Ensemble contrôle auto 5 pièces - Code 7369 124 Innovation en Electronique

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Machines et matériel

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Ensemble contrôle auto
5 pièces

Code 7369 124

                Innovation en Electronique

Pistolet de réglage de l'allumage
Pour un réglage professionnel et électronique de l'allumage. Le point d'allumage exact a une influence
déterminante sur la durée de vie du moteur et la consommation économique.
Appareil de mesure du temps d'arrêt en fonction de la vitesse
Cet appareil vous permet de mesurer aussi bien le temps d'arrêt (donc la distance de contact du rupteur
d'allumage) et vous pouvez simultanément mesurer le nombre de tours pour le réglage de l'allumage et du
carburateur (marche à vide).

Pistolet de réglage de l'allumage (lampe stroboscopique)
Pour un réglage précis et électronique de l'allumage lorsque le moteur tourne.

Attention :

Ne touchez jamais les parties conductrices de l'installation d'allumage lorsque l'allumage est en marche ou
lorsque le moteur tourne ! Les véhicules sont équipés d'allumeurs à haute tension. Un choc électrique peut
même provoquer un danger de mort ! Cela vaut en particulier pour les véhicules ayant un allumage en
accroissement de puissance.

Mode de fonctionnement:
1. Faites chauffer le moteur à la température de service.

2. Coupez le moteur. Mettez l'allumage à l'arrêt.

3. Avez-vous réglé proprement la distance de rupteur des contacts d'allumage ? (angle de came)
Les bougies sont-elles en bon état et les distances de bougies sont-elles exactes ?

4. Tirez à présent le câble d'allumage appartenant au 1er cylindre du distributeur. Vous trouverez facilement
le câble en question. Les cylindres du moteur doivent être comptés de l'avant, c'est à dire à partir du
radiateur. Suivez simplement le trajet du câble à partir du 1er cylindre jusqu'au distributeur et tirez-le à cet
endroit.
Le pistolet de réglage de l'allumage possède 2 câbles noirs isolés avec un passe-câble au bout de chacun.
Enfichez le passe-câble le plus grand dans le distributeur et reliez le plus petit au bout du câble d'allumage
que vous avez auparavant enlevé du distributeur.

5. A présent, il est nécessaire de jeter un coup d'oeil dans la notice de votre véhicule. Les informations
suivantes sont nécessaires :
a) Où se trouve la marque pour le réglage de l'allumage ?
Par exemple devant sur la poulie inférieure (sur le vilebrequin) ou sur le bord du disque volant ? La plupart
du temps, le fabriquant a prévu un trou d'inspection dans le carter, qui est recouvert d'un caoutchouc contre
les projections d'eau.

b) Pour quelle vitesse de rotation du moteur l'allumage doit-il être réglé ? Pour une vitesse de
démarrage, une vitesse à vide ou par exemple pour 800 ou 1000 tours par minute ?
c) Si c'est recommandé : Détachez le tuyau de la chambre de dépression.

6. Vous avez trouvé la marque. Le point mort (point mort supérieur, point absolu, quand le piston ne se
trouve plus tout en haut), est habituellement indiqué, et des marques supplémentaires se trouvent devant
et derrière celui-ci.
Le point mort n'est valable que pour le réglage traditionnel et imprécis avec la lampe témoin 12 V.
Un point de mesure spécial est utilisé pour le réglage au garage avec votre nouveau pistolet de réglage de
l'allumage, qui se trouve avant la marque du point mort. Il est représenté le plus souvent par une encoche ou
une petite sphère en acier brillante. C'est votre point de mesure.

7. Démarrez maintenant le moteur et maintenez précisément la vitesse de rotation indiquée. Observez la
vitesse sur l'échelle de votre indicateur de moteur (appareil de mesure du temps d'arrêt en fonction de la
vitesse).
Dirigez le pistolet de réglage de l'allumage vers le point de mesure, vers la poulie ou le disque volant.
Le fabriquant a mis une autre marque sur le bloc des cylindres ou sur le carter (trait ou encoche).
Le pistolet de réglage de l'allumage envoie des flashes de lumière à grande vitesse (strobocope) au rythme
des impulsions d'allumage. Cela nous donne l'impression qu'il y a mouvement alors que tout est immobile.
Quand le point d'allumage est ajusté, vous devez pouvoir reconnaître le point de mesure qui doit se trouver
précisément face à la marque fixe. Vous reconnaissez également les marques supplémentaires qui se
trouvent devant et derrière votre point de mesure sur le disque.

