AlpTransit Gotthard Nouvelles voies de communication au coeur de la Suisse - Le Temps
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AlpTransit Gotthard
Nouvelles voies de communication au cœur de la Suisse
La première ligne de plaine à travers les Alpes voit le jour au Saint-Gothard. Cette nouvelle liaison
ferroviaire relie Altdorf à Lugano. Pour le transport de marchandises, elle représente une réelle
alternative à la route, tandis que le transport voyageurs profite de liaisons améliorées ainsi que
de temps de trajet plus courts.
1
Contenu
2 Politique suisse des transports 3
La NLFA au Saint-Gothard 4
Ligne de plaine 5
Transport de marchandises 6
Trafic voyageurs 7
Planification 8/9
Financement 10
Organisation 11
Tunnel de base du Saint-Gothard 12 / 13
Tunnel de base du Ceneri 14 / 15
Mesures 16 / 17
Géologie 18 / 19
Méthode d’excavation 20
Aménagement interne 21
Protection de l’environnement 22
Gestion des matériaux 23
Equipement du gros œuvre 24 – 27
Equipment de technique ferroviaire 28–41
Mise en service 42
Exploitation ferroviaire 43–47
Politique suisse des transports
Durable et tournée vers l’avenir
La NLFA permet de mettre en œuvre des objectifs importants de la politique
suisse des transports: transfert du trafic de poids lourds de la route au rail et
améliorations du trafic voyageurs.
La Suisse mise sur une politique des Francfort/Hambourg/Rotterdam
3
transports écologique, efficace et finan-
çable. La modernisation de l’infrastruc-
Vienne
ture ferroviaire ainsi que l’intégration au Paris
réseau européen à grande vitesse en
font également partie. Dans la mesure
du possible, le transport des marchan- Bâle Zurich
dises sera à effectuer par voie ferrée. Le
transfert du trafic de la route au rail pro-
Paris
tège la zone alpine sensible contre la Berne
pollution de l’environnement, causée par Saint-Gothard
la circulation sans cesse croissante. Lötschberg
Genève Ceneri
La nouvelle ligne à travers les Alpes
La Suisse table sur différents projets pour
atteindre ses objectifs de transports: Rail Turin Milan
2000, raccordement au réseau ferro- Venise
viaire européen du trafic à grande vi-
tesse, mesures antibruit ou Rail 2030. Avignon Gênes
Les grands projets de la nouvelle ligne Espagne
ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) au
Lötschberg et au Saint-Gothard en Rome
Raccordement au réseau ferroviaire européen du trafic à grande vitesse
constituent cependant les pièces maî-
Axes de transit en Suisse
tresses. Le trafic circule d’ores et déjà à NLFA – Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes
travers le tunnel de base du Lötschberg
depuis 2007. En revanche, il est prévu La NLFA au sein du réseau ferroviaire européen
que le tunnel de base du Saint-Gothard
entre en service fin 2016 et le tunnel de
base du Ceneri fin 2019.
La route roulante au Saint-Gothard
La NLFA au Saint-Gothard
Nouvelles voies à travers les Alpes
Avec la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
naît une liaison ferroviaire rapide et performante au Saint-Gothard. Les
deux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri en constituent les pièces
maîtresses.
4 La NLFA crée de nouvelles perspectives L’axe de la NLFA au Saint-Gothard est le
pour le trafic ferroviaire à travers les plus important projet de construction de En bref
Alpes. Les marchandises peuvent ainsi Suisse. Il comprend les tunnels de base
être acheminées de manière efficace et du Saint-Gothard et du Ceneri ainsi que Tunnel de base du Saint-Gothard
écologique
Basel par le rail.Zürich
Les temps de tra- leurs raccordements aux lignes ferro- y Longueur totale 57 km: plus long
jet du transport voyageurs national et viaires existantes. tunnel ferroviaire du monde
international sont fortement raccourcis. y Ilrelie le portail Nord à Erstfeld au
Arth-Goldau portail Sud à Bodio
Schwyz y Couverture maximale de la roche:
2300 m
y Acteurs de la construction:
Bâle Zurich
1800 personnes
Altdorf y Percement des tubes principaux:
75% aux tunneliers, 25% par
ERSTFELD abattage à l’explosif
y 2 stations multifonctionnelles à Faido
AMSTEG
et Sedrun
y Vitesse maximale:
SEDRUN Trains marchandises 160 km/h
Trains voyageurs 250 km/h
Tunnel de base du Saint-Gothard y Déblais: 28 millions de tonnes
longueur totale 57 km y Ouverture prévue: 2016
Tunnel de base du Ceneri
y Longueur totale 15,4 km
FAIDO
y Relie le portail Nord à Vigana près de
Camorino au portail Sud à Vezia près
de Lugano
BODIO
Biasca y Couverture maximale de la roche:
800 m
Guistizia
y Acteurs de la construction:
Ligne AlpTransit 400 personnes
Galerie d’accès y Percement: 100% abattage à
Bellinzone l’explosif
Ligne ferroviaire existante
CAMORINO y
Vitesse maximale:
Portail Trains marchandises 160 km/h
Tunnel de base du Ceneri Trains voyageurs 250 km/h
SIGIRINO
longueur totale 15,4 km
y Déblais: 8 millions de tonnes
VEZIA
Lugano y Ouverture prévue: 2019
Milan
Tracé de l’axe du Saint-Gothard
Ligne de plaine
Plus productif grâce à l’innovation
La première ligne de plaine à travers les Alpes voit le jour au Saint-Gothard.
Elle relie Altdorf à Lugano avec un minimum de côtes et de virages. Son point
culminant se situe à une altitude de 550 m au-dessus du niveau de la mer, soit
à la même altitude que la Berne fédérale.
La ligne de plaine réduit de 40 km la 5
distance entre Bâle et Chiasso et son
inclinaison maximale atteint 12‰ seule-
ment, soit nettement moins que le trajet
de montagne du Saint-Gothard (26‰).
Avantages pour le transport
voyageurs et de marchandises
Les nouveaux trajets réduisent fortement
les durées des trajets du transport voya-
geurs. Les trains voyageurs circuleront à
des vitesses pouvant atteindre jusqu’à
250 km/h. Comparé à aujourd’hui, leur
nombre augmentera d’environ 25%
sur l’axe Nord-Sud. Grâce à l’absence
de dénivellation, davantage de trains
marchandises pourront circuler. De plus,
les trains consommeront moins d’éner-
gie sur la ligne de plaine que sur le
tronçon de faîte et les trajets plus courts
permettront d’arriver plus rapidement
à destination.
