Capital solutions for Brussels - Un plan intégré de mobilité pour une meilleure accessibilité de Bruxelles et sa région
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Capital solutions
for Brussels
Un plan intégré de mobilité pour une meilleure
accessibilité de Bruxelles et sa région
novembre 2010
I. Avant-propos
Greenpeace confirme que le dossier “Capital solutions for Brussels” réalisé par le bureau de consul-
tants fictif Garvida+ Consulting – et portant sur le ring de Bruxelles – entre dans le cadre de sa cam-
pagne Transport.
Nous insistons sur le fait que le contenu de ce dossier s’appuie sur des plans qui sont aujourd’hui
déjà sur la table. Un certain nombre d’éléments de ce dossier ont été introduits par Greenpeace et
ne sont, dès lors, pas encore à l’ordre du jour. Ces éléments résultent de la logique existante en ma-
tière de pronostics de circulation et de plans logistiques tels que définis par les politiques actuelles.
L’objectif de cette campagne est de tirer la sonnette d’alarme et de permettre au public de réaliser
quel serait l’impact négatif que cette logique pourrait avoir sur leur quotidien.
D’une certaine manière, Greenpeace partage l’analyse qui sous-tend le dossier “Capital solutions
for Brussels” : les embouteillages représentent pour Bruxelles et sa région un problème écologique,
social et économique. La situation actuelle n’est avantageuse pour personne. Avec des décisions
politiques timorées et fragmentées, aucune solution efficace ne pourra être trouvée. C’est pourquoi,
Greenpeace plaide pour que des solutions structurelles soient prises afin de garantir à long terme
une solution aux problèmes de congestion automobile. Un document détaillant ces options est dis-
ponible1.
Le diagnostique posé sur la congestion automobile (cf. dossier ci-dessous p. 3-4) est également réa-
liste. Les scénarios d’augmentation du trafic proviennent du Bureau du plan et constituent le point
de départ des modèles de circulation mis au point par les autorités et leurs administrations. La néces-
sité d’élargir le ring de Bruxelles résulte de l’analyse de ces projections. Mais il s’agit ici des scénarios
“à politiques inchangées”. Or, en s’orientant vers d’autres politiques, on peut inverser la tendance et
enrayer l’augmentation du trafic.
Des bandes de circulation supplémentaires pour noyer le poisson
Les plans existants pour l’élargissement du ring de Bruxelles ne tiennent pas la route, même dans la
logique élaborée par le gouvernement flamand. Greenpeace a suivi l’idée bancale que les files pour-
ront être résorbées avec des bandes de circulation supplémentaires. La note de projet réalisée pour la
Région flamande de 2008 (p. 9-10) évoque, pour la partie Zaventem du ring de Bruxelles, un mini-
mum de 17 bandes pour y assurer (temporairement) la fluidité du trafic. La Région flamande semble
avoir récemment fait machine arrière dans son étude mobilité sur le ring (sept 20102) puisqu’il y est
question de 10 à 12 bandes maximum.
Tabler sur moins de 17 bandes n’est-ce pas de l’argent jeté ? La note de 2008 estime en effet que ce
sera - même à court terme - à peine suffisant pour résorber les files. Ou est-ce que l’élargissement du
ring n’est qu’un prétexte à faire avaler une autre pillule ?
Une mauvaise piste économique
Pour Greenpeace, il est absolument nécessaire de résoudre le problème des files (p. 4). Mais, il faut
se demander si c’est opportun d’opter pour des développements économiques spécifiques attirant
encore plus de trafic (notamment de marchandises) dans une région particulièrement dense (p. 5-8).
Et qui plus est, une région qui est déjà confrontée à un important problème d’embouteillage.
1 Briefing de Greenpeace: “Ring de Bruxelles (R0): encore des travaux inutiles”.
http://www.greenpeace.org/belgium/Global/belgium/binaries/2010/12/encore_des_travaux_inutiles.pdf
2 Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem. Juli 2010 v1.3. Mint nv voor Departement Mobiliteit
en Openbare Werken.
Cette considération ne se fait pas uniquement en fonction de considérations environnementales ou de santé
publique. D’un point de vue économique, cette option pose également question. Pour certains économistes, la
plus-value à transformer la Belgique en pays de transit est simplement trop petite. Les coûts engendrés par le
surcroît d’embouteillage, l’impact sur l’environnement et la santé ne pourraient pas être compensés.
De plus en plus d’entreprises menacent de quitter la Belgique – présentant souvent avec une plus-value
économique supérieure à celle du secteur logistique - parce qu’elles sont insuffisamment accessibles. Ce
manque d’accessibilité s’explique entre autres par le nombre de camions qui sillonnent nos routes et dont le
nombre pourrait s’accroître si l’option logistique devenait prépondérante.
Une autre question se pose : est-ce économiquement justifié de mettre ‘tous ses oeufs’ dans le même panier
logistique, un secteur qui risque de devenir très vulnérable dans le futur à cause du prix croissant des car-
burants? Pour Greenpeace, ce n’est pas le cas.
Le bien-être des riverains sacrifié
Le dossier publié par le bureau de consultants fictif dresse l’inventaire des plans actuellement sur la table ou
en voie de réalisation (p. 5-8). Il s’agit de projets qui risqueront d’affecter la mobilité dans la région. Dans cette
perspective, même un ring élargi ne fera pas l’affaire (p. 7) 3. Est-il donc temps d’entamer le virage ? Eh bien
non, les autorités continuent à promouvoir notre pays comme un paradis logistique sans se préoccuper des
conséquences à long terme.
Il faudra faire une croix sur le bien-être des riverains, si l’on continue à miser sur la logistique, une croissance
importante de l’aéroport et sur d’autres activités indissociables d’un trafic automobile important. Plusieurs
zones deviendront tout simplement invivables. C’est en effet le scénario qui s’impose lorsque l’on suit la
logique actuellement à l’ œuvre. Le primat de l’économie et la place prépondérante que l’on continue à ac-
corder à l’automobile pourrait conduire “à rayer de la carte”, certaines zones à la périphérie ou dans Bruxelles.