8. Si, alors que la vitesse est réglée correctement, vous ne voyez pas le point de mesure dans la position
qu'il faut par rapport à la marque sur le carter ou le bloc des cylindres, vous devez corrigez le point
d'allumage.
Desserrez la vis de serrage sous le distributeur et tournez millimètre par millimètre le distributeur vers la
droite ou vers la gauche. Dès que le point de mesure et la marque concordent, coupez le moteur et
l'allumage. Serrez à nouveau la borne de distribution.

Conseil en cas de dysfonctionnements :
Quand le point de mesure "saute" : Contrôlez les raccords du pistolet.
Si vous n'obtenez pas d'accord correct, vérifiez
- si vous avez mesuré avec la vitesse adaptée,
- si les contacts d'allumage sont réglés correctement (angle de came),
- si les contacts d'allumage sont brillants métalliques et non brûlés.
Un câble d'allumage ou une cosse de bougie ou des isolateurs de bougie défectueux peuvent
éventuellement causer des pertes de tension d'allumage.
Les capots de distributeur usagés on parfois des fissures capillaires ou des ponts de courant se sont formés
à l'intérieur de ceux-ci, qui conduisent à des décharges de tension, reconnaissables à des traits sombres sur
la surface interne du capot de distributeur.
Les bougies sont-elles dans un état impeccable et les distances de contact sont-elles exactes ?
Contrôlez également les raccords de câble sur la bobine d'allumage.
Dans la mesure où le fabriquant le recommande : Avez-vous détaché le tuyau de la chambre de
compression sur le distributeur ? N'oubliez pas de monter à nouveau le tuyau !
(Voir schéma page suivante)

Position neutre
Avant d'utiliser votre contrôleur, assurez-vous que l'aiguille est sur zéro tant qu'aucune pince n'est branchée
sur le véhicule.Si l'aiguille ne se trouve pas sur zéro, réglez-la en tournant un peu la vis d'ajustage (sur la
face frontale) vers la droite ou la gauche avec une petit tournevis. Vous êtes ainsi assuré d'utiliser
pleinement la précision dont votre instrument de mesure est capable.
Contrôle de moteurs à deux temps et piston rotatif (Wankel)
Cet instrument est également adapté pour les moteurs à deux temps et à piston rotatif, qui sont équipés d'un
circuit d'allumage piloté par point d'allumage. La construction de ces moteurs prévoit un allumage par tour
d'arbre.

Pour lire correctement la vitesse et l'angle de came, observez le tableau suivant :

Nombre des cylindres                                2                        3                 4

Correspond aux valeurs de vitesse et
d'angle de came se trouvant dans le                 4 cylindres              6 cylindres       8 cylindres
tableau pour les moteurs à 4 temps avec

        Contrôle de systèmes d'allumage pilotés par transistor

Systèmes de rupteurs :
Il existe un grand nombre de systèmes d'allumage transistorisés. Il ne serait ni possible ni utile de les citer
tous ici. Heureusement, tous les systèmes ont un point commun : le courant de la bobine d'allumage (circuit
primaire) n'est pas conduit par les contacts de rupteurs, mais par l'unité de transistor.

                                                                                  Schéma 1

                                                        4

Si aucune autre information n'est donnée par le fabriquant du véhicule, connectez les contacts de pinces
(clips) de l'instrument de mesure de manière à ce que les contacts soient pontés. Une possibilité de
connexion typique pour le contrôle de vitesse/d'angle de came/ de contact de rupteur est présentée dans le
schéma 1.

Installation d'allumage sans contact
Système 1 à impulsions magnétiques (schéma 2)
Sur ce système, un électro-aimant produit une impulsion dans le distributeur d'allumage, qui pilote le
transistor. Les clips doivent être connectés là, comme décrit en schéma 2, devant et derrière le transistor.

                                                                                    Schéma 2

           Attention : Pour les systèmes ayant le pôle plus à la masse, interchangez les pinces de serrage
           rouge et noir.

Système 2 à impulsions magnétiques
On reconnaît ce système d'allumage transistorisé au câble d'allumage double relié au distributeur, aux 2
résistances série et à l'unité de pilotage. Pour le contrôle de la vitesse, le clip rouge doit être connecté à la
pince 1 de la bobine d'allumage, et le clip noir à la masse.
Les mesures d'angle de came et de résistance au contact ne peuvent être naturellement pas effectuées sur
le système à impulsions magnétiques, car il n'y a ici pas de points.