Portail Sud du tunnel de base du Saint-Gothard à Bodio
2500 m
2000 m
1500 m
1000 m Göschenen Airolo
Arth-Goldau Lugano
500 m
Chiasso
Milan
0m Bâle Zurich Zoug Erstfeld Biasca Bellinzone
Saint-Gothard Ceneri
Ligne de plaine au Saint-Gothard et au Ceneri
Transport de marchandises
De la route au rail
Le transport de marchandises ne cesse de croître sur l’axe Nord-Sud. Selon
les pronostics, il en sera de même à l’avenir. Afin de protéger l’espace alpin
sensible, le plus grand nombre de marchandises possible sera transporté
sur le rail.
6 Pour transférer davantage de marchan-
dises de la route au rail, il faut que la voie
ferrée puisse faire concurrence à la route.
La ligne de plaine au Saint-Gothard fait
figure d’alternative réelle.
Davantage de capacité de transport
pour le trafic marchandises
220 à 260 trains pourront rouler quoti-
diennement sur le nouveau trajet. Ce
chiffre est nettement supérieur à celui de
la ligne sommitale (140 à 180). Les trains
de marchandises, à la fois longs et
lourds, circuleront également sur la ligne
de plaine linéaire. 2000 tonnes de
charge remorquable pourront traverser
la Suisse sans maintien et locomotive de
pousse supplémentaires, ce qui permet
d’économiser le temps autrefois néces-
saire aux manœuvres. La capacité de
transport passera ainsi d’actuellement Trains de marchandises en Léventine circulant en direction sud
environ 20 millions de tonnes à près de
50 tonnes. L’augmentation prévue du
trafic marchandises pourra ainsi être
maîtrisée.
Convois sur l’axe Nord-Sud
Des trains de marchandises, mesurant
en général 750 m, circuleront sur l’axe Millions de tonnes
du Saint-Gothard. Près d’un tiers d’entre 25
eux transitent par Luino vers les termi-
naux de chargement d’Italie du Nord. 20
Environ deux tiers des convois avec cap 15
sur l’Italie passent par Chiasso, tandis
10
que près d’un tiers des trains de mar-
chandises pour Anvers passent par Bâle. 5
Les deux autres tiers transitent par Bâle
0
pour se rendre dans les régions indus-
1980 1984 1989 1994 1999 2004 2009 2010
trielles d’Allemagne, le port de Rotter-
dam ou la Scandinavie. Une petite part Rail Rue
se rend dans les ports rhénans bâlois. Evolution du fret transalpin en Suisse de 1981 à 2010
Trafic voyageurs
Bonnes liaisons et trajets plus courts
Pour les voyageurs, la NLFA au Saint-Gothard est synonyme de saut quantique.
Le trajet Zurich–Bellinzone se réduira à une distance pendulaire tandis que le
temps de trajet comptera moins de trois heures pour Milan.
Grâce aux innovations réalisées sur le heures sur l’axe Nord-Sud, voire même de jusqu’à 250 km/h, et ce grâce à son 7
tronçon du Saint-Gothard, le trafic ferro- toutes les demi-heures pendant les tracé rectiligne, sans virages en lacets ni
viaire pourra faire concurrence à l’auto- weekends et les heures de pointe. Si le passages à niveau sur les tronçons à ciel
mobile et à l’avion. Plus de 20 millions de nombre de passagers affiche une hausse ouvert. On crée ainsi les conditions
personnes en profiteront dans la zone constante, un rapprochement des ho- d’infrastructure technique permettant
comprise entre l’Allemagne du Sud et raires à une cadence de 30 minutes sera d’atteindre des futurs temps de trajet
l’Italie du Nord. possible, et ce sans limiter pour autant les d’environ une heure et demie entre
capacités du trafic de marchandises. Zurich et le Tessin, respectivement de
De meilleures correspondances moins de trois heures entre Zurich et
pour les voyageurs pendulaires et Des vitesses de pointe Milan. Ces temps dépendent cependant
les touristes d’une journée atteignant 250 km/h des adaptations apportées aux voies
Les horaires des trains nationaux et inter- La nouvelle ligne du Saint-Gothard est d’accès et aux travaux d’amplification du
nationaux seront harmonisés à partir des une ligne à grande vitesse. Sur 60 km du réseau ainsi que du matériel roulant
nœuds ferroviaires de Zurich et Milan. nouveau tracé, les trains de voyageurs utilisé.
Les trains voyageurs circuleront toutes les peuvent circuler à une vitesse de pointe
La nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est synonyme d’avantages pour les voyageurs
Planification
De l’idée à la réalisation
L’idée d’une ligne de plaine à travers les Alpes n’est pas neuve. La première
idée visionnaire d’un tunnel de base du Saint-Gothard remonte déjà à 1947.
Au cours des années 90, plusieurs votes du souverain ont ouvert la voie à
la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Au tunnel de base du Saint-
Gothard, les premiers travaux préliminaires ont commencé en 1993.
8 Années 40 et 50: premières visions les Alpes» (CTA). Celle-ci évalue plu- de réaliser une variante en réseau, qui
En 1947, Carl Eduard Gruner, ingénieur sieurs solutions de tunnel ferroviaires. En prévoit une combinaison entre le tunnel
et planificateur des transports bâlois, 1971, la commission tranche en faveur de base du Saint-Gothard, le tunnel de
esquisse l’idée visionnaire d’un tunnel d’un tunnels à deux voies à travers le base du Lötschberg ainsi que le tunnel
routier et ferroviaire combiné sur deux Saint-Gothard, partiellement subdivisé du Hirzel pour le raccord à la Suisse
étages entre Amsteg et Bodio, compre- en profils à une voie. Le Conseil fédéral orientale.