Cette option n’est pas totalement impensable. Qui, il y a 25 ans, aurait pu penser qu’on en arriverait à évacuer
une localité comme Doel pour permettre l’expansion du port d’Anvers ?
Avec la publication et la diffusion de ce dossier fictif, Greenpeace entend avertir les habitants de Bruxelles et
de sa périphérie. Ils ne peuvent plus ignorer ce que signifient réellement les plans derrière l’élargissement du
ring.
Cette version du dossier “Capital Solutions for Brussels” contient des passages marqués en jaune. Ces pas-
sages correspondent à des éléments délibérément introduits par Greenpeace mais qui s’inscrivent totalement
dans la logique actuellement suivie par nos autorités.
Pour Greenpeace, il est capital de tenir compte de l’impératif climatique et de mettre en place des politiques
responsables. Il faut mettre tout en œuvre pour que les générations futures puissent bénéficier d’une qualité
de vie égale ou supérieure à celle que nous connaissons actuellement. Il faut façonner le futur en fonction des
individus et non en fonction des intérêts de développeurs de projets. L’option “tout à la logistique” qui se cache
derrière la volonté d’élargir le ring de Bruxelles ne nous permettra pas de suivre cette voie.
Michel Genet
Directeur général de Greenpeace en Belgique
3 Plan-MER GRUP Afbakening VSGB. Ontwerprapport. Soresma. In opdracht van Departement RWO, Afdeling
Ruimtelijke Planning. Oktober 2009, p. 85.
1
Garvida+ Consulting est fictif. Le ton utilisé dans ce dossier est à l’avenant. Malheureuse-
ment, les plans (p. 5 à 8) qui sont à la base de la vision anxiogène du futur existent réellement.
En d’autres termes, les scénarios avancés dans ce dossier ne sont pas à ce point impensables.
II. Introduction
Sur un plan économique, Bruxelles et la région qui la table et cartographie les besoins en infrastructures
l’entoure sont en évolution permanente. Une situa- et d’espaces disponibles pour assurer une croissance
tion centrale en Europe, un aéroport international, la économique en continu sur le long terme. Une ana-
proximité des institutions européennes lui confèrent lyse qui nous a permis d’élaborer un plan soigneu-
“a unique selling point” par rapport à d’autres régi- sement phasé pour combiner expansion économique
ons européennes. Pour de nombreuses entreprises et de la région et fluidité du trafic et ce, au cours des
investisseurs internationaux, la région bruxelloise élar- prochaines décennies.
gie est le carrefour idéal pour y centraliser leurs activi-
tés et leur distribution en Europe. Bruxelles et sa région doivent tirer les leçons du pas-
sé. Le temps des solutions partielles est révolu. Il n’y
Malheureusement, les problèmes récurrents de a pas d’autre option que d’intégrer en un ensemble
mobilité rencontrés dans la région interpellent au cohérent de mesures, l’accroissement des infrastruc-
point de compromet- tures routières, le dé-
tre l’accessibilité des veloppement futur de
entreprises qui y sont Bruxelles et sa région doivent aller l’aéroport et un espace
implantées (ou qui sou- de l’avant. Le temps des solutions suffisant pour que la
haitent le faire). Les au- partielles est révolu. croissance économique
torités flamandes l’ont puisse se déployer.
bien compris et ont
entrepris une série de démarches appréciables pour Ce document résume le défi auquel nous sommes
désengorger la région. Malheureusement, beaucoup confrontés pour transformer la région bruxelloise élar-
de chemin reste à parcourir. gie en une zone prospère et florissante. Il convient de
le lire comme un plaidoyer pour poursuivre de mani-
Le projet d’élargissement du ring de Bruxelles (R0), ère franche et cohérente dans la direction timidement
qui devrait apporter une réponse aux problèmes de indiquée jusqu’ici. Cette option nécessitera évidem-
trafic les plus urgents, a donné lieu à des discussions ment de faire des choix déterminés.
quant à la politique globale de mobilité dans et aux
alentours de Bruxelles. Ces discussions ralentissent Bruxelles et sa région devront ainsi troquer une
l’indispensable désengorgement de la région. De plus, partie considérable de leurs fonctions résidentiel-
cette opération ponctuelle d’accroissement de la ca- les et récréatives actuelles pour des activités liées à
pacité du trafic pourrait ne pas porter ses fruits et – en l’industrie et au transport. Des activités commercia-
l’absence de plans de développement à long terme – les à petite échelle devront progressivement céder la
se solder par un nouvel accroissement du trafic. place à des réseaux économiques globaux plus effica-
ces. L’actuelle politique d’aménagement du territoire
Pour sortir de cette ornière, un groupe de quinze devra être sensiblement modifiée. Il en résultera un
entreprises majoritairement internationales a chargé climat propice aux investissements, ce qui accroîtra
Garvida+ Consulting d’analyser la situation de leur encore la mobilité.
point de vue et de formuler des propositions concrè-
tes.1 Ces entreprises considèrent les projets relatifs De cette manière, Bruxelles et la région qui l’entoure
au R0 comme une opportunité et un point de départ pourront exercer leur fonction de “hub”, c’est-à-dire
pour promouvoir le développement économique de de plaque tournante européenne et assurer ainsi la
toute la région bruxelloise. Elles espèrent aussi, grâce prospérité économique du secteur. Il appartient aux
à cette note, obtenir des éclaircissements sur les pro- autorités compétentes de prendre les mesures qui
jets de mobilité à long terme dans la région. s’imposent. Ce n’est que comme cela qu’elles pourront
gagner la confiance des nombreux investisseurs
Dans cette note succincte, Garvida+ Consulting potentiels susceptibles de valoriser l’exceptionnelle
analyse l’état actuel de la situation, les principaux pro- situation de Bruxelles et de son hinterland.