Système 3 à impulsions magnétiques
Sur ce système, la bobine d'allumage se trouve directement sur la tête de distributeur. Pour mesurer les
tours du moteur, connectez le clip rouge à la pince du tachymètre sur le distributeur (éventuellement avec
un adaptateur), et le clip noir à la masse.

Système de décharge de condensateur (système CD)
Certains systèmes de décharge de condensateur possèdent une petite rallonge pour le branchement du
compteur de vitesse. Sur d'autres systèmes, le compteur de vitesse peut habituellement être branché d'un
côté sur le câble d'allumage allant aux contacts de rupteur et de l'autre côté à la masse. Dans quelques cas,
il se trouve entre la masse et la bobine d'allumage. Votre notice de véhicule vous donnera plus
d'informations à ce sujet.

Tests
Si ce n'est pas contre-indiqué, tous les tests sont effectués à la température de service normale du moteur.
Avant d'effectuer un réglage ou une mesure, le moteur doit donc être mis à la température de service, et
ceci avec le starter tiré et la boîte de vitesse débrayée.

Utilisation comme compteur de vitesse
La vitesse de rotation du moteur (nombre de tours du vilebrequin) est mesurée par le compteur e vitesse. Il
est utilisé pour le réglage de la vitesse à vide et du mélange. Avec le compteur de vitesse, vous pouvez de
plus réaliser des contrôles de la soupape d'évacuation du vilebrequin, de la synchronisation du cylindre, du
réglage du carburateur, de l'efficacité du filtre à air et de la déviation d'allumage mécanique.
Les branchements au compteur de vitesse doivent être réalisés selon le schéma des connexions général.
- Réglez l'interrupteur de fonctions sur TACH.
- Connectez le clip noir au pôle moins de la batterie (ou à la masse - moteur ou châssis).
- Connectez le clip rouge à la pince de distributeur (pince 1) de la bobine d'allumage.

                                                        5

- Démarrez le moteur et lisez la vitesse de rotation du moteur sur l'échelle correspondante.

Attention : Pour les systèmes ayant le pôle plus à la masse, interchangez les pinces de serrage
rouge et noir.

Réglage de carburateur sur mélange à vitesse à vide et vitesse de rotation
1. Démontez le filtre à air.
2. Faites chauffer le moteur. Pressez légèrement l'accélérateur plusieurs fois pour désactiver la survitesse à
vide de l'automatique de démarrage. Puis refaites tourner le moteur à vide.

Attention : le moteur doit être à la température de service !

3. Vissez la vis de régulation du mélange à vitesse à vide sur le carburateur (le mélange s'appauvrit), jusqu'à
ce que le moteur commence à avoir des ratés. Puis desserrez lentement la vis (le mélange s'enrichit). La
vitesse à vide augmente et retombe ensuite jusqu'à ce que le moteur ait à nouveau des ratés. Entre ces
deux points - mélange trop riche et mélange trop pauvre - cherchez, en vissant et dévissant la vis de
régulation du mélange, le point où le moteur a la vitesse de rotation constante la plus élevée. Une
défaillance ou une désynchronisation sont des signes d'un mélange trop riche ou trop pauvre.
4. Après un nettoyage du carburateur et un nouveau réglage de l'allumage, la vitesse de rotation à vide doit
être à nouveau réglée. Elle doit dévier au maximum de 50 tours/minute des indications du fabriquant.
Pour observation :
a) La méthode décrite plus haut vaut pour les carburateurs traditionnels. Sur les moteurs avec carburateur
à circulation d'air, le plastique qui recouvre la vis de réglage du mélange (s'il existe) ne doit pas être
enlevé. Un régulation du roulement à vide ne doit être alors effectuée que sur la vis de circulation d'air.
b) Les fabriquants de véhicules prescrivent diverses conditions pour le réglage de la vitesse à vide, par
exemple quelle vitesse doit être choisie, si l'éclairage, la climatisation et le tuyau à dépression doivent
être mis en marche ou à l'arrêt, etc... Regardez dans votre description du moteur.
c) Pour obtenir un réglage correct du moteur, il est important qu'il ait une bonne compression, que les
contacts d'allumage et le réglage de l'allumage soient corrects et que le système d'allumage secondaire
(bougies d'allumage, conduites d'amenée, etc) soient dans un état impeccable avant de commencer le
réglage du mélange.
Suivez les recommandations du fabriquant quand vous réglez le mélange à vitesse à vide, en particulier sur
les véhicules à injection.

