de la RCEA sont dans l’ensemble plus graves que Sur les deux tiers de l’itinéraire environ, le
la moyenne nationale fréquentes.
dépassement n’est donc pas autorisé
ou difficile.
30
projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
En outre, de nombreux accidents résultent
Possibilités de dépassement sur la RCEA
d’une collision frontale (36 % des accidents)
ou d’une collision multiple (23 % des
accidents). Ces deux types de collisions ne
représentent que la moitié des accidents,
mais sont responsables de plus de 60 %
des accidents graves et de plus de 75 %
des décès, ce qui témoigne de la gravité
des accidents ayant lieu sur des portions à
chaussée unique sans séparateur central.
En revanche, les facteurs d’accidents qui
dominent généralement sur le réseau
routier, que sont les vitesses excessives
et l’alcool, sont des facteurs peu présents
sur la RCEA. En effet, la RCEA est surtout
utilisée pour des déplacements à caractère
professionnel ou de longue distance,
déplacements qui se rencontrent également
en général sur le réseau autoroutier.
La densité du trafic des poids lourds Dépassement possible en sécurité (2x2 voies)
Dépassement interdit (2 voies)
impose de plus le respect des limitations Dépassement possible mais difficile (2 voies) Dépassement possible en sécurité (2 voies +1)
de vitesse à la majorité des usagers. La
non prépondérance des facteurs vitesse
et alcool sur la RCEA explique ainsi que le Dépassement interdit (2 voies) Dépassement possible en sécurité (2x2 voies)
Dépassement possible mais difficile (2 voies) Dépassement possible en sécurité (2 voies +1)
renforcement des contrôles de vitesse et
d’alcoolémie qui a eu des effets bénéfiques En outre, les carrefours à niveau, qui la cohabitation difficile entre trafic local et
sur la sécurité routière au cours des dix représentent, en Saône-et-Loire, l’essentiel trafic de transit, ou encore la configuration
dernières années n’a pas eu un impact des échanges avec le réseau local hors de la route sont autant d’éléments
significatif sur la RCEA. zones à 2x2 voies, restent des points permettant d’expliquer cette situation.
potentiellement dangereux compte tenu de L’aménagement à 2x2 voies de la RCEA,
Enfin, il faut noter qu’il n’y a pas de zone la densité du trafic. avec son séparateur, permettrait donc
d’accumulation d’accidents. Ceux-ci se d’améliorer la situation de manière
produisent en effet de manière diffuse sur La RCEA est donc un axe où l’insécurité significative, en limitant les conséquences
l’ensemble des sections, les différences routière est forte, principalement sur dramatiques des collisions frontales et en
observées d’une section à l’autre n’étant les sections à chaussée bidirectionnelle. améliorant les conditions de circulation des
pas significatives et les nombres d’accidents Le trafic élevé pour ce type de route, le usagers.
variant fortement d’une année sur l’autre. nombre élevé de poids lourds y circulant,
31partie 2 - évolution du contexte et des enjeux pour l’aménagement de la RCEA
Aires existantes sur la RCEA
81
Lucenay- N.
l'Evêque
D.
D. 4
98
0
1
N. 8
Des services
D.
Epinac D.
97
97
3
8
N. 73
81
N. D. 97 5
Saint-Léger- 3 D.
inadaptés au trafic
D. 9
sous-Beuvray AUTUN 70 Verdun-
sur-le-Doubs Pierre-de-Bresse
N. 80
D. 1
D. 97 Chagny
8 Couches D. 7
9
D. 3
74
N.
61 D.
D. 981
D. 99
970
D. 9
6
A.
Mesvres 73
N.
6
6
D. 5
Saint-Martin-
81 en-Bresse
994
D. 984
N. 76 N. Le Creusot D. 97
D.
8
D. 970
Givry
Outre les problèmes de sécurité liés aux Montcenis
D.
97
4
CHALON-SUR-SAONE
N. 78
Saint-Germain-
du-Bois
caractéristiques de la route (chaussée D. 978
Montchanin N. 80 D. 970
D. 102 77
D.951
D.