jets et scénarios de développement actuellement sur
2
III. Radiographie d’un trafic sclérosé
L’accès à la région bruxelloise est de plus en plus flamande des routes3 révèlent que 19 des 25 points
difficile. Lentement mais sûrement, les embouteillages les plus problématiques pour le trafic en Flandre se
quotidiens paralysent le tissu économique. situent dans le Brabant flamand et 12 d’entre eux
sur le ring de Bruxelles (R0). Chaque jour, on recense
Par le passé, des organisations patronales bruxel- en moyenne 110 km de file sur celui-ci et sur ses
loises et flamandes ont attiré l’attention des pouvoirs voies d’accès, ce qui correspond à 4,75 heures
publics belges sur le fait que “(...) les espaces à bâ- d’embouteillages quotidiens. On estime que les files
tir, les nouveaux systèmes et techniques logistiques, occasionnent une perte économique directe d’un
la mondialisation de la gestion des entreprises, la demi-milliard d’euros par an.
diminution des coûts du transport, etc. sont autant
de facteurs qui exercent un impact fondamental sur Sans adaptation de l’infrastructure, les embouteil-
l’expansion rapide de la mobilité”2. lages ne feront que s’aggraver. Le Bureau fédéral du
Plan4 prévoit un nouvel accroissement du trafic dans
Tout cela a entraîné, au cours des dernières décen- un scénario de croissance économique. Pour le trans-
nies, une forte croissance du trafic automobile et du port de personnes, le nombre de kilomètres parcourus
trafic de fret. Les transports publics ont également augmentera de 30% d’ici 2030 par rapport à 2005.
connu une augmentation, mais celle-ci n’a pas été Dans cette perspective, le nombre de déplacements
suffisante pour endiguer la saturation croissante du effectués en voiture est également appelé à augmen-
trafic. Les organisations patronales avertissent que ter.
cette saturation se solde par un problème de confi-
ance quant à l’accessibilité des centres économiques A l’horizon 2030, le volume du transport de fret
et urbains et rend la situation économiquement in- connaîtra une hausse de 60%, sans que la part du rail
tenable. et de la navigation intérieure n’augmente de manière
significative (Voir infra).
Des comptages effectués par l’administration
Chemin de fer
Trafic maritime intérieur
Camionnettes
Camions
sources :
FPB Planet
Juin 2008
3
Actuellement, l’évolution du développement éco- économiques et rendra à nouveau la région attrayante
nomique de Bruxelles et de sa région est fortement pour les investisseurs. Il faut s’attaquer à la congestion
freinée. Vu le potentiel de Bruxelles, c’est regrettable. actuelle du trafic pour s’engager dans une voie radi-
D’autant plus que Bruxelles est passée cette année à la calement nouvelle.
quatrième place dans le classement des meilleures vil-
les commerciales en Eu- C’est là aussi que rési-
rope5. Une position que de l’opportunité à saisir
Bruxelles pourrait encore Moyennant un trafic fluidifié, dans le cadre des pro-
améliorer notamment Bruxelles deviendra un carrefour jets pour le R0. On voit
grâce à ses nombreux germer des dévelop-
atouts dans le domaine
économique capital, avec la création pements prometteurs
du transport. Cette amé- de milliers de jobs à la clé. (Voir partie IV) qui feront
lioration ne pourra ce- de la région bruxelloise
pendant se réaliser que si un carrefour économi-
les pouvoirs publics créent un climat plus favorable que encore plus important et qui créeront des mil-
aux affaires. liers d’emplois. L’extension du R0 doit constituer un
nouveau départ pour leur donner une impulsion et
Tout le défi consiste à faciliter cette mobilité crois- aménager de nouvelles infrastructures routières qui
sante, qui engendrera de nouveaux développements permettront de désengorger suffisamment la région.
4
IV. Opportunités et projets en
gestation
La région bruxelloise, au sens large, se trouve face chaines décennies, à créer suffisamment d’espaces
à des choix importants. Pour autant qu’un certain pour de nouveaux investissements (Voir partie V). Le
nombre de conditions soient remplies, elle devrait désengorgement est la clé de la réussite de ce plan
connaître une croissance économique sans précédent de développement : un trafic fluide est un élément
au cours des prochaines décennies. Ce ne sont pas crucial pour attirer des investissements.
les projets qui manquent: nous donnons ci-après une
brève liste (non limitative) des développements qui Si les problèmes de trafic peuvent trouver une
nous paraissent les plus importants dans les trente an- solution structurelle, la région est à l’aube d’une
nées à venir. longue période de croissance économique. Dans le
Il va de soi que ces projets ne peuvent pas être une cas contraire, elle passera à côté d’investissements
fin en soi et qu’il faut continuer, au cours des pro- d’entreprises internationales de tout premier plan.
5
Un élargissement conséquent du R0 pour encore nécessaires. (Voir partie V).
commencer
La croissance économique est bien sûr indissociable- START constitue la base de plusieurs développe-
ment liée au développement industriel et de la mobi- ments (logistiques) qui augmentent encore l’intérêt et
lité. Nos commanditaires sont donc heureux de cons- la pertinence d’une bonne accessibilité de la région.
tater que des plans concrets pour améliorer la fluidité • La zone logistique Meise-Westrode8 est une pre-
du trafic qui transite par le R0 sont actuellement à mière étape pour convertir les 325 ha d’espaces
l’étude. supplémentaires prévus par le plan START. Elle
accueillera le parc régional d’activités Transport,
Un projet concret d’extension de l’infrastructure sur Distribution et Logistique (TDL) de Westrode
cette artère majeure existe depuis 2008. C’est un pre- (50 ha).