Carburateur à registre
Les carburateurs à registre ont un réglage à vide séparé pour chaque chambre. Réglez simplement une vis
après l'autre sur la vitesse optimale. Habituellement, la première et éventuellement la deuxième vis doivent
être réglées à nouveau. Cela est dû à l'action des gicleurs et du conducteur principal.

Réglage de la vitesse à "roulement à vide rapide" (sur les véhicules munis d'un dispositif
automatique de démarrage)
Certains carburateurs ont une vis de réglage pour le "roulement à vide rapide", qui est réglée comme suit :
1. Ouvrez la soupape d'étranglement pendant que le moteur tourne (juste un peu sinon le moteur s'affolera !)
et tournez le cône à gradins de roulement à vide rapide de façon à ce que la vis de roulement à vide
rapide s'enclenche sur le plus haut niveau.
Si vous ne trouvez pas de cône à gradins dans votre carburateur, vous pouvez procéder autrement :
Ouvrez la soupape d'étranglement pendant que le moteur tourne et refermez-la immédiatement. Au même
moment, fermez le volet d'air du starter en le serrant. Si vous réalisez ces deux actions simultanément - il
est important de laisser tomber d'abord le volet d'air du starter - votre moteur tournera en roulement à vide
rapide.
Le volet d'air du starter a pris en charge le travail du starter et est piloté par le dispositif de démarrage
automatique. Ce volet se trouve dans la zone supérieure du carburateur.
La soupape d'étranglement est pilotée directement par l'accélérateur et se trouve à la base du
carburateur.
2. Réglez la vis de roulement à vide rapide en la tournant sur la vitesse correcte que vous lisez sur l'échelle
supérieure (en générale 1500 - 2000 tours/minute, les indications du fabriquant sont ici très importantes !).

Contrôle du mélange carburant-air
1. Démontez le filtre à air.
2. Quand le moteur a atteint la température de service, réglez la vitesse de rotation du moteur à l'aide de la
   vis de roulement à vide (taquet de tige) sur environ 800 tours/minute.
3. Faites glisser un morceau de carton épais sur l'entrée d'air de façon à ce que l'ouverture soit partiellement
   fermée.
4. Regardez si l'appareil de mesure indique une modification de vitesse.
5. Répétez les points 3 et 4 à nouveau à 1500 tours/minute et, si possible, à 2500 tours/minute.
   Analyse du test
   a) Si la vitesse augmente, le mélange est pauvre.
   b) Si la vitesse diminue, le mélange est riche.
   c) Si la vitesse change à peine, alors que l'entrée d'air est presque totalement fermée, le mélange est
      réglé correctement.

Contrôle du filtre à air
1. Démontez le filtre à air.
2. Enlevez le tuyau à dépression du carburateur pour créer un mélange plus pauvre.
3. Réglez la vitesse du moteur à l'aide de la vis de réglage de roulement à vide sur 800 tours/minute.
4. Pendant que vous remontez le filtre à air, observez le compteur de tours/minute.

Analyse du test
Si la vitesse du moteur chute, vérifiez que le filtre à air n'est pas sale. Un filtre endommagé peut
éventuellement aussi empêcher le passage de l'air.
N'oubliez pas de remonter le tuyau de la commande d'avance à dépression et de régler à nouveau le
roulement à vide.

Contrôle de la ventilation du vilebrequin (test PCV)
Comme la soupape de ventilation sur le vilebrequin est constamment exposée aux gaz d'huile qui s'y
déposent sous forme de film lubrifiant et de suie, elle se bouche peu à peu et devient inefficace. Un moteur
qui tourne avec une soupape de vilebrequin grippée peut avoir des dommages sérieux.
Le système de ventilation est testé comme suit :
1. Démarrez le moteur et faites-le tourner à vide.
2. Enlevez le tuyau de dégagement d'air du couvercle de soupape ou du carter. L'autre bout reste relié au
   collecteur d'admission.
3. Bouchez le tuyau de dégagement d'air avec le doigt et observez la modification de vitesse.
   Analyse de test
   a) Si la vitesse à vide chute de 50 tours/minute ou plus, la ventilation du vilebrequin fonctionne
      impeccablement.
   b) Si la vitesse à vide chute de moins de 50 tours/minute, la soupape de ventilation est peut-être sale et
      est incapable de fonctionner. Nettoyez ou remplacez alors la soupape et le tuyau de dégagement d'air.
      Lorsque la soupape fonctionne à nouveau correctement, réglez à nouveau la vitesse à vide suivant la
      description du moteur.