nant également une gare souterraine à charge les CFF d’élaborer le projet de
Sedrun. Le groupe d’études «Tunnel du construction de la ligne de base du Années 90: votations populaires
Saint-Gothard» de la Confédération exa- Saint-Gothard Erstfeld-Biasca. Mais la déterminantes
mine plusieurs variantes de tunnels rou- récession économique ainsi que les En 1992, 64% des électeurs suisses ap-
tiers. Celle-ci recommande à l’époque, désaccords entre les défenseurs du prouvent l’arrêté fédéral sur la construc-
entre autres, la construction d’un tunnel Saint-Gothard, du Simplon et de tion de la transversale ferroviaire à tra-
ferroviaire à deux voies d’une longueur Splügen bloquent le projet de tunnel. vers les Alpes (NLFA) et donnent ainsi la
de 45 km entre Amsteg et Giornico. légitimité politique aux projets au Saint-
Années 80: décision en faveur Gothard et au Lötschberg. En 1996, le
Années 60 et 70: discussions de la variante en réseau Conseil fédéral redimensionne la NLFA:
politiques concernant le tracé Les années 80 apportent de nouvelles le tunnel du Lötschberg sera réalisé par-
En 1963, la Confédération instaure la variantes et tracés sur le parquet poli- tiellement à une voie, le tunnel de Hirzel
Commission «Tunnel ferroviaire à travers tique. Le Conseil fédéral décide en 1989 ne sera pas construit. En 1998, le souve-
Les grandes étapes, de la planification à la mise en service
Les premiers Coup d’envoi des Fondation de la société Excavation de la galerie Coup d’envoi de la
percements ont lieu travaux préliminaires et AlpTransit Gotthard SA de contournement à construction de la
pour le système de des premiers travaux de en tant que filiale des Bodio. Les travaux de station multifonction-
sondage de Piora. Ces sondage à Sedrun. CFF. Sa mission: construction du tunnel nelle à Faido. Le
travaux dureront Début des travaux de construction du tunnel de base du Saint- premier tunnelier
jusqu’en 1996. Les CFF construction de la de base au Saint- Gothard prennent ainsi engage les travaux
utilisent l’organisation galerie d’accès. Gothard et au Ceneri. leur cours sur le versant d’excavation sur le
du projet AlpTransit. méridional des Alpes. chantier de Bodio.
1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Le tracé du tunnel de Début des travaux Coup d’envoi de la Début des travaux du
base du Saint-Gothard d’avancement de la construction du puits tronçon à ciel ouvert
est fixé sous sa forme galerie d’accès pour le principal de Sedrun. A sud (Bodio –Biasca).
actuelle: le Conseil tunnel de base du Amsteg, les premiers
fédéral approuve Ceneri à Sigirino. abattages à l’explosif
l’avant-projet. marquent le début des
avancements sur le ver-
sant nord du Saint-Got-
hard et à Faido, le début
de l’avancement sur le
versant sud des Alpes.
9
Croquis de la vision
de Carl Eduard Gruner (1947) Le premier percement principal au tunnel de base du Saint-Gothard a eu lieu le 15 octobre 2010
rain approuve l’échelonnement de la préliminaires à Sedrun, puis en 1999 à commencent en 2004. En octobre 2010,
NLFA. Avec l’acceptation de la redevance Amsteg et Faido. soit 14 ans après le coup d’envoi des
sur le trafic des poids lourds liée aux travaux, a lieu le percement principal
prestations (RPLP) et du projet de moder- A partir de 2000: le tunnel de base au tunnel de base du Saint-Gothard.
nisation du rail, le peuple suisse a donné du Ceneri prend forme En 2006, le feu vert pour les travaux du
feu vert à la construction de la Nouvelle En juillet 2000, les premiers abattages à tunnel de base du Ceneri est donné à
Ligne Ferroviaire à travers les Alpes. l’explosif sont effectués à Bodio tandis Camorino. Les travaux d’avancement
En 1996 commencent les travaux que les travaux au portail Nord d’Erstfeld démarrent en 2010.
Les travaux préliminaires Début des abattages à Coup d’envoi des La station multifonc- Ouverture
de creusage commen- l’explosif pour la travaux préliminaires tionnelle de Sedrun est planifiée du
cent également à Erst- construction de la galerie de montage de la entièrement creusée. tunnel de base
feld: début des travaux d’accès du tunnel de technique ferroviaire Début du montage de du Ceneri.
sur chacun des cinq base du Ceneri. Début au sein du tunnel de la technique ferroviaire
chantiers du tunnel de des travaux préliminaires base du Saint-Gothard sur le versant nord
base du Saint-Gothard. au portail Nord du à Biasca. du tunnel de base du
tunnel de base du Saint-Gothard
Saint-Gothard à Erstfeld. également.
2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019
Une fois monté, le Pose de la première La zone à l’époque tant L’avancement principal Ouverture planifiée
premier tunnelier du pierre pour le tunnel de redoutée du synclinal et les deux percements du tunnel de base du
tunnel de base du base du Ceneri. de Piora est maîtrisée. en sens inverse à hauteur Saint-Gothard.
Saint-Gothard Nord des portails sont en cours
commence à creuser au tunnel de base du
entre Amsteg et Ceneri. Première jonction
Sedrun. entre Sedrun et Faido au
tunnel de base du
Saint-Gothard. Début du
montage de la technique
ferroviaire à Bodio.
Financement
Des fonds pour une planification sûre
La Confédération a créé un concept spécial de financement dans le but
de moderniser et de développer globalement l’infrastructure ferroviaire
en Suisse. Ce concept garantit le financement de quatre grands projets
ferroviaires.
10 Financement à travers les fonds FTP Origine des moyens Affectation des moyens
En 1998, le peuple suisse a accepté le
«projet relatif à la réalisation et au finan- Impôt sur les huiles minérales NLFA
env. 13% env. 45%
cement de l’infrastructure des transports
publics (FTP)». Le fonds ainsi créé est
Rail 2000
alimenté par la redevance forfaitaire sur 1re étape
le trafic des poids lourds RPLP (64%), et ZEB
l’impôt sur les huiles minérales (13%) Fonds FTP env. 44%
ainsi que la TVA (23%). Le fonds FTP
garantit un financement fiable de quatre
grands projets ferroviaires: la NLFA au
Saint-Gothard et au Lötschberg, Rail TVA Protection antibruit
2000 et ZEB, le raccordement de la env. 23% env. 7%
Suisse orientale et occidentale au réseau Redevance forfaitaire sur le trafic Raccordement au réseau ferroviaire
européen du trafic à grande vitesse ainsi des poids lourds RPLP européen du trafic à grande vitesse
que la protection antibruit le long des env. 64% env. 4%
voies ferrées existantes. Financement de l’infrastructure des transports publics (FTP)
Stabilité des prévisions des coûts
finaux
En 2008, le Parlement suisse a approuvé
un crédit global à hauteur de CHF 19,1
milliards pour la réalisation de la NLFA.