mier pas indispensable pour améliorer l’accessibilité
• L’extension de la zone Cargo et des activités lo-
de la région afin d’en faciliter le développement éco-
gistiques à l’aéroport de Zaventem (Brucargo,
nomique. Pour que ce projet soit une réelle opportu-
37 ha et la zone militaire aéroport de Melsbroek,
nité, il doit être conçu comme un point de départ et
23 ha) entraînera elle aussi un développement des
non comme un point d’arrivée. Nous reviendrons sur
activités et du transport de fret. Pour le transport
cette idée à la partie V du présent document.
des personnes vers l’aéroport, on cherche égale-
Le Plan START pour une croissance efficace de la ment à améliorer l’accessibilité en voiture, en pre-
région aéroportuaire mier lieu via l’accès nord (en cours de réalisation)
Une partie importante des développements envisa- et ultérieurement via un accès sud direct (depuis
gés s’inscrit dans le Plan START du gouvernement l’autoroute de Louvain). De plus, le nombre de
flamand . START est l’acronyme de STrategisch Ac-
6 places de parking à l’aéroport passera d’environ
tieplan voor Reconversie 10.000 à 15.000 et un
en Tewerkstelling van de parc régional d’activités9
luchthavenregio. Ce plan La Flandre vise pour l’aéroport de de 30 ha verra le jour du
doit assurer, au cours des Zaventem une croissance similaire à côté de l’accès nord, jus-
15 prochaines années, celle observée pour les aéroports de te à côté de l’aéroport.
une forte croissance de Londres ou de Paris par exemple. • Par ailleurs, il y a un
l’aéroport et des activités projet de reconversion
logistiques dans toute de l’ancien parc industriel
la région qui l’entoure. L’ambition est que l’aéroport de Vilvorde-Machelen10, un très vaste espace
de Zaventem connaisse une croissance égale à celle d’environ 250 ha. Cette reconversion cherchera à
des aéroports FLAP (Francfort, Londres, Amsterdam, jouer la carte de la diversification, avec une com-
Paris), soit une croissance de l’ordre de 4% par an : binaison d’entreprises/PME classiques, d’activités
de 15 à 35 millions de passagers en 2025 et, pour le de distribution et de logistique, de bureaux…
fret, de 700.000 tonnes/an à 1,2 million tonnes/an. Cela représente un espace supplémentaire signifi-
En se basant sur la perspective de 40.000 créations catif pour le développement économique, qui ne
d’emplois en lien avec l’aéroport à l’horizon 2025, on manquera pas d’attirer des entreprises. Ici aussi,
évalue les besoins nets en zones disponibles pour des le défi consiste à assurer l’accessibilité du site et à
activités professionnelles liées à l’aéroport à 325 ha. anticiper la congestion du trafic, vu la situation du
site le long du R0.
Si ce Plan START ouvre d’énormes opportunités
pour la région, il n’est pas sans défis pour autant. • Des espaces de bureaux supplémentaires sont
Des projections effectuées à la demande des pouvoirs également prévus dans la région, en premier
publics7 montrent, en effet, que l’on risque de con- lieu à l’aéroport même avec Airport Village11
naître de nouveaux problèmes de mobilité même lors- (13,4 ha). D’autres projets de construction de bu-
que l’extension de la capacité routière actuellement reaux sont en gestation à Zaventem (Lozenberg III -
prévue sur le R0 sera réalisée. D’autres efforts seront 13,5 ha) et à Machelen (Bessenveld - 19,8 ha).
6Tissu économique renforcé Des plans sont sur la table pour créer un boulevard
Des pôles économiques spécifiques (ou ‘SPEK’ pour affecté aux bureaux le long de l’axe entre l’aéroport
‘Specifieke Economische Knooppunten’) ont été iden- et Bruxelles (A201), des sites d’entreprises le long
tifiés dans le cadre du Plan structurel d’aménagement de l’avenue de la Woluwe et de nouveaux parcs
du territoire pour la Flandre (Ruimtelijk Structuurplan d’activités à Asse et à Grand-Bigard ainsi que pour
Vlaanderen). Le long de l’A12, il y a ainsi des plans développer les activités logistiques le long de la zone
concrets pour le SPEK de Londerzeel et le SPEK de Wil- du canal. Le projet de rapport pour la délimitation13
lebroek. Tous deux mettent également l’accent sur les fournit les chiffres ci-dessous.
activités TDL, avec pour conséquence logique un ac-
croissement de l’activité et du trafic sur l’A12 et le R0: Ces terrains ne sont pas tous nouveaux: il s’agit
• SPEK Londerzeel: 127 ha de parc industriel le long souvent de parcs industriels existants à recalibrer, à
de l’A12 dont 88 ha de TDL restructurer, à revaloriser et/ou à reconvertir. Chacun
• SPEK Willebroek: 150 ha de TDL le long de l’A12 d’entre eux créera cependant des activités nouvelles,
qui justifieront des investissements dans de nouvelles
Ces développements sont cruciaux pour renforcer infrastructures routières.
le tissu économique entre les deux principaux pôles
économiques du pays : le port d’Anvers et la région de Tout comme le Plan START, cette délimitation de la
l’aéroport de Bruxelles. Des investissements aussi bien périphérie flamande urbanisée autour de Bruxelles
dans l’A12 que dans le R0 sont indispensables pour (VSGB) ouvre d’énormes opportunités, mais implique
garantir leur accessibilité (Voir partie V). aussi un certain nombre de défis. Une fois de plus,
des projections faites à la demande des pouvoirs pu-
Extension de l’activité dans la périphérie flaman- blics14 montrent que – même si on réalise l’extension
de urbanisée autour de Bruxelles de capacité du R0 qui est prévue – la saturation du
trafic restera problématique sur pratiquement tous les
Toute une série de nouveaux développements sont
tronçons de l’autoroute. Plus d’infrastructures routi-
également prévus dans le processus de délimitation de
ères seront nécessaires pour résoudre ce problème.
la ‘périphérie flamande urbanisée autour de Bruxel-
(Voir partie V).
les’ (ou VSGB pour ‘Vlaams stedelijk gebied rond
Brussel’)12.