Test de synchronisation des cylindres
Ce test vous permet de constater si chaque cylindre produit la même puissance. Une répartition inégale de
charge dans les cylindres provoque des difficultés dans l'allumage, la compression et l'arrivée de carburant.
Ce test peut être effectué avant le réglage pour constater quels cylindres ont des problèmes - ou après pour
voir si un cylindre a des dysfonctionnements qui n'ont pas été détectés auparavant.
1. Réglez la vitesse du moteur sur une valeur constante comprise entre le roulement à vide et 1200
   tours/minute.
2. Avec une pince isolée, débranchez le câble d'allumage de chaque bougie - un à la fois - et reliez-le à la
            masse (bloc des cylindres). Avant de débrancher le câble suivant, branchez à nouveau le câble
            précédent.

          Attention : Ne reliez jamais le câble débranché au carburateur ou à la pompe de carburant.

3. Notez la vitesse du moteur pour chaque cylindre pendant que le câble d'allumage est à la masse, et

                                                       7

comparez ces chiffres.
Analyse du test
a) Si les mesures ne dévient pas l'une de l'autre de plus de 50 tours/minute, chaque cylindre apporte la
même puissance. Cela signifie qu'il n'y a aucune déviation anormale dans l'allumage, la compression et
l'injection/l'admission sur chaque cylindre.
b) Si un ou plusieurs cylindres ont une déviation de vitesse nette (plus de 50 tours/minute), il y a une
erreur.
c) Sur certains modèles américains (construits en 1971 et après) équipés de carburateurs à circulation
d'air, ce test donne des résultats faux. Même sur les cylindres qui sont en bon état, il n'y a pas de chute
de vitesse ou la vitesse augmente. Dans ce cas, lisez le livret de votre voiture.
Si vous observez des déviations de puissance de cylindre lors du test de synchronisation des cylindres, il est
nécessaire de régler le moteur avec la plus grande précision.

Allumage : Les bougies, cosses de bougie, conduites et le capot de distributeur sont-ils en bon état ? Le
réglage est-il correct (angle de came et point d'allumage) ?

Carburateur : Le réglage du mélange à vide est ici particulièrement important.

Jeu : Doit être réglé précisément selon les indications du fabriquant.

Si la différence de vitesse demeure toujours après ces réglages, la compression des cylindres doit être
mesurée, ce qui permet d'avoir des informations précises sur l'état du moteur.

Test de distributeur
Ce test permet de constater si le mécanisme de réglage d'allumage du distributeur fonctionne parfaitement.
1. Réglez le moteur sur la vitesse à vide la plus faible possible.
2. Dévissez la vis de fixation du distributeur et tournez lentement le corps du distributeur vers la gauche ou la
droite jusqu'à ce que la vitesse de moteur la plus élevée soit atteinte. Maintenez le distributeur d'allumage
dans cette position !
3. Augmentez lavitesse du moteur jusqu'à environ 1000 tours/minute et fixez la soupape d'étranglement dans
cette position.
4. Tournez à nouveau le corps du distributeur - et veillez à ce que l'augmentation de la vitesse du moteur soit
maximale.

Analyse du test
Si, en point 4, la vitesse du moteur grimpe de plus de 100 tours/minute, le mécanisme du distributeur
d'allumage ne fonctionne pas parfaitement. Le distributeur doit alors être démonté et il faut vérifier s'il est sale,
usé ou endommagé (masselotes, commandes d'avance à dépression, logement des plaques de base, etc).
Quand le distributeur fonctionne de nouveau correctement, réglez la vitesse à vide correcte et
l'allumage suivant la description du moteur.

Attention :

N'essayez jamais de régler l'allumage en atteignant la vitesse maximale par une rotation du distributeur
d'allumage. Une telle méthode de réglage peut causer des dommages importants au moteur par la
surchauffe et provoquer ainsi des détonations/cliquetis (parfois seulement dans les gammes de vitesse
élevées).