98 D. 9 D.
97 Saint-Germain-
23
5 D. 977 8
Lurcy- D. 102 D. 6 du-Plain D.
D.
Issy-l'Evêque 70 978
unique) et la forte présence de poids
Lévis
N. 78
Charenton- N.
Buxy
D. 979
3
Beaurepaire-
98
du-Cher 78
D. 9
D.
D.
Toulon-sur-Arroux Montceau- Montret en-Bresse
28
D.
4
25
D. 981
les-Mines
99
73
lourds, la RCEA présente actuellement une D. 9 N. 78
D.
Sennecey-
D.
18
D. 98
D.
le-Grand
D.
D.
D. 93
D. 973 Saint-Gengoux-
D. 29
15
Bourbon-Lancy Mont-Saint-
28
95
N.
LOUHANS
5
3 1
le-National 97
qualité de service à l’usager qui doit être
7
N.
79
3
D. 978 Vincent A .6 D.
Chevagnes D. 60
D.
D. 9
6
D. D.
13
Cérilly
71 Saône-et-Loire
Bourbon- 98 97
l'Archambault D. 953
MOULINS Gueugnon
0 2
79 D. 975 Cuisery
N. 144
D. 7 Montpont-
améliorée.
D. 7
3
94
D.
D. 953 en-Bresse
83
79
D. 9
Yzeure La Guiche 14
Tournus
D. 9
Souvigny D.
D. 996
D.12 D. 979 Palinges D. 37 12
5
N. 70
D.
D.
94 D. 94
7
D. D. 11
3
D. 2009
N. 79 N.
D.
D. 11 79 Digoin D. 11
D. 98
74
D.
94
A. 71 Dompierre-
D. 9
D. 9
3
L’ICTAAL (instruction sur les conditions
sur-Besbre D. 14
40
5
N. 79 3
80
98 Lugny
D.
1
Hérisson Saint-Bonnet-
D. 98
D.
45
Neuilly-
N. 7
D. 9
D. 22 de-Joux
le-Réal
79
D. 15
D. 1
0
3 D. 9 Cluny
techniques d’aménagement des autoroutes
D.
D.
D. 48
D. 55
9 89
N. 7 Paray-le-Monial CHAROLLES
94
0
D.
98
0 D. 17
D. 34
D. 1
N. 79
D.
de liaison) préconise une distance de
Le Montet
Jaligny-
N. 6
4
145
03 Allier
99
Huriel sur-Besbre
N. 79
D.
D. 98
N.
D.
D. 1 1 D. 989
6 A. 4
30 km entre aires de repos et de 60 km
5
16 A. 71 Le Donjon 0 D. 0
D. 9
D. 982
D. 1
79
Domérat D. 23 D. 987 57
D.
71 D. 23 9
89 Matour Tramayes
D.
D. 46
D. 46 D. 23 D. 9
34
D. 95
MÂCON
entre aires de service. Or, sur la RCEA 45 MONTLUÇON
N La Clayette
D.
N. 1 .1
4
D. 3
D. 9 D. 987
99
Saint-Pourçain-
98
44 D. 998 Montmarault Varennes- 89
69
89
D. 9
7
D.
9
90
3
D. 9
99
D.
sur-Sioule sur-Allier 90 D. 9
Semur-en-
D.
Commentry
4
Marcigny
entre Montmarault et Chalon-sur-Saône/
7
98
D.
D. 98
D. N. 7 Lapalisse Brionnais
N. 209
D. 1089
A.
D. 8
D.
5
71
42
D. 9
D. 2009
Chantelle N. 7 Chauffailles La Chapelle-
98
Mâcon, il n’existe actuellement que 3 aires
7
98
69
D.
de-Guinchay
D.
D.
D.
20
6
87
D. 9
07
6
N. 6
de repos et 2 aires de service (voir carte
D. 91
90
D. 9
D. 4
5 D. 27
D.
D.
7
2
A. 6
99
D.
D.
8
26
Marcillat-en- Escurolles
ci-après), ce qui ne permet pas d’offrir le Combraille Cusset
D. 915 Ebreuil 09
N. 2 D. 62
VICHY
confort attendu pour de longs parcours. Gannat
D.