Espace (sup. en ha) Utilisé Disponible Réalisable – Réalisable –
terrains existants nouveau
Région du grand 633,4 24,9 202,23 94,1
Zaventem
Zellik/Grand-Bigard 151,16 2,38 32,71 33,11
Zone sud du canal 270,36 0,58 91,2 18
Total VSGB 1054,92 27,86 326,14 145,21
7Projets dans la zone du canal et la zone portuaire nière de “voir grand” qui doit être présente à tous les
D’autres plans de grande envergure sont en gesta- niveaux. Le commerce à petite échelle fera graduel-
tion pour le port de Bruxelles et la zone du canal15. Le lement place à des centres commerciaux de grande
principal maillon est le site de Schaerbeek-Formation, envergure. Ceux-ci ne peuvent cependant pas com-
dont 200 ha seront reconvertis en activités logistiques promettre l’accessibilité d’activités industrielles situées
tandis que le terminal à conteneurs dans l’avant-port à proximité. Il faut donc anticiper ces nouveaux flux
sera étendu. Si on y ajoute quelques autres sites le afin de garantir la mobilité.
long de l’avenue du Port, ce projet permettra la cré- Il y a tout d’abord Uplace16 à Machelen, sur le site
ation de 1500 emplois nouveaux, d’après le gouver- en reconversion de Vilvorde-Machelen. Il s’agit d’un
nement bruxellois. Les projets envisagés dans le cadre projet de 19,2 ha au total, dont 5,5 ha de surfaces
évoqué plus haut de la VSGB (près de 100 ha) vien- commerciales et 4 ha de surfaces de bureaux, aux-
dront également remodeler en profondeur la zone du quels s’ajouteront des activités de détente et des hô-
canal. tels. Ce projet devrait permettre la création de 3000
Bénéficiant d’une situation stratégique (près du R0 emplois. Le site est tout proche du viaduc de Vilvorde,
et de l’E19), le site de avec une nouvelle en-
Schaerbeek-Formation trée et sortie sur le R0.
se prête parfaitement à L’intégration de fonctions résidentielles et Il attirera donc surtout
des activités TDL (Trans- des visiteurs venus en
récréatives dans des zones vouées à deve- voiture.
port, Distribution et
Logistique). Il va de soi
nir des pôles économiques importants est Le projet Just Un-
que son accessibilité à terme contre-productive. der The Sky d’Equilis
devra être améliorée à (à proximité de l’A12)
l’avenir (Voir partie V). porte sur 4,9 ha de
surfaces commerciales. Bien qu’il soit situé le long du
Cependant, il n’est pas raisonnable de vouloir faire
canal (pont Van Praet), on s’attend ici aussi, compte
de ces zones appelées à devenir de véritables carre-
tenu de la nature du projet, à ce qu’il draine une clien-
fours économiques en même temps d’ “agréables
tèle qui se déplace en voiture (1760 places de parking
pôles d’attraction, intégrés dans le paysage urbain”.
sont prévues).
Les projets de nouveaux terminaux pour passagers,
La ville de Bruxelles prévoit d’aménager au Heysel,
construits à des fins touristiques entrent inutilement
un ambitieux complexe de magasins avec centre de
en concurrence avec la vocation économique de ces
congrès, le plateau du Heysel17. C’est un projet de
zones et risquent d’empiéter sur l’espace nécessaire
35 ha au total, dont 10 ha de surfaces commerciales
au développement des entreprises et l’amélioration
et 10 à 25 ha de surface de bureaux, que complè-
de l’accessibilité de ces zones.
teront une salle de concert, un centre de congrès, des
À terme, le mélange de fonctions résidentielles et hôtels et des activités de loisirs. Une étude de mobi-
récréatives avec des activités logistiques et autres dans lité18 suggère que la circulation sera dirigée sur l’A12
l’un des principaux centres névralgiques de la vie éco- car c’est le seul axe qui peut encore absorber du trafic.
nomique à Bruxelles ne peut que se révéler contre- Comme il existe des projets de développement éco-
productif. Pour ce type de zones, il est essentiel de nomique le long de l’A12, il faudra également prévoir
séparer autant que possible ces types de fonctions. une augmentation de capacité dans ce secteur (Voir
(Voir partie V). Partie V)
Des centres commerciaux et d’affaires de gran- Le site de Tour&Taxis fait l’objet d’un projet de Pro-
de envergure ject T&T NV qui porte sur 21,8 ha au total, dont 5,8 ha
de surfaces commerciales et 3,4 ha de bureaux, avec
Enfin, la région accueillera aussi quelques grands
en complément des activités logistiques, de la produc-
complexes qui contribueront à améliorer son image.
tion, des logements et d’autres services.
Il s’agit en effet de projets emblématiques de la ma-
8Dans le dossier “Capital Solutions for Brussels”, les projections pour l’augmentation du trafic (chap. III) en
combinaison avec encore plus d’activités génératrices de trafic (chap. IV) se traduisent par un scénario catas-
trophe dans lequel Bruxelles et sa région seraient asphyxiées sous le trafic. Les plans proposés sont fictifs mais
ils découlent malheureusement de la logique qui est aujourd’hui à l’ordre du jour. Il est clair que les autorités
n’ont pas développé de vision à long terme pour la région. Ce manque de vision à long terme se traduit par
une absence de solutions structurelles pour s’attaquer à la congestion automobile. Elle se marque aussi dans
l’absence de réflexion permettant de garantir la combinaison d’une économie florissante, une qualité de vie
assurée et d’un impact moindre sur l’environnement.
Avec cette campagne, Greenpeace invite les autorités à refuser les perspectives alarmistes présentées et à déve-
lopper une vision à long terme qui permettra d’éviter les impacts qu’elles nous font pressentir.