13,2 milliards de cette somme sont pré-
vus pour la construction de l’axe du
Saint-Gothard. Ce chiffre correspond aux
prix de 1998 sans renchérissement, TVA
et intérêts de construction. Au cours des
dernières années, la prévision des coûts
finaux de la construction de la NLFA au
Saint-Gothard et au Ceneri est restée
stable. AlpTransit Gotthard SA part du
principe que le crédit d’engagement de
CHF 13,2 milliards sera suffisant.
Le Parlement suisse a approuvé un crédit global à hauteur de CHF 19,1 milliards pour
la réalisation de la NLFAOrganisation
Partenaires puissants du grand projet
Un projet milliardaire, qui durera plusieurs générations, tel que la NLFA au
Saint-Gothard, s’avère complexe. Près de 2200 acteurs participent à sa réalisa-
tion. Pour piloter le projet avec succès, ce dernier nécessite une structure
organisationnelle bien rodée.
Des spécialistes de différents domaines 11
Confédération
techniques collaborent à la nouvelle
ligne de plaine. Fondée en 1998, la
société AlpTransit Gotthard SA (ATG),
succursale des CFF, est la société respon-
sable de la réalisation des deux tunnels. CFF AlpTransit Mandataires
Gotthard SA
Gestion aux mains d’AlpTransit
Gotthard SA
Mandatée par la Confédération (man-
dante des tunnels) et les CFF (future
Personnes
entité exploitante des tunnels), ATG fait Economie Public Politique
concernées
figure de maître d’ouvrage. Elle assume
Société
la responsabilité de la gestion du projet
et du risque, et se charge de construire AlpTransit Gotthard SA se trouve au centre de l’attention de plusieurs groupes d’intérêt
les ouvrages dans les délais impartis, aux
moindres coûts et dans la qualité conve-
nue. ATG est une pure société de ges-
tion et emploie près de 160 collabora-
teurs à son siège principal à Lucerne Interconnexion avec les parties exploités par les CFF. Pendant la phase
ainsi que dans ses antennes d’Altdorf, prenantes de construction et en particulier lors de
Sedrun, Faido et Bellinzone. Elle ne ATG est en étroite relation avec diffé- la mise en service, ATG et les CFF tra-
construit ni ne projette elle-même les rents partenaires et doit se confronter à vaillent en étroite collaboration.
ouvrages, mais adjuge ces travaux aux un grand nombre d’exigences:
ingénieurs de projets ainsi qu’aux entre- Les mandataires du secteur privé
prises de construction et consortiums. La Confédération Des planificateurs, entreprises de
La Confédération suisse est non seule- construction et fournisseurs ont été
ment le mandant de la NLFA au mandatés pour l’élaboration et l’exécu-
Saint-Gothard, mais autorise, surveille, tion du projet. Ils ont été déterminés à
contrôle et finance également l’ouvrage. travers une procédure publique d’appels
Les spécialistes de l’Office fédéral des d’offres.
transports autorisent les projets partiels
élaborés. La délégation de surveillance Les nombreuses exigences du public
de la NLFA, un comité du Parlement Un grand projet concerne la vie de beau-
fédéral, assure la surveillance politique coup de personnes. Les requêtes adres-
du projet. sées par les riverains, représentants de
l’économie, organisations de protection
Les CFF, future entité exploitante de l’environnement et politiciens à ATG
du tunnel ferroviaire sont par conséquent très variées.
Une fois terminés, les deux tunnels de
base au Saint-Gothard et Ceneri serontTunnel de base du Saint-Gothard
Le plus long tunnel ferroviaire
Le tunnel de base du Saint-Gothard est constitué de deux tubes à une voie
d’une longueur de 57 km, reliés entre eux tous les 325 mètres par des ra-
meaux de communication. Si l’on compte l’ensemble du système de galeries
constituant le tunnel et comprenant les galeries de liaison, d’accès ainsi que
les puits, celui-ci mesure plus de 152 km au total.
12 Système de galeries Des galeries d’accès permettent aux ensuite de terre, a été créée dans une
Deux stations multifonctionnelles à Faido hommes, au matériel et aux machines fouille à ciel ouvert. Deux ouvrages de
et Sedrun divisent les deux tubes du tun- d’atteindre les chantiers dans le tunnel. bifurcation souterrains à environ 3 km
nel en trois tronçons d’à peu près même Afin d’économiser temps et argent, les au sud des portails permettent une éven-
longueur. Elles abritent des stations d’ar- travaux de construction au sein des tuelle future prolongation du tunnel en
rêts d’urgence et deux diagonales différents tronçons ont été harmonisés direction nord.
d’échange. Ces dernières permettent et se sont partiellement déroulés simul-
aux trains de passer d’une galerie à une tanément. Amsteg (11,3 km)
voie à l’autre. Le système de ventilation Pour pouvoir construire les deux tubes
ainsi que de nombreuses autres installa- Saint-Gothard Nord (4,4 km) du tunnel, il a d’abord fallu creuser une
tions techniques servant à l’exploitation Le tronçon à ciel ouvert entre Altdorf/ galerie d’accès de 1,8 km de longueur.
ferroviaire y ont été aménagés. La ligne Rynächt et le portail Nord rattache la Un tunnelier a excavé une galerie à
d’accès à ciel ouvert au nord et au sud nouvelle ligne du Saint-Gothard à la câbles dans la centrale souterraine de la
des deux portails d’Erstfeld et de Bodio ligne existante des CFF. Outre le nouveau centrale d’Amsteg afin de garantir la fu-
rattache le tunnel de base du Saint- tracé ferroviaire, de nombreux ouvrages ture alimentation en courant de traction.
Gothard à la ligne ferroviaire des CFF d’ingénierie tels que des passages sou- Dans les galeries Est et Ouest, deux tun-
existante. terrains avec des ponts ont également neliers ont pris le départ à Amsteg pour
été édifiés. creuser en direction de Sedrun.
