MOBILITÉS CAHIER D'ACTEUR - UN DROIT A LA MOBILITÉ - ASSISES DE LA MOBILITÉ
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LOI D’ORIENTATION SUR LES
MOBILITéS
# ASSISES 2017
CAHIER
D’ACTEUR
assurer
la transition
énergétique !
UN financement
pérenne
UN DROIT
a la mobilité
UN SOCLE SOCIAL
DECEMBRE 2017
CGT-RATP : Cahier d’acteur “assises de la mobilité 2017”
édito
La CGT-RATP entend bien se saisir de ce débat national pour que la future loi ne soit pas une
régression guidée par des choix d’austérité, ni la sanctuarisation de la concurrence et de la
libéralisation des transports comme Mme Borne, ministre des transports l’a annoncé ...
J
usqu’à la fin de l’année 2017, se tiennent les assises de la mobilité.
Le gouvernement veut en faire la phase de préparation d’une
loi d’orientation des mobilités intérieures (LOMI) qui devrait
être présentée début 2018 et se substituer à la loi d’orientation des
transports intérieurs (LOTI) de 1982. L’approche proposée dans ces
assises révèle une démarche politique orientée et des objectifs déjà
ciblés.
La CGT-RATP, entend donc bien se saisir de ce débat national pour
que la future loi ne soit pas une régression guidée par des choix d’aus-
térité, ni la sanctuarisation de la concurrence et de la libéralisation des
transports comme Mme Borne, ministre des transports l’a annoncé :
« .... Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à ex-
périmenter l’ouverture à la concurrence. L’ouverture doit se faire « avec les
salariés de la SNCF et de la RATP » - RATP dont le réseau de bus doit être
ouvert en 2024. »
En Ile-de-France, le Grand Paris Express pourrait pâtir de l’austérité
par le report voire la non réalisation de certaines lignes. Le T9 pour-
rait être le théâtre de l’expérimentation de la concurrence, à l’image
du T11, le CDG express qui ne répond pas au besoin de transport en
IDF…
La CGT-RATP n’étant pas conviée, il nous semble essentiel de vous
remettre ce cahier d’acteur qui pointe de véritables inquiétudes et des
propositions pour l’avenir de l’entreprise publique de service public et
l’avenir de son personnel.
2
CGT-RATP : Cahier d’acteur “assises de la mobilité 2017”
assurer
la transition énergétique !
Le plan d’actions adopté par le STIF en conseil d’adminis-
tration le 6 décembre 2016 fixe, entre autres, l’objectif de
développer un réseau de bus « propre » de 30% en 2020
et de 100% en 2025 pour les zones urbaines les plus pol-
luées.
La ville de Paris, prévoit comme le lui permet la loi des mesures de restrictions de circu-
lation supplémentaires au 1er juillet de chaque année visant à interdire la circulation des
véhicules diesel à l’horizon 2024.
L
e parc d’autobus de la RATP (composé de plus de • Toutes les difficultés liées à la technologie de
4600 bus) serait, dans ce cadre, composé à 100 l’électrique ne sont pas réglées. Les normes ain-
% par des matériels n’émettant plus de particules si que les textes réglementaires encadrant cette
en 2025. Si l’objectif d’avoir des bus « propres» n’est transition énergétique ne sont pas finalisés. Ainsi,
pas contestable, cette perspective soulève cependant le recyclage des batteries en fin de vie demeure
plusieurs problèmes : une question en suspens tout comme la question
de l’alimentation des matériels lors de leur charge
• Les constructeurs français et européens ont pris (Le parc bus électrique de la RATP correspondant
du retard sur le passage au bus électrique. Seuls à une tranche de centrale nucléaire).
les chinois sont aujourd’hui en mesure de fournir
des matériels de ce type en très grand nombre La CGT-RATP considère, au regard de ces raisons,
(La capacité de production maximum chez Bolloré qu’il faut faire évoluer la loi pour rendre la transition
: 200 bus par an). La filière industrielle française énergétique crédible et soutenable financièrement
d’autobus, qui concerne des milliers d’emplois di- pour les collectivités. Ces évolutions doivent notam-
rects et induits, est, de fait, menacée si le temps ment permettre de :
nécessaire à son adaptation et à la mise en place
d’investissements dans l’appareil productif n’est • Consentir aux industriels les délais suffisants à
pas garanti. Un bus électrique standard coûte l’adaptation de leur outil de production aux nou-
aujourd’hui le double d’un bus diesel « Norme veaux bus propres.