V. Place à l’action : stratégie de
croissance 2010 - 2040
Les commanditaires de Garvida+ Consulting envi- prévoir un étalement des dépenses pour les instances
sagent sérieusement de participer au futur dévelop- concernées. Elle part cependant de l’idée de base que
pement de cette région à fort potentiel. Leur partici- le développement futur de la région est une priorité
pation est toutefois conditionnée à une amélioration dans l’établissement des budgets pour les décennies
conséquente de son accessibilité. à venir.
Au travers de cette note, nous faisons des propositi- A) Deux finalités à court terme :
ons concrètes visant à garantir à Bruxelles et sa région
le meilleur avenir économique qu’il soit. Cet objectif résoudre les problèmes aigus de
doit être atteint en investissant de manière structurelle congestion du trafic, dynamiser la
dans une meilleure accessibilité et dans suffisamment
de zones vouées au développement économique. croissance économique
À court terme, ces zones d’expansion économique S’attaquer sans retard à la saturation croissante
semblent être prévues (Voir partie IV), mais à partir du trafic est essentiel car cette congestion finit par
de 2030, il faudra créer des sites supplémentaires freiner la croissance économique. C’est pourquoi les
pour pouvoir continuer à attirer de nouveaux inves- commanditaires de cette note se réjouissent des pro-
tissements. Logiquement, ces nouveaux sites seront jets d’élargissement du R0, l’artère vitale de tout le
implantés là où se trouvent les principaux centres né- réseau routier de la région. Malgré tout, la situation
vralgiques, souvent par une reconversion de zones actuelle reste peu convaincante pour des investisseurs
d’habitat en zones d’expansion économique. En ma- potentiels.
tière d’accessibilité, tout reste à faire, à court comme On déplore trop de tergiversations alors que ces
à long terme. projets sont sur la table depuis 2008 et que la note
Des organisations patronales telles que le VOKA (ré- d’avis les présentant19 – rédigée à la demande du gou-
seau flamand d’entreprises) ont déjà indiqué que la vernement flamand – formulait des recommandations
zone dans et autour de Bruxelles constituait un gise- très claires.
ment d’emplois très important et présentait une forte À partir d’une étude du trafic sur le tronçon Zaven-
valeur ajoutée, mais qu’elle connaissait aussi des pro- tem-Vilvorde (réalisée par Tritel), cette note permet de
blèmes de mobilité aigus et structurels. “Une amélio- se faire une meilleure idée des aménagements indis-
ration en profondeur des possibilités de déplacement pensables et de la capacité de “voies parallèles” au
pour continuer à garantir l’accessibilité de ces pôles R0. Le nombre de bandes de circulation sur le ring
économiques est une nécessité absolue pour pouvoir élargi est déterminé en fonction d’un modèle de trafic
maintenir et renforcer la dynamique économique de et du niveau de fluidité escompté. Ce niveau de flui-
la région”, a précisé le VOKA. dité est calculé sur base de la charge de trafic pour
Des interventions énergiques pour créer des chaque échangeur, en combinaison avec le nombre
infrastructures supplémentaires s’imposent de toute de voies de circulation nécessaires pour atteindre ce
urgence. L’accessibilité de l’aéroport de Zaventem niveau.
mérite à cet égard une attention particulière étant En se basant sur ces calculs, la note démontre que,
donné qu’il s’agit de la porte d’accès internationale à pour atteindre les niveaux de fluidité souhaités, le
Bruxelles, capitale de l’Union européenne. nombre de voies de circulation doit être porté à quatre
Les projets d’élargissement du R0 doivent être le voies parallèles (pour le trafic local) du côté bruxellois
point de départ d’un grand mouvement de rattrapa- du R0 et à cinq voix parallèles du côté flamand (idem).
ge, avec des infrastructures routières supplémentaires Si on y ajoute 3+1 voies centrales dans les deux sens
dans toute la région. Les auteurs de la présente note pour le trafic de transit, la recommandation qui en
sont conscients que l’on ne peut pas tout réaliser “du résulte est claire: élargir le R0 à 17 voies de circulation
jour au lendemain”. Ils proposent dès lors un plan en au minimum en vue d’une bonne fluidité du trafic à
plusieurs phases. Cette approche phasée permet de hauteur de Zaventem.
9Niveau de fluidité
trafic fluctuant D
trafic fixe C
3 bandes 810 m
4 bandes 530 m
5 bandes 400 m
traduction G+ C
Niveau de fluidité
trafic fluctuant D
trafic fixe C
3 bandes 750 m
4 bandes 550 m
5 bandes 430 m
traduction G+ C
Figure 2.7a à la p. 24 de la note d’avis de 2008.
Ébauche d’avant-projet R0 tronçon A3/E40 (Zaventem) – A1/E19 (Vilvorde) : abords de l’échangeur R0xA1/E19.
10Garvida+ Consulting plaide pour une réalisa- Ces procédures lourdes, qui font perdre beaucoup
tion rapide de cet élargissement indispensable de de temps, doivent être réduites à un minimum absolu
l’infrastructure routière sur le R0. C’est une condition pour 2015 au plus tard. Les pouvoirs publics doivent
absolue pour pouvoir remédier à court terme à la sa- pouvoir prendre les décisions qui s’imposent, au nom
turation du trafic et stimuler l’essor économique de de l’intérêt général, de la croissance économique et
la région. Les travaux doivent pouvoir débuter d’ici de notre prospérité, sans que des intérêts particuliers
2012 afin que les 17 voies de circulation qui lui sont mal informés ralentissent et bloquent tout le proces-
indispensables soient achevées pour 2015, faute de sus.