Mesure d'angle de came (DWELL)
L'angle de came détermine le temps pendant lequel les contacts de rupteur sont fermés pendant le
processus d'allumage. Si le temps de fermeture est réglé correctement, de l'énetgie en quantité suffisante se
forme dans la bobine d'allumage pour produire l'étincelle d'allumage pour toutes les vitesses de moteur. Des
temps de fermeture trop longs font brûler et détruisent les contacts. Si le temps de fermeture est trop court,
la tension d'allumage est trop faible. Cela donne une accélération "fatiguée" et des ratés au moteur pour une
vitesse élevée.

Schéma 3

Attention : Pour les systèmes ayant le pôle plus à la masse, interchangez les pinces de serrage
rouge et noir.

Après un nettoyage des contacts d'allumage ou un montage de nouveaux contacts, l'angle de came doit être
mesuré et réglé à nouveau dans tous les cas avant de régler d'allumage.
Le schéma 3 indique le branchement de l'appareil de mesure pour la mesure de l'angle de came.
1. Mettez l'interrupteur de fonctions sur DWELL.
2. Reliez le clip noir à une bonne masse (moteur ou chassis).
3. Reliez le clip vert à la borne de distribution (pince 1) de la bobine d'allumage.
4. Démarre le moteur et faites-le tourner à vide.
5. Lisez l'angle de came sur l'échelle correspondante.

Pour observation : Vous trouverez les valeurs de référence de l'angle de came dans la description du
moteur. En général, l'angle de came correct pour des moteurs 6 cylindres est de 32° à 40°. Pour des
moteurs 4 cylindres, sa valeur se situe entre 48° et 52°.
Si l'angle de came est trop petit, cela signifie que la distance de contact est trop grande, en revanche, si
l'angle de came est trop grand, la distance de contact est trop petite.

Réglage de l'angle de came

Avance automatique de fenêtre delco (schéma 4) : Ce
distributeur d'allumage est équipé d'une vis de manière à ce
que l'angle de came puisse être réglé lorsque le moteur
tourne. Sur les moteurs qui ont un tel distributeur d'allumage,
vous devez juste soulever la fenêtre derrière laquelle la vis se
trouve, et régler l'angle indiqué dans la description que vous
lisez simultanément sur l'instrument de mesure.

Autres types de distributeurs avec contacts séparés (schéma 3) : Tous les distributeurs sur lesquels les
distances de contact doivent être ajustés sur la face interne appartiennent à ce type. Procédez comme suit :
1. Démontez le capot et le rotor du distributeur.
2. Desserrez la vis de fixation des contacts d'allumage.
3. Démarrez le moteur (il ne peut pas avoir des ratés), et réglez l'enclume des contacts de rupteur avec un
tournevis de manière à ce que l'angle de came soit correct. A la vitesse de démarrage, l'aiguille de
l'instrument oscille dans un mouvement pendulaire. Réglez les contacts de façon à ce que la valeur
moyenne entre les deux points d'oscillation soit indiquée.

4. Remontez le distributeur et contrôlez le temps de fermeture pendant que le moteur tourne. Il peut y avoir
une différence dans les temps de fermeture entre la vitesse au démarrage et la vitesse à vide du moteur.
L'angle de came doit être alors recorrigé.

Attention :

Lorsque la vis de serrage est serrée, cette valeur est souvent modifiée. Veillez à ce problème lors du réglage
et corrigez à nouveau le nombre de degrés le cas échéant.
Quand le réglage d'angle de came est correct, le point d'allumage doit être de nouveau réglé selon la
description du moteur. Toute modification de l'angle de came a également pour suite une modification du
point d'allumage.

Distributeur à contact double :
Deux types de distributeurs à contact double sont courants. Le premier a deux contacts séparés qui
commandent la bobine d'allumage indépendamment l'un de l'autre. Le deuxième fonctionne avec deux
contacts d'allumage branchés en parallèle pour un allongement de la période d'allumage. Signe de
reconnaissance : Le premier type a un arbre à cames de distributeur avec un nombre de cames égal à la
moitié du nombre de cylindres que le moteur possède. Le deuxième type a autant de cames de commande
que de cylindres.
Pour le réglage des deux types, une rangée de contacts est maintenue ouverte par un morceau de carton fin
et propre pendant que l'autre rangée de contacts est réglée. Puis c'est la deuxième rangée de contacts qui
est découverte et la première réglée.
Sur les véhicules équipés de contacts branchés en parallèle, contrôlez après chaque réglage de contact si le
temps total de fermeture se situe à l'intérieur de la gamme de valeurs indiquée par le fabriquant.