Euro 6 » et près d’un tiers de plus qu’un bus hy- • Clarifier le cadre législatif concernant le stockage
bride. Ce surcoût est, certes, appelé à diminuer et l’utilisation du Bio-GNV afin que puissent être
dans la durée avec la fabrication en grande série, définies de façon pérenne les conditions d’inves-
pour autant, il demeurera un sur-investissement tissement pour répondre aux demandes des col-
assumé par la collectivité. L’adaptation des cen- lectivités territoriales.
tres bus de la RATP pour l’accueil des matériels
électriques et au gaz nécessite de lourds inves-
tissements dans les infrastructures et en terme
de formation professionnelle. Un allongement des L’état doit, avec
délais d’application de la transition énergétique les principaux acteurs concernés
est rendu nécessaire. (les industriels, mais également les
Autorités Organisatrices,
• Plus de 800 bus hybrides ont été commandés par et les entreprises de transports)
le STIF avant les décisions prises dans le cadre prendre en urgence les initiatives
de la loi relative à la transition énergétique du 17 permettant de créer un nouveau
août 2015 et le décret d’application du 11 janvi-
er 2017 définissant les « bus propres ». Ils seront
standard qui s’appliquerait
livrés d’ici 2018. Il serait ubuesque de les aban-
en France mais aussi au niveau
donner après à peine quelques années de service européen et qui permettrait
sans être amortis. De plus, ils émettent moins de d’engager la mutation de la filière du
particules qu’un véhicule diesel. bus vers cette transition énergétique.
3
CGT-RATP : Cahier d’acteur “assises de la mobilité 2017”
Le financement pérenne
des transports collectifs :
Une nécessité pour répondre aux besoins
sociaux et économiques !
Le développement du transport collectif pour répondre aux besoins tant des usagers que
pour l’équilibre économique et l’aménagement du territoire appelle à la mobilisation de nou-
velles ressources financières.
C
e n’est pas aux usagers des transports d’en assumer le coût. Si nous voulons maintenir un réseau accessible à
tous, la tarification des transports collectifs doit demeurer attractive, c’est là aussi l’un des enjeux de l’accessi-
bilité de tous les Franciliens et des voyageurs « occasionnels » (Paris étant la première destination touristique
d’Europe) aux modes de la mobilité. La solution réside donc dans l’augmentation des ressources et pas dans une
course inconsidérée à la baisse des coûts de production du transport, celle-ci se traduisant systématiquement par
des suppressions d’emplois, ce qui impacte de manière très forte et directe la qualité du service que sont en droit
d’attendre les usagers d’un réseau sûr, moderne et efficace.
LA CGT-RATP propose :
• UNE AUGMENTATION DU VERSEMENT TRANSPORT acquitté par les entreprises, en faisant passer le taux
appliqué à Paris et dans les Hauts-de-Seine de 2,85 % à 3,5 %, là où sont concentrés les sièges sociaux des
grandes sociétés qui réalisent les profits les plus importants et dont l’implantation leur fait bénéficier le plus
de l’accessibilité aux transports collectifs. (Soit +500M€*)
• UN ABAISSEMENT DU TAUX DE TVA appliqué au transport public de 10 % à 5,5 % car il s’agit d’un service
de première nécessité et qui est un élément structurant de la vie économique et sociale avec des impacts forts
sur le PIB national, à ce titre, il doit bénéficier du taux le plus bas. (Soit 135M€*)
• LA CRÉATION D’UNE TAXE SUR LES PARKINGS DES GRANDES SURFACES COMMERCIALES afin de
favoriser les modes collectifs de déplacements au détriment de la voiture individuelle. C’est là aussi une ques-
tion d’enjeux environnementaux.