Division en tronçons
Le tunnel de base du Saint-Gothard a Erstfeld (7,8 km)
été subdivisé en plusieurs tronçons aux Sur les premiers 600 mètres du tronçon
fins de planification et de construction. Nord, une tranchée couverte, recouverte Portail de Bodio
Station multifonctionnelle
Faido avec stations
de secours
Galerie d’évacuation d’air
Galerie d’accès de Faido
Galerie d’accès
de Sedrun
Puits I + II
Station multifonctionnelle Sedrun
avec stations de secours
Rameau de
communication Rameau de communication
Galerie à câbles
Portail d’Erstfeld Galerie d’accès d’Amsteg Environ 40 m
Schéma du système de tunnels au Saint-GothardAltdorf
Saint-Gothard Nord
longueur 4,4 km
Erstfeld
Erstfeld
longueur 7,8 km
Amsteg
Amsteg
longueur 11,3 km
Sedrun Sedrun
longueur 8,5 km
Faido
longueur 13,5 km
Sedrun (8,5 km)
Pour la construction du tronçon de
Sedrun, la desserte a été mise au point à
l’aide d’une galerie d’accès horizontale
d’une longueur de 1 km et de deux puits Faido
Bodio
de 800 m de profondeur. La position du longueur 15,9 km
chantier, en plein cœur de la montagne,
a posé des exigences élevées à la logis- Ligne AlpTransit
tique. Au fonds du puits, les cavernes qui Galerie d’accès Bodio Saint-Gothard Sud
serviront plus tard aux stations multi- longueur
Ligne ferroviaire existante 7,8 km
fonctionnelles ont été excavées. C’est à Portail
partir de là qu’ont eu lieu les abattages à
l’explosif en direction nord et sud dans Tracé de la ligne du tunnel de base du Saint-Gothard
les deux galeries du tunnel. Comme la
grande profondeur du tunnel et les
fortes tensions menaçaient de déformer Bodio (15,9 km) tronçon du tunnel à être équipé avec la
le tunnel, il a fallu mettre en place une Comme pour Erstfeld, les premiers technique ferroviaire.
consolidation spéciale de l’excavation. mètres de tunnel ont eu lieu en tranchée
Les ingénieurs ont développé un concept couverte pour le tronçon de Bodio. Saint-Gothard Sud (7,8 km)
nouveau et révolutionnaire utilisant des Après un court trajet en terrain meuble, La ligne d’accès à ciel ouvert, partant
cintres flexibles. Ceux-ci se sont emboîtés l’avancement s’est fait à l’aide de tunne- du portail Sud à Bodio pour atteindre
lorsque le terrain a commencé à pousser, liers dans la roche dure. Une galerie de Giustizia, rattache le tunnel de base du
empêchant ainsi que ne se déforme l’ou- contournement a été construite pour les Saint-Gothard à la ligne ferroviaire exis-
vrage réalisé. machines afin de desservir plus rapide- tante des CFF. La construction de plu-
ment la caverne de montage souter- sieurs ponts et passages souterrains crée
Faido (13,5 km) raine. Depuis la jonction à Faido jusqu’en un tracé respectueux de l’environne-
La desserte du tronçon de Faido s’opère 2013, la galerie Est servira de tube de ment, tant dans la nature que dans les
à travers une galerie d’accès de 2,7 km transport. La galerie Ouest est le premier zones à forte densité de population.
de longueur avec une inclinaison de
jusqu’à 13%. C’est ici que se trouve la Diagonale d’échange dans la station multifonctions de Sedrun
seconde station multifonctionnelle pour
laquelle il a fallu élaborer de nouveaux
plans en raison de difficultés géologiques
inattendues, liées à des décompressions
de rochers, entraînant le déplacement
d’une diagonale d’échange en direction
sud. Les mêmes tunneliers, qui avaient
servis auparavant pour l’excavation du
tronçon de Bodio, ont été utilisés pour
l’avancement en direction de Sedrun.Tunnel de base du Ceneri
Second cœur de la ligne de plaine
Ce n’est que grâce au tunnel de base du Ceneri, qui mesure 15,4 km, que la
ligne de plaine reliant Altdorf à Lugano devient réalité. Le tunnel de base du
Ceneri est le troisième plus grand projet de tunnel en Suisse, après le tunnel
de base du Saint-Gothard et du Lötschberg.
14 Le système de galeries Le concept de construction Camorino
Tout comme le tunnel de base du Saint- Le tunnel de base du Ceneri est exclu- Plusieurs ouvrages voient le jour au
Gothard, le tunnel de base du Ceneri se sivement excavé à l’explosif. La couver- nœud de Camorino afin de pouvoir rac-
compose de deux tubes à voie unique, à ture maximale de la roche s’élève à corder le tunnel de base du Ceneri aux
environ 40 m de distance l’un de l’autre, 900 mètres tandis que la couverture lignes ferroviaires existantes: un nouveau
reliés entre eux par des rameaux de minimale n’atteint que quelques mètres pont à quatre voie enjambant l’auto-
communication. Aucune diagonale seulement. La majorité des travaux d’ex- route A2 et deux viaducs ferroviaires à
d’échange ou station multifonctionnelle cavation se fait simultanément dans les voie unique au-dessus de la route canto-
n’a été prévue en raison de sa longueur. deux directions à partir de l’attaque in- nale à quatre pistes.
La «Bretella Locarno–Lugano», qui des- termédiaire de Sigirino. Pour des raisons
servira le trafic régional au Tessin, est d’économie de temps et d’argent, des
réalisée sur mandat du canton Tessin. percements en sens inverse ont lieu à
Celle-ci réduit la durée du trajet Locarno– partir des portails de Vigana et Vezia.
Lugano, qui passera d’aujourd’hui Des méthodes de constructions douces
55 minutes à 22 minutes seulement. ont été utilisées pour ce faire, étant
donné que la zone où les travaux sont à
exécuter est classée sensible.