Contrôle des modifications du temps de fermeture
Les variations de temps de fermeture (modification du temps de fermeture avec vitesse du moteur en
augmentaion) sont dûes à une usure du support ou à une déformation de l'arbre à cames du distributeur.
Des déformations extrêmes peuvent aussi être causées par des liaisons défectueuses du système de
réglage mécanique ou de compression. Pour contrôler le distributeur en ce sens, procédez comme suit :
1. Suivez les points 1 à 3 comme décrit dans la "mesure d'angle de came".
2. Démarrez le moteur et portez-le à 1500 tours/minute.
3. Observez l'échelle correspondante de l'instrument.
Analyse du test
a) Des variations d'angle de came de moins de 3° ou inférieures au chiffre indiqué dans la description du
moteur sont autorisées.
b) Si les variations d'angle de came sont plus importantes, regardez si la plaque d'appui du rupteur et les
supports ne sont pas usés.
c) L'arbre à cames ne doit pas être déplacé dans le sens radial, c'est à dire l'arbre ne doit pas avoir trop
de jeu dans le support, comme indiqué en schéma 6.

Schéma 5

Jeu radial de l'arbre à cames de distribution (vu d'en haut dans le distributeur).

d) Sur les distributeurs ayant une plaque d'appui disposée en cercle autour de l'axe du distributeur, la
surface de la plaque d'appui ainsi que du tourillon doit être contrôlée. Vérifiez aussi que les raccords du
tuyau à dépression ont une assise fixe.

Schéma 6

Indicateur de compression
La mesure de la compression dans les cylindres est l'un des contrôles importants. L'indicateur de
compression vous donne une information fiable sur l'état des segments de piston et des soupapes. Il vous
permet aussi de déduire l'état des joints éventuellement défectueux de la tête de cylindre.
Mode de travail :
1. Faites chauffer le moteur à la température de service.
2. Coupez le moteur.
3. Dévissez les bougies d'allumage.
4. Débranchez la conduite d'amenée plus (borne + 15) de la bobine d'allumage.
5. Pressez de façon ferme l'indicateur de compression avec le passe-câble en caoutchouc dans le premier
trou de bougie. Veillez à une bonne étanchéité pour obtenir des résultats de mesure fiables.
6. Actionnez à présent le démarreur, soit par la clé de contact soit par le démarreur extérieur.
Si c'est possible, la pédale d'embrayage doit être enfoncée à fond. Pour cela, il vous fait une tierce
personne. En tout cas, la pédale d'accélération doit être enfoncée jusqu'au bout. Vous pouvez le faire seul
en bloquant la soupape d'étranglement du carburateur en position complètement ouverte.
Au bout de 3 à 4 tours de moteur, l'instrument indique la valeur de mesure maximale. Notez-la. Il est
recommandé de conserver les données de mesure pour des mesures ultérieures de comparaison.
7. Poussez à présent l'instrument sur un support fixe. La pression de mesure encore existante disparait,
l'aiguille retourne à zéro et l'instrument est prêt pour la mesure suivante.
8. Effectuez la même mesure sur les cylindres restants.
9. Les données de mesure de compression peuvent être supérieures ou inférieures de 1 à 2 atm rel aux
indications du fabriquant. Pour vous, l'important est que les valeurs de mesure soient à peu près les
mêmes pour tous les cylindres. Des déviations de 1 atm rel entre les cylindres sont tolérées.
Une différence de 1,5 atm rel ou plus entre deux cylindres voisins peut déjà signifier qu'un joint de tête de
cylindre est défectueux.
Si les valeurs de tous les cylindres sont de loin inférieures aux indications du fabriquant et sont à peu près
identiques, soit les segments de piston sont défectueux soit le jeu est totalement déréglé soit les
soupapes ou les sièges de soupape sont fortement usés.
Dans ce cas, mettez un peu d'huile moteur dans les ouvertures de bougie pour obtenir pour le moment
une meilleure étanchéité des segments de piston dans le cylindre. Mesurez encore une fois tous les
cylindres dans le même ordre. Si vous devez mesurer une compression beaucoup plus élevée, vous
savez à présent que les segments de piston sont usés.
Si les résultats restent toujours aussi faibles, l'erreur doit être recherchée dans les soupapes.