quoi la région risque de
Il faut aussi des
connaître une période
de stagnation écono- En 2015, le R0 doit compter les 17 bandes investissements
mique. Cette première de circulation qui lui sont indispensables. d’infrastructures qui
remédient réellement
réalisation en matière
à la saturation du tra-
d’infrastructures routiè-
fic et qui ne sont pas
res doit donner l’impulsion nécessaire à des dévelop-
de simples emplâtres sur une jambe de bois. Il res-
pements ultérieurs.
sort en effet de l’étude de mobilité sur le R020 que
l’élargissement du ring se limiterait à une extension
Un allégement des procédures et de la concer- à 10 voies (2x3 voies centrales, 2x2 voies parallèles)
tation au lieu des 17 indispensables (Voir ci-dessus). Les tra-
Les autorités publiques doivent convaincre les en- vaux d’infrastructure sur le R0 doivent être efficaces,
treprises et les investisseurs que les règles et les pro- bien réfléchis et basés sur une estimation correcte des
cédures en vigueur pour des projets aussi ambitieux ajouts nécessaires pour remédier à la congestion ac-
ne conduiront pas à une paralysie et à un statu quo. tuelle du trafic, comme cela s’est fait dans le cadre de
la note d’avis.
Le credo est clair : assez de temps perdu. Il faut
De plus, il ne faut pas commettre l’erreur de scinder
préparer la voie à une approche énergique – à court
le R0 en trois zones différentes et l’augmentation de
et à long terme – qui s’attaque à la congestion du
capacité à 17 voies de circulation doit être réalisée sur
trafic qui risque de paralyser toute la région. La pre-
tout le R0 nord.
mière priorité est que les autorités concernées puis-
sent à nouveau agir de manière décidée. Aujourd’hui, Enfin, c’est aussi durant la période 2012-2015
elles sont paralysées par toutes sortes de procédures qu’il faut définir et décider les aménagements
de concertation et de possibilités de recours, qui em- nécessaires à plus long terme dans la région, en ce
pêchent quasiment la réalisation de grands projets compris une stratégie cohérente d’expropriation, une
d’infrastructures. politique “d’extinction de l’habitat” dans les zones de
reconversion… afin d’éviter des retards inutiles ou un
nouveau statu quo lors de phases ultérieures.
11B) Création à long terme de zones Dans cette note, Garvida+ Consulting envisage
l’avenir jusqu’à 2040 (Voir C) Plan phasé 2010-2040).
vouées à l’économie, à l’horizon
Reconversion
2040
Une approche à long terme signifie aussi que les
Pour anticiper l’accroissement des volumes de trans- instances compétentes anticipent le développement
port (Voir partie III), les dé- futur de la région, pla-
veloppements déjà prévus que tournante en Europe,
(Voir partie IV) et la crois- Prévoir suffisamment de nouvelles par une suite de phases
sance économique à venir, logiques. Il faut prévoir
infrastructures routières permettra
il faut développer un plan suffisamment de zones
à long terme parfaite- de redonner confiance aux
pour de nouveaux déve-
ment cohérent. Ce plan à investisseurs et de les inciter à opter loppements économiques
long terme doit assurer à pour la grande région bruxelloise. afin d’ancrer la croissance
Bruxelles et sa région suf- économique. L’espace dis-
fisamment de zones con- ponible semble suffisant
sacrées à son essor écono- jusqu’en 2030, mais au-
mique et lui garantir une pleine accessibilité. delà il faudra créer des espaces supplémentaires (en
Davantage d’infrastructures routières priorité dans la zone de l’aéroport et du canal) pour
de nouveaux investissements. Ceci ira de pair avec la
L’accessibilité est un facteur clé dans les décisions reconversion de zones d’habitat en zones industriel-
d’investissement. La congestion croissante du trafic les. Dès le départ, les travaux d’infrastructures doivent
risque de rebuter certaines entreprises. Il existe déjà tenir compte des perspectives de développement à
des entreprises qui cherchent à déménager une partie long terme ainsi que du souhait de disposer de davan-
de leurs activités en raison de la congestion du trafic. tage d’espaces pour les investissements et d’une plus
Ce fut le cas de Hexacom, le spécialiste du traitement grande capacité routière, par exemple via une straté-
des données et des télécoms. Cette société est passée gie d’expropriations cohérente. Ce plan part du prin-
de Zaventem à Gand et à Steenokkerzeel. Or, il est cipe que les autorités osent faire des choix clairs. En
évident que ce type d’entreprise opère naturellement particulier pour les carrefours économiques que sont
près de centres névralgiques comme les aéroports. la zone de l’aéroport, du port et de la zone du canal.
C’est également pour cela que les commanditaires Dans ces zones, il faudra clairement choisir entre une
de cette note hésitent à investir (davantage) dans la zone résidentielle et une zone d’expansion économi-
région. Pour remédier à cela, l’infrastructure routière que. Ces centres névralgiques possèdent le plus grand
doit être systématiquement adaptée aux perspectives potentiel de croissance. Il est essentiel que ce poten-
de développement à long terme et à l’accroissement tiel puisse être exploité.
des déplacements qui en résulte.
En outre, l’effet d’appel provoqué par ces nouvelles
infrastructures routières doit être anticipé. Bien que la
capacité supplémentaire vise à faciliter l’accroissement stimulation et création
des trajets domicile-travail et du transport de fret de zones vouées à l'économie
croissance
consécutif à l’expansion économique, des études21 économique
montrent qu’elle draine aussi un trafic nouveau et
“imprévu”. Si on n’en tient pas compte, de nouveaux
problèmes se poseront à court terme. Des investis-
sements dans de nouvelles infrastructures routières reconversion
des zones d'habitat
exerceront un effet d’appel sur de nouvelles entrepri- nouvelles
infrastructures
ses désireuses de venir s’installer à Bruxelles. C’est là- routières
dessus qu’il faut miser.
Une telle approche exige une perspective qui va au-
delà de 2020, l’horizon auquel se limitent la plupart augmentation du trafic
des modèles de trafic et des études de mobilité.