• LA MISE EN PLACE, EN ILE-DE-FRANCE, DE L’ÉCOTAXE sur les poids lourds, comme cela a été décidé lors
du « Grenelle de l’environnement » en 2007. (Soit +100M€*)
(*) de recettes pour le STIF
LES USAGERS sont en droit d’attendre
des transports de qualité, un réseau sûr,
moderne et efficace.
4
LA MOBILITÉ NE DOIT PAS S’INSCRIRE
DANS L’ACCÉLÉRATION DE L’OUVERTURE
À LA CONCURRENCE
Les assises de la mobilité doivent donner lieu à une loi d’orientation des mobilités. Cela ne doit
pas être le prétexte d’une accélération de l’ouverture à la concurrence. Mais au contraire d’avoir
un service public garant de l’accès pour tous les citoyens à la mobilité, qui maîtrise les systèmes
de déplacements, qui soit un outil de l’aménagement du territoire et de la préservation de l’en-
vironnement.
D
epuis deux décennies la libéralisation des transports publics est à l’œuvre sous le concept dogmatique de « la
concurrence libre et non faussée » et la condamnation régulière dans d’autres secteurs, pour entente illicite,
de multinationales en est la démonstration inverse. C’est le règlement européen portant sur les Obligations de
Service Publics et sa déclinaison dans la loi française sur l’Organisation et la Régulation des Transports Ferroviaires
(ORTF) qui s’appliquent en France. Ce qui est visé c’est la marchandisation des transports collectifs avec une remise en
cause des services publics. Cette politique de déréglementation tous azimuts n’a pas démontré sa pertinence, bien au
contraire. Cela ne résout pas les besoins de financement pérenne des transports publics et ne répond pas aux besoins
de leurs développements.
C’est pourquoi nous dénonçons la logique d’ouverture à la concurrence qui n’a d’autre but que de permettre à des inté-
rêts privés de faire du transport public une source de profits et de rémunération pour des actionnaires, ce qui est bien
loin de l’intérêt général et des valeurs du service public.
La RATP : la force d’une entreprise publique intégrée !
Le cadre de la mise en application de une nouvelle desserte ou une gare timodale pertinente et une bonne
la loi ORTF a obligé la RATP à effec- routière doit, par exemple, maîtriser gestion des interfaces et des flux de
tuer une séparation comptable entre les contraintes de l’exploitation et de voyageurs.
les fonctions d’opérateur de transport la maintenance pour les intégrer en
OT et de gestionnaire des Infrastruc- amont. L’introduction des nouvelles Multiplier le nombre d’exploitants
tures exercées par la RATP. Et cela technologies renforce cette inter- (qui seront par définition concurrents
contrairement au modèle appliqué au pénétration. Ainsi, la planification de entre eux), c’est prendre le contrepied
la production, l’exploitation en temps de ces besoins. La bonne réponse,
transport national ferroviaire. réel, l’information des voyageurs, la c’est l’opérateur multimodal.
Pour la CGT-RATP, cette disposition validation des titres, la gestion des
signalements et le suivi des alarmes 3. C’est enfin la capacité d’innova-
doit être maintenue pour garantir de sécurité font de plus en plus appel
l’unicité de l’entreprise, gage d’effi- tion et l’engagement dans la transi-
à des systèmes intégrés et à des per- tion énergétique.