Portail de Vezia
Future prolongation Sud
Caverne d’installation
Rameaux de communication Fenêtre d’accès de Sigirino (2,3 km)
Ouvrage de bifurcation
Galerie de reconnaissance de Sigirino (3,1 km)
Portail de Vigana (Camorino)
Schéma du système de tunnels au Ceneri15
Portail Nord du tunnel de base du Ceneri avec raccordements vers Locarno (à gauche) et Bellinzone
Tunnel de
Vigana Vezia
Bellinzone
Le portail Nord du tunnel de base du Ce- Vezia abrite le portail Sud du tunnel de
neri est situé dans la zone de Vigana. Il a base du Ceneri. La dérivation souterraine Nœud de
fallu passer sous l’autoroute A2, qui se de Sarè se trouve à environ 2,5 km au Camorino Camorino
trouvait à 9 mètres seulement au-dessus, nord du portail, dans la montagne. Vigana
dans du terrain meuble. Les cavernes de Celle-ci servira à la future prolongation
jonction souterraine, qui permettront de du tunnel en direction sud (vers Chiasso,
traverser la plaine de Mogadino lors respectivement Come). Afin de protéger
d’une étape successive de construction, les zones et propriétés habitées voisines,
se situent peu après le portail. tels que la Villa Negroni classée monu-
ment historique, les abattages à l’explo-
Sigirino sif dans la roche dure n’ont été réalisés
Dès 1997, l’excavation d’une galerie qu’avec des charges de dynamite mini-
de reconnaissance d’une longueur de males. A seulement 4 m de distance, Sigirino
3,1 km a fourni de précieuses informa- la ligne ferroviaire traverse, en outre, le
tions sur la géologie. En 2008, un tunne- nouveau tunnel routier Vedeggio–
lier a creusé une fenêtre d’accès de Cassarate du contournement de Lugano. Ligne AlpTransit
Galerie d’accès
2,3 km de longueur. Deux cavernes sou- Cette proximité requiert également des
Bretelle
terraines ont vu le jour au bout de cette méthodes de construction douces. Un Vezia Locarno–Lugano
galerie, qui sert de point de départ pour trajet à ciel ouvert sur une distance de Lignes ferroviaires
les avancements en direction sud et nord 200 m relie le portail Sud du tunnel de existantes
Corridors Sud
depuis 2010. Des installations de chan- base du Ceneri à la ligne principale des
(future prolongation)
tier pour les percements principaux et CFF. Contournement
l’aménagement – comme, p. ex., une Bellinzone
(future prolongation)
usine à béton – sont hébergées dans ces
halles au cœur de la montagne. Tracé du tunnel de base du CeneriMesures
Au millimètre près
La nouvelle ligne à grande vitesse à travers les Alpes pose des exigences
élevées à la précision des ouvrages. Les procédures de mensuration fiables et
extrêmement précises garantissent une implantation au millimètre près,
comme il se doit.
16 La mensuration du tunnel de l’implantation du gros œuvre, des rendent la mensuration difficile. L’organi-
Un réseau de points fixes couvrant l’inté- installations de technique ferroviaire et sation est extrêmement complexe en rai-
gralité de la zone du projet a été mis en des installations à monter. De plus, les son des nombreux chantiers, des accès
place à l’aide d’instruments de localisa- tunneliers et les abattages à l’explosif compliqués et de l’exploitation 24h/24. Il
tion par satellite. Ces points établissent sont pilotés par des données de mensu- faut également tenir compte des in-
le lien entre les plans et le terrain, et ration. Ce faisant, toutes les données du fluences qui faussent les résultats de
servent, par ailleurs, de référence à l’im- réseau d’implantation doivent être mises mesure obtenus: les différences de tem-
plantation souterraine du tunnel. à jour en continu. La surveillance de pérature entre la paroi du tunnel à la
Selon le principe du cheminement poly- l’ouvrage ainsi que la reconnaissance température de roche élevée et le tunnel
gonal, les angles et distances sont mesu- d’éventuelles déformations font partie plus frais en son centre peuvent dévier
rées en continu au sein du tunnel. des tâches de la mensuration. (réfraction) les rayons de laser des géo-
mètres. Dans la mesure du possible, les
Commande de la direction Tenir compte des influences trépieds de mensuration seront, pour
de percement faussant les données cette raison, toujours positionnés au
Les tâches de mensuration du tunnel Les dimensions énormes dans les tunnels, cœur du tunnel. Il faut également
sont très variées. Il s’agit, en particulier, ouvrages à la fois longs et souterrains, prendre en considération les influences
Satellites
Réseaux du portail
Cheminement polygonal
Report de la verticale
Mesure gyroscopique
Avan
cement
Amst
eg –Se
drun
Avanc
Amsteg ement
Sedru
n–Am
steg
Sedrun
Réseau d’implantation entre Amsteg et Sedrun17
Mesure au tachymètre au percement principal Faido-Sedrun
du géoïde. Le géoïde désigne la forme
exacte de la terre qui, en raison des diffé-
rents rapports de densité au sein du man- Ecarts des percements mesurés
teau terrestre et à cause des régions de au tunnel de base du Saint-Gothard
montagne en surface, n’a pas la forme
Percement Mois, année Latéral Vertical
exacte d’une sphère. Si l’on ne tient pas
compte de ces influences à travers des Bodio–Faido Septembre 2006 92 mm 17 mm
Amsteg–Sedrun Octobre 2007 137 mm 3 mm
modélisations, il faudrait s’attendre à des
Erstfeld–Amsteg Juin 2009 14 mm 5 mm
erreurs de mesure de l’ordre du mètre. Faido–Sedrun Octobre 2010 80 mm 10 mm
Les instruments de mesure
Tachymètres: Ils permettent d’effectuer mettent même d’identifier les fines Points cruciaux, les puits de Sedrun
des mesures extrêmement précises de rayures dans le béton. Ils livrent des in- A Sedrun, l’innovation était de mise
direction, de distance et d’angles de formations précieuses pour le montage pour les mesures des deux puits de
hauteur. Les tachymètres modernes sont de la technique ferroviaire ainsi que 800 m de profondeur au tunnel de base
dotés d’un moteur et pilotés par ordina- pour l’exploitation et l’entretien. du Saint-Gothard. La grande précision
teur. Ils envoient des ondes infrarouge nécessaire à la transmission de la posi-
permettant de cibler les réflecteurs. Cibler les déformations en surface tion et de l’orientation de la caverne,
L’observation de la surface de la terre fait de la tête du puits au niveau du tunnel,
Gyroscopes de mensuration: Ils per- également partie des tâches de la men- posait un défi de taille. Cette tâche a été
mettent de déterminer très précisément suration. Au-dessus du tunnel de base résolue grâce à des reports de la verti-
la direction au sein du tunnel. Un gyros- du Saint-Gothard, les murs du barrage cale mécaniques et optiques ainsi que
cope est influencé par la rotation ter- de Curnera, Nalps et Santa Maria sont des gyroscopes de mensuration.
restre dans son oscillation et indique surveillées quant à d’éventuelles altéra-
ainsi le nord. tions dues aux travaux de construction. Des percements précis au tunnel
A hauteur du portail Nord du Ceneri, le de base du Saint-Gothard
Lasers balayeurs: Ceux-ci sont en tunnel passe sous l’autoroute et l’écart Les géomètres ont obtenus des résultats
mesure de saisir jusqu’à 500 000 points qui l’en sépare est très faible. Un sys- des plus précis pour toutes les mesures
par seconde et permettent de mesurer tème de surveillance et d’alarme a été effectuées au tunnel de base du Saint-
des modèles en 3 D photoréalistes. On installé en cas d’affaissements inatten- Gothard qui, avec ses 57 kilomètres de
les utilise lors de la réception du gros dus du tablier. longueur, est le plus long tunnel du
œuvre, car les lasers balayeurs per- monde.Géologie
Facteur de risque jusqu’à la jonction
Malgré l’utilisation des techniques les plus modernes, les conditions
géologiques au sein du tunnel ne peuvent pas être prévues avec précision.