98
4
D. 9
95
Le Mayet-de
D. 906
Montagne
En outre, ces aires sont à l’heure actuelle Aires de service Aires de repos
D.
7
insuffisamment équipées pour répondre existante existante
0 km 5 10 15 20 km
aux besoins des usagers (nombre de places Échelle 1 : 600 000 (1 cm = 6 km)
de stationnement, sanitaires, station-
service, restaurants…).
contribuent également à la sécurité de Des accès riverains et quelques carrefours de la succession de créneaux à 2x2 voies
Ce manque d’aires de service et de repos la route, puisqu’elles incitent les autres à niveau sont encore présents sur la et de sections à chaussée bidirectionnelle,
suffisamment équipées est crucial pour les automobilistes à s’arrêter également, RCEA et génèrent des mouvements et des ces dernières ayant des caractéristiques
poids lourds qui ont l’obligation de faire des même s’ils n’en ont pas l’obligation. manœuvres parfois hasardeuses, voire géométriques inadaptées pour les
pauses régulières (voir encadré ci-dessous). dangereuses pour ce type de liaison. dépassements et une visibilité dégradée.
En l’absence d’aires de repos suffisantes De plus, les accotements, ou bandes d’arrêt, En somme, ce niveau de service insuffisant
et adaptées, les poids lourds se garent en sont de largeur inégale sur la longueur de Tout ceci contribue à une gêne pour contribue à accentuer les problèmes de
bordure de l’infrastructure ou se reportent l’axe et ne permettent pas toujours l’arrêt l’usager qui doit redoubler d’attention sécurité sur l’axe.
sur les aires de stationnement des d’un véhicule, notamment d’un poids lourd, et rester extrêmement vigilant. Il doit
communes qu’ils traversent. en cas de nécessité absolue, sans que ce notamment régulièrement s’adapter au
En outre, les aires de repos ou de service dernier n’empiète sur la chaussée. changement d’environnement routier du fait
32projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA DOSSIER DU MAÎTRE D’OUVRAGE
Le manque d’aires de repos et de service sur la RCEA est crucial
pour les poids lourds qui doivent faire des pauses régulièrement
La prise en compte
de la qualité de vie
des riverains
Malgré les aménagements mis en place
ces dernières années, certaines lacunes
subsistent sur la RCEA concernant la qualité
de vie des riverains.
Même si des mesures effectuées en 2009
n’ont pas montré de dépassement des
seuils réglementaires en matière de bruit,
certaines habitations sont très proches de
la RCEA. Le bruit lié à l’infrastructure peut
dans ce cas, constituer une gêne pour ces
riverains.
L’aménagement à 2x2 voies de la RCEA sera
l’occasion de recenser ces habitations, où
les niveaux sonores sont proches des seuils
réglementaires et de faire des projections
Les contraintes réglementaires imposées à long terme de l’évolution de ces niveaux
aux poids lourds sonores (en fonction des projections de
trafic). Des études complémentaires seront
Le règlement n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif
menées pour déterminer les protections
à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine
phoniques à mettre en place là où les seuils
des transports par route, institue que la durée de conduite journalière ne doit pas
dépasser neuf heures, même si elle peut être prolongée jusqu’à dix heures maximum,
seraient dépassés.
mais pas plus de deux fois au cours de la semaine. La durée de conduite hebdomadaire
ne doit pas dépasser cinquante-six heures. De plus, après un temps de conduite de Par ailleurs, le stationnement des poids
quatre heures et demie, un conducteur doit observer une pause ininterrompue d’au lourds évoqué précédemment, sur des
moins quarante-cinq minutes. Cette pause peut toutefois être remplacée par une pause espaces non prévus à cet effet, et se
d’au moins quinze minutes suivie d’une pause d’au moins trente minutes réparties au trouvant parfois au sein des communes à
cours de la période. Dans chaque période de vingt-quatre heures, le conducteur doit en proximité de la RCEA, constitue une source
outre prendre un temps de repos journalier de onze heures. Il doit également prendre de nuisances supplémentaires pour les
un temps de repos hebdomadaire d’au moins quarante-cinq heures. riverains.