Indicateur de pompe de carburant à vide
Un appareil spécial dont seul le garage dispose habituellement. Grâce aux explications suivantes, vous êtes
vous aussi en mesure de contrôler le fonctionnement de la pompe de carburant. Les défauts sur la chambre
de dépression du distributeur peuvent être facilement détectés et avant tout l'appareil est indispensable pour
un réglage optimal du mélange du carburateur. Un mélange trop riche ou trop pauvre cause des dommages
à l'environnement qui peuvent être évités. Un mélange trop pauvre peut surchauffer le moteur. Un mélange
trop riche coûte du carburant, sans apporter de puissance.

Mode d'emploi
Un moteur chauffé à la température de service est la première condition !
Les contacts de bougie, d'allumage et le point d'allumage doivent être auparavant réglés !
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Mesure de la compression dans la conduite d'aspiration
La compression mesurée dans la conduite d'aspiration donne des informations importantes sur les divers
défauts ou mauvais réglages.
1. Tirez le tuyau de compression du collecteur d'admission et appliquez solidement le passe-câble en
caoutchouc de l'indicateur à vide sur les appuis du collecteur.
2. Démarrrez le moteur et contrôlez avec l'indicateur de vitesse si le moteur a la vitesse prescrite.
Si le moteur est en bon état et l'allumage, le carburateur et les soupapes sont correctement réglés,
l'aiguille oscillera dans la zone normale, c'est à dire indiquera une valeur de 400 - 600 Hg ou plus. Si
l'aiguille vibre légèrement, ce n'est pas significatif.
3. Tournez de la même manière la vis du mélange à vide vers un mélange plus riche ou plus pauvre jusqu'au
déclic maximum de l'aiguille pour la compression (vide).

Contrôle de la pompe de carburant
Il s'agit ici de 2 mesures séparées :
a) Puissance d'aspiration
Pour cette mesure, enlevez la conduite d'amenée de la pompe de carburant et reliez l'indicateur de
compression à la pompe. Démarrez brièvement le moteur. La compression d'aspiration mesurée doit être
normalement de 250 mmHg. Si elle est inférieure à cette valeur, la puissance d'aspiration de la pompe de
carburant n'est pas suffisante.

b) Puissance de refoulement
Enlevez le tuyau de liaison de la pompe de carburant au carburateur du côté carburateur ou du côté
refoulement de la pompe et reliez-le à l'indicateur de compression.
Vous effectuez maintenant une mesure de (sur)pression.
Démarrez le moteur. L'instrument doit indiquer une valeur de 0,15 - 0,3 kg/cm. si la valeur mesurée est de
beaucoup supérieure, le mélange dans le carburateur est beaucoup trop riche. Le défaut d'une puissance de
refoulement excessive est peu probable.
L'important est que la pression reste encore quelques minutes visible sur l'instrument, sinon la soupape de
pompe ou la soupape à pointeau dans le carburateur ne sont peut-être pas en bon état. Pour cette mesure
spéciale, prenez un joint à T adapté qui correspond au diamètre de la conduite de carburant. Faites une
liaison à gauche et à droite vers le côté refoulement de la pompe ou vers le carburateur. Reliez le troisième
sortie à l'appareil de contrôle.
Encore une fois : Soyez particulièrement attentif pour éviter que le carburant s'écoulant éventuellement
n'entre pas en contact avec le moteur brûlant !

Interrupteur de démarrage à distance
Ce démarreur à distance est votre "seconde homme" qui vous sert à démarrer le moteur pour les divers
tests. Vous pouvez à présent réaliser seul les travaux, sans l'aide d'un tiers. Avec le démarreur à distance
fourni, vous démarrez le moteur à tout moment et tranquillement pendant que vous travaillez sur le moteur.

Mode d'emploi :
Tournez la clé de contact sur "allumage".
Prenez les deux pinces du démarreur à distance et reliez la pince noire au contact + de l'interrupteur
magnétique du démarreur et la pince rouge à la borne + du démarreur, là où le câble de courant épais du
démarreur est fixé.
Vous pouvez alors démarrer de l'extérieur sans effort, quand la situation le demande, sans devoir aller
jusqu'à la serrure de contact. Vous avez ainsi votre "deuxième homme".

Protégeons la nature!

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