Néanmoins, les pronostics de géologues confirmés ainsi que les forages de
sondage réduisent les risques.
18 Géologie tunnel de base mineurs du tube Est et ceux du tube du Saint-Gothard présenterait un com-
du Saint-Gothard Ouest en février, ont pu traverser sans portement fortement poussant lors du
Lors de la construction du tunnel de problème le synclinal du Piora. perçage. Il fallait, par conséquent,
base du Saint-Gothard, il a fallu traverser y Outre le synclinal du Piora, les géolo- développer de nouvelles mesures de
des couches de roches très hétéroclites. gues avaient également reconnu que consolidation. Grâce à des cintres en
Ces couches se déclinent en variations la partie nord du massif intermédiaire acier déformable et à des tirants d’an-
de gneiss et granites durs des massifs du du Tavetsch constituait une zone parti- crage, il a été possible d’obtenir une
Saint-Gothard et de l’Aar aux roches culièrement critique en termes d’ingé- plus forte résistance de charge, adap-
friables partiellement déliteuses entre ces nierie de la construction. Le tronçon si- tée aux déformations. Parallèlement,
massifs. tué entre le massif de l’Aar et le massif ce concept novateur a permis de sup-
Une roche complexe
Avant le début de la construction, le syn-
clinal de Piora et le massif intermédiaire
du Tavetsch Nord étaient déjà considérés
comme des zones complexes en termes
d’ingénierie de construction.
y Dans le synclinal de Piora, les géolo-
gues pensaient trouver une «mon-
tagne flottante», c’est-à-dire une dolo-
mite saccharoïde imbibée d’eau sous
forte pression. De telles conditions ont
remis en question la faisabilité du tun-
nel de base. Des sondages ont cepen-
dant montré qu’au niveau du tunnel,
on pouvait s’attendre à des conditions
sèches et à une dolomite offrant de
bonnes conditions à l’ingénierie de
construction. Ces prévisions se sont
confirmées: en automne 2008, les Dans le massif intermédiaire du Tavetsch, des mesures de consolidation novatrices ont été mises
en œuvre avec succès
Portail Nord Amsteg Sedrun Synclinal Faido Portail Sud
Erstfeld de Piora Bodio
Massif intermédiaire du Tavetsch
Profil géologique longitudinal du tunnel de base du Saint-Gothardporter de fortes déformations au dé- 19
but, ce qui s’est avéré nécessaire pour
un aménagement techniquement et
économiquement judicieux.
Géologie tunnel de base du Ceneri
Une galerie de reconnaissance d’une
longueur de 3,1 km avait été excavée
jusqu’aux futurs axes du tunnel entre
1997 et l’an 2000. On y a rencontré des
orthogneiss résistants, ne représentant Excavation par moyen mécanique dans la zone de perturbation «Linea Val Colla» du tunnel
pas des conditions particulièrement diffi- de base du Ceneri
ciles pour la construction du tunnel. Sur
la base de ces connaissances, le tracé
horizontal définitif des galeries à voie
unique a été fixé.
De nombreux facteurs déterminent
le chemin à travers la montagne
Bien que la ligne droite soit la liaison la
plus courte entre deux points, les tunnels
de base du Saint-Gothard et du Ceneri
affichent tous deux un tracé galbé.
Outre les conditions géologiques, les
conditions géographiques telles que
l’emplacement des lacs de retenue, les
possibilités d’accès aux chantiers ou la
hauteur de couverture ainsi que les ex-
ploitations en surface ont contribué aux
choix réalisés. En ce qui concerne le Un carottage en été 2008 au synclinal de Piora
tracé de la ligne à ciel ouvert, il a fallu
tenir compte des souhaits des régions
d’implantation. L’intégration esthétique Portail Nord Galerie de reconnaissance Fenêtre d’accès Portail Sud
et respectueuse de l’environnement des Vigana de Sigirino caverne d’installation Vezia
trajets et portails dans le paysage et les
zones agglomérées ont également joué
un rôle important.
Profil géologique longitudinal du tunnel de base du CeneriMéthodes d’excavation
Mécanique ou conventionnelle
Quatre tunneliers ont excavé presque 75% du tunnel de base du Saint-
Gothard tandis que l’avancement du tunnel de base du Ceneri s’est fait
exclusivement par méthode traditionnel, à savoir à l’abattage à l’explosif.
20 Le choix de la méthode d’excavation ne équipés de têtes de forage de jusqu’à La roche est détachée mécaniquement
dépend pas uniquement des conditions 9,5 mètres. Les coûts d’investissement ou par explosions. Les étapes de travail
auxquelles on peut s’attendre dans la qu’engendre un tunnelier sont de l’ordre de l’abattage à l’explosif sont précisé-
montagne, mais également des possibili- de CHF 30 millions. L’acquisition et la ment définies. Dans un premier temps,
tés d’accès, des conditions environne- mise à disposition des installations né- les trous de mine sont percés et remplis
mentales et économiques. La longueur cessitent plus de temps que pour l’abat- d’explosif. L’explosion et la ventilation
du tronçon ainsi que la durée de tage à l’explosif. En règle générale, ces ainsi que la consolidation de la zone ex-
construction globale à disposition jouent investissements ne sont rentables pour cavée ont lieu dans un second temps.