cacité économique et de réactivité sonnels appelés à coopérer toujours
opérationnelle. Nous dénonçons une plus étroitement. Or, l’exemple des bus électriques (où
lecture du Règlement OSP par les te- équiper le réseau implique de mettre
nants de l’ouverture à la concurrence Eclater ces fonctions entre plusieurs sur pied une filière industrielle qui au-
qui fragilise l’EPIC et qui interdirait intervenants, c’est la certitude d’une jourd’hui n’existe pas en Europe) ou
à celle-ci de répondre pour les nou- perte de synergies et du renvoi des celui du métro du futur (dont la mise
velles offres uniquement par l’inter- responsabilités sur l’autre à chaque au point passe par une coopération
médiaire de structures dédiées de dysfonctionnement. C’est aussi ac- associant exploitant et fournisseur de
droit privé. croître significativement les risques matériel roulant) sont éclairants. Ils
en matière de sécurité. La réponse ef- montrent que, dans les faits, ce n’est
Si la CGT-RATP est attachée au triple ficace, c’est l’intégration de ces fonc- pas le secteur privé, mais bien l’entre-
caractère d’entreprise publique, d’en- tions au sein de la même entreprise. prise publique nationale, en tant que
treprise nationale et d’entreprise inté-
bras armé des politiques de l’Etat, qui
grée qu’est la RATP dans les transports 2. C’est ensuite un besoin grandis-
joue ce rôle d’impulsion.
franciliens et milite pour son élargis- sant d’intermodalité.
sement, cela n’est pas par dogma- LA CGT-RATP S’INSCRIT CONTRE
Pour être attractive, l’offre de mobilité
tisme, mais en regard de son efficacité LE PROCESSUS DE DÉVITALISA-
d’une grande métropole comme notre
économique et social. Mais aussi pour TION DE L’EPIC RATP en le canton-
région doit en effet combiner modes
répondre aux défis auxquels ceux-ci nant aux missions de service public
lourds (RER et métro), intermédiaires
sont confrontés aujourd’hui : pas ou peu rentables et de filialisa-
(tramway), légers (autobus et auto-
cars) et circulations douces (vélos, …). tions des activités rentables, comme
1. C’est d’abord l’émergence d’une
Mais elle doit aussi le faire en coor- nous dénonçons le recours qua-
véritable « chaîne du transport »
donnant le fonctionnement de ces si systématique à la sous-traitance
Moins que jamais, la gestion d’un différents modes à travers des cor- et qui affecte la qualité de service
système de transport peut être vue respondances performantes en temps et la continuité du service public.
comme la juxtaposition de tâch- réel, une information voyageurs mul-
es séparées. L’ingénieur qui conçoit
5CGT-RATP : Cahier d’acteur “assises de la mobilité 2017”
FAIRE DU GRAND PARIS EXPRESS, UN
Droit à la mobilité
pour tous
UNE RÉALITÉ EN RÉGION ILE-DE-FRANCE
L’organisation de la mobilité urbaine, en Ile-de-France, doit être une ambition de réponse aux
besoins exponentiels de déplacements, en portant la question des impacts environnementaux
et d’un développement durable, et revêt des enjeux impliquant un important développement des
réseaux de transports collectifs et des infrastructures qui leur sont dédiées, leur modernisation
et leur adaptation aux besoins d’aujourd’hui comme aux enjeux de demain.
D
ans ce contexte, il nous semble nécessaire de pour le déploiement du Grand Paris Express doivent
rééquilibrer l’offre de transport. Cela doit pri- être réalisés en respectant le calendrier de sa mise en
oritairement bénéficier aux départements œuvre. Leur retard serait une pénalité de plus pour les
périphériques de la capitale, notamment ceux de l’est, habitants souffrant de l’insuffisance de l’offre de trans-
qui sont, au regard de la réurbanisation, insuffisamment port prise ces 30 dernières années.
desservis, alors que la croissance de la population et
des emplois y est la plus importante. Dans une région où les conditions de transport sont
difficiles, la priorité doit être donnée à l’accessibilité aux
Les mutations urbaines de ces dernières décennies, transports collectifs. Pour cela, ils doivent être mod-
appellent à repenser l’organisation des réseaux de ernisés et développés dans le cadre d’un renforcement
transports, à améliorer les échanges entre les différents du service public au service du public accessible pour
modes dans le cadre d’une vision multimodale des ré- toutes et tous.
seaux et à faciliter les déplacements entre Paris et la
banlieue où réside une partie importante des salariés LA CGT-RATP REVENDIQUE, DEPUIS DES ANNÉES,
travaillant dans la capitale. Cela implique de « casser » la DE DOUBLER LE TUNNEL ENTRE LES GARES DE
barrière du périphérique et de développer le transport CHÂTELET ET DE GARE DU NORD, ce qui permettrait
en Ile-de-France sans passer par Paris. d’absorber deux fois plus de trafic pour les RER B et D.