33partie 2 - évolution du contexte et des enjeux pour l’aménagement de la RCEA
Conforter l’attractivité
du territoire régional
Située dans les départements de Montluçon, Vichy et Moulins. Ces trois département, tandis que Autun et Chalon-
l’Allier et de la Saône-et-Loire, la Une structure aires urbaines, de taille comparable (58 000
habitants pour l’aire urbaine de Moulins,
sur-Saône font partie des sous-préfectures.
Ces quatre aires urbaines regroupent à elles
portion de la RCEA comprise entre
l’autoroute A71 à Montmarault et
du territoire qui 80 000 pour celle de Vichy, et 78 000 pour seules un peu plus de 60 % de la population
l’autoroute A6 à Mâcon et Chalon- nécessite une celle de Montluçon) sont formées autour
des trois plus importantes villes du
du département (551 842 habitants en
Saône-et-Loire) : 130 800 habitants pour
sur-Saône s’étend sur deux régions : meilleure desserte département. l’aire urbaine de Chalon-sur-Saône,
Moulins est par ailleurs la Préfecture de 88 500 habitants pour celle de Mâcon,
l’Auvergne et la Bourgogne.
l’Allier tandis que Montluçon et Vichy en 95 000 habitants pour l’aire urbaine
Les principales agglomérations Un territoire associant sont les sous-préfectures. Ces trois du Creusot – Montceau-les-Mines
concernées par le projet sont, pour ruralité et pôles d’emploi de aires urbaines concentrent près de et 27 000 habitants pour celle d’Autun.
l’Allier, Montluçon et Moulins, et pour taille moyenne et structuré 65 % de la population du département Mâcon, Montceau-les-Mines – Le Creusot
la Saône-et-Loire, Montceau-les- autour d’aires urbaines (341 500 habitants dans l’Allier). et Chalon-sur-Saône concentrent en outre
Montluçon, Vichy et Moulins concentrent un nombre important d’emplois
Mines, Le Creusot, Chalon-sur-Saône
également la majorité des emplois : Moulins du département (55 000 pour Chalon-sur-
et Mâcon. Bien que différents, les deux départements
offre 26 000 emplois, tandis que Vichy Saône, 39 000 pour Mâcon, 31 000 pour
traversés par la RCEA présentent
Entre espaces ruraux et urbains, et Montluçon offrent chacune plus le Creusot – Montceau-les-Mines,
une organisation spatiale similaire,
ces deux régions bien que différentes, de 29 000 emplois. 10 000 pour Autun).
principalement axée sur des zones urbaines
doivent affronter des problématiques Cette organisation autour de trois pôles Sur l’ensemble du territoire du projet,
qui s’étendent depuis la fin des années 1990,
urbains permet une répartition spatiale on constate une progression des aires
similaires : baisse démographique, s’accompagnant d’une polarisation à la fois
urbaines qui intègrent toujours plus de
des services, limitant l’isolement des
enclavement, enjeux liés à des activités économiques et des services.
campagnes. Seules 66 communes nouvelles communes. Cette progression
Face à ce phénomène d’étalement urbain*,
la transition économique. regroupant 8 % de la population sont s’accompagne d’une concentration des
de nombreux espaces ruraux subsistent,
à plus de 45 minutes de l’une de ces activités économiques dans les pôles
mais sont parfois fragilisés sur le plan
trois aires urbaines, et des équipements urbains.
économique.
correspondants. Ce phénomène de polarisation autour des
aires urbaines entraîne une augmentation
Des aires urbaines qui concentrent des flux domicile-travail, puisque de
En Saône-et-Loire, quatre aires urbaines
à la fois population et emplois (Chalon-sur-Saône, Mâcon, Montceau-les- nombreux ménages, qui sont à la recherche
Trois aires urbaines* sont présentes Mines - Le Creusot et Autun) structurent d’un meilleur cadre de vie (logement plus
dans l’Allier sur le territoire du projet : le territoire. Mâcon est la Préfecture du grand ou maison individuelle), n’hésitent
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