également un rôle. de longs tronçons. Pour finir, les mineurs se chargent du
déblaiement, c’est-à-dire qu’ils trans-
Excavation mécanique Abattage conventionnel à l’explosif portent les déblais à l’extérieur. Dans le
Un tunnelier avec tout son équipement L’excavation conventionnelle est une tunnel de base du Saint-Gothard, le
d’excavation (train suiveur) mesure près méthode d’avancement extrêmement tronçon de Sedrun, les galeries et puits
de 450 mètres. En raison des déroule- souple. Le diamètre à excaver, les étapes d’accès ainsi que les rameaux de com-
ments standardisés et mécaniques, il est de l’avancement et les moyens de sécuri- munication ont principalement été exca-
possible d’atteindre des performances sation tels que, par exemple, le béton vés conventionnellement, par détache-
journalières élevées si la roche est projeté, les ancrages, les cintres métal- ment mécanique de la roche et abattage
bonne. Au tunnel de base du Saint- liques, les treillis peuvent être adaptés en à l’explosif.
Gothard, on a utilisé quatre tunneliers tout temps aux conditions rencontrées.
Appareil permettant
Appareil permettant
Cabine de
Cabine de commande
commande Grue de
Grue de levage
levage de déplacer
de déplacer les
les treillis
treillis
Automate de
Automate de projection
projection béton
béton Convoyeur àà bande
Convoyeur bande Grippeur
Grippeur Tête de
Tête de forage
forage
Avancement au tunnelier (TBM)
Excavation
Excavation Consolidation
Consolidation Excavation
Excavation
de la
de la banquette
banquette de la
de la calotte
calotte de la
de la calotte
calotte
Tirants d’ancrage
Tirants d’ancrage en
en rocher
rocher
Air frais
Air frais
Camion-
Camion- Camion
Camion Chargeuse
Chargeuse Jumbo
Jumbo Machine àà
Machine Jumbo de
Jumbo de forage
forage
malaxeur
malaxeur basculant
basculant sur pneus
sur pneus projeter du
projeter du béton
béton
Abattage conventionnel à l’explosifAménagement interne
Un ouvrage pour un siècle au moins
Le revêtement du tunnel et les constructions portantes du tunnel de base
doivent durer au moins un siècle, et ce sans entretien notable. Pour cette
raison, qualité supérieur et longévité des matériaux de construction pour
l’étanchéité et le revêtement du tunnel sont requis.
Le soutènement de l’excavation em- 21
pêche la chute de fragments de rocher
avant la pose définitive de la voûte et
protège les mineurs. Le soutènement est
en contact direct avec le rocher et est
donc fortement soumis aux influences
exercées par le terrain et les eaux d’infil-
tration.
Des moyens de sécurisation
de différentes forces
Selon la géologie du terrain, on utilisera
des moyens de sécurisation de diffé-
rentes forces: ancrage, béton projeté et
cintres métalliques peuvent être combi-
nés entre eux, leur nombre et leur soli- Montage des feuilles d’étanchéité
dité étant modulables. Si les conditions
du terrain le requièrent, il faut mettre en
place des mesures additionnelles d’amé-
liorations ou d’étanchéisation de la mon-
tagne. Selon le cas, il s’agit, entre autres,
de lances ou de parapluies à tube, de Consolidation de l’excavation
trous de drainage ou d’injections. avec béton projeté
Epaisseur max. = 20 cm
Déformation = 15 cm
Membrane de revêtement et
béton pour voûtes
Revêtement en béton coulé sur site
Après le soutènement de l’excavation, Epaisseur max. = 30 cm
une membrane d’imperméabilisation
Feuilles d’étanchéité
spécialement conçue à cet effet protège
les tubes du tunnel contre la pénétration
d’eau, et ce sur la longueur complète de
l’ouvrage. Cette membrane doit résister
à des températures élevées, à l’eau et à
la pression de la montagne pendant les
cent ans requis pour la durée d’exploita- Profil du tunnel excavation au tunnelier
tion du tunnel. Etant donné que les im-
perméabilisations usuellement commer- granulats en béton utilisés pour la voûte et ont apportés les preuves de qualité
cialisées n’auraient pas satisfait aux interne sont quasiment constitués à requises. La voûte interne possède une
exigences particulières du tunnel de base 100% de matériel d’excavation. Vu épaisseur minimale de 30 cm.
du Saint-Gothard, des systèmes spéciale- l’absence d’expérience en la matière,
ment adaptés ont été développés. Les des essais préliminaires ont été réalisésProtection de l’environnement
En accord avec la nature
En bâtissant la nouvelle ligne du Saint-Gothard, la Suisse réalise un des plus
grands projets de protection de l’environnement d’Europe. La ligne de plaine
contribue à protéger l’univers alpin. Sa construction est aussi douce que
possible.
22 De sa planification à sa construction,
des mesures réduisent son impact sur
l’homme, la faune, l’air et l’eau. Le
dialogue instauré avec les autorités et
organisations écologiques aide à trouver
des solutions viables.
Transporter en douceur contribue
à la pureté de l’air
La pollution atmosphérique doit rester
aussi faible que possible. De ce fait, les
matériaux sont majoritairement trans-
portés par convoyeurs, rail et bateau.
Afin que seule une quantité minimale de
polluants se répande dans l’atmosphère,
les entreprises de construction doivent
équiper véhicules et machines de filtres
à particules.
Directives pour les eaux usées
Le trafic et l’exploitation des chantiers
polluent les eaux de montagne et du
tunnel, qui sont nettoyées selon les pres-
criptions légales, refroidies puis reversées L’arrosage des décharges réduit le développement de la poussière
dans les fleuves.
Protection contre la poussière
et le bruit des chantiers Protection de la flore et de la faune
Ceux-ci peuvent déranger la population La construction de la nouvelle ligne du
locale. Pour protéger du bruit, humus et Saint-Gothard touche également aux
terre végétale temporairement stockés espaces vitaux de la flore et de la faune,
sont remblayés sous forme de murs anti- mis à contribution temporairement et
bruit. La place d’installation de Sigirino remis en état par la suite. En cas de
est en partie dans une caverne au sein changement d’affectation définitif, des
de la montagne. Par respect des rive- mesures de compensation sont mises en
rains, les horaires d’exploitation ont été place: remplacement des arbres défri-
limités. Afin d’éviter la formation de chés par des spécimens typiques, renatu-
poussière, les aires de chantier et les dé- ration des ruisseaux ou réaménagement
charges temporaires sont arrosés, et les des rives selon leur aspect naturel. Le
véhicules régulièrement nettoyés. long des trajets à ciel ouvert, des parois
antibruit sont érigées. Revitalisation des prairies d’Insla à SedrunVous pouvez aussi lire