12Rien qu’en arrê-
tant la construction de nouvelles habitations et en
menant une politique accélérée d’extinction des C) Plan phasé 2010-2040
logements existants à proximité des principaux
nœuds routiers et des grands pôles économiques, Garvida+ Consulting a analysé les principaux
il est possible de répondre à ce besoin d’espaces développements économiques tels qu’ils ont été
supplémentaires pour décrits à la partie
des investissements et IV de la présente
des infrastructures rou- Un programme d’expropriation note. Le calen-
tières. Dans la région de comme celui appliqué à Doel devra drier de réalisati-
l’aéroport, des communes être mis en place pour certaines on de ces projets
telles que Zaventem, Die- a été étalé sur les
communes. prochaines dé-
gem et Machelen doivent
à terme être reconverties cennies selon un
de zones d’habitat en zo- schéma réaliste.
nes de développement (Voir plan p. 28). Dans la Comme précisé, il faudra aussi libérer des zones
zone du canal, il en va de même pour certaines réservées à l’économie à partir de 2030 pour at-
parties d’Anderlecht, de Forest et de Leeuw- tirer de nouveaux investissements. Étant donné
Saint-Pierre (Voir plan p. 29). Pour ces commu- que ces espaces doivent être situés à proximité
nes, il faudra élaborer un scénario rappelant celui des pôles économiques, des zones d’habitat de-
utilisé lors de l’extension du port d’Anvers avec le vront être reconverties en zones de développe-
programme d’expropriation de Doel. ment économique.
Une situation win-win naîtra de cette re- Des flux de trafic consécutifs à ces dévelop-
conversion, les zones concernées devenant pements ont été simulés. Cette simulation a été
pour beaucoup de personnes invivables suite à réalisée sur base de chiffres disponibles sur le trafic
l’expansion économique et l’accroissement du généré par un certain nombre de projets et à
trafic qu’elles connaîtront. Cette logique est déjà l’aide de l’outil d’évaluation du trafic généré mis
suivie par les autorités flamandes dans leurs per- au point par l’institut CROW24. Nous avons ainsi
spectives de développement pour l’aéroport de identifié, pour la période 2010-2040, les extensi-
Zaventem22. ons d’infrastructures routières et les espaces dé-
diés aux investissements nécessaires pour faciliter
“l’option prise pour répondre aux besoins nets ces nouveaux développements économiques et
supplémentaires de logements consécutifs à ces flux de trafic25.
l’augmentation de l’emploi dans la zone de
l’aéroport consiste à prévoir des extensions de
logements (à grande échelle) dans la conur-
bation Bruxelles-Alost-Malines-Louvain plutôt
Ce calcul n’a jamais été réalisé et les plans qui sui-
qu’à l’intérieur de la région de l’aéroport elle- vent sont dès lors fictifs. Nous nous attendons à ce que,
même 23.” dans le cadre des discussions autour du ring de Bruxel-
LT-visie luchthaven Zaventem 2025 les, les autorités fassent ce type de calcul et en tirent
des conclusions en entamant le virage vers plus de du-
rabilité. “Dans sa note Ring de Bruxelles (RO) : encore
Ce raisonnement doit être étendu à toute la des travaux inutiles ?”4, Greenpeace propose quelques
zone de l’aéroport et du canal. solutions structurelles et durables pour s’attaquer à la
congestion automobile.
4 Briefing de Greenpeace: “Ring de Bruxelles (R0):
encore des travaux inutiles”. http://www.greenpeace.org/
belgium/Global/belgium/binaries/2010/12/encore_des_travaux_in-
utiles.pdf
13Perspective 2040 Schaerbeek-Formation doit également être mieux
desservi grâce à un chaînon manquant vers
Trafic l’échangeur de Machelen (R0-E19) tandis que le
trafic routier entre le port de Bruxelles et d’Anvers
doit être assuré par un élargissement de l’E19.
Note: il nous paraît intéressant d’étudier de plus près
d’autres projets de nouvelles infrastructures routières
(par exemple un deuxième ring passant par Rotselaar,
Malines et Alost) qui sont évoqués dans l’étude de mo-
bilité sur le R0 publiée en septembre. Ils peuvent com-
pléter à plus long terme les projets destinés à assurer
la fluidité du trafic de fret (sur lequel cette note met
l’accent) en déviant une plus grande partie du trans-
port de personnes. Cependant, ils n’ont pas été intégrés
dans notre plan, en partie en raison de la publication
tardive de l’étude.
Zones vouées aux investissements
Des espaces supplémentaires destinés à de nou-
veaux développements économiques devront être
Après un premier élargissement qui aura remédié créés à partir de 2030 dans les principaux pôles
à la saturation aiguë du trafic sur le R0, il faudra économiques : la zone de l’aéroport et la zone du
à l’avenir s’attaquer aussi aux grands échangeurs canal. Pour pouvoir continuer à attirer de nouveaux
(Grand-Bigard, Strombeek-Bever, Machelen et investissements, environ 350 ha supplémentaires
Woluwé-Saint-Étienne) et au viaduc de Vilvorde seront nécessaires dans la zone de l’aéroport et
pour pouvoir continuer à assurer la circulation 250 ha dans la zone du canal, selon nos estima-
des personnes et le transport du fret. En effet, tions. Cela se fera essentiellement sur ces sites-
la capacité du R0 est largement conditionnée clés par une reconversion de zones d’habitat en
par la capacité de ces goulets d’étranglement. zones de développement économique.
L’achèvement du ring sud, pour lequel des plans
existent depuis des années, doit encore accroître
la capacité du R0. L’amélioration de l’accessibilité
de la zone de Zaventem et du site en reconversion
de Vilvorde-Machelen sera réalisée à terme avec
un contournement par un deuxième ring de liai-
son R0-E19-E40, uniquement accessible aux cami-
ons, et un deuxième élargissement du R0 nord.
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