Au moment où le gouvernement parle de maîtriser les LA LIGNE B CONNAIT UNE PROGRESSION CON-
dépenses dans les transports publics, de revoir des STANTE DE SON NOMBRE D’USAGERS. CES
grands projets d’investissements, il est nécessaire d’ar- TRAVAUX FACILITERAIENT DONC L’ACCÈS À
rêter définitivement le projet du CDG EXPRESS. L’ar- L’AÉROPORT CDG POUR TOUTES ET TOUS.
gent public gâché dans ce projet doit servir, en priorité,
les transports du quotidien. C’est pourquoi, les travaux
6CGT-RATP : Cahier d’acteur “assises de la mobilité 2017”
UN STATUT UNIFIÉ ET
UN SOCLE SOCIAL
HARMONISÉ DE HAUT
NIVEAU CONTRE
LE DUMPING ET POUR
LE PROGRÈS SOCIAL
Parce que la main-d’œuvre y occupe une place centrale, dans le transport public encore plus
qu’ailleurs, la concurrence entre opérateurs signifie d’abord une mise en concurrence des sala-
riés entre eux. Là est l’origine d’un dumping social sans limite qui conduit notamment à dégra-
der les normes d’emploi, les niveaux de rémunération et les conditions de travail du secteur.
A l’inverse de cette tendance, l’établissement d’une norme sociale de haut niveau est l’une des
conditions d’un service public de qualité.
Tout en combattant la logique actuelle de libéralisation des réseaux, nous portons deux exigences immédiates
pour aller dans ce sens et contrecarrer la tendance à l’abaissement des droits sociaux :
1. La création d’un Statut unifié des salarié-e-s du transport
En fixant par un texte législatif un ensemble de droits et de devoirs applicables à chaque salarié, un Statut pose les
bases de la citoyenneté à l’entreprise.
La création d’un Statut unifié des salarié-e-s du transport doit permettre à chacun-e de disposer de droits indi-
viduels attachés à la personne, cumulatifs et progressifs, transférables d’une entreprise à l’autre et opposables à
tout employeur. Notamment, le droit à un emploi pérenne, le droit à un salaire et à une progression de carrière, le
droit à la formation professionnelle, le droit à une protection sociale de haut niveau, le droit d’accès à un logement
décent, le droit à la retraite à 60 ans avec la prise en compte de la pénibilité qui doit se traduire par un accès à la
retraite anticipée à taux plein.
Pour bâtir ce Statut unifié, l’actuel Statut du personnel de la RATP est un repère essentiel. Ses dispositions consti-
tuent, sur beaucoup d’aspects, une référence qu’il s’agit d’étendre à l’ensemble des travailleurs du transport public,
tout en y intégrant des améliorations.
2. L’élaboration d’un socle social harmonisé de haut niveau
Si concurrence il y a, elle doit être orientée vers le mieux-disant qualitatif et non plus vers le moins-disant social.
C’est le but d’un « socle social harmonisé de haut niveau » s’imposant à tous les opérateurs, actuels ou futurs. Nous
proposons de bâtir d’abord ce socle au niveau de la région Ile-de-France où existe une problématique particulière
du fait de la loi ORTF.
Cela passe par un décret-cadre fixant des obligations en matière de conditions de travail, car c’est la question cen-
trale sur laquelle s’exerce aujourd’hui le dumping social. Les minima fixés par ce décret constitueront autant d’obli-
gations légales que tout accord collectif ou disposition règlementaire propre au secteur ou à une entreprise de ce
secteur devra respecter. Ce décret devra notamment intégrer l’objectif général de réduction du temps de travail à
32 heures et le décliner pour les différentes catégories de personnel (personnel de conduite, mainteneurs, régula-
teurs, personnel administratif), en prévoyant des dispositions spécifiques pour les travailleurs de nuit